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1. 개요
비행기 운항의 총책임자. 원래 항공기를 조종하는 사람의 직책명은 조종사(Pilot)이지만, 대한민국 법제상에는 항공기 조종을 책임지는 이를 특히 ' 기장'으로 부른다. 이는 ICAO나 FAA룰에 언급되는 Pilot in command에 대응하는 명칭.민항기 조종사는 일반적인 영어로 말할 때에는 배의 선장에 해당하는 Captain이라고 칭하며, 주 조종사(Pilot)/부 조종사(Co-Pilot) 2명의 조종이 필요한 항공기의 기장은 주 조종사가 맡는다. 부기장은 first officer라고 한다.
대개 일반인이 비행기 기장이라 하면 떠올리는 쪽은 이쪽이다.
기장의 어깨에는 해군 대령 또는 상선사관 선장과 같은 4줄의 견장이 달리므로 일반인도 구분 가능하다. 통상적으로 해군 중령과 상선사관 1등 항해사에 해당하는 3줄의 견장은 부기장, 해군 소위나 3등 항해사와 같은 1줄은 비행 교육생이다.
이처럼 항공용어는 선박 항해사들의 용어에서 따온 경우가 매우 많지만 다른 부분도 있다. 대표적으로 선박에는 어떠한 경우에도 선장은 단 한명이지만, 비행기에는 기장이 여러명일 수도 있다. 장거리 비행의 경우에는 조종사가 최대 4명까지 탑승하는데, 이 때 기장/부기장 페어가 둘 탑승한다. 즉, 기장과 부기장이 각각 두명씩이다.[1] 허나 이 경우에도 법적인 Pilot in Command는 한명인데, 두 기장 중 한 명이 Pilot in Command로 지목되어 책임을 지며, 이착륙도 이 기장이 한다.
체력과 강한 힘이 필요한 만큼 엄청난 남초 직종이라는 특징을 가진다. 여성 기장의 비율이 가장 높은 인도가 12%이며, 세계 평균은 약 5%이다. 대한항공은 2019년 기준 여성 기장이 4명이었다.[2]
2. 상세
2.1. 장점
기장에 대한 월급이나 대우는 일반인들의 상상을 아득히 넘는 수준이다. 순수하게 직업별 연봉만 따졌을 때 대한민국에서 최고 연봉직 중 하나이며, 다른 운송 업계에서 비행기 기장의 봉급과 대우를 넘어서거나 최소한 맞먹는 근로자는 선장이나 도선사 정도밖에 없다.[3] 애초에 기장은 보통 비행경력이 최소 20년 가량은 되는 평균 나이 50대 가량의 베테랑 인력이다.[4] 여기에 본봉 이외에 각종 출장비 등을 더하면 그 규모는 더 뛰어오른다.일례로 대한항공의 보잉 747 기장은 1990년대 초에 이미 억대 연봉을 받았는데, 돈 많이 받기로 유명한 1급 프로야구 선수 중 연봉 1억 원을 최초로 돌파한 것이 1985년 장명부 투수였으며, 이마저도 순수 우리나라 출신 선수로는 1993년 선동열 투수였음을 감안하면 대충 감이 잡힐 것이다. 물론 그때 747 기장은 정말 극소수였음을 감안해야 한다. 기장 시험 통과, 엄청난 비행 시간, 그리고 무엇보다 대단한 신체 조건까지 필요하다. 그땐 시력이 0.5 미만이면 무조건 탈락이었다.
조종사 사이에서 ‘6개월 계약직’이라는 말이 있다. 조종사는 연간 2회의 시뮬레이터 훈련을 진행하는데, 훈련 내용이 최악의 시정에서 활주로까지 택싱(지상 활주) 이후 이륙, 이륙 직후 One-engine Fail[5] 상황을 준다든가, 계기접근 과정[6] 중 장비고장 대처능력 등 일반적으로 경험하기 힘든 조건 속에서의 대처능력을 심사한다. 시뮬레이터 훈련 기회는 통상 2회로 1회 불합격 시 재훈련, 2회 불합격 시 퇴사 조치된다.
또한, 항공사 입사 시 총 3하트 제도가 있는데, 하트는 한번 사라지면 복구되지 않으며, 3개가 모두 사라지면 강제 퇴사다. 주로 하트가 사라지는 경우는 6개월마다 한 번씩 보는 sim평가에서 불합격될 경우[7], 기장승진시험 탈락, 기종전환교육 탈락 등이 있으며, 이러한 상황에서 하나라도 Fail이 나면 하트가 하나 사라진다. 즉, 3번의 기회가 주어진다고 보면 된다.
참고로 사고 이외의 이유로 해고된다면 건강검진에서 이상이 나올 경우이다. 이마저도 운항 승무부 근무 중 신체 이상이 나타나면 일정 기간의 치료 기간[8]을 제공하는데, 여기서도 나빠지거나 회복되지 않으면 운항훈련부(비행교관), 운항교범집필 등(Checklist 제작 등) 운항 관련 부서 이동을 권유를 받는다. 조종사가 육체적으로 굉장히 고된 업무이며, 그만큼 건강한 신체를 요구하기도 하고, 실제 비행에 종사해 본 경력자들의 의견과 지식이 운항상 무시할 수 없기 때문이다. 해당 문서로.
다만 이렇게 연봉이 높은 데는 전부 이유가 있다. 일단 비행기라는 물건 자체가 버스나 기관차와는 넘사벽 수준으로 다루기 어려우며, 큰 사고가 날 경우에는 사실상 99%의 확률로 수백 명에 달하는 탑승자 전원이 사망하는 운송 수단이다.[9] 때문에 전 세계를 누비며 수많은 해외 승객을 안전하고 편안하게 모실 의무를 수행할 수 있는 국내선 및 국제선 여객기의 기장이 되기까지 받아야 하는 교육과 훈련의 강도는 석사 및 박사 학위 소지자의 수준에 맞먹을 정도로 어려운 것이다.
미국 기준으로 민항기 기장은 프라이빗 파일럿 → 커머셜 파일럿 → 에어라인 파일럿 자격증이 있어야 하고, 다시 인스트루먼트 레이팅, 멀티엔진 레이팅, 제트 엔진 레이팅, 거기에 특정 기종을 조종 시 해당 기종에 관한 레이팅이 필요할 수도 있다. 이것이 얼마나 골 때리는 과정인지 좀 더 설명하자면, 각각의 단계에서 비행 이론, 항공기 특징, 항공 법규 등에 관해 시험을 치르게 된다. 이 시험은 필기, 구술, 실기 시험으로 이루어지는데, 커머셜을 넘어가면 필기 시험 문제가 무려 7지 선다로 되어 있다. 보기 7개 중에 정답을 고르는 것인데, 이러한 문제가 수백 개에서 수천 개까지 데이터베이스에 등록되어 있다. 구술 시험은 최소 2-3시간, 길면 심지어 5시간도 걸리는 경우가 수두룩 하다. 어지간한 기술사 자격증이나 변호사시험 급의 난이도라고 보면 된다.
다양한 이유로, 비행기 조종사가 되는 과정 자체가 매우 어려운 데다 요구되는 지능 및 지적 수준도 매우 높고, 육체적으로도 매우 고된 일이다. 또한, 비상사태가 발생하는 순간에는 적게는 100명, 많게는 500명에 가까운 승객과 승무원의 목숨이 기장 손에 의해 달려있다. 만에 하나 인구 밀집 지역에 추락이라도 하는 날에는 비행기 탑승자 뿐만 아니라 추락 지역의 엄청난 인원도 사망하는 초대형 참사가 발생하기 때문에 기장이 가지는 책임감은 매우 막중하다.[10]
물론, 그렇기 때문에 항공사들은 믿을 수 있는 조종 실력자를 선발하고, 그만큼 대우가 좋은 것이며, 그에 따른 특별한 관리대상이 기장인 것[11]이다. 당연한 이야기지만 식사도 비행기에서 가장 중요한 사람인 만큼 퍼스트 클래스에 준하는 기내식이 나온다. 국내선의 경우에는 비행 시간이 길어야 1시간 정도이기에 하늘에서의 식사 시간은 사실 따로 없다는 것이 문제이기는 하지만, 그 대신 지상에서의 대우는 여전히 뛰어나다. 여담이지만, 기장은 부기장과 서로 메뉴 및 제조사가 다른 기내식을 먹는다. 같은 음식을 먹은 기장과 부기장이 동시에 식중독에 걸려서 실신하는 바람에 항공기가 추락하는 것을 방지하기 위해서이다.
순수하게 노동의 강도만 따지자면 의외로 높지는 않는데, 그렇다고 간단한 것도 아니다. 일단 부기장과 기장은 비행에 적합한 육체적 상태를 유지하기 위해[12] 높은 수준의 운동과 자기 관리가 필요하고, 동시에 양팔과 양다리를 사용하여 조종하면서 무선 통신을 하고, 어떻게 비행할 것인지를 관리하면서 비행 계획을 세우거나 비행기 상태 등도 수시로 체크해야 한다. 또한, 장거리 비행 시에는 나갈 수 있는 곳이 있는 것도 아니고 조종석에서 비행 시간을 대부분 보내야 한다.
가장 주의할 것은 이륙 & 착륙 시, 계기 조작, 그리고 관제탑과의 의사소통 역시 기본적으로 고도의 집중력과 스트레스를 요구한다. 물론 현대의 항공기들은 높은 수준의 자동화가 되어 있어 대부분의 비행을 오토 파일럿 모드로 갈 수도 있고, 이착륙과 특수한 상황을 제외하고는 부기장과 교대로 비행기가 제대로 비행하고 있는지 등의 여부만 체크한다고 하지만[13], 이는 어디까지나 긴장의 끈을 놓지 않고 필요에 따라 언제든지 조종간을 낚아채어 직접 조종해야 하는 경우를 항시 대비하는 배경 하에서 이루어지는 약간의 편의이다.
2.2. 단점
우선 영어를 잘 해야 한다.이는 비행기끼리 혹은 지상의 공항과 교신하기 위해서는 모두 영어를 사용하기 때문인데, 이는 국제 항공 표준 언어가 영어이므로, 원칙적으로는 전 세계 모든 조종사와 관제사는 본연의 업무에 관련하여 영어로 대화하여야 한다. 한국에서 한국 조종사가 조종을 하더라도 원칙적으로는 영어를 사용해야 하는 것.[15]
또한, 영어를 사용하지만 기본적인 교신은 항공 관제 영어로 주고 받으며, 빡빡한 통제 규정을 통해 정해진 단어와 항공 관제용 문법만을 쓰도록 강제되어 있기 때문에 이는 영어를 잘 알더라도 쉽지 않은 분야다. 공항명, 항공편명, 비행 목적 같은 단어만 갈아끼우면 순수 문장 수로는 100문장도 안 되기에 딱히 상관없을 것 같지만, 일반 회화 능력과 상황 판단 능력이 아주 필요없는 것은 아니다. 예를 들어, 일반적으로 자주 쓰이는 문장 구조나 용어 패턴을 벗어난 상황에서는 항공관제 용어를 따르면서도 회화식으로 대화를 해야 하는 경우가 발생하고, 특히 비상 사태라면 문제가 매우 심각해진다. 예를 들어, 사고 가능성을 경고하며 회피하라고 관제탑이나 근처 비행기에서 경고해주는 것을 알아듣지 못하거나, 혹은 무언가 질문이나 요구사항이 있는데 이를 못 알아 듣는 경우를 상상해 보자.[16]
사실 여객기의 모든 조종 인터페이스나 수천 페이지에 달하는 매뉴얼도 모두 영어이지만, 전공서적을 읽는 것과 일상 회화를 하는 것은 명백히 다르다. 매뉴얼을 읽고 훈련받는 데 문제가 없더라도 돌발 상황에는 누구나 약하며, 반대로 일상적인 영어 회화는 가능하지만 조종 임무를 수행하면서 한참 계기나 비행 스케줄에 신경을 쓰고 있다가 송수신기 너머로 들려오는 지직거리는 음성을 듣다 보면 혼동이 생길 수 있는 것이 사실이다.
2번째 단점으로는, 최근에는 그나마 저비용 항공사들이 늘어나 수요가 증가했지만, 과거에는 대한항공이나 아시아나항공 등의 메이저 항공사의 바늘구멍 같은 입사 자리에서 조종사로 입사하는 것은 엄청난 난관이었다. 물론 해당 항공사의 운항기도 이전보다 증가했더라도 기본적으로는 애초에 수요 자체가 정해져 있기 때문에 한국전력공사 등의 공기업에 입사하는 것보다 훨씬 어렵다.
또한, 순조롭게 조종사로 입사한다고 바로 기장이 되는 것도 아니다. 부기장으로 오랜 시간 동안 운항해야만 기장 시험을 치를 자격이 주어지며, 이 기장 시험에서 합격하더라도 주어지는 직함은 부기장이다. 이 부기장 직함을 달고 또 수년 동안 운항해야만 기장이 되는 것이다.[17] 더욱이 대한항공 등의 메이저 항공사들은 기장 시험에서 2번 떨어지면 자동 퇴사조치가 이루어진다. 첫 기장 시험에서 떨어지고 나면 수개월 정도의 기간 이후 재시험의 기회가 주어지는데, 이때 시험을 포기하면 부기장으로 계속 근무하게 되고, 다시 한번 기장 시험에 도전했는데 실패하면 자동 퇴사가 이루어진다. 이 기한 역시 정해진 것이 아니기에 1999년 미국에선 25년 넘게 부기장으로 근무하다가 결국 기장으로 진급하지 못하고 정년퇴직을 앞둔 이집트 항공의 59세 부기장이[18] 비행기를 고의로 추락시켜 탑승객 217명이 전원 몰살당한 사건이 있었다.[19] 항공사들이 웬만하면 단일 기종으로 기단을 꾸리려는 이유가 이런 데 있는 것이다.
3번째로는 항공기 사고의 태반이 흔히들 마의 11분이라 불리는 이륙과 착륙에서 발생하는데, 이때만큼은 오롯이 기장과 부기장이 조종하기에 굉장한 심리적 압박이 가해진다. 설령 베테랑 기장이라도 이착륙 상황에 따라 사고가 터질 수도 있다. '허드슨 강의 기적'으로 불리는 US 에어웨이즈 1549편 불시착 사고가 대표적인 예시이다.[20] 또한 이런 사고가 나면 항공사고에 매우 민감한 미국은 물론, 전 세계의 나라에서 대서특필되거나 꽤 비중있게 언급되고, 참사가 아닌 경미한 사고라도 일단 뉴스에서 기장은 질타를 받기 때문에 사고에 대해서도 매우 민감해진다. 당장 대한민국의 경우에도 아무리 작은 항공사 여객기의 실종 소식 자체를 매우 비중있게 다루는 점을 보면 알 수 있다. 저먼윙스 9525편 추락 사고도 한국과 직접 연관이 없는 저비용 항공사이지만, 한국에서도 주요 뉴스로 다루어졌다.
조종사는 국내선이냐 국제선이냐로 나뉘지 않으며, 기종별로 나누어진다. 예를 들면 A330 Capt, F/O는 국제선으로 중국이나 유럽을 간 후, 국내선으로 김포에서 부산, 제주를 운행하는 스케줄이 나올 수 있다. 또한, 날짜변경선을 한 달에 100번 넘나들려면 남태평양 날짜변경선 인근 공항에서 1일 3회 이상 매일매일 비행을 하지 않는 이상 나올 수 없는 수치이며, 대한민국의 항공법은 타국에 비해 조종사들을 좀 더 학대할 수 있는 수준이긴 하나 그럼에도 불구하고 위에 적힌 것처럼 노예마냥 일을 시킬 수는 없도록 되어 있다. 즉, 쉬는 것 또한 업무의 연장으로 확실하게 보장된다는 것.
그 외 덤으로는 자외선을 비롯해서 우주에서 쏟아지는 방사선이 대기권을 거치면서 공기에 대부분 흡수되고 약화되는데, 제트 여객기는 3만 5천 피트인 10km 정도의 고도를 장시간 날아다니기 때문에[21] 문제의 방사선에 강하게 피폭되어 기장쯤 되면 암의 가능성이 비교적 높다는 등 건강에 열악하다는 설도 있다.
시간에 관한 강박관념이 생긴다고 한다. 한 조종사의 말에 따르면 이륙시간과 착륙시간을 정확하게 지켜야 하기 때문에 시간에 민감하게 반응한다고 한다. 자다가도 시간에 놀라 일어나는 일이 많아져 수면장애까지 생간다고 한다.
3. 어떻게 되는가?
우리 나라에는 일차적으로 항공기 교육을 받는 기관이 대학교 부설 비행교육원 등이라고 항공법에 명시되어 있으나, 실제로는 정해진 비행시간과 조건을 만족시키면 이론적으로는 사업용 조종사 면허를 따고 비행기를 이용해 돈을 받고 일할 수 있다.그러나 여객기 조종사가 되기 위해서는 최소한 수백-수천 시간의 비행시간과 각종 비행 관련 자격증 및 기타 경력이 필요한데, 이는 매우 상당한 시간과 돈을 필요로 한다. 때문에 비용 문제와 비행시간을 동시에 해결하기 위해 공군 조종사가 되는 방법을 선택하기도 하나, 이 방법 역시 일단 공군에서 전투조종사[22]가 되어 의무복무기간(공사 15년/비공사 13년)과 1,000시간 이상의 비행시간[23]을 채워야 한다. 게다가 한국군 조종사들은 거의 100% 서로 선후배 관계로 인맥의 고리가 강할 뿐더러, 흔히 군대의 '까라면 까는' 식의 상명하복 식으로 행동하는 경우가 많기 때문에 도리어 민항사에서 꺼리는 경우도 있다.
게다가 공군 조종사는 공군사관학교 출신 + 한국항공대학교와 한서대학교, 한국교통대학교[24]의 공군 ROTC + 그 외 4년제 대학 조종장학생 조종 자원이다. 조종사가 빠져나가는 것은 당연히 전투력 저하로 직결되어 공군에서는 절대 달가워하지 않는다. 물론 의무복무기간 이후 민항기 회사로의 이적은 자유의사이기는 하다.
해군도 항공병과 장교로 임관하여 비행교육과정을 통과하면 조종사가 될 수 있으나, 이 역시 민항으로 가려면 주 기종이 고정익이어야 한다. 대한민국 해군의 고정익기는 P-3C 대잠 초계기와 세스나 카라반 표적 예인기가 있으며, 실제로 민항사에서는 조종 시스템이 민항기에 가까운 수송기나 P-3C 조종사를 전투기에 비해 선호한다고도 한다. 그러나 민항 조종사는 전투기 조종사 출신이 많다. 상식적으로 대한민국의 공군 및 해군의 전투기를 제외한 고정익기[25]의 수 자체가 공군 전투기 수의 1/10에도 미치지 않는다. 하여간 다양한 이유로 군을 통해 민항기 기장이 되는 길은 결코 넓은 편이 아니며, 인적 자원 역시 신속히 충원되지도 않는다.
2010년대 초중반에는 증가하는 민항기 조종사 수요에 맞추어 수많은 민간 항공 교육기관이 탄생하고, 유학파들이 증가함과 동시에 국가에서도 2010년 울진에 비행교육원을 설립하여 점차 파일럿 숫자가 증가하고는 있다. 당장 사용할 수 있는 부지는 좁은데, 수용 인원을 과도하게 잡아놓아 문제가 생길 수 있다는 의견이 많다.
국내의 환경과 상황이 이러하다 보니 2010년 통계상 국내 민항기 기장의 약 40%가 외국인이거나 해외 면허 취득자라고 한다.
외국의 경우에도 크게 다르지는 않아 공군 출신의 비행기 조종사가 많다고 한다. 예시로는 허드슨 강의 기적으로 유명한 체슬리 설렌버거 기장도 미 공군 출신이었다. 미국까지 가지 않더라도 중국이나 일본 등의 나라에서 군출신 조종사들이 민항기 조종사로 많이 활동하고 있다. 과거에 기장으로 활동하다가 은퇴 직전 부기장으로 중국동방항공 5735편 추락 사고를 일으킨 장정핑도 인민해방군 공군 출신이다. 또한, 일본 항공자위대의 경쟁률이 높은 이유는 민항기 기장이 되기 위해서이다.
3.1. 훈련비용
비행기 부기장으로 입사한 후, 비행기 기장을 목표로 하는 경우가 대부분으로 사업용 조종사 면허가 필요하다.사업용 조종사 면허를 취득하기 위해서는 수백~수천 시간의 비행시간, 각종 비행 자격증, 경력을 필요로 한다. 돈이 최소 억 단위로 깨지기 때문에 보통 취미로는 부유층[26]이 파일럿이 되는 경우가 많으나 이 기사의 사례를 살펴보면 직업적으로는 대다수가 서민층이 파일럿이 되어 신분상승을 도모한다.
파일럿을 희망하는 경우, 스폰을 진행하는 대학에서 대출금 상환을 조건으로 교육받거나 전투조종사[27] 15년(공군사관학교)/13년(비공군사관학교) 의무복무를 조건으로 공군에서 1,000시간 이상의 비행시간[28]을 훈련받아 면허를 취득하는 방법이 있다. 공군 조종사에 관한 자세한 내용은 아래의 관련 항목에 서술되어 있다.
민항사에 진출한 공군 조종사들끼리 파벌이 있다고 하는데, 최근에는 민간 조종사나 유학파 출신들이 늘어나 사실상 희석되었으며, 또한 외국인 파일럿도 유입되어 의미 없어진 것으로 보인다. 현장 증언[29] 대표적으로, 아시아나항공 사장의 아들은 PPP 과정을 통해 파일럿이 되었다. 공군에서 민항사에 진출하는 것은 미국, 일본과 같은 해외국가에서도 당연히 존재한다.
국내 민항기 기장의 약 40%가 외국인이거나 해외 면허 취득자라고 한다.
3.2. 비행교육원
항공법상 지정된 비행교육원에서 사업용 조종사 면허를 취득할 수 있다. 대학교의 경우, 해당 학교의 항공운항과 재학생이 아니라도 비행교육원에서 교육받을 수 있다. 보통 항공운항과가 설치된 대학에 비행교육원이 설치되어 있다.국내의 비행교육원은 공군 비행훈련과정을 제외하고는 전부 사설이다. 그리고 스폰을 해주지 않는 경우가 대부분이며, 이 때문에 대부분의 경우 훈련비를 자비로 지불해야 한다.
이러한 이유로 서민층에게는 진입장벽이 있다. 그렇기에 해운 분야의 해기사처럼 정부에서 교육기관을 설립하여 민간 분야 파일럿을 양성함에 힘을 써야 하는 것 아니냐는 주장도 존재한다.
4년제 교육기관 울진비행장 소재 교육원들은 국토교통부의 지원으로 운영되고 있으며, 다른 사설 비행교육원들은 양양국제공항과 무안국제공항을 주로 이용하고 있다.[30]
본 문서에 존재하는 목록 이외에도 국내외의 많은 4년제 대학교와 사설 교육원이 존재한다. 또한 미국, 필리핀 등 비행교육원과 연계한 많은 브로커도 활동하고 있다.
3.2.1. 한국항공대학교
비행교육원 홈페이지 - 울진비행훈련원[31], 수색비행장[32], 정석비행장[33]에서 진행한다.- APP(Airline Pilot Program) 일반 과정
매년 4회 정도 뽑는데, 경쟁률도 높아서 재수나 삼수해서 붙는 사람도 많다고 한다. 서류심사는 자소서보다 스펙을 주로 보는 것으로 알려져 있다. 서류 통과자는 인적성검사를 보고, 이후 토플과 항공대 소속 원어민과의 구술시험을 친다. 이걸 통과하면 마지막으로 신원조회, 신체검사, 최종면접을 본다.
APP 일반 과정에 선발되면 반드시 아래의 페이즈 1,2,3,4를 거쳐야 한다. 하나라도 제대로 통과하지 못하면 언제든지 중도 탈락할 수 있다.
- Phase 1: 한국항공대에서 3개월의 이론 수업을 받는다.
- Phase 2: 플로리다에 있는 대한항공의 비행학교에서 미국 FAA 사업용 조종사 자격(비행 230시간)을 취득해야 한다. 보통 1년 정도가 걸린다.
- Phase 3: 대한항공과 협력관계에 있는 AmeriFlight라는 항공사에서 770시간의 부기장 비행시간을 채워야 한다. 2년 정도가 걸린다.[34]
- Phase 4: 제주도의 정석비행장에서 Citation이라는 소형 제트 항공기로 제트 교육을 받는다.
- APP(Airline Pilot Program) 단축 과정
시뮬레이터로 기본실력을 가늠하는 평가가 있다고 하며, 항공대학교의 시뮬레이터에 익숙하지 않다면 비행을 아무리 잘해도 통과하기 힘들다고 한다. 항공대학교 UPP과정을 수료하여 시뮬레이터를 충분히 숙지한 경우에 시험을 치러야만 붙는다고 한다. 이 때문에 울진 전형이 따로 있기도 한데, 이 경우는 합격률이 높으며 일반 APP 과정보다도 경쟁률이 낮아 울진을 거쳐 들어가는 방법이 수월할 수도 있다.
- 경력자 과정
- UPP(Uljin Pilot Program) 과정
3.2.2. 한서대학교
비행교육원 - 태안비행장[35]아시아나항공, 에어부산의 부기장 양성 과정으로 한국항공대학교 APP 과정처럼 2017년 한서대학교와 아시아나항공, 에어부산과의 협력으로 만들어진 과정이다.
한서대학교의 그동안의 운항학과 교육의 성과를 활용해 PPP 과정에 선발될 경우 한서대 운항학과와 동일한 교과목을 이수시키고, 이를 통해 이론이나 실습면에서 부실한 타교육기관들과의 차별화[36]를 두고 있으며, 연계취업을 통해 PPP 과정을 마치면 아시아나항공의 부기장으로 입사 가능하다. 아시아나항공 입사에 실패하더라도 다른 항공사에 입사하거나 교관으로 진출할 수도 있다.
교육기간은 20개월이며, 교육비는 약 8,500만 원이다. 따라서 재정적인 부담은 실질적으로 1억 미만에 그친다.[37] 기존에 1억 5천만 원이 넘는 항공대 APP 과정에 비하면 파격적인 것이다.
분기별 연 4회 선발로 10~20명을 모집하고 있다. 인적성[38], 영어구술, 면접(1차, 2차), 신체검사를 통과한 후, 페이즈 1, 2, 3, 4, 5, 6 단계를 진행한다
- Phase 1 - 국내(이론기초교육) / 1.5개월 / 약 300만원(숙박비)
- Phase 2 - 미국현지(자가용/계기과정) / 8개월 / USD 33,000$
- Phase 3 - 국내(Phase2 국내리뷰) / 3개월 / 약 1,300만원(숙박비)
- Phase 4-1 - 국내(이론심화) / 1.5개월 / 약 200만원(숙박비)
- Phase 4-2 - 국내(항공사입사준비) / 0.5개월 / 항공사 조종예비자원 선발(조종인턴)
- Phase 5 - 미국현지(미국 사업용과정) / 4.5개월 / USD 22,500$(사업용 조종사, 다발한정취득(Multi-Engine), 제트기교육(Jet Rating))
- Phase 6 - 국내(국내면장전환과정) / 1개월 / 약 300만원 - 국내 숙박비 포함.
다만, 아직까지 아시아나항공 외에는 명확하게 아웃풋이 없으며, 비행시간은 300시간을 훈련받는다.
3.2.3. 기타
3.3. 국내대학
반드시 운항학과를 진학해야만 파일럿이 될 수 있는 것도 아니며, 보통의 경우에는 항공사로부터 입사를 조건으로 고액의 스폰을 받고 대출금을 상환하는 식인 경우이다.교육과정을 밟고 파일럿으로 채용되지 못할 경우에는 빚을 갚아야 한다.
게다가 최근에는 본인의 돈으로 억 단위의 훈련비용을 지불해야만 하는 경우가 많아져 항공운항학과가 수년 사이 폐과될 것을 우려하는 입장도 있다.
| 항공운항학과 운영 대학교 |
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한국항공대학교 항공운항학과 한서대학교 항공운항학과 경운대학교 항공운항학과 한국교통대학교 항공운항학과 중원대학교 항공운항학과 초당대학교 항공운항학과 가톨릭관동대학교 항공운항학과 극동대학교 항공운항학과 신라대학교 항공운항학과 세한대학교 항공운항학과 |
3.4. 해외대학(항공유학)
국내보다 인프라가 좋은 곳이 많다. 보통 재정적인 여유가 있는 직장인이나 학생들이 간다.다만, 북미의 경우에는 유럽지역보다 면허 취득 규제에서는 다소 느슨한 편이지만, 비자 문제가 발목을 잡는다. 유럽지역으로 유학을 가는 경우도 있다.
- 미국
- 엠브리-리들 항공대학교: 미국 내 가장 유명한 4년제 대학교.
- 노스다코타 대학교: 엠브리-리들과 경쟁하는 미국내 가장 큰 비행대학교.
- 오번 대학교
- 퍼듀 대학교
- 리버티 대학교
- 오하이오 주립대학교
- Part-141: FAA에서 인가 받은 커리큘럼을 가지고 운영하고 있는 비행교육원이다. I-20을 통한 M 비자 발급이 가능하다.
- Part-61: FAA에서 인가받지 않은 커리큘럼을 통한 면허를 따는 과정이다. 141 코스를 가지고 있는 비행학원도 61코스를 같이 운영하는 경우가 대부분이다.
3.5. 면허취득
대한민국 에서 조종사가 되는 방법은 크게 3~4가지 정도로 구분할 수 있다.가장 돈이 적게 들면서 널리 알려진 방법으로는 공군 장교로 입대하여 조종 특기를 부여받는 것이다. 더불어 조종사가 되기도 제일 빡세고, 전역 후 민항기 조종사가 될 가능성도 제일로 높다. 다만 이런 조종특기 중 항공사들이 좋아하는 주기종이 전투기라고 생각하는 사람들이 꽤 있는데, 실제 항공사 측에서는 전투기보다 수송기 조종사를 더 좋아한다고 한다.[41] E-737, A330 MRTT는 여객기 베이스라는 이유로[42] 좋아하며, 해군 항공대의 P-3 계열도 좋아한다.
수송기는 여객기를 하위 개념으로 포함하고 있는 대형 기종의 개념이라서 전투기 조종을 그만둔 후, 여객기 조종을 당분간 연습해야 하는 전투기 조종사들에 비해 빨리 써먹을 수 있어서라고.
물론 전투기 조종사라도 대형 기체 조종을 당분간 연습한다면 항공사에서 일부러 걸러낼 이유도 없기에 의무복무를 한 후에도 진급에 있어 선택지 확보 차원에서라도 무조건 전투기 조종특기가 제일이라는 것이 중론. 물론 미군의 경우에는 그렇게 전역한 후 진로와 진급 모두에 유리한 기종은 전투기가 아니라 폭격기가 되겠지만... [43]
대한항공, 진에어의 경우에는 최소 비행 요구 시간이 1,000시간인데, 공군에서도 짬 찬 위관급 장교 정도는 되어야 1,000시간을 채울 수 있다.[44] 때문에 국내 민간 항공사의 조종사들은 공군사관학교-공군- 항공사 코스를 거친 사람이 매우 많아 공사 몇 기, 학사 몇 기 같은 선후배/파벌 관계도 있을 정도이며[45], 외국에도 군 출신의 조종사가 매우 많다.[46] 일본 방위대학교에서 항공자위대가 인기가 높은 것도 파일럿이 되어 추후 민항 나가려고 하기 때문이다. 독일의 루프트한자도 군 출신 조종사를 채용한다.
이 방법도 크게 몇 가지로 나뉘어서 첫 번째 방법으로는 공군사관학교에 입학하는 것이고 두 번째는 학사장교로서 조종장교를 지원하는 것이다.[47] 세 번째는 항공대나 한서대, 교통대에 설치된 공군 ROTC를 하는 방법. 기본적으로 시력이 나안 0.5 이상 교정시력 1.0 이상이 되어야 선발가능. 공군사관학교에서는 66기부터 PRK 라섹 교정가능자를 선발한다.[48][49] 어쨌거나 저쨌거나 비행시간을 가장 저렴하고 빠르게 채울 수 있는 방법은 공군에서 항공기를 운전하는 것이다.
두 번째 방법은 한국항공대학교와 한서대학교, 한국교통대학교 등의 항공운항학과에 입학하는 것이다. 여기에 입학했다가 공군 ROTC를 하는 방법도 있다. 위 세 학교의 항공운항학과 입학 기준은 공사 수준으로 높다.[50] 학비는 공사에 비하여 많이 들지만(교통대는 국립대라서 그나마 저렴한 편이다.)[51], 공사보다 재학 중 자유롭고 공사 졸업생보다 2년-5년 빨리 제대를 해서 민항으로 넘어가면 본전을 뽑을 수 있기 때문. 물론 대학 재학 중 병역을 끝내고 민간 취업 루트를 탈 수도 있다. 대신 학비를 다 자비로 조달해야 하기 때문에 웬만한 전문직들 이상으로 공부빚이 많이 쌓인다. 민간에 일찍 취직하는 대신 빚을 십수년 동안 계속 나눠 갚아야 하는 것.
세 번째 방법은 극동대학교, 청주대학교, 중원대학교, 경운대학교 등의 항공운항학과에 입학하는 것이다. 다만 중원대학교는 위에 기술한 대학과 달리 공군 신체검사 수준이 아닌 공중근무자 화이트카드를 통해 신체검사 합격 불합격을 결정한다. 여기서 중요한 것은 화이트카드를 받아도, 나중에 공군 조종사가 되려면 추가적으로 신체 검사를 받아야 한다는 점이다. 화이트카드는 공군 신체검사보다 조건이 느슨한 편이지만, 이후 공군 신체검사에 불합격한다면 따로 비행 시간을 채워야한다. 이 과정에서 상당히 많은 돈이 든다.
네 번째 방법은 항공사 등에서 운영하는 비행학교를 거치는 것이다. 다만 연료비 등 금전적인 압박이 상당하다. 사관학교 출신의 경우에는 학비를 국가에서 전액 지원[52]하지만 그렇게 돈을 퍼부어서 키운 것을 뽑아먹기 위해 조종특기 장교는 의무복무 기간이 기본 15년으로 매우 긴데[53][54], 그만큼의 학비를 자비로 내야 하는 민항사의 비행학교는 학비가 상당히 비싸다. 2012년 기준으로 항공대비행교육원의 대한항공 인턴제도는 1억 7천만 원 정도 필요하다.
과거에는 항공사에서 직원을 양성/채용하는 일이었기 때문에, 저 교육훈련비를 회사에서 다 내줬다. 하지만 사립 비행학원 등의 등장하고 여기서 비행 훈련을 받은 조종사 지원자가 생기면서 항공사 입장에서는 직원에게 훈련을 시키는 데 엄청난 돈을 지출할 필요가 없어졌다. 대신 허울 좋은 수익자 부담의 원칙을 들먹이며 지금처럼 조종교육생에게 교육비 부담을 떠 넘기게 된다. 대신에 교육생한테는 돈이 없을 테니 '회사가 보증을 서줄게, 교육 다 받으면 우리 회사에서 일을 해서 갚아라'가 되었다. 전부 대출은 아니다. 빚을 모두 갚기 전까지 사실상 노예인 셈이다.
다섯 번째 방법은 사립 비행학원에 다니는 방법인데 위의 네 가지 방법보다는 조종사가 되기 어렵다고 볼 수 있다. 일차적으로 군에서 전역하는 인원들이 이미 수천 시간가량의 비행시간을 갖고 전역하고, 사회에서도 대한민국에 얼마 없는 조종사 자리를 찾기 때문. 그나마 1990년대처럼 군조종사 출신이 다해먹지는 않는다. 항공사가 군 출신을 선호한다는 것은 일부 항공사에 한정되는 취향이다.[55]
비용은 2020년 기준 시간당 30만원 정도 들고 PPL, 계기비행, CPL을 모두 취득하는 데에 약 7000만 원 정도 소요된다. 다 취득하고 나면 비행시간이 약 300시간 정도 되는데 이 정도로 항공사에 입사하기는 택도 없어서 자비를 더 들여 비행하거나 교관과정해서 비행시간을 늘리는 데 드는 비용이....
이 외에 미국, 캐나다, 호주와 같은 곳의 항공학교에서 배우는 방법도 있다. 국내보다 비행 비용이 절반 정도이기 때문에 상당히 저렴하지만 생활비가 들어간다는 점을 감안하자. 다만 영어권 국가에서 교육받을 경우 요새 항공사에서 중시하는 영어 실력을 자연스럽게 익힐 수 있다는 점은 덤. 우리나라의 CPL은 미국에서 PPL까지밖에 인정해주지 않지만 미국 FAA의 CPL은 우리나라에서 전환교육만 받으면 인정된다. 대한항공에서도 미국으로 비행교육 보낸다. 보배드림에 올라온 글을 보니 한진그룹 조양호 회장이 직접 전용기 타고 찾아오기도 하는 모양. 그리고 좋은 점이 또 하나 있는데 우리나라에서는 기상이 뭣 같기 때문에 계기면장을 취득하기 전까지 PPL 취득할 때 날씨 좋은 날에만 비행가능하므로 빨리 취득하기 어려워서 1년까지도 걸리는 데 비해 미국 캐나다는 날씨가 좋아서 몇 개월, 몇 주면 가능하다는 장점도 있다.
한편 민간에서도 조종사가 꽤 양성되는 나라에서는 조종사 자격 따고 공군 지원할까 하는 사람들도 많고 실제로 많은 이들이 지원하기도 하지만, 공군에서 꼭 잘 받아주지는 않는다고 한다. 공군 조종사는 단순히 비행기 몰 줄 안다고 되는 게 아닌 장교여야 하기에 조종실력과는 별개로 군사학에 대한 깊은 이해가 동반되어야 하며, 또한 혼자 조종하면서 익혔던 야매 내지 영 좋지 않은 버릇을 군대에서 고집하다간 큰일나는 수가 많기 때문에 공군에서는 무슨 국가적인 총력전에 들어가지 않고서는 차라리 초짜를 뽑으면 뽑았지[56] 면허 있는 조종사를 엄청 우대해주는 경우는 없다고.[57]
3.6. 군조종사
3.6.1. 명암
대한민국 항공사는 공군, 해군 등 군 출신 조종사를 좋아한다고 한다. 비싼 전투기를 몰면서 버릇을 잘 들여놓기에 실력이 좋은 이유도 있지만 무엇보다 군 출신(장교, 부사관)이라 명령하면 순종하고 말도 잘 듣기 때문이라고. 이에 비해 외국에서 공부하여 조종사가 된 민간인 조종사는 따지는 것도 많고 말도 많아서 싫어한다는 모양이다.그러나 이는 크나큰 오해인데, 제대로 된 선진군이라면 군인들이라고 해서 불합리한 명령을 순종하고 무조건 따르는게 절대 아니며, 오히려 본인들이 수행해야하는 명령의 이유와 배경에 대해 철저히 따져 임무 이해도를 높이는 동시에 부적절한 명령의 경우 거부권을 행사하게 된다. 과거 권위주의 군부독재 시절의 후진적인 군 문화로 인해서 생긴 오해의 잔재라고 볼 수 있다.[58]
문제는 위와 같은 이유 때문에 군 출신 조종사 빼오기가 성행하여, 국군 특히 공군의 질적 하락의 주된 원인으로 꼽히고 있다. 공군 조종사들이 의무복무 기간만 끝나면 대부분 민간 항공사로 빠져 나가기 때문인데, 이 때문에 공군에서는 의무 복무 기간을 늘리고 연봉을 올리는 등 피나는 노력을 하지만 민항으로 가면 웬만한 전문직이나 대기업 못지않게 굉장히 많은 돈을 받는 데다 대우도 공군보다 훨씬 좋으므로,[59][60] 어지간한 조건이 아닌 이상에야 대부분 민항사로 빠져나갈 수밖에 없다. 머릿수야 채운다지만 복무 기간 동안의 실전 경험을 쌓은 조종사들이 빠지는 것은 결코 달가운 일일 수가 없다... 지만, 그것은 대우를 개선하여 해결해야 할 문제이긴 하다. 결국 군 출신 조종사들은 의무 복무 기간에 전쟁이 나면 전쟁에 동원되는 군인으로 그 역할을 다하기 때문에, 많은 비용을 투자해 훈련 시킨 조종사가 의무 복무 기간이 끝난 뒤에도 공군에 복무하기를 원한다면 그만큼 대우를 개선할 필요가 있는 부분이다. 즉, 엄밀히 말하면 공군의 질적 하락은 남 탓할 문제가 아니긴 하다는 의미.
아울러 군 출신 조종사들은 안 되면 되게 하라 식의 군인 정신이 투철해서, 날씨가 안 좋다고 해도 회항하거나 다른 비행장에 착륙하지 않고 무리해서 정상 코스로 운행하다가 사고를 친다는 견해도 있다. 1989년 대한항공 803편 추락 사고와 1997년 대한항공 801편 추락 사고 때도 이런 문제점이 지적되었으며, 1997년 당시 대한항공은 페널티로 괌 운항이 4년간 금지되었다. 또한 2007년에는 아시아나항공 국내선 여객기가 폭풍을 뚫고 운행하다가 우박에 맞아 기수 부분이 떨어져 나간 사고도 있었는데 # 아시아나 측에서는 '대형 사고가 날 뻔 했는데 조종사의 침착한 대응으로 무사했다' 라는 식으로 해당 조종사를 표창하면서 은근슬쩍 무마하려고 하였으나, 국토교통부(당시 국토해양부)의 조사에서 폭풍을 피해서 돌아가라는 관제탑의 지시를 무시하고 운항한 게 탄로나 벌금+처벌 크리티컬. 한 건 덧붙이면 옛날 얘기긴 하지만 1993년 목포공항에 착륙하려던 아시아나 항공 733편이(사고 기종은 보잉 737-500) 역시 악천후 속에서 관제탑의 지시를 무시하고 착륙을 강행하다가 추락, 106명 중 66명이 목숨을 잃은 사건이 있었다.
게다가 군 특유의 상명하복 문화와 마인드를 그대로 항공사에 들고 와서, 부기장이 한 말은 귓등으로도 안 듣고 도리어 큰소리를 뻥뻥 치다가 사고를 내기도 했다. 이를테면 대한항공의 1999년 런던 스탠스테드 추락사고의 원인으로 영국 항공 당국이 이를 지적하기도 했다. 물론 이후에는 위기 대응 매뉴얼 등을 싹 뜯어 고쳐서 10년 무사고 운항을 달성하긴 했지만.
항공사 입장에서도 마냥 좋은 것은 아닌 것이, 무엇보다 우리나라 비행기 기장들의 상당수가 유사시에 공군 파일럿으로 끌려간다. 이는 공군 출신 조종사들이 예비역 장교니까 당연한 일. 물론 진짜로 이 아저씨들이 전시에 전투기를 조종하는 건 아니고 군에 징발된 민항기를 조종하거나 수송기 조종을 담당할 확률이 높으며, 대규모 전쟁으로 확대되면 당연히 항공기 운행은 모두 정지되니까 별 상관은 없기는한데...진짜 문제는 예비군 훈련 연한에 속하는 조종사들은 훈련에도 반드시 참가하기 때문에 그만큼의 타임 로스가 생긴다는 것.
이 때문에 상당수의 외국인 조종사들은 예비군으로 가지 않는다는 문제가 생겨 논란도 있었지만, 정작 항공사 측에서 국내 출신 기장들이 노동조합의 파업을 주동한다.는 이유로 군 출신 외에는 외국인 기장들을 선호한다. 아울러 군 출신 조종사들은 기존의 노조와는 별도의 협의회를 구성하고 있는 상황이라 노조를 분열시키기도 해서(최악의 케이스로는 노-노 갈등 유발) 사측에서는 군 출신 조종사를 최고로 선호한다는 모양이다.
고소득 직종이 다 그렇긴 하지만 조종사들이 파업하면 오른쪽, 왼쪽 가리지 않고 까인다.
이러한 문제로 인해 몇몇 항공사에서는 군 출신 조종사를 아예 받지 않고 별도 훈련기관에서 양성하는데, 캐세이퍼시픽 항공이 대표적이다.
3.6.2. 코로나 19 여파
그러나 코로나 19 여파로 군 조종사들은 그대로 남는 경우가 늘고 있다. 코로나가 전세계를 강타하면서 여객기는 그야말로 노선을 팍 줄이는 판국이다. 그예로 2020년 상반기에 국내 항공기 등록을 줄였으며 계속 항공기 등록 수가 줄어들면서 그만큼 민간 항공기 기장 고용은 계속 줄어들고 있다. 전세계 관광업이 박살난 상황이라 외국 항공사도 여객기 운항 중단 및 운항 노선 축소 여파가 커졌기에 영어를 잘 해서 해외 여객기 기장을 노리는 것도 어려워졌다. 그나마 해외 직거래 구매가 늘어났기에 여객기를 화물기로 돌려 운항하면서 대량 해고는 없을 전망이지만 대신 신규 기장 고용이 타격이 커져 군 조종사들은 이젠 전역해봐야 백수가 되는 신세가 늘어서 군 조종사라도 남는 수밖에 없다.해외도 마찬가지라 많은 여객기 기장들이 해고되었다. 한 미국인 기장은 어렵게 기장이 되었더니만 노선 폐지로 백수가 되어 햄버거 자영업을 하게 되었다고 햄버거 만드는 걸 사진으로 찍어 트위터에 올리기도 했다. 그리고 지금 하늘만 그런게 아니라며 유럽 어느 케밥 자영업자도 답글에서 사진 올리면서 자신은 전직 여객선 선장이었는데 여객선도 같은 꼴이라서 선장도 많이 잘려 자영업을 하게 되었다면서 바다나 하늘이나 똑같은 신세가 되었다는 동질감을 느낀다고 적었다. 이처럼 코로나 19 여파로 전세계 관광업이 엄청난 타격을 받음을 알수 있고, 기장이나 여러 직장도 타격을 받고 있음을 알 수 있다.
현재는, 엔데믹 선언으로 인해 다시 조종사 채용이 활발해진 탓인지, 공군 조종사 중 60여명이 대한항공에 입사하기도 했다. 다만, 국내 항공사의 외국인 조종사의 수는 많이 줄어들고 있는 추세.[61] 엔데믹 이후에는 항공편이 코로나-19 이전으로 늘어나면서 조종사가 부족해질 것으로 보이는 만큼 외국인 조종사는 다시 늘어날 것이라는 견해도 있다.
4. 기타
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21세기 들어 여객기 조종 시스템이 굉장히 발전, 이·착륙까지
자동운항으로 가능해진 판이라 조종사가 필요 없다는 말도 있지만 그렇다고 사람이 아예 필요 없는 것은 절대 아니다. 만에 하나 비상 상황이 생기면 기체를 통제하고 상황을 종합적으로 판단 할 수 있는 인간이 필요하기 때문. 기계는 생각을 하지 못한다! 또한 만에 하나라도 기계가 오작동이라도 하는 날에는 사람이 직접 생각하며 조종해야 한다.
예를 들어 비행기는 멀쩡히 잘 날아가고 있는데 시스템이나 센서의 오류로 오토파일럿이 비상상황이라고 착각하여 기체를 위험한 상황에 빠뜨릴 수 있고, 최첨단이라는 B-2 폭격기도 센서 오류로 컴퓨터가 비행기를 착륙시키다 말고 추락시킨 전례가 있다. 심지어 기계와 관제가 상충하는 상황에서 빠른 판단을 내려야 하는 극한의 경우도 있다.
비행기 기장도 엄연히 사람 목숨을 좌지우지하는 직업이다! 이런 안전 문제 때문에 가까운 미래에 인공지능이 고도화 되더라도 한동안은 인간 조종사가 안전요원으로서 동승하는 과도기가 유지될 듯하다.[63] 이로 인해 이전에 비해서 일자리, 연봉, 대우가 줄어드는 가능성은 있겠지만, 조종사라는 직업이 사라질 가능성은 없다. 조종사가 안전요원으로조차 필요가 없는 시대가 온다면.... 그건 그냥 기술적 특이점이다. 다만 공군은 드론에 관심이 많기 때문에 전투조종사들의 경우 정말로 사라질 가능성이 있겠다.
- 한국에선 아직까지는 공군 출신들이 많지만 카이스트 졸업 후 해외 비행교육원 수료를 한 사례가 나오기도 하며, 이제는 공군과 비공군의 파벌이 옅어졌다는 기장들의 증언이 나오는 등 분위기가 많이 변화된 것으로 보인다.
- 항공기 기장과 비행 승무원은 사법경찰권이 있다. 바꿔 말해 비행기 내에서 경찰 역할을 수행 가능하다. 세관원이나 세무공무원 같은 대부분의 다른 특별사법경찰관리와는 다르게 검사장 지명도 필요없다.[64] 이는 항공기의 특성상 공중에 있는 동안에는 외부와 완전히 단절되어 버리기 때문이다.
[1]
선박 같은 경우 항해사가 4명 탑승한다면 선장(Captain) - 1등 항해사(First Officer) - 2등 항해사(Second Officer) - 3등 항해사(Third Officer)와 같이 편성되어 겹치는 직책이 없는 경우가 일반적이다.
[2]
2013년 기준 한국에 여성 파일럿이 전체 4,527명 중 0.4%, 고작 19명밖에 없었다.
[3]
도선사는 애초에 비행기 기장보다도 경력/숫자상 상위 티어의 직종이며(선장을 거쳐야하기에), 선장의 경우 내항선과 연근해어선을 제외한 외항선, 해외상선은 연봉이 맞먹는다. 특히 원양어선, 해외어선의 경우 기장의 배로 받는다. 대표적으로 동원산업 소속 선장의 경우
연봉 12억. 물론 선장들보다는 기장이 워라벨 측면에서 더 나은건 사실이다.
[4]
대한항공에서 경력 많은 내국인 조종사 중에 비행 경력이 30년을 넘는 기장들도 꽤 있다.
[5]
다발 항공기의 엔진 중 하나의 엔진 고장
[6]
ILS, RNAV Approach 등
[7]
sim 평가는 총 기회는 2번 주며 한 번 탈락 시 하트가 하나 사라진다.
[8]
그 기간이 꽤 긴데, 2년을 제공하는 국내 항공사도 있다.
[9]
나머지 1%는 극히 이례적으로 안전지대에 무사히 착륙하는 등의 케이스이며, 이러한 특이 케이스를 제외하고는 무조건 전원 사망이라고 보면 된다. 또한, 이러한 이례적인 사례는 대부분 노련한 파일럿의 기민한 대처에서 기인한다.
[10]
인구 밀집 지역이 아니더라도 평지나 공항 일대가 아니라면 기본적으로 앞부터 추락하는 비행기 특성상 기장을 비롯한 조종사들은 사고 시 생존이 거의 불가능하다.
[11]
애초에 기장은 일반적으로 20년 이상의 경력자들이며, 특히 대한민국의 경우에는 공군에서 10년~15년간 복무 후, 항공사에 입사하여 부기장 과정을 거친 후, 나이 40대 중반은 되어서야 달 수 있는 타이틀이다.
[12]
사람은 육체의 피로, 과도한 스트레스, 수면 부족 등의 이유로 판단력과 반사 신경를 비롯한 모든 사고 능력이 떨어지기 시작한다.
[13]
그렇다고 장시간 자리를 비우는 것은 안 된다. FAA 규정
[14]
물론 항공 용어는 원어민도 따로 배워야 한다.
영어는
영미권 사람들에게도 많이 어려운 언어이다. 영어는 타 언어에 비해 고급 언어와 일상 언어의 갭이 매우 큰 언어인지라, 고학력이나 전문성이 요구되는 직업이라면 원어민이라도 따로 공부를 해야 한다.
[15]
이런 식의 업무용 영어 중 승객들도 가장 쉽게 들을 수 있는 것은 기장이 기내 방송으로 "Cabin crew, prepare for takeoff/landing(객실 승무원들, 이륙/착륙 준비하세요)"라고 방송하는 것이다. 국내에서 국내 항공사의 국내선을 타도 한국인 기장이 한국인 승무원들에게 영어로 한다.
[16]
다만, 긴급상황이라면 영어가 아닌 자국어로 이야기하는 경우도 드물지 않게 있다. 당장에
페루 항공 603편 추락 사고 때도 FMC가 완전히 맛간 상태+추락 직전 상황이 되자
스페인어로 이야기하는 장면이 있다.
일본항공 123편 추락 사고 당시에도 통제불능의 항공기를 조종하고 교신도 해야 했던 비상상황에서
관제사가 모국어인
일본어로 급하게 교신하던 내용이 녹음된 것을 보면 정말 급한 상황이면 모국어라도 써가면서 비행기를 바로 잡는 상황이 나온다.
[17]
대한항공 기준으로 부기장이 기장으로 승격하기 위한 최소 필수 자격요건은 부조종사 경력 5년 이상, 총 비행 4,000시간 이상, 이착륙 경험 350회 이상이다. 물론 '최소'라는 것에 유의하자.
[18]
해당 부기장은 근무 외적으로도 호텔 여직원을 성추행하거나, 품행이 올바르지 못한 갖가지 문제들을 일으키기도 하였기에 더더욱 진급이 힘들었다.
[19]
당시
NTSB는 멀쩡한 기체를 부기장이 고의로 추락했다는 결론을 내렸지만, 최소한의 배려 차원인지 '자살'이라는 단어는 사용하지 않았다. 유족들의 엄청난 반발과 함께 이집트에선 미국 대사관에 화염병을 던지는 반미시위까지 벌어졌다. 그러나 조사 결과를 찬찬히 살펴보면 이건 이집트의 극단적인 자국민 감싸기이며, 이집트가 미국에 대고 떼를 쓰는 것이 명백하다.
[20]
당시 기장이었던 체슬리 설렌버거 기장은 비행경력만 무려 42년, 총 비행 시간 1만 9천 시간이라는 베테랑 중의 베테랑이었음에도 이륙 중
버드 스트라이크를 당했다.
[21]
게다가 조종석은 유리창이 크기도 하다.
[22]
이때 반드시 주 기종이
전투기, 수송기, 통제기 등 고정익이어야 한다. 회전익(
헬기)은 제외된다.
[23]
복좌형
전투기 후방석은 시간 카운트에서 제외된다.
[24]
세 학교 모두 항공운항학과 한정
[25]
수송기나 대잠초계기, 표적예인기 등
[26]
반드시 재벌, 금수저일 필요는 없다. 대기관 회사원(사무관 이상), 대기업 회사원(부장 이상)이나 판사, 의사 등의 전문 직종 종사자들도 많이 취득하는 것으로 보인다. 아니면
존 트라볼타같이
셀럽들 중 취미가 있는 사람들이나.
[27]
이때 반드시 주 기종이
전투기, 수송기, 통제기 등 고정익이어야 한다. 회전익(
헬기)은 제외된다. 민간 항공사에서 운용하는 건 거의 다 고정익기니까.
[28]
복좌형
전투기 후방석은 시간 카운트에서 제외된다.
[29]
참고로 영상에 출연한 기장은 공군 출신이다.
[30]
과거
김포국제공항에서도 여러 사설 비행교육원들이 교육을 진행했으나
김포국제공항 경비행기 추락사고 이후 양양, 무안공항으로 옮겨갔다.
[31]
UPP
[32]
APP. 사설. 고양. 공항 코드 있음. 대한민국 육군 항공대 소속 군비행장으로 인근 소음 때문에 훈련진행은 어렵다고 한다.
[33]
APP. 사설. 제주. 공항 코드 있음.
[34]
이 기간의 대부분은 미국의 소도시에서 보내야 하며, 훈련시간이나 휴식공간이 열악한 곳이 많다고 한다. 또한, 훈련 베이스 외의 도시로 여행갈 경우 APP 과정에서 탈락한다.
[35]
PPP. 사설. 태안. 공항 코드 있음
[36]
다만 성적평가도 재학생들과 평등하게 이루어진다.
[37]
미국 현지교육을 진행하기 때문에 부대비용이 들어간다. 미국 본토를 총 2번 가야 한다.
[38]
아시아나항공 인적성 문제집으로 준비
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장수타코마리조트가 인수하였다.
[40]
글로리아 교육재단 소속이다.
[41]
그도 그럴 것이 민항기 중 대표주자인
여객기나 민간
화물기도 넓게 보면
수송기에 해당하기 때문이다.
후지와라 타쿠미가 버스기사를 안하는것과 같은 이유다.다른 기능 없이 인력과 물자를 옮겨주기 위해서 비행하는 만큼 수송기의 정의에 완전히 부합한다.
[42]
전투기 기종은 장성 진급에 필수 요소라고 보면 된다. 한국 공군이 가뜩이나 장성 수가 적으니 전투기가 아니면 조종 특기여도 장군 한 번 달기가 요원하다.
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이는 아직 사실로 밝혀진 바가 없고 전투기나 수송기나 똑같다고..
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행정직이나 공본 같은 비전투부대로 많이 돌지만 않았다면 대위 때 1,000시간 채우는 것은 그다지 어렵지 않다. 애초에 학군(ROTC) 출신 조종장교들은 수년 전까지는 의무복무가 10년이었는데, 의무복무를 전부 채우더라도 소령은 달 수 없지만 1,000시간은 찍고 전역한다.
[45]
공군조종장교는 의무복무기간을 마치면
참모총장의 추천서를 받아
대한항공에 입사할 수 있도록 협약이 되어 있다.
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허드슨강의 기적으로 유명한 체슬리 설렌버거 기장도 미 공군 출신이다. 우리나라만 군 출신 조종사가 있는게 아니다.
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물론 공군도 육/해군처럼 재학생들을 대상으로 군장학생을 모집하며 조종장학생에 도전할 수도 있다. 어차피 조종장교는 십수년 장기복무가 기본인데 대학 학비 다 들이고 나이 먹어서 지원하는 것보다는 일찌감치 조종장학생 지원하는 게 나을지도.
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실제로 69기 입학생 중 70%는 PRK 수술 판정을 받은 인원이었다. 즉, 이제는 단순히 시력이 나쁜 것이라면 공부와 운동만 기준 이상이면 군사관학교 입학이 가능하다.
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사실 시력 어정쩡할 때 맨눈으로 다니는 편이 더 시력 하락이 쉽다. 계기판을 쉴틈없이 살펴야하는 조종사들은 더더욱. 민간에서도 기장들의 시력에 변동이 생기면 의무적으로 안경을 쓰게 한다고 한다.
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성적 기준 뿐만이 아니라 신체검사 기준도 공사 만큼이나 엄격하다. 아래의 후발대들은 화이트 카드(항공종사자 신체검사 1종)만으로 신검통과가 가능하지만 이 세 학교는 공군 항의원에서 공군 공중근무자 Ⅰ급 통과를 요구하고 있다. 특히 근시인구가 많은 한국 특성상 시력에서 가장 많은 사람이 떨어지고, 그 다음은 과거병력도 불합격 요건에 들어가는 일부 질환들이다. 대표적으로 정신과 질환. 우울증 병력 있으면 옛날에 치료비를 의료보험 처리한 것을 뼈저리게 후회될 것.
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등록금에 비행교육비에 기숙사비 등 다 합치고 나면 한 학기에 1000만 원은 가볍게 넘는다고. 다만 교통대는 예외적으로 처음부터 군으로 뽑기 위해 가는 곳이다. 항공대, 한서대와 함께 셋뿐인 공군 ROTC 중 하나이다. 그리고 예외적으로 수시만 뽑는다, 정시도 있긴 한데 이월로 1년에 2~3명 정도. 하지만 2020학년도 기준으로 정시로 5명을 뽑는다.
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때문에 국군 장교 양성 과정별로 1인당 비용을 매기면 공사가 제일 비싸다.
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2000년대 중반에 기존의 의무복무 기간인 10년 이상을 버틴 영관급 조종사들이 단체로 전역신청을 하는 바람에 전력공백이 생길까 우려한 공군에서 거부했다가 소송까지 갔고, 의무복무를 마친 이상 전역을 막아서는 안 된다며 법원이 조종사들의 손을 들어주며 전역 늦춰져서 항공사 연봉 손해본 것만큼 공군에서 보상하라고까지 하는, 공군 입장에서는 난처한 판결이 나왔던 일이 있다. 그렇게 제대로 엿먹은 공군은 비슷한 시기 학사장교의 모 기수를 반이나 조종장교로 뽑아야 했고 의무 복무 기한도 13년으로 늘려버렸다고. 또한 조종장학생이나 조종특기 지원 학사장교가
소위
임관 후 실시되는 양성 과정에서 탈락하면 몇 단계에서 탈락했느냐에 따라 기본 3년에다 6개월 또는 1년씩 복무기간이 가산되는 수가 있다.
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대신 이런 빡센 경쟁을 뚫고 조종병과를 받은 용자들이 아예 군에 말뚝을 박겠다고 하면 진급 걱정은 없다. 진급 경쟁이 아예 없진 않으나 애초에 진급 경쟁을 하기도 전에 민항사로 가버리는 이들이 워낙 많아서
대령 포기한
중령이 흔한 타군에 비하면 진급 경쟁률이 매우 낮다. 또한 공군에서 별을 다는 이들은 방공포병 병과의 극소수를 제외하면 전부 전투기 전방석 조종사다.(물론 출신도 공사 출신이어야 한다.)
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아X아나가 대표적으로, 여기는
노동조합을 만든 민간출신 기장들의 모임과 이에 대항하는 조합을 만든 군출신들의 대립으로 유명하다. 인터넷에서 잠깐만 찾아봐도 수도 없이 관련 사례가 나오고, 해당 항공사 내부의 군과 민간 출신 파벌 싸움이 뉴스까지 탄 적이 있다.
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그마저도 최전선에 투입시킬 리는 절대로 없고 끽해봐야 후방에서 물자 및 병력 수송이나 하도록 배정받을 것이다.
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공군 조종사 양성과정은 조종만 가르치고 끝나는 게 아니다. 그리고 총력전이 발발하여 조종사 전력이 부족해지더라도, 현대의 비행기(특히 4~5세대 이상의 제트전투기)들은 이미 단순한 비행기의 수준을 넘어선 것들이다보니 개인적으로 면허 따서 자가용 비행기 정도만 몰던 이들이 입대한다고 당장에 전황을 바꿔놓을 수 있는 천군만마 같은 존재가 되기도 힘들다.
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공무원도 이와 비슷한 이유로 장교, 부사관 출신을 매우 좋아한다고 하지만, 이는 통제로운 분위기를 추구하는 x86 세대 공무원들이 기득권이라 그런 것이지, 자유로운 분위기를 추구하는 MZ 세대 공무원들의 경우 오히려 군 출신을 싫어하는 경우가 많기 때문에 x86 세대 공무원들이 모조리 은퇴하고 MZ 세대 공무원들이 기득권이 된다면 공직문화가 진보적이고 개방적으로 바뀔 가능성이 매우 높다.
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전투조종사는 비행이 없는 동안에도 영내에서 비상 대기를 해야 하는 반면 민항은 비행이 없으면 그대로 휴식. 거기에 대한민국 공군은 소수 군이라 진급 자리도 한정되어 있고(공군은 조종 특기가 아니면 준장이상은 불가능에 가까움.), 신규 조종사가 해마다 150명 정도씩 생기는데 전투기 숫자는 한정되어 있으니 어쩔 수 없이 정원 초과 인원은 나가줘야 하는 형국이기도 하다.
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사실 전투 조종사가 그렇게 돈을 못받는 건 아니라 중령쯤 되면 민항사 부기장 정도의 봉급은 받는다고 한다. 정확히는 전투 조종사의 봉급이 오른 게 아니라 민항기 조종사의 봉급이 줄어든 거지만 말이다(....).
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대표적으로 대한항공 외국인 조종사 수가 400여명에서 200여명으로, 아시아나항공은 120여 명에서 20여 명으로 대폭 줄었고 제주항공은 아예 없다.
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등 긁으려면 조종간에서 손 떼고 있어야 하니까.
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철도 기관사의 사례가 비행기 기장에게도 적용 될 경우에 한정.
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현실적으로 대한민국 영공 내의 모든 항공기의 승무원을 검사장이 전부 지명할수는 없는 노릇이며, 사건에 신속하게 대응하기도 어렵기 때문이다.