복합열차

한국철도공사 여객열차의 복합열차 운용 모습
ITX-마음	KTX-이음

1. 개요

2. 특징

2.1. 장점

• 선로공유 효과 & 선로용량 절감
  출발지는 같은데 목적지가 다른 경우(혹은 그 반대) 그 열차들이 따로 움직이면 그만큼 남는 선로용량이 줄어들지만, 복합연결을 통해 필요한 시간대에 필요한 구간으로 그만큼 더 많은 열차들을 운행할 수 있다. 특히 공통 운행하는 구간이 길수록 더 두드러진다. 그래서 선로공유의 효과도 그대로 볼 수 있으면서 선로용량 포화도 줄일 수 있기 때문에, 해당 열차들을 하나로 묶어 운행하면 최소 한 개 열차 이상의 선로용량을 확보할 수 있다.

• 승무원 편의 및 인건비 절감
  제각각으로 움직인다면 그만큼 승무원이 더 많이 필요하다. 하지만 복합열차는 기관사가 분리역까지만 승무하면 되기 때문에 인건비가 줄어들고 승무원들도 일이 줄어 편하다. 물론 동차형으로 연결부가 막혀있는 열차의 승무원은 어차피 각각 승차하여야 하며, 복합열차 안내방송까지 더 해야 한다.

2.2. 단점

• 연결 불량
  원래는 두 열차를 하나로 붙여서 운행해야 하는데, 연결기가 고장나는 등의 차량 고장이 발생하면 두 열차가 따로 운행해야 한다. 이런 경우 직원들이 승객들에게 일일이 열차를 안내해야 하고, 하나로 연결되어 운행해야 할 열차를 일정 시간 차이를 두고 따로 운행하는 만큼 후속 열차들의 연쇄 지연이 일어난다.[2] 주행 중에 연결기가 분리된 도호쿠 신칸센 연결기 분리사고도 있다.

• 연쇄 지연
  열차가 지연 운행되면 두 열차가 함께 지연된다. 가다가 분리하여야 할 열차라면(주로 하행) 함께 운행하다 지연되기 때문에 낫지만 가다가 합쳐야 하는 두 열차 중 하나가 지연되면 나머지 열차도 대기해야 한다. 이 때문에 서로 다른 출발지에서 출발하여 도중에 연결되어야 할 두 열차 중 한 열차의 지연시간이 너무 크게 벌어져버릴 경우에는 그냥 연결시키지 않고 분리운행시키기도 한다.

• 운행 오류
  두 열차가 합쳐져서 운행하는 경우는 병결 순서가 바뀌더라도 목적지는 같고 호차 번호가 바뀌기만 하니 문제가 없지만, 분리해야 하는 두 열차에서 이런 착오가 발생하면 문제가 커진다. 그럴 일이 있나 싶겠지만, 독일에서 실제 사례가 발생했다. 모종의 이유로 기점인 뮌헨에서 병결되는 열차의 순서가 뒤집힌 채[3]로 연결되었고, 이대로 분리역인 하노버까지 운행했다. 그리고 열차를 분리할 때, 열차 순서가 뒤집힌 사실을 전달받지 못한 관제실에서 평소처럼 앞 열차를 함부르크로, 뒷 열차를 브레멘으로 보내는 사태가 발생. 함부르크로 가야 할 승객은 브레멘으로 가고 브레멘으로 가야 할 승객은 함부르크로 가게 되는 낭패를 겪었다. 열차를 운행하는 측에서도 오류가 날 소지가 많기에, 많은 주의를 기울여야 이와 같은 사고를 방지할 수 있다.

2.2.1. 기술적으로 극복이 가능한 단점

• 객차 사이를 오갈 수 없음
  일반적으로 열차 시간 등이 촉박할 경우 타는 승객은 일단 아무 호차나 타서 차 내에서 이동이 가능하다. 하지만 복합열차는 양쪽에 운전실이 있기 때문에 복합열차 내에서는 반대편으로 이동이 불가능하다. 따라서 복합열차 승객이 호차를 잘못 탔는데 열차가 출발하면 다음 역에 가서야 제 자리를 찾아갈 수 있다. 그나마 복합 운행 구간에서는 잘못 타더라도 목적지로 갈 수 있지만 문제는 분할 이후 구간. 예를 들어 동해선/ 경부고속선+ 경전선 KTX-산천의 경우 동대구역까지는 승객이 아무 호차나 타도 목적지로 갈 수 있지만, 동대구역에서 분리할 때도 잘못 타고 있으면 창원으로 가야 할 사람이 포항이나 부산으로 가고, 반대로 포항이나 부산으로 갈 사람이 창원으로 가게 되는 상황이 나올 수 있다.[4]
  하지만 이는 기술적으로 극복이 가능하다. 대표적인 열차가 E259계가 있는데, 이 경우에는 중앙에 승객이 앞열차와 뒷열차를 오갈 수 있기 때문이다. 고속열차의 경우에는 운전 설비가 복잡한데다, KTX-1같이 동력집중식의 열차에서는 사실상 불가능하긴 하지만, 일반적인 통근형 전동차나 열차에서는 기술적으로는 가능하다.

• 연결/분리 작업 시간, 승하차 및 정차시간 증가.
  자동 연결/분리를 해도 소요시간이 오래 걸린다. KTX 개통 이전에 있었던 서울 - 울산/ 포항 새마을호 등에서 보였던 현상. 자동 연결/분리를 했는데도 경주역 등의 분리/연결 역에서의 정차 시간은 기본이 5분이었다. 이는 현재 운행하는 KTX-산천도 마찬가지라서 서울 - 부산/ 진주/ 포항에서 운행하는 복합열차도 동대구역에서의 연결/분리 작업으로 하행은 5분, 상행은 최장 10분간 정차한다. 복합열차로 운행 중인 호남+ 전라선 KTX-산천의 경우 항상 호남선 열차가 하행방향(11~18호차), 전라선 열차가 상행방향(1~8호차)에 서기 때문에 호남선 열차는 하행 기준 3분, 상행 기준 7분 동안 정차해서 상행 운행 시 표정속도를 까먹게 되고,[5] 전라선 열차는 하행 분리 시 항상 호남선 열차를 먼저 보내고 연결 시에는 호남선 열차보다 늦게 오기 때문에 하행 기준 6분, 상행 기준 3분을 익산역에서 대기하여야 한다.
  열차 연결/분리 작업 시 열차가 약간 움직이기 때문에 승객들의 안전을 위해 연결/분리 작업이 끝난 후 출입문을 열고 승하차를 취급한다. 해당 역에서 승차하는 사람이야 어차피 작업이 끝나야 출발하니까 그런다 치더라도 해당 역에서 하차하는 입장에서는 본인이 이용하는 구간과 상관도 없는 연결/분리 작업 때문에 역에 도착하고도 기다리다 하차하여야 한다. 다만, 케이큐의 사례를 보았을 때, 기술발전과 안전규제등이 적절하게 조정이 된다면 이 시간은 줄일 수 있지만, 그렇다고 하더라도 복합열차가 일반보다는 더 오래걸린다는 것은 변함이 없다. 이 때문에 한국의 경우, 복합열차 연결시 연결대기를 해야하는 선행 열차가 먼저 도착하면 연결대상 열차가 도착해서 연결준비를 끝마치기 전 까지 출입문을 열어두고 승객 승, 하차 취급을 하다가 연결대상 열차의 연결준비가 끝나면 출입문을 잠시 닫고 승, 하차 취급을 일시 중지한 다음 연결작업을 시작하고, 열차의 연결이 완료되면 다시 출입문을 열어서 승객 승, 하차 취급을 재개하는 방식으로 운용하고 있다. 단, 선행 도착열차와 연결될 연결대상 열차는 연결작업이 모두 끝난 이후에 출입문이 열린다.

• 제어칸 길이 차이로 인한 스크린 도어와 규격 불일치
  특히 대한민국의 통근형 전동차에서 두드러지는 문제인데, 상식적으로 생각을 해본다면 4량+4량을 더하면 8량이 되니, 8량 스크린 도어랑 호환이 되어야 하는데 대한민국은 안된다 이 이유는 차량 선두부와 연결기의 길이가 있기 때문인데, 이 길이로 인해서 스크린 도어랑 길이가 안맞아서 증량이 힘들다면 증결을 고려해야하는걸 원천적으로 차단당하기 때문이다. 경의중앙선에서 4+4량이 운용되지 못하고 6량 8량이 한동안 섞여서 운용됐던것도 이와 연관된다. 즉, 증결같이 즉각적으로, 빠른 대응이 불가능하고 장기적인 증량으로 유도되는데 시간과 비용을 더 까먹는다는 뜻. 반대로, 노선의 수요가 감소되면 애초에 4+4로 다녔다면 4량으로 줄이는 식으로 대응이 가능하지만, 애초에 8량이였다면 뗐다 붙였다 하거나, 차돌리기, 재도색 등 번거로운 일이 발생한다. 그러나 로프식 스크린도어를 사용한다면 해결될 문제지만 이는 스크린도어의 장점 대부분을 깎아먹는다.

3. 사례

3.1. 한국

• 복합열차 운영계통
• KTX-산천
• 동대구역 연결/분리
• 경부고속선 본선 계통 + 경전선 계통
• 경부고속선 본선 계통 + 동해선 계통
• 경전선 계통 + 동해선 계통
• 경부선 (구포 경유) 계통 + 동해선 계통
• 익산역 연결/분리
• 호남고속선 본선 계통 + 전라선 계통
• 호남선 (서대전 경유) 계통 + 전라선 계통
• KTX-이음
• 서원주역 연결/분리
• 중앙선 계통 + 강릉선 계통
• SRT
• 동대구역 연결/분리
• 경부고속선 본선 계통 + 경전선 계통
• 경부고속선 본선 계통 + 동해선 계통
• 익산역 연결/분리
• 호남고속선 본선 계통 + 전라선 계통
• ITX-마음
• 익산역 연결/분리
• 호남선 계통 + 전라선 계통

3.2. 일본

4. 관련 문서

• 철도 관련 정보