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명성(버스회사)/과속문제

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1. 개괄2. 원인3. 인식4. 비판5. 해결6. 기타7. 관련 문서

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1. 개괄

명성, 신성교통, 신일여객[1] 소속 직행좌석버스들은 엄청난 폭주로 7권역에서 꽤나 유명한 편이며, 이러한 질주는 노선 전체, 특히 무정차 구간인 백석동~고양경찰서, 서정마을~ 연세대학교 정류장 사이 구간에서 주로 이뤄지게 된다. 구체적 사례들은 다음과 같다. 물론 이것도 이제는 옛말이다.
  • 당연하다는 듯이 평균 80km/h 이상으로 질주. 간혹 앞에 아무 것도 없다 싶으면 100km/h(!).[2][3]
  • 이들에게 있어서 빨간불에 멈추는 것은 사치에 불과하다.[4]
  • 좌회전 차로에서 직진을 시전한다.
  • 다른버스들은 손쉽게 칼치기로 제친다.
  • 은평구 - 연대 구간에서 하도 길이 막히자 버스 기사가 전용차로에서 갑자기 무려 역주행을 시전, 맞은 편에서 버스가 오면 원래 차로로 왔다갔다하며 대략 못해도 80km로 질주. 요즘은 명성운수 대신 가온누리엠의 M7106번이 여기서 이렇게 달린다.
  • 덕은교 정류장에서 역주행해서 달리다가 사고날 뻔했는데 7728번 기사한테 적반하장으로 욕설 퍼붓기.
  • 일명 '대곡 하이웨이'라고 불리는 일산IC - 토당육교 교차로 사이 고가도로(토당육교)에서는 버스기사의 레이서 본능이 발동한다.[5]

고양시 중앙로, 서울 수색 / 성산로의 제한속도는 사실 60km/h이다.[6] 만약 과속과 위에서 언급한 사례들이 동시에 나타날 경우 농담 안하고 버스를 탄 상태에서 신변의 위협을 느낄 수 있다.[7]

사실 위에서 언급한 것들 모두 가끔씩 일어나는 일이 아니라, 노선 전체에서 매우 매우 흔하게 일어나는 일들이다. 빨간불에서의 직진은 언급할 가치도 없고, 일반차로에서의 좌회전 신호로 인해 중앙차로만 빨간불일 경우 좌회전 차로로 진행, 다른 버스들은 다 서있는데 나 먼저 간다를 시전하기도 하고, 통과해야하는 중앙차로 정류장이 만차일 경우 급행 열차처럼 중앙차로를 대피선으로, 일반차로를 본선처럼 여겨 급격히 차로를 변경하여 통과하기도 한다. 심한 경우에는 중앙선을 넘어 정류장을 통과하는 기행을 벌이기도 한다. 버스중앙차로가 버스철이 되는 경우에는 전용차로를 깔끔히 포기하고 일반차로에서 유유히 주행하는 모습도 보여주기도 한다.

심지어 빨간불이 될참에도 꼬리물기를 시전하여 신호위반을 한다. 가장 대박인 것은 명성운수와 신성교통 직행좌석버스들이 고양 BRT 구간에서 간선/지선버스들을 추월하는 것이다. 그것도 정류장 추월차로가 아닌 정류장과 정류장 사이의 일반구간에서! [8]

위에 언급한 사례들 중 일부가 합쳐진 실제 사례는 다음과 같다.
  • 신호 무시하자 마자 만차인 정류소를 피해 급격히 일반차로로 차로를 바꾸고 다시 중앙차로로 복귀한 다음 또 다시 일반차로로 차로 변경해서 100km/h로 질주, 버스철을 회피하고 중앙차로로 복귀[9] 수색/ 성산로 버스중앙차로는 거의 모든 정류소에 추월차로가 설치되어 있어 중앙차로의 굴곡 자체가 비교적 심한 편이다. 때문에 중앙차로만 따라 고속으로 주행해도 고속도로에서 계속해서 급하게 차선변경하는 듯한 느낌이 들게 되는데, 저 상황에 중앙차로와 일반차로를 계속 왔다 갔다 하는게 더해진다고 생각해보자. 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.[10][11]

2. 원인

명성운수에서는 1000번 계열 버스들을 운행하는 기사들에게 차고지 출발, 서울역(숭례문) 통과 후 다시 차고지에 도착하기까지 일정소요시간을 지킬 것을 요구하는데, 이게 정도가 지나치다고 하며[12] 이것이 위에서 언급한 폭주의 근본적 원인이다. 때문에 기사들도 회사방침상 어쩔 수 없이 이와 같은 난폭운전을 하게 되는 것.

이 과속/ 난폭운전의 전통은 고양 BRT와 수색/ 성산로의 중앙버스전용차로가 생기기 전부터 있었다. 애초에 이 노선의 태생이 철도에서 급행의 개념인 직행좌석버스라는 사실을 생각해보면 당연하긴 하다. 다만 시간이 지나면서 경쟁노선이 하나, 둘 씩 계속 생기기 시작하고 고양시와 서울시를 연결하는 중앙버스전용차로가 생기면서 정도가 심해졌을 뿐.

결국 다음과 같은 것들이 콤보가 되어 7권역 광역버스들의 전통 아닌 전통이 됐다고 볼 수 있다.

3. 인식

사실 7권역 중앙차로에서 명성운수의 광역버스 난폭운전이 하루 이틀 이야기가 아니기도 하고, 주 이용층은 아예 면역이 되어있는 경우가 대부분이라 상당수의 승객들은 위험하다는 것을 인정하면서도 빠르고, 다른 교통수단에 비해 안락하게 목적지에 도착할 수 있다는 장점 때문에 어쩔수 없이 타는 편이라고 보면 된다. 다시 말해 필요악. 사실은 고양시 지역 철도교통 설계 부실에서 기인한 문제로, 경의선을 용산 종착 편성이라도 대거 늘리든가 해서 분당선과 같은 수준으로 증차하고, 한시간에 1~2대씩 상시급행을 넣으면 된다. 문제는 용산역 배선이 노답인데다 코레일 또한 광역전철을 개선할 의지가 없다. 실제로 일산선은 경부본선 다음으로 적자가 크고[15] 경의선 역시 매년 200억 정도씩 적자를 본다. 코레일 입장에서 7권역 철도는 걍 돈을 쓰기만 하면서 운전승무하는 노선이다. 거의 무급 자원봉사에 가까운 개념이랄까.

이들의 폭주는 수색/성산로 중앙버스전용차로를 관할권으로 두고 있는 서울시내 각 경찰서들에서도 꽤 유명한 모양으로 이와 관련하여 끊임없이 민원이 들어오는 것으로 보인다.[16] 사실 고양시 시민들이야 실보다 득이 많으니 참을만 하겠지만, 득보다 실이 많을 7권역 서울시 시민들은 이들의 폭주를 감내하기 힘들 것이다.

참고로 7권역에 거점을 두고 있는 서울시 버스업체들은 이들의 폭주에 꾸준히 피해를 봤는지 대놓고 명성운수 1000번 계열과 신성교통 2000번 계열 버스들에게 중앙차로 상에서 우선권을 주는 경우가 적지 않다.[17]

4. 비판

고속도로에서 과속하며 차들 사이를 요리조리 왔다갔다하면서 계속 급하게 차선변경을 하는 승용차가 있다. 자기자신에게도 위험하고, 남에게도 위험한 행동일 것이다. 그게 승용차가 아니라 버스라면? 그것도 시내에서?

이 노선과 운영주체가 가지는 장단점 중에 장점이 단점을 상쇄하고도 남을지라도 많은 사람들을 태운 대중교통수단인 버스가 일상적으로 신호무시, 교통법규 위반에 일반차로의 차량들에게 위협을 가할 정도로 위험한 차선변경을 탑승객들이 인지할 정도로 행하며 폭주한다는 말을 들을 정도로 과속/난폭운전하는 것은 분명 비난받아 마땅한 일이다.

막말로 2000년대 초반에야 일산, 운정에서 운행하던 모든 버스업체들[18]이 과속과 곡예를 밥먹듯이 했지만 이후 대부분 개선된 데 반해, 유독 이 두 회사들만 이런 행태를 보이는 것은 명성운수와 신성교통의 안전의식이 제로라는 것을 몸소 증명하는 꼴 밖에는 되지 않는다. 실제 신성여객이 신성교통 시절인 2011년 1월 고양 경찰서 앞 BRT에서 773번이 중앙차로에서 과속 질주하다가 교차로에서 좌회전하던 선진운수 9701번과 1차 충돌 후 교차로를 지나서 반대편 정류장에 정차해 있던 신촌교통 7727번과 2차 충돌한 사고까지 벌어졌다.

아니나 다를까, 2012년 11월 24일 신호를 씹고 폭주하던 1000번 버스가 사고를 쳤다. 개선의 계기가 되기를 기대해 보자.

그러나 현실은 시궁창. 여전히 과속과 신호위반이 일상이다. 하긴 뭐 그간 쌓아온 내공이 있는데 저런 자잘한(?) 사고쯤이야... 전보다는 그래도 줄어들길 바라는 수밖에 없다.
MBC [뉴스데스크 현장출동] 과속하는 광역버스, 왜?
2015년 11월에 MBC 뉴스데스크에 소개된 고양시 광역버스 난폭운전의 문제점(백업본).

이번엔 지상파 뉴스도 탔다. MBC에서 M7119번 버스의 문제를 보도한다. 이 문서의 내용이 거의 뉴스 내용과 일치한다.

5. 해결

2012년부터 서울특별시와 파주시와 경기도에서 지속적으로 명성운수와 경쟁노선들을 운영중인 신성교통 등에 공문을 보내고 경찰을 동원해 단속을 하는 등의 조치가 취해지자 2012년 하반기부터는 중앙차로 횡단보도 신호무시와 100km/h 이상의 과속은 과거보다 쉽게 보기 힘들어졌다.[19] 과속을 하더라도, 평균적으로 85km/h 전후, 많이 밟아야 87km/h 나올까말까 한 상황. 시간이 지나자 제한속도를 더 낮췄다.

2014년 이후부터 1000번을 포함한 명성운수 버스들은 85km/h 이상으로 거의 달리지 않는다. 그리고 2016년에 명성운수가 서울역& 숭례문행 직행좌석버스의 리밋을 65km/h로 묶어놨다. 그리고 지금은 없어진 가온누리엠도 M7106번도 차량의 리밋을 88km/h로 묶어놔 예전만큼은 과속을 하지 않았다. 물론 당연히 중앙로 이용 노선들 중에 가장 빠르다. 그리고 추가로 선진버스도 M7119번에 있는 거의 모든 차량에 리밋을 90km/h로 묶어놨다가 다시 72km/h로 줄였으며, 9714번도 68km/h에 묶어놨다. 자유로나 강변북로 타는 노선들도 또한 전부 84km/h 리밋이다. 다만, 인천공항 가는 3300번같은 경우 고속도로를 경유하므로 105km/h에 리밋 걸려 있다. 현재 2024년에 명성운수가 서울역& 숭례문행 직행좌석버스의 리밋을 60km/h로 묶어놨다.

6. 기타

서울특별시청과 고양시청 사이가 무진장 나빠지게 한 근본 원인이자 도화선이 이것이다. 심지어 같은 당 소속이었던 박원순과 최성이 각 시장으로 재임하던 초창기에도 이 두 지자체는 충돌을 일삼았다.[20] 서울시-고양시 행정갈등은 일산신도시 개발 이후로 교통, 환경, 혐오시설, 택지개발, 복지제도, 접경지 경계 미세조정(특히 북한산) 등등 온갖 분야에서 발생하고 있다. 원래 버스 문제에서 시작된 갈등이 감정싸움으로 번지는 양상이다.[21] 여기다가 2010년대 들어서는 서울시청과 파주시청 역시 비슷한 문제[22]로 많이 갈등을 빚는 중.

서울시와 파주시, 경기도의 지속적인 감속 요구에도 불구하고 난폭운전이 계속되자 고양시청에 "과속 단속 똑바로 안 하면 서울시 진입하는 모든 노선을 디지털미디어시티역[23]으로 단축하겠다"는 협박을 하기도 하고 고양시는 이에 "혐오시설이랑 창릉천 재개발 문제부터 처리하지 않으면 혐오시설을 다 운영 중단시켜버리겠다"면서 맞대응에 나서는 식. 실제로 2010년대 초중반까지도 이런 언쟁이 심했는데 어느 정도였냐면, 고양시에서 주요 도로에다가 현수막 걸어서 시위할 정도. 특히 2014년을 전후해서 더더욱 그랬다. 그나마 요즘은 조금 나아진 편이지만.

근본적인 원인은 고양시 철도교통의 설계 미스다. 더욱 크게 보자면 동두천/의정부를 제외한 경기 북부 철도교통의 부재이고. 광역철도 역할 하라고 지어놓은 일산선은 고양시 도시철도 1호선이 되어버렸고[24] 경의선 복선전철화는 아주 잘 해놨는데 직결운행하는 중앙선 전철 때문에 출퇴근시간대 10분 배차라는 충공깽이 되어버렸으니... [25][26] 2023년 8월 26일 수도권 전철 서해선 개통으로 일산역 - 대곡역 - 능곡역 구간은 RH 배차간격이 3분까지 좁아졌고, NH에도 1시간에 6~7대, 8~10분 배차로 단축됐다. 덕분에 일산-풍산-백마-곡산-대곡-능곡 구간은 이용객이 급증했다. 경의중앙선에서 이용객도 2023년에 처음으로 중앙선 구간 이용객을 경의선 구간 이용객이 추월했다.

2019년 지금은 출퇴근시간대 한정으로 철도교통의 문제점은 어느정도 개선이 됐다. 광역버스 승객이 참새 눈꼽만큼 줄어들긴 했다. 하지만 근본적으로 경의선은 역 위치 자체가 일산신도시 중앙로 연선에서 접근하기에 문제가 있는 편이라 완벽히 해결된 것은 아니다.


7. 관련 문서


[1] 상대적으로 덜 알려진 과속 업체다. 이 회사는 통일로에서 과속을 일삼고 있으며, 대낮에는 30번이 120km/h를 찍는가 하면, 9709번, 9710번이 심야 시간대에 100km/h로 밟은 적이 있었다. 어찌보면 명성운수와 신성교통보다 더 심각하게 과속을 했던 셈이다. 사실 신일여객은 두 회사와는 이야기가 좀 다른게, 명성운수와 신성교통이 과열된 경쟁으로 과속을 했더라면, 신일여객은 시골을 주로 달리다보니 탑승객 수가 적은 것과 노선들의 길이가 상당한 장거리라는 것으로 인해 과속을 하는 점이 더 강한 편이다. 또한, 신일여객은 그저 별 볼일 없는 북파주 지역의 조그마한 시내버스(사실상 농어촌버스) 전문 업체였으나, 신성계열의 경영난으로 인하여 여러 노선들을 신일여객에게 매각했고, 이 과정에서 신성 출신 기사들이 합류했기 때문에 신일여객의 폭주 경향이 생긴 것이다. 그래도 이쪽은 직좌 노선들의 경우, 고양시의 주요 라인인 중앙로를 벗어나서 그런지 경기도 공공버스로 빠르게 전환됐기 때문에 속도가 줄어들었다. [2] 삘 한번 타면 120km/h(!!)까지 밟는 일도 비일비재했으며, 심야 막차같은 경우 140km/h(!!!!)까지 밟았다는 증언이 있다. 거기다 신성교통은 일반 국도에서 125km/h 까지 밟는다 해당 노선은 파주 2000번. [3] 명성운수, 신성교통 광역버스는 기본적으로 80km가 넘으면 경고음이 울린다. 문제는 연대 - 일산 구간 내내 경고음을 들으면서 가는 경우도 있다. [4] 심지어 초록불에 횡단보도를 건너려던 사람들에게 건너지 말라고 경고하는 듯 경적을 울리며 유유히 지나간다! [5] 이 구간에서는 비단 명성운수나 신성교통 외에도 광역급행버스를 운영하는 가온누리엠은 물론이고 고양교통, 동해운수, 신촌교통, 선진운수, 신수교통, 서울매일버스, 제일여객 등. 고양시 면허든, 서울시 면허든, 파주시 면허든 이 구간을 지나는 거의 모든 버스 회사들이 폭주를 하고 있다. [6] 고양 중앙로 구간의 제한속도는 2000년대 초반까지는 80km/h였다. 2000년대 중반에 70km/h로 한 번 낮췄고 2011년 4월 25일에 현재의 속도로 재조정. [7] 특히 7권역 직행좌석버스들에 대해 내성 없이 맨 앞좌석에 탑승하는 경우에는 정말 정말 무섭다. 초심자들의 경우 각종 감탄사들을 절로 내뱉는 경우도 간혹 목격된다. 더욱이 M버스를 제외하고는 대부분 안전띠가 없기 때문에 직접적인 위협을 느낄 수밖에 없다. 그나마 2017년 이후 출고되는 차량들은 전 좌석 안전벨트가 달려서 나오기에 나은 상황. 어차피 도로교통법이 개정되어 전 도로 전 좌석 안전벨트 착용이 의무화됐으니, 앞으로 좌석버스 투입용 차량에는 안전벨트가 무조건 달려서 나올 가능성이 100%에 가깝다 봐도 무방할 듯, [8] 심지어 간선/지선버스들이 알아서 피해주는 경우도 있다. 중앙차로에서 일반차로로 차로변경해서 광역버스 먼저 보내는 식으로. 이현상은 통일로( 9710)와 공항대로( 60, 60-3, 3000), 새문안로( 8600, 8601, 1004)에서도 현재 진행형이다. 하지만 공항대로에서는 추월선으로 추월하고 가변으로 빠져서 추월하는 짓은 안한다. 통일로에서는 신호에서 유턴차로로가서 서울지선, 간선 차들한테 나 먼저 간다고 아이컨텍후 나 먼저 간다를 시전한다. 정류장이라면 중앙선 침범해서 몇대를 제껴버리는경우도 있는데다 속도는 매우 낮으면서 가변 3차로까지 빠졌다가 신호 좌회전 신호에서 직진을 시전하면서 중앙차로로 복귀하는 짓도 나온다. 새문안로는 중간중간 제끼는 정류장만 가변으로 제끼고 중앙으로 복귀하는 형식. [9] 주로 서울역 방면으로 진행시 디지털미디어시티역과 연희104고지/구 성산회관 사이에서 목격할 수 있고, 일산 방향으로는 연세대~DMC와 DMC 출발 후 덕은교까지 이런 일이 자주 보인다. [10] 근데 더 대단한것은... 이게 제일여객 720번도 7권역이 아닌 2권역 왕산로의 청량리역 환승센터 전후 구간에서도 가끔 써먹는다는 것이다. 혹은, 버스차로 신호 주기가 일찍 끊기는 한강대교북단에서 버스들이 일부러 빠지는 경우도 종종있다. 참고로, 720번의 경우는 위의 내용들을 간혹 써먹기도 한다. 그렇기 때문에 KD 운송그룹 계열의 노선들이 많아서 서울에서도 버스 운행 속도가 가장 느리다고 평가받는 동네 중 하나인 동대문구에서도 720번만큼은 독보적으로 빠른 스피드를 자랑하는 몇 없는 노선이다. [11] 현재는 속도는 느려졌지만, 서울 구간 무정차 정류장 사이에 간선/지선버스들이 많이 가거나, 정류장에 진입하면 가변차선으로 나간 후 다시 버스전용차로로 들어가는 건 여전하다. 주로 디엠시-성산회관 사이,(서울 방향) 일산 방향은 연세대 출발 후나 Dmc 래미안 아파트~덕은교 사이에서 이런 일이 자주 발생한다. 앞쪽 백미러에서 기사가 오른쪽을 힐끔힐끔 본다면 가변차선으로 나갈 타이밍을 잡는 거다. [12] 출처: 서울시 은평경찰서 교통안전계 [13] 일산선은 일산신도시보다 화정지구 수요가 더 많다는 아이러니가 있었다. 그나마도 경의선은 2010년대 초반 이전까진 수도권 전철이 아니었다. 엄밀히 따지면 2009년 개통이긴 한데 2013년 즈음에 공덕까지 개통되기 전에는 통근열차 시간표 그대로 열차만 통근형 전동차로 바꾸어서 운행했다. [14] 중앙버스전용차로 고양 BRT, 수색로 - 성산로 중앙버스전용차로 참고. [15] 매년 500억 가량 적자 [16] 애초에 명성운수라는 단어만 꺼내자마자 이야기가 술술 진행되는 것으로 봐도 더 이상 말할 필요가 없다. 횡단보도 신호 받고 건너가고 있는데 앞에서 버스 지나가봐라. 미친다. [17] 분명 정류소에서 먼저 출발하는게 정상인 상황인데 일부러 지나가도록 정류소에서 기다리다가 통과한 다음에 출발하는 등... [18] 심지어 신촌교통, 동해운수 등 과속과 거리가 먼 업체들도 마찬가지. 심지어 신촌교통의 경우 2003년에 자사 소속 903-1번 시내버스가 능곡지하차도 위에서 과속하다가 마을버스와 충돌, 지하차도에 추락하여 1명이 사망하는 인명사고를 낸 바 있다. 그렇지 않아도 자금 사정이 좋지 않았던 신촌교통은 2004년 개편 직전 일부 차량 면허를 김포교통에 매각한 뒤에야 겨우 회생할 수 있었다. [19] 선진버스로 넘어가기 전 2000번 제외. [20] 물론 최성 1기 시절에는 다른 당 소속이던 오세훈이 서울시장하던 시절이었지만, 2011년 이후로는 박원순이 서울시장에 취임했음에도, 2014년 초반까지 이 두 지자체는 충돌이 매우 잦았다. [21] 명성운수, 신성교통, 신일여객 경기도권 7권역 3사의 과속 문제도 있고 771번의 9713번 시절 선형개량 문제로도 갈등이 많았다. 여긴 고양시 구간이 워낙 개판 오분전이라 서울시에서 개량을 하려 하자 고양시가 법규를 날렸던 것. 고양시청이 명성운수와 유난히 유착되어 있는 것 아니냐는 의혹이 있을 정도. [22] 706번 운정 단축문제, 서울운수 관련 문제, 신성교통과 신일여객의 과속문제, 버스 증차문제 등 [23] 당시 6호선 수색역 [24] 실제로 대곡역 전까지는 입석이 거의 발생하지 않으며, 출퇴근시간에도 구간수요가 상당하다. 운정 연장에서 아예 S자로 선형을 휘고 역 세개(대화지구(신대화역), 가좌지구, 덕이지구)를 추가한 것 보면 확인사살. [25] 보통 다른 수도권 지역에서는 지상 전철도 지하철이라고 부르는 게 일반적이지만, 자주 오지 않아 시간표를 참조해야 하며 서울역은 별도 개찰이 필요한 운행 형태와 전철화 이전 운행하던 통일호동차의 경로의존성으로 일산에서 경의선을 지칭하는 명칭은 2010년대 초중반까지도 통근열차였었다. 오죽하면 일산 연선 주민들이 서울 지하철 9호선처럼 미어 터져도 좋으니까 8량 열차를 반으로 갈라서라도 출근 시간대만이라도 5분 배차를 해달라고 했었을까. 현재는 서울역행 지선까지 포함하면 출근시간대에 한해서는 평균 6~7분 정도 간격이라 큰 무리는 없어졌다. 단, 목적지 위치상 본선과 지선 어느 한 쪽을 골라 타야 하는 경우에는 여전히 애로사항이 커진다. [26] 2021년 현재는 경의선 전철도 개통하고 세월이 그럭저럭 지나면서 고양시내에 여러 개의 전철 노선이 다니는 것이 당연시 된 관계로 그냥 각각의 노선명으로 부른다. 2010년대 중반까지 통근열차나 경전철 따위로 불렸던 원인은 운행 형태의 문제도 있었지만 통일호 시절부터 이용하던 승객들의 경로의존성과 경의선 서울역의 환승 불가 문제가 컸다. 하지만 여전히 일산에서 앞뒤 다 짜르고 "지하철" 이라고 말한다면 십중팔구 3호선으로 알아 듣는다. 경의선전철을 지칭하려면 무조건 경의선이라고 해야 된다. 이조차 못 알아듣는 노인들에게는 차라리 "옛날에 통일호나 비둘기호 다니던 역"이라고 말하면 알아 듣는다. [27] 하지만 서울시 에코 시스템 도입과 탕수 조절 등으로 인해 70km/h를 넘지 않게 됐다. 리밋이 70에 걸린다.

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