현기까

1. 개요

2. 발생 원인

• 현대차, 기아측의 문제(실제 문제가 아닌 기업에 대한 불만을 포함) - 이 경우는 비합리적이고 맹목적인 현기까 뿐만 아니라 정상인인 안티 현대의 원인이기도 하다. 단, 정상적으로 비판하는 안티 현대와는 달리 현기까들은 이런 건을 실제보다 몇배 더 과장하거나 옛날 일이고 이미 오래 전에 해결한 일을 영원히 해결되지 않는 일인 것처럼 취급하는 등 악랄하게 비난하는 데 사용한다.
• 현대자동차/기아의 생산 결함이나 사후조치 미숙 - 실제로 대한민국 인터넷상 자동차 안티 카페의 시초를 현대 트라제 XG로 보며, 이들이 현기까의 시초가 되었다는 견해가 자동차 전문가 사이에서 지배적이다. 현재 인터넷 글 도배가 활발한 현기까는 2010년대 초반 세타2 엔진 결함 이후 급증했다. 그때 현대차는 그야말로 결함 덩어리였다. 자세한 사항은 현대자동차그룹/문제점 및 비판 항목 참고. 참고로 현대 트라제 XG는 1999년 첫 출시된 차량이다. 2023년 현대차, 기아의 기술력이 상당히 발전했음에도 불구하고 현기까들의 인식은 1990년대 후반에서 2010년대 초반 수준에 머물러 있다.
• 현대자동차그룹이 사회적인 물의를 일으킬 때
• 현대자동차/기아의 트림별 사양이나 옵션 구성이 자기 요구와 안 맞을 때 - 현대기아차가 안전장치 관련 옵션질을 줄여서 이거는 조금씩 사라지는 추세다. 애초에 국내에서 현대차, 기아 외에는 선택할 옵션 자체가 없는 경우가 태반이다.
• 수출 사양과 내수 사양의 차이를 경험한 경우 - 옵션의 차이는 있을 수 있으나, 차체나 설계가 다르다고 주장하는 것은 말이 안된다. 당연하게도 내수용과 수출용을 따로 설계해서 다르게 제작하는게 비용상 더 비효율적이기 때문이다. 차라리 정당한 비판을 하고 싶다면 에어백 갯수라던가 안전 옵션의 차이 등을 문제 삼는게 나을 것이다.
• 뻥마력 문제 - 20세기만 하더라도 실존하던 문제였지만 보배드림 민간기어 사건에서 볼 수 있듯 경쟁차들은 수치적 성능과 실제 성능에서 현대차, 기아에게 압도적으로 밀린다. 뻥마력 문제가 그럼에도 제기되어 왔던 이유로는 2000년대 후반~2010년대 초반 출시된 차량의 엔진이 수치적 마력을 극대화하기 위하여 지나치게 고회전형으로 만들다 보니, 많이 쓰는 영역인 2,000~3,000rpm 근처의 토크가 부족했던 것도 있다. 그런데, 실용영역 성능을 올리기 위해서 2,000~3,000rpm 근처의 토크를 향상시키느라고 고회전 쪽에서의 출력이 낮아지면 이번에는 또 그걸 가지고 깐다.
• 쉐보레( GM 한국사업장), 르노코리아, KG모빌리티 등 타 국산차들을 경험하고 현대자동차, 기아의 부족함을 느끼는 경우 - 직접 자동차를 몰아 보며 경험한 것이기 때문에 인터넷으로만 자동차를 논하는 사람들보다는 나은 케이스지만, 이건 순전히 주관적인 개인 취향이라 다른 국산차를 경험하고 오히려 현기빠로 돌아서는 경우도 상당하다.
• 수입차를 경험하고 현대자동차, 기아의 부족함을 느끼는 경우 - 이 부류는 주로 수입차 차주들. 특히 현대자동차, 기아의 고급 세단인 그랜저, 제네시스, 에쿠스, K7, K9 등에서 메르세데스-벤츠, BMW, 아우디나 렉서스, 볼보 등으로 넘어온 차주들이 많다. 이들의 경우 현기빠 뿐만 아니라 현대차, 기아측이 비교 시승회 등을 통해 수입차들과 비교하거나 경쟁 상대로 언급하는 것 자체를 매우 좋아하지 않는 반응을 보이기도 한다. 그러나 정작 해당 수입차 차주들은 단지 자신이 모는 차가 좋은 것뿐이지, 바쁘거나 크게 관심없기 때문에 현기까와는 거리가 있는 경우가 많다.
• 가격에 비해 품질이나 사양이 낮아서
• 안전 및 결함 문제 - 현기까들에게 IIHS나 NCAP 등 충돌테스트 보다 중요한건 문짝의 두께와 안전할 것 같은 느낌이다. 지능형 안전 보조 장치의 종류와 수준은 이미 세계적인 수준이라 현기까들도 잘 까지 않으며, 뉴스에서 급발진 주장 사고가 났을 때 해당 차량이 현대나 기아일 경우 급발진나는 차라며 까는게 주요 래퍼토리다.[1] 또한, 비율의 개념이 없기에 현기의 압도적인 점유율은 무시하고, 결함 대수만 가지고 현기를 평가하는 경우가 많은데 정작 결함 비율을 따져보면 거기서 거기인 경우가 많다.

• 현대차, 기아측의 문제가 아닌 원인 - 정상적인 안티 현기차는 이것과는 상관이 없다.
• 쉐슬람, 르노빠, 쌍용빠, 닛산빠, 독일차빠, 테슬람, 기타 자동차빠라서 - 타사 차를 평가한 글이나 시승기를 평가한 글이나 시승기를 보면 굳이 안 해도 될 경쟁 차종인 동급의 현대자동차, 기아를 까면서 저평가하면서 쓴 글이 많다. 대게 본인의 선택을 스스로 합리화하기 위한 목적이며, 다른 회사를 까면 깔수록 본인이 선택한 회사의 가치가 높아지는 것으로 착각하는 사람들이 많다. 참고로 자동차빠는 현기빠를 제외하면 대부분 현기까 성향이다. 대표적으로 독일차빠 문서 참고.
• 현대차, 기아차 승차감이 물컹거려서 - 독일차빠, 쉐슬람, 르노빠, 테슬람들이 매번 들고 나오는 레퍼토리다. 현실은 쉐보레 크루즈 1세대와 현대 i30 1세대의 승차감 악평에서 볼 수 있듯이 딱딱한 승차감은 대중적인 취향과 거리가 멀고, 현대기아차 또한 알버트 비어만 영입 후 승차감을 크게 해치지 않는 선에서 탄탄한 주행감을 추구하는 세팅을 하고 있다. 대표적인 예시로 그랜저 IG 초기형의 서스펜션 세팅은 단단함과 부드러움을 적당히 양분해 호평받았다.
• 그냥 현대자동차, 기아가 싫어서
• 현대기아가 너무 흔해빠져서 - 현대자동차그룹 차량의 국내 점유율은 85%를 넘어간다. 대한민국 도로에 다니는 자동차 5대중 3, 4대는 현기차라는 소리. 버스의 경우도 마찬가지이다. 서울시내버스 2017년 출고차량의 90%, 고속버스 운송사업조합 기존 8개사의 100%가 현대기아차 버스이다. 이로 인해 버스 동호인의 활동거리가 줄어서 현기까로 돌아선 버스 동호인도 많다. 하지만 자일대우버스가 워낙 삽질을 해서 버스 회사가 현대자동차, 기아 버스만 뽑는다. 버스 회사도 수익을 추구하는 기업이기 때문에 잔고장(=비용 증가)만 안 나면 장땡이다.
• 양카나 폭주족 등 부정적 이미지로 인하여 - 최근 들어 수입차 양카도 간혹 보이지만 여전히 국산차 그중 현기차가 양카의 대부분을 차지하고 있으며, 이런 양카에 대한 반감이나 인터넷 등지에서 만들어진 양카 스테레오타입 등으로 인해서 현기까가 되는 일도 있다. 대표적으로 상당히 우수한 중형차지만, 양카 이미지로 인해 차 자체의 성능에 상관없이 인식이 엉망이 된 기아 K5의 사례가 있다.
• 국까+ 사대주의라서 - 자신의 낮은 자존감을 자국의 유명인이나 기업 등을 까면서 채우는 부류이다. 주로 디시인사이드나 유튜브, 페이스북, 인스타그램 댓글 등 커뮤니티나 SNS 중독자인 경우가 많다. 자신의 인생이 불행한 것은 이 나라 탓이며, 만약 다른 국적이었으면 더 좋은 삶을 살았을거라 생각한다. 비단 한국만의 문제인 것은 아니고, 일본이나[2] 심지어 독일[3]에서도 비슷한 양상을 보이는데 국적만 다를 뿐 커뮤니티나 SNS 중독자라는 사실은 다르지 않다.
• 인터넷으로 자동차를 배워서 - 인터넷에서 활동하는 현기까들 중 가장 많은 비중을 차지하고 있다. 실제 자동차 차주들이 많은 보배드림이나 블라인드 보다 네이버 포스트나 유튜브, 페이스북, 인스타그램 댓글 등지에서 자주 보인다. 주로 10~20대 어린 층에서 많이 보이는 유형으로 본인 소유의 자동차가 없으며[4], 자동차를 사본 경험, 심지어 운전을 해본 경험이 없는 경우도 수두룩하다.[5] 특히나, 국내 자동차 관련 언론 대다수가 자극적인 기사를 위해 보통 국산차를 까는 기조를 형성하고 있으며, 현기차의 점유율로 인해 안 좋은 소식도 현기차 위주로 올라오기 때문에 인터넷으로 차를 배운다면 현기차에 대한 악평만 듣기가 좋다. 이로 인해 수입차에는 막연한 환상을 가지고, 현대기아차만을 맹목적으로 비난하는 경우가 많으며, 그런 비난을 많이 할수록 비슷한 부류의 사람들이 동조해주는 것에 대한 쾌감을 느끼며 일종의 놀이 문화로 정착한 경우도 있다.
• 주 류와는 다른 의견을 주장하면서 우매한 민중과는 다른 깨어있는 사람이라 생각하며 우월의식을 느끼기 위해 - 세대, 나이를 막론하고 생각보다 많이 보이는 심각한 부류들. 대한민국 자동차 시장에서 압도적 점유율을 보여주는 현대자동차, 기아에 대해 비난하면, 자기는 우매한 대부분의 대중들과는 다르게 대기업의 상술에 속지 않는 똑똑한 소비자라는 타이틀을 가진다고 착각한다. 때문에 각종 기사 댓글 등에서 마치 엄청난 통찰력을 가진 듯 잘못된 비판을 늘어놓고, 이에 대해 비판하면 그렇게 멍청하니 대기업에 속는 거다., 얼마 받고 현기를 옹호하냐[6], 그렇게 사니까 평생 현기차나 타는 거다라며 논리도 없고 원색적인 비난을 퍼붓는다. 실상은 자기가 그렇게도 옹호하는 여타 자동차 회사들이야 말로 다국적 대기업인 경우가 대부분이고, 그런 회사들이 우리나라 시장에서 폭리를 취하거나 경쟁력이 떨어짐에도 비싼 가격으로 차를 팔며 계속 장사를 할 수 있는 이유는 이렇게 무작정 현기를 까내리며 다른 회사는 다르다고 칭찬하는 사람들 덕분이다.[7] 웃긴것은 현기차를 사는 수많은 대중들은 시장점유율이 높다보니 유지비도 저렴하고 결함이 있어도 집단행동이 쉬워 중박은 치는 결과물을 얻어가는 반면, 아득바득 타 국산차나 수입차를 구매했다가 보증기간이 끝나면 현기차보다 적게는 두배, 많게는 수배에 달하는 엄청난 유지비를 감당하거나, 결함이 생겨도 판매량이 적다보니 소수인원이 모여서 대기업과 싸우다가 갑질에 묻혀버리는 사달이 자주 일어난다는 것이다. 당장 프리미엄을 표방하는 수많은 수입차 브랜드들이 차만 팔아놓고 애프터 서비스부문에서 소비자에게 갑질을 하는 사례는 유명하다.

3. 행태

4. 현기까들의 주요 주장

• 현대기아차의 결함 발생건수는 국내 최고 수준이다.
• 세계 모든 곳에서 판매되는 현기차는 전부 100% 동일해야 한다. 조금이라도 다른 부분이 있으면 그 나라용과 내수용 차별하는 것이다. 예를 들어 팰리세이드 내수용에는 논란 많은 3.8 GDI가 들어가지만 중국용에는 논란 없는 3.5 MPI가 들어가므로 이는 내수 소비자들을 무시하면서 중국 소비자들과 차별하는 것이다. - 이 기사가 작성된 매체는 자동차계 황색언론으로 유명한 대표적인 현기까 매체이다. 해당 기사에서는 미국용 팰리세이드와 내수용 팰리세이드가 주간주행등과 후미 방향지시등 외에는 사실상 동일하다는 사실은 완전히 무시하고 중국이라는 특정 시장만 꼭 집어서 내수용과 다르므로 국내 소비자 차별이라고 주장하는 것이다. 중국에 자연흡기 GDI 엔진이 들어가기 어려운 이유가 연료 품질 때문이라는 사실도 이 매체에서는 절대 보도하지 않는다. 현기차를 덮어놓고 까는 것으로 돈을 벌기 때문인데, 이 기사는 선을 넘은 것이라고 볼 수 있다.
• 현기차는 한국과 미국에 들어가는 부품이 같다고 주장하면서 리콜을 할 때는 부품이 다르다고 주장하는 기적의 뫼비우스띠 논리를 펼친다. - 세타2 2.4 GDi 엔진 문제에 대한 국가별 대처 차이 등에 대해서는 악질 현기까들의 주장이 맞다고 착각할 수도 있으나, 여기서 문제는 그 결함 문제는 그냥 현대가 잘못하는 것일 뿐이지 악질 현기까들이 주장하는 '뫼비우스띠 논리'와는 아무 상관이 없다는 점이다. 부품이 같은 경우와 부품이 다른 경우를 구분하지 않고 막 뒤섞거나 자신들의 논리에 맞춰 편집하기 때문에 이들이 악질인 것이다.
• "다들 알다시피"[14] 다른 회사들은 차량 경량화도 하고 안전성과 내구성을 올리는 반면 현대자동차는 원가 절감을 위해 부품을 과감히 빼기만 한다.
• 전륜구동 차는 고출력에 부적합하다. 전륜구동으로 275마력, 280 마력은 삽질이다. #
• 내수형은 쿠킹호일[15]로 만들어서 경쟁차 대비 가볍다. 현대자동차는 가볍게 만드는 게 우선이라서, 바디와 샤시가 경쟁사보다 나쁘지만, 수출형은 탱크처럼 단단하다.
• 현대자동차가 자동차안전기준에 관한 규칙에 개입해서 수입차에 장착한 최신형 전자장비가 안들어온다.
• 현대자동차의 시장점유율은 사람들이 좋은 차를 몰라서 그렇다 국개론 #
• 의식이 있고 차를 좀 아는 사람들은 다른 차를 탄다 고도의 현빠도 어그로를 끌기 위해 쓰기도 한다 근데 지금 크루즈는 단종이라는게 함정.
• 현기에 대해 조금이라도 칭찬을 하거나 저 말에 조금이라도 토를 달고 이의를 제기하는 사람은 십중팔구 현기 알바생들이다. - 현기를 주제로 키배가 일어나는 곳에서 최소 한번 이상은 나오는 말이다.
• 애국이랍시고 현기차를 타다 사고나느니 매국노로 취급받더라도 일본차를 타는 게 안전에 좋다.
• 현기차는 안전성이 지상 최악이다. 일단 사고나면 죽는다. - 2010년대 현까들의 주요 레퍼토리. 근데 지금도 가끔 심심찮게 네이버, 다음 댓글에서도 현기차는 사고나면 죽는다는 글이 달린다.
• 내수용은 안전을 위한 바의 개수가 수출용보다 적고, 에어백이 구형이며, 센서가 싸구려다.
• 현대자동차의 에어백 미전개율은 내수 브랜드 중 가장 높다.
• 현기차는 원가절감이 심하다.[16]
• 부산 싼타페 급발진 사건, 세타 II 엔진 폭발 등등의 언론입막음을 주로 내놓는다.
• 현기차는 기술개발에는 돈을 쓰지 않고 그 돈을 부동산 투기에만 쓴다. - 한전 부지 매입 이후 댓글들에 등장하는 단골 레퍼토리 중 하나다.
• 현기차는 국내에서는 비싸게 팔고 해외에서는 엄청나게 싸게 팔고, 해외 가격이 더 비싸거나 국내와 같은 것은 그 지역의 세금이 비싸기 때문이다.
• 현기빠들은 현대차와 다른 차 가격 비교할 때는 항상 현대차는 최하위 깡통 가격, 다른 차는 최상위에다가 풀옵션으로 해서 비교한다. - 다른 차의 깡통 가격을 현대차 최상위 풀옵션에 등록비용까지 다 더한 값과 비교하면서 동시에 이렇게 주장한다.
• 미국의 소비자 품질 조사 기관인 J.D.파워는 현기와 현기 알바들이 홍보할 때만 써먹는 기관이며 미국에서도 호갱들만 믿는 신뢰도 개판인 곳이다. (현대, 기아, 제네시스 등의 품질 평가가 높게 나올 경우.) & 신뢰도 높은 미국의 소비자 품질 조사 기관인 J.D.파워에 따르면 현대기아의 품질이 개판이다. (현대, 기아, 제네시스 등의 품질 평가가 낮게 나올 경우.)
• 현기차는 해외에만 기아 씨드, i20, 텔루라이드 등 좋은 모델을 내놓고 국내에서는 형편없는 모델들만 판다.
• 오토 하이빔(하이빔을 켜 놓고 있는 상태에서 반대편에서 차가 오면 감지하여 자동으로 로우빔으로 잠시 전환시켜 주는 기능)은 매우 중요한 안전 기능으로서 다른 회사나 수입차들은 모두 기본으로 장착해 주지만 현대기아는 제대로 달아 주지 않고 옵션으로만 장착해 준다. - 2019년 말에 올라온 오토하이빔 관련 동영상에 달리는 댓글들이다.
• 타 회사와는 달리 현기차는 양산차가 컨셉트카와 너무 다르다. 그렇게 다르게 양산하려면 컨셉트카는 뭐하러 만드냐? #

• 엔진이 바뀌지 않을 경우 현기차는 껍데기만 바꾸고 사골 엔진만 쓴다. - 현대자동차의 신형 엔진이 대거 선보인 2019~2020년에 많이 보이는 댓글이다.
• 엔진이 바뀔 경우 현기차는 소비자를 마루타로 만든다.
• 전기차가 미래의 대세인데 현기차는 전기차 기술이 없다. - 부동산투기하느라 기술개발에 돈을 안 쓴다는 댓글과 관련하여 주로 등장하는 주장이다.
• 현기차는 전기차 기술도 없으면서 전기자동차들을 급조하여 내놓고 있다. - 현대차의 아이오닉 일렉트릭이나 코나 일렉트릭, 기아의 쏘울 EV나 니로 EV 관련 글에 댓글로 주로 등장한다.
• 현기차는 전기차 기술은 개발하지 않고 외국 회사들이 이미 버린 수소차에만 목을 매고 있다. - 현대 투싼 ix FCEV, 넥쏘 관련 글에 댓글로 주로 등장한다.
• 직분사 엔진은 세계적으로 버려진 기술인데 현기차만 직분사 엔진에 목을 매고 있다. - GDI 엔진 관련글 댓글에 등장하는 단골 레퍼토리다.
• 현기차는 미국에서는 직분사 엔진을 버리고 내수용에는 직분사 엔진을 적용한다.- 직분사에 목을 맨다는 바로 위 레퍼토리와 모순된다.
• 현기차가 아반떼, K3 등에 앳킨슨 사이클 MPI 엔진을 적용한 것은 직분사 엔진을 포기한 것이다. - 직분사에 목을 맨다, 미국에서만 직분사를 버렸다는 위 레퍼토리들과 모순되지만 대개 함께 등장한다.
• 현기차는 기술이 없어서 직분사 엔진 중 현기차 직분사 엔진에만 카본이 누적된다.
• 현기차는 여전히 전체 용접으로 바디를 만든다. 따라서 최신 기술인 본딩 기법(구조용 접착제)을 적용하여 만드는 토요타, 렉서스와는 비교가 불가능할 정도로 뒤떨어져 있다. - 일본차를 떠받드는 현기까들의 대표 주장 중 하나로서, 캠리와 그랜저를 비교하는 글이나 유튜브, 페이스북, 인스타그램 등의 댓글에 많이 나온다.

• 화재사태 관련
  
  자동차에 불이 나는 "화재 사태" 현대기아 1,592대 vs 58대 BMW 이거 실화냐?
  
  
  작년 상반기(1월~ 6월)에 현대차와 기아차가 각각 1,163건과 429건의 화재가 발생했다.
  
  
  문제는 현대기아의 말도 안 되는..태도... **** 단 1건에 대해서도 회사 잘못있다고 한적이 있었나????
  
  
  회사 잘못이 단 한거도 없다면.. 그러면, 작년 상반기 1,163건, 429건 모두 고객 자신이 자신의 차에다가 신나 뿌려 불낸거니??? 그런거야??? 이런식이면 도대체 베트남 자동차보다 나은게 뭐니?? ㅎㅎㅎ
  
  
  
  흉기 또 불류🔥🔥🔥🔥ㅋㅋㅋㅋㅋㅋ🔥🔥🔥
  
  

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• 디자인 및 성능 관련
  
  생긴거 답없네‥ 쿠페라인도 아니고 마칸처럼 빵빵하지도 않고 예전 크루즈나 라세티 해치같이 생기다 말았네‥ 출시도 안된차가 실루 >엣이 벌써 구형틱‥ ㅋㅋ
  
  
  디자인은 공부한다고 되는게 아니다‥
  
  
  
  
  불차 흉대‥ 이제 어느덧 과학이지‥
  
  
  비엠보다 0.8초 느리‥ 20% 더 쳐먹‥ 6기통은 더 벌어짐‥ ㅋㅋ
  
  
  
  
  변속기?‥ 아직도 15년된 폭바 DCT 보다 느리고‥ 10년 넘은 비엠8단보다 멍청함‥
  
  
  
  
  결국 깃털 엑셀링 하면서 1차선 정속주행을 할수밖에 없는 불자동차‥
  
  
  
  
  여기에 프리미엄 딱지 붙인다고 누가 인정해 주나‥
  
  
  
  
  흉대와 짱께만 안타면 성공한 인생이지‥
  
  
  흉대와 짱께를 타고싶어 타는 사람이 있나‥
  
  

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• 제네시스 해외진출과 N 관련
  
  제네시스의 해외 위상. 실제로 아무도 구입하지 않는 차량 모델' 1위에 뽑혔다. 제네시스는 영국에 단 26대가 등록됐다.[17] 이 매체는 “이 차가 얼마나 많은 연료를 소모하는 지 경험해 본 사람이라면 26대라는 숫자는 놀랍지 않을 것”이라며 낮은 연비를 단점으로 꼽았다.

• 현대차 디자인은 근본도 줏대도 없고 디자인을 확확바꿔 기존 차종을 구형으로 만든다.
  
• 현대차, 기아가 언론과 유착해 사고를 숨기고 타 업체를 음해한다.

• 국내에서만 프리미엄이라 인정받고 가격에 거품이 낀 제네시스를 메르세데스-벤츠나 BMW, 아우디 값에 사는 소비자들은 호구다.

4.1. 주요 주장에 대한 반박

• 결함 발생건수 관련
• 단순히 결함 발생건수로만 보면 많이 발생하는 것은 맞지만, 이는 단순히 현대차와 기아의 많은 판매량에 따른 것이다. 아래와 같이 판매량 대비 결함 발생 수를 보면, 오히려 같은 양의 차를 팔았을 때는 결함 발생율이 다른 자동차에 비해 매우 낮은 것에 더해 전체 평균보다 낮음을 알 수 있다.

• 현기차가 세계 어딘가에서 팔고 있는 것이 조금이라도 내수용과 다르면 이는 국내 소비자를 무시하고 차별하는 것이다.
• 최근 중국용 현기차 관련 보도가 늘어나면서 중국 사양이 내수용과 다르면 내외수 차별이라는 주장이 대폭 늘어났다. 특히, 이러한 식의 주장은 단 한 국가에만 달라도 나오는데, 예컨대 내수용 사양이 미국 사양과 같고 중국 사양과는 다를 경우에도 예외없이 내외수 차별이라는 말이 나온다. 중국 시장은 중국 시장만의 특별한 사정 때문에 휠베이스를 늘린 중국 전용 모델이 필요하며,[18] 이를 유럽용이나 미국용에는 적용하지 않는 것처럼 내수용에도 적용하지 않는 것이다. 유럽용, 미국용 기준으로 만들어진 내수용이 중국용과 다르다고 그것을 차별이라고 할 수는 없는 것이다. 게다가 중국용으로 깔 때는 예외없이 중국 사양이 내수 사양보다 떨어지는 부분은 무시하거나 심지어 그것도 까는 소재로 써먹는다. 예를 들면 중국용 팰리세이드에는 내수용/미국용에 들어가는 3.8 GDI 엔진 대신 값싼 3.5 MPI 엔진이 들어가는데, 미국용과 같고 중국용과 다른 것을 '내외수 차별'이라면서 까는 것은 설명할 필요도 없이 말도 안되는 개소리이다. 각종 품위없는 인터넷 매체들이 이렇게 악질적으로 까는 경우[19]가 최근 대폭 늘어났는데, 이것이 현기차를 까며 고객을 모으고 홈페이지나 유튜브의 조회수를 늘려 돈을 벌기 위해서임은 명백하다.
• 현기차는 한국과 미국에 들어가는 부품이 같다고 주장하면서 리콜을 할 때는 부품이 다르다고 주장하는 기적의 뫼비우스띠 논리를 펼친다.
• 애초에 현기차가 뫼비우스띠식 논리를 펼친 적도 없으며 틀린 말을 한 일도 없다. 악질 현기까들이 자기 입맛대로 편집해서 현기차를 거짓말장이로 몰아가고 있는 것일 뿐이다. '철판이 같다'라고 한 것을 '부품이 같다'라고 했다고 교묘하게 단어를 바꿔 쓴 것은 기본이다. 한국과 미국에 들어가는 차의 기본 설계 즉 차체 구조, 철판 등이 다르지 않다는 것이 바로 현대차가 계속 얘기해 온 것이며, 세부 부품은 같다고 한 일이 없다. 지역에 따라 일부 사양이 달라지기도 하고 엔진이 달라지기도 하는 것은 당연한 것이다. 예를 들면 한국에는 2.0리터 엔진이 들어가지만 미국에는 2.4리터 엔진이 들어간다거나 한국에는 2.2~2.2리터 디젤 엔진이 들어가지만 미국에는 2.4~3.0리터 가솔린 엔진이 들어가거나 하는 식이다. 또, 어떤 부품들은 미국 현지에서 생산하여 조달하기도 하며 생산 시기에 따라서도 변화가 생기기 마련이다. 반면 차체 등의 공통 부분은 다르게 만들 수가 없으므로 동일한 것이 맞다. 또, 동일한 엔진이 들어가더라도 일부 부품이 현지 규격에 맞추기 위해 변경될 수도 있고, 어떤 부품은 현지에서 생산할 수도 있다. 동일한 규격의 부품이라도 생산 공장이 다를 경우 간혹 문제가 생길 수 있고, 그래서 어느 공장에서 언제 만든 것인지를 파악하기 위해 로트 번호라는 것이 붙는 것이다. '언제부터 언제까지 생산된' 또는 '번호가 몇 번부터 몇 번까지인' 상품을 리콜한다는 뉴스를 종종 볼 수 있는데, 이것이 바로 그 로트 번호에 따라 불량이 생긴 상품을 파악하여 공지하는 것이다. 미국 생산 부품에서 문제가 발생했을 경우 같은 규격 부품이라도 한국 생산 부품이 들어간 차를 리콜할 필요가 없는 것이다.

• 다른 회사들은 경량화도 하고 안전성과 내구성을 올리지만 현대자동차는 그렇게 하지 않고 원가절감을 위해 부품을 빼기만 한다.
• 일단 현대자동차 역시 경량화에 신경을 많이 쓰고 있다. 예를 들면 쏘나타 DN8의 플랫폼은 과거 YF~LF 쏘나타의 플랫폼에 비해 경량화가 이루어져 있다. 뿐만 아니라 현대자동차 역시 안전성과 내구성을 끊임없이 향상시키고 있다.[20] 또, 이 주장을 하는 현까들은 다른 원가절감이 현대자동차의 전유물인 양 착각하는 경향이 있으나, 실제로 원가절감으로 가장 유명한 회사들이 바로 GM, 토요타, 폭스바겐이며, GM과 토요타는 원가절감으로 인한 내구성 저하로 큰 문제를 일으킨 일도 있다. 오히려 현재 동급대비 가장 가벼운 차는 현대차다. #. 심지어 비교대상도 듣보 브랜드가 아니라 포드, 폭스바겐등 정의선 회장이 태어나기도 전에 자동차를 만들어온 거대공료급의 회사들이다.

• 전륜구동 차는 고출력에 부적합하다.
• 실제로 300마력이 넘는 전륜구동 승용차는 적다. 엄밀하게 따지자면, 300마력 이후에는 코너링 중 토크 스티어가 잘 일어나서 코너링 성능이 떨어진다. 하지만 현기차만 이런 차를 내놓는가? 당연히 아니다. 혼다 레전드(아큐라 RLX)는 전륜구동이지만 3.5L V6 자연흡기 엔진에 314마력을 낸다. 닛산 맥시마 3.5L V6 자연흡기 엔진도 303마력을 낸다. 또한 현기차도 당연히 전륜구동 구조의 한계를 알고 있어 300마력 이상 출력의 순정 승용차는 FR 혹은 F4 기반으로 내놓고 있다. 300마력에 근접하는 FF 차량을 만들었다고 현기차가 욕을 먹어야 한다면 오버 300마력을 찍는 해치백인 폭스바겐 골프 R, BMW M135i 같은 모델을 만든 독일 자동차 기업들은 라인 강 집단 자살쇼라도 펼쳐야 하는가? 오히려 300마력에 근접하거나 넘어가면서도 코너링을 잡았다는 것 자체가 기술력이 상당하다는 것을 인증한 것이다.

• 내수형은 무게만 가벼운 쿠킹호일, 수출형은 탱크
• 물론 이것도 억지다. 고장력 강판을 전체의 51%나 사용한 2세대 제네시스(DH)나 최근에 출시한 2세대 쏘울(PS), 7세대 쏘나타(LF) 등은 전세대보다 공차중량이 늘었다. 다만 이제는 현까들은 흉기차만 경량화라는 세계적 트렌드를 못 쫓아간다고 주장한다. 그리고 수출형이 탱크처럼 단단하다는 주장은 차체 충돌시험, 스몰오버랩 테스트 등을 통해 틀리다고 증명되고 있다. 가끔 저속 사고에서 외판이[21] 찌그러지거나 파손되었다고 쿠킹호일이 아니냐고 문제삼는 무식한 현까들이 많은데, 현대 팰리세이드 문서에서도 볼 수 있듯, 범퍼와 휀더는 원래 잘 부서지는 플라스틱 부품이다. 거기다 기본적으로 톤단위로 움직이는 차량 무게상, 아무리 저속 사고라도 당연히 부서지거나 찌그러질 수 밖에 없다. 큰 추돌 사고 등이 아닌 작은 사고에서는 차가 잘 찌그러지지 않으면 오히려 탑승자나 보행자가 크게 다칠 수 있다. 그게 싫다면 차량 가격 인상을 감안하고 외판을 티타늄으로 두르는 수 밖에 없다.
  자동차 자체는 내수용과 수출용, 정확히는 각 국가/지역별로 다르게 만들 수 밖에 없다. 각 시장이 받아들일 수 있는 차량 가격 범위도 다르고 각국의 법률[22], 그리고 각국 소비자들의 취향이 다르기 때문. 그렇지만 어디까지나 이것도 각국의 법률이나 시장 취향에 맞춰 살짝 다르게 하는 정도에 불과할 뿐 아예 기본 설계를 근본부터 다르게 만들지는 않으며 오히려 설계를 다르게 하는 것이 규모의 경제면에서 더 손해다. 플랫폼만 공유하고 각국마다 전혀 다른 차를 팔던 광의의 월드카의 시대는 종말을 고한지 오래다. 대한민국도 이미 선진국 시장이며 고객의 눈높이도 충분히 높아져 다른 선진국 수출용 차량과 기본적인 설계, 성능, 안전도는 다르게 만들기도 어렵고 다르게 만들지도 않는다. 기껏해야 각국 안전 규정의 차이에 맞춘 옵션 정도의 차이일 뿐이다.[23] 반대로 현기차를 포함한 거의 모든 자동차 제조사들은 인도나 남미 등 개발도상국용 수출 차량은 아예 구 세대 모델을 거의 개량하지 않고 현지 또는 주변국 공장에서 생산해 판다. 당연히 이들을 국내 내수용과 비교하면 품질 차이는 하늘과 땅 차이가 난다.

• 현대자동차가 자동차안전기준에 관한 규칙에 개입하고 있다.
• 기업은 자신들에게 유리한 법률이 만들어지도록 로비를 하지만 현기차가 자신만의 이익을 위해 안전기준 규칙에 개입한다는 것은 억지다. 게다가 현기차가 로비를 한다는 근거도 부족하다. 법규를 바꾸려면 돈과 시간이 매우 많이 들어가는데다 누구나 알다시피 법은 하루아침에 못 바꾼다. 무엇보다 우리나라에서 판매하는 모든 차에 ESP를 의무적으로 장착하도록 법을 바꾸기 전까지, ESP로 장난을 친 회사가 한국GM, 르노코리아다. 어떤 나라를 가도 사정은 비슷하다. 게다가 기술을 개발해도, 관련이 있는 기관이 알아서 법을 바꾸거나 허락하지도 않는다. 업체가 기관에 서류를 제출해서 기술을 승인받아야 한다. 결국 형식승인제를 몰라서 저런 헛소리가 나왔다. 정작 수입차 업체는 돈과 시간을 아끼려고, 옵션을 모조리 뺀다. 현대기아차도 이 기술이 안전하다는 수치랑 서류를 몽땅 준비했으니까 나라에서 이거를 인증했다. 수입차 업체가 무임승차한 주제에 큰소리만 친다.
• 게다가 수입차 업체의 경우 현대기아차의 신차는 절대로 인증을 통과할 수 없는 설계를 FTA를 보호망으로 무사히 통과하고 있다. 방향지시등(속칭 깜빡이) 색깔이 빨간색이거나 심지어 '브레이크등과 공용을 해도 통과,[24] 배기구 방향이 오른쪽(한국 기준으로 보행자가 다니는 인도방향)으로 나있어도 통과.[25] 더 웃긴건 국내 조립생산을 하거나 일정량 이상 판매시에는 인증을 받지 못하는 아이러니가 발생한다.

• 현기차를 사면 좀 모르는 사람, 다른 차를 사면 의식이 있고 차를 좀 아는 사람
• 헛소리 중에서도 헛소리. 자동차도 상품이기에 기업 브랜드 마케팅이나 개별 마케팅의 중요도가 높지만, 가격이 높은 상품인 이상 아무 생각 없이 현기차 브랜드만 보고 덥석 사지는 않으며 가격, 성능, 기능, 안전성, A/S, 일선 딜러 및 서비스센터의 도덕성(바가지 등) 등을 구매자가 최대한 생각하여 고르게 된다. 적어도 브랜드 가치만 보고 다른 가치가 떨어지고 가격도 비쌈에도 덜컥 구매를 결정하지는 않는다. 그럼에도 불구하고 70% 내외의 시장 점유율을 유지한다는 것은 적어도 현대차와 기아차가 적어도 해당 가격을 주고 살 수 있는 동급의 다른 차량보다는 많은 부분에서 장점이 있다는 것을 반증한다. 오히려 의식이 있고 차를 좀 안다고 주장하는 세력과 유럽 감성을 주장하는 세력이 추종하는 자동차 제조사의 국내 시장 점유율은 10% 내외에서 더 나아지지 못하고 있다. 차의 상품성이 그렇게 좋다면 낮은 시장 점유율은 합리적으로 설명할 수 없다.

• 애국이랍시고 현기차를 타다 사고나느니 매국노로 취급받더라도 일본차를 타는 게 안전에 좋다.
• 이건 "애국 마케팅에 대한 반발심리"와 "일본차의 장점만 편애하는 시각"의 끔찍한 혼종이다. 현재도 일본제 하이브리드 엔진 기술과 내구 품질 면에서는 아직 현대차보다 우위지만 그것을 가지고 " 현대차는 나쁜 차량, 일본차는 좋은 차량” 이라 주장하는 것은 당연히 내로남불이다. 일례로 현기까들은 최근 토요타, 렉서스 등의 호불호가 갈리는 디자인에 대해서는 눈감고 넘어가주거나 오히려 이쁘다고 빨아대면서 비슷한 현대의 디자인을 보고는 벌레디자인이라고 혐오스런 쌍판이라고 무차별 공격을 가한다. 게다가 현대차와 일본차간에 실내디자인 등에서 비슷한 사례만 보일라치면 현대가 먼저 내놓고 만들었음에도 "현대가 베꼈어" "현대측에서 일본차 회사에 산업스파이 풀었다"라고 정신승리를 하기도 한다. 오히려 최근엔 기아차가 일본차보다 나은 디자인이라는 평을 받기도 하며 현기차가 외제에 비해서도 꿀리지 않는 수준의 완성도를 가질 정도가 되었는데도 이러한 평가가 나오면 "현대는 그 언론사에게 얼마나 돈을 깔았냐?" 라고 귀를 막아버린다. 현대차를 까면서 일본차만 떠받드는 행위는 아무리 반발심리라고 해도 국가적 측면에서나 편파적 측면에서나 공정하다고 좋다고 볼 수는 없는 행태이다. 물론 그렇다고 해서 일본차를 타는 사람들보고 매국노라고 비난하거나 차량테러하는 행위도 애국행위가 아닌 극단적인 행태로서 현기까들의 행보와 다를 게 없다.

• 현기차는 안정성이 지상최악이다.
• 객관적인 공인 충돌테스트 결과 대신에[26] 사고 사진만 몇 장 들고 와서 선동하는데도 인터넷 여론을 보면 많이들 낚인다. 제네시스 G90, 제네시스 G80, 현대 아반떼 등이 전부 미국 IIHS 스몰오버랩 테스트에서 최고점인 G등급을 받았다. 아반떼, 쏘나타 등 판매량이 높은 차들의 안전성은 세계적으로도 입증되었다. 현기까들 사고 방식대로면 벤틀리 컨티넨탈은 쿠킹호일, 싼타페DM은 탱크다![27] # 다른 소형 SUV는 운전석만 G인데 투싼만 운전석, 동승석 모두 G를 받은 경우도 있다. 심지어 로그와 RAV4의 동승석은 그냥 쿠킹호일이다! Euro NCAP에서는 현대자동차와 기아가 대부분 4성급과 5성급 점수를 받는다.

• 내수용 모델은 안전 장치를 차별한다.
• 최근에 현기차는 어드밴스드 에어백을 적용하고 있다. 센서 내외수 차별 떡밥도 단순히 포장용 커버의 유무를 방수처리 유무로 착각한 어떤 정비사의 발언 때문에 불거진 것이었고 #[28], 2009년 YF쏘나타 이래 출시된 현대기아 신차들은 에어백 개수 차별같은거 한 적이 없다. 2015년 현재 아직도 현대기아 내수차는 에어백을 2개만 달고 수출형에는 7개나 달아준다는 개소리가 만연한데, 근거 있는 비판과 허위 선동은 구별할 줄 알아야 한다. 당장 쏘나타 DN8의 경우에 깡통에도 9개의 에어백이 들어간다.

• 현대차의 에어백이 가장 안 터진다.
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  출처는 2012년 한국소비자원 '자동차 에어백 안전실태 조사'이다. 다음 비율만 보더라도 알 수 있듯이 누적 건수는 현대가 가장 높을지 모르겠지만 판매 대수 대비 비율로 따졌을 때는 오히려 현대자동차가 가장 낮고 내수 브랜드 중에서는 르노삼성자동차가 가장 높다. 그러나 악질 현기까들은 자신이 인정하고 싶지 않은 통계 자료를 무시하거나, 현대가 로비를 많이 해서 은폐/축소된 자료라며 전혀 논리적이지 않은 주장을 펼친다. 객관적 결과라도 자신이 원하는 결과는 당연한 것, 자신이 인정하고 싶지 않은 결과는 당연히 음모론으로 몰고 가는 현기까들은 그냥 무시해주자. 그리고, 웃기는 것은 사고 차의 운전자가 상처 하나 없이 멀쩡히 걸어나와서는 사진을 찍어 올리면서 현기차 에어백이 안 터졌다고 욕하는 경우가 많다는 사실이다. 에어백이 안 터졌다고 욕하는 사진의 대부분은 운전자가 직접 촬영한 것이다. 그럴 정신과 체력이 있을 사고는 애초에 에어백이 터질 필요가 없는 사고이다. 한가지 짚고 넘어가야 할 것이 많은 사람들은 에어백이 그저 말랑말랑한 솜인형같은 탄성으로 오해하는 사람이 많다. 하지만 에어백은 폭발로 순식간에 전개하는 물건인 만큼 절대 솜인형 따위랑 비교할 수가 없는 위험한 물건이다. 딱딱하고 위험한 핸들이나 유리보단 낫다 할 뿐이지 순간 난데없이 터져나오는 튜브(에어백)도 마냥 안전한 것만은 아니다. 경미한 사고는 안터지는 게 더 낫다는 말. 실제로 약간의 충격에도 에어백이 마구 터지는 일부 2세대 디파워드 에어백 사고 사례를 보면 차량은 멀쩡한데, 괜히 에어백이 터져 타박상을 입는 경우가 허다하다. 괜히 4세대 어드밴스드 에어백이 개발된게 아니다.

• 현기차는 원가절감을 심하게 한다.
• 현기차가 원가절감에 대해서는 연식 변경마다 상품성 향상이라는 명분으로 오히려 부품이 싼 티가 나는 것으로 바뀌는 경우도 있으며, 동희오토, 광주글로벌모터스처럼 아예 생산 원가 절감을 위한 외주사를 세우기도 하는 건 사실이다. 그렇지만 이러한 움직임은 어떤 자동차 제조사든 다들 갖고 있는 문제점이며, 기업 자체가 원가 절감에 현기차 이상으로 목숨을 건 것으로 유명한 기업이 현까들이 추종하는 한 축인 토요타, 닛산과 다른 한 축인 쉐보레이다. 그들이 추종하는 다른 축들인 폭스바겐과 르노 역시 원가절감에 심혈을 기울이는 회사들이다. 현대/기아, 쉐보레, 토요타, 닛산, 폭스바겐, 르노의 공통점은 대중 브랜드라는 것이다. 그리고 현대기아차의 고급 브랜드인 제네시스에서는 당연히 원가절감 흔적을 찾기 힘들다.

• 전기차가 미래의 대세인데 현기차는 전기차 기술이 없으면서 전기자동차들을 급조하여 내놓고 있다.
• 현기차는 이미 2000년대에 들어오기 전부터 많은 연구비를 투자하여 전기차를 개발해 왔다. 애초에 '전기차 기술이 없는데 전기차를 내놓는다'라는 것이 도대체 말이나 되는 주장인가? 일단 급조된 차들도 아니지만, 설령 급조를 한다 해도 기술이 있어야 만들 수 있는 것이다. 종전 화석연료 차량을 전기차로 급조한다는 이야기도 말이 되지 않는데 전기차 전용 모델들의 디자인이 효율성을 너무 중시한 나머지 전위적인 경우가 많아 거부감을 지닌 소비자가 많아 기존 내연기관 승용차를 기반으로 전기차화한 모델은 다른 자동차 제조사들도 자주 내놓고 있다. 하이브리드에 집중한 토요타도 RAV4 EV 등 기존 차량의 전기차 모델을 내놓고 있고, 폭스바겐 e-골프 등도 기존 차량의 전기차화한 모델이다. 그리고 현재 carwow에서 대중브랜드 중 유일하게 테슬라와 거의 동급으로 평가받고 있다. # 아이오닉 5와 EV6가 받은 Buy 등급은 현재 대중전기차중에서 아이오닉 5와 EV6만이 받았다. 반면 현까들이 가성비로 아이오닉 5, EV6를 씹어먹을거라는 EQA는 Consider(밑바닥인 Avoid 바로 위)라는 등급을 받았다.

• 현기차는 전기차 기술은 개발하지 않고 외국 회사들이 이미 버린 수소차에만 목을 매고 있다.
• 이건 수소를 연료로 삼는 수소차와 수소를 사용한 배터리 차량, FCEV를 혼동해서 나온 이야기다. 수소연료전지차라는 것은 전기자동차에서 배터리 부분만 수소연료전지로 바꾼 차이다. 즉, 전기를 공급하는 부분만 다르고, 일단 전기가 공급된 부분 이후는 그냥 일반 전기차와 별로 다를 바 없다.[29] 즉, 수소차라는 것은 근본적으로 전기자동차의 일종이며, 전기자동차 기술이 없이 수소차를 만드는 것은 불가능하다. 현기차가 '전기차 기술을 개발하지 않는다'는 것도 헛소리이고, 그 전기차 기술이 있어야만 수소차도 만들 수 있는 것이다. 게다가 BMW, 벤츠, 폭스바겐, 토요타, 혼다 등은 여전히 수소차를 포기하지 않고 있으며 토요타는 토요타 미라이를 개발해서 판매개시한지 한참 됐고, 혼다도 열심히 개발해 판매를 시작했다. 혼다의 경우는 '최초의 세단형 수소차'라는 것을 강조하기까지 한다.

• 현기차는 여전히 전체 용접으로 바디를 만든다. 따라서 최신 기술인 본딩 기법(구조용 접착제)을 적용하여 만드는 도요타와는 비교가 불가능할 정도로 뒤떨어져 있다.
• 현기차는 YF 쏘나타와 그랜저 HG가 나올 당시부터 바디 강성과 기밀성을 향상시키기 위해 구조용 접착제를 적용하기 시작했고, 그 후속 모델인 LF 쏘나타와 그랜저 IG부터는 구조용 접착제 적용 범위를 대폭 확대하여 바디 강성을 더욱 향상시키고 있다. 기술 수준 면에서는 도요타와 1~2년 정도의 격차만을 두고 바싹 따라가고 있으므로 동세대 차량의 바디 제작 기술은 도요타와 별다른 차이가 없다. 현대가 구조용 접착제를 사용하지 않으므로 구조용 접착제를 쓰는 도요타와 비교 불가능하다는 것은 현까들의 망상에 불과하다.

• 현기차는 기술개발에는 돈을 쓰지 않고 그 돈을 부동산 투기에만 쓴다.
• 현기차가 한전 부지 매입에 큰 돈을 쓴 것은 사실이나 그렇다고 해서 기술개발에 투자하는 돈을 줄인 것은 아니다. 현대기아는 현기까들이 생각하는 것과는 달리 기술개발에 많은 투자를 하고 있다. 애초에 기술 개발에 투자를 하지 않으면 신모델이나 신형 엔진 같은 것이 나올 수도 없고 지금처럼 섀시 성능이 향상될 수도 없다. 현기까들은 항상 '기술은 향상시키지 않고 껍데기만 바꾼다'고 말하는데, 자동차 산업에서는 껍데기 만드는 것도 쉽지 않다. 즉, 껍데기도 실력이다. 기술이 없으면 아무것도 못한다는 얘기다. 그리고, 애초에 현기차의 한전 부지 매입은 투기가 아니다. 투기라는 것은 가격이 대폭 오를 것을 예상하고 그 시세 차익을 노리고 부동산을 매입하는 행위이다. 그러나, 현기차는 자사의 사옥의 공간 부족으로 새로운 사옥을 멋지게 짓겠다는 목적으로 시세보다 비싸게 부지를 매입한 것이지 나중에 거기를 되팔아서 시세 차익을 얻으려고 한 것이 아니다. 그런 것을 투기라고 하지는 않는다.[30] 차로 예를 들자면 어렵게 돈을 모아 큰 마음 먹고 오래 탈 생각으로 고가의 더 큰 차를 장만했는데 주변에서 '너 바로 웃돈 받고 중고로 팔려고 그러는거지?' 라고 하는 것과 다를 바가 없다.

• 현기차는 해외에만 좋은 모델을 내놓고 국내에서는 형편없는 모델들만 판다.
• 해외에서 호평받는 기아 씨드, 텔루라이드, 현대 i20 등에 대한 기사가 나올 때 항상 이런 말들이 도배되곤 하는데, 이들은 마찬가지로 해외에서 호평받는 현대 i30, 현대 벨로스터, 현대 팰리세이드 등이 엄연히 국내에서 판매되고 있다는 사실은 철저히 무시한다. 무엇보다 씨드, 텔루라이드, i20 같은 물건들이 한국으로 들어오면 되려 잘 팔리고 있던 형제차들의 팀킬도 일어나니 들고 들어오기도 힘들다. 오직 현기차를 까기 위해서 해외에서 호평받는 모델들 중 국내에서 판매되지 않는 것만 골라서 기억하는 일종의 날조. 기아 씨드같은 유럽용 모델들의 경우 웃기는 것은 현기까들은 언제나 세금이 빠지고[31] 딜러 할인된 미국 가격을 논하면서 현기차를 비난하면서 씨드같은 차의 가격은 언급도 하지 않는다는 것이다. 이들의 '해외'는 그들이 비난하기 편한 정도에 따라 때로는 미국이 되었다가 때로는 유럽이 되었다가 때로는 중국이 되었다가 한다. 중국의 예를 들면 중국형 쏘나타와 K5가 좀 더 크고 고급스럽게 나오면 내수 차별한다고 벌떼같이 달려들어서 까대는데,[32] 북미형 등 다른 국가용 쏘나타와 K5가 내수용과 거의 차이가 없다는 사실은 철저하게 무시하면서 중국형만 다르다는 이유로 '내수 차별'이라고 욕한다. 그리고 무엇보다 중국시장용 전용모델은 현대기아만 만드는것도 아니다, BMW 5시리즈, 벤츠 E클래스, 아우디 A6 등 프리미엄 브랜드 준대형차의 롱 휠 베이스형 모델은 독일 본국에도 없는 중국시장 전용 모델이다.

• 제네시스는 영국에 겨우 26대 등록되었다.
• 제네시스 '브랜드' 얘기가 나올 때마다 반드시 댓글에 도배되는 비아냥인데, 애초에 '제네시스'라는 브랜드는 2019년 말까지도 유럽에 진출한 일이 없으며 당연히 영국에도 진출한 일이 없다. 영국에 등록된 26대는 현대 제네시스 2세대 모델로서 제네시스 G80라고 이름이 바뀌기 전이며, 이 26대조차도 정식으로 판매된 것이 아니라 특수한 목적으로 영국에 들여가서 거기에 등록을 한 것 이상 아무 것도 아니다. 현대 제네시스의 아랫급인 그랜저 조차도 영국에서 판매되지 않은 지 오래 되었으며 영국을 포함한 유럽에서의 현대의 플래그십 모델은 i40이다.[33]

• 오토 하이빔을 다른 회사나 수입차들은 모두 기본으로 장착해 주지만 현기는 제대로 달아 주지 않고 옵션으로만 장착해 준다.
• 이런 주장이 제기된 2019년 하반기 기준으로 볼 때 현기차는 최하 트림부터 오토하이빔을 기본으로 달아 주고 있는 차종이 아주 많다. 쏘나타(DN8), K5(DL3) 등 새로 등장하는 중형 이상 차종에서는 일단 기본적으로 모두 다 들어가며, 준중형 이하일 경우에도 기아 K3나 현대 베뉴처럼 최하 트림부터 모두 기본으로 달려 있는 경우도 있다. 반면 타사 경쟁차는 그렇지 못한 경우가 많은데, 예를 들면 2019년 12월 기준으로 르노삼성 SM6는 드라이빙 어시스트 패키지를 선택해야만 비로소 오토 하이빔이 들어간다. 굴러다니고 있는 수입차 중에도 오토 하이빔이 없는 차들은 많다. 예를 들면 BMW 3 시리즈의 경우 F30까지 오토 하이빔 없이 수입되었다. 애초에 이 오토 하이빔이라는 기능은 보급된 지 그리 오래된 기능이 아니다. 가격 문제나 출시 시기 문제 때문에 아주 최근 연식이 아닐 경우 수입차에도 달려 있지 않은 경우가 많으며 현기차도 마찬가지이다. 반면 수입차이든 현기차이든 최신형(K3, 베뉴, K5, 쏘나타)에는 기본으로 달려 나오는 추세로 가고 있는 것이다. 악질 현기까들은 이런 사실을 무시하고 덮어놓고 수입차는 무조건 달아 주고 현기차는 옵션질로 빼놓는다고 비난하고 있는 것이다. 현실 왜곡, 뇌내 망상에 불과하다.

• 현기차는 신형 엔진을 내놓지 않고 사골 엔진만 쓰고, 신형 엔진을 내놓으면 소비자를 마루타로 취급한다.
• 사골 엔진을 우려먹는건 비단 현대만의 문제는 아니다. 애초에 엔진의 R&D 비용이 상상을 초월하기 때문에 어느 메이커간 한번 잘 뽑아낸 엔진이 있다면 명칭 변경과 개선만 이어나갈 뿐, 구조는 그대로 쓰고 있는 엔진들도 많다. 이런 댓글이 많이 보이던 2019년~2020년 초는 바로 얼마 전에 현대차의 신형 엔진들이 대량으로 선보였던 시기이다. 우선 소형~준중형용 1.6리터 엔진이 신형으로 바뀌었고, 그동안 쓰이던 2.4리터 GDi 엔진은 신형인 2.5리터 스마트스트림 엔진으로 바뀌었다.[34] 또, 그동안 아예 없었던 3.0리터 직렬 6기통 디젤 엔진을 새로 선보였다.[35] 그 외에 1.2리터 터보 엔진도 유럽에서는 이미 적용했으며 2.5리터 T-GDi 엔진과 3.5리터 T-GDi 엔진도 2020년에 등장했다. 현대는 사실상 거의 매년 신형 엔진들을 한 가지 이상씩 반드시 내놓고 있는데 현기까들은 그런 사실은 모조리 무시하고 현기는 신형 엔진이 없다고 비난한다. 그리고 정작 신형 엔진을 탑재한 신차를 출시하면 국민들이 실험용 쥐냐는 등의 반응을 보인다 이 논리대로라면 럭셔리 브랜드의 신형 엔진 탑재는 전 세계의 레이서와 부유층을 실험용 쥐로 취급하는 것이나 마찬가지다.

• 현기차는 기술이 없어서 직분사 엔진 중 현기차 직분사 엔진에만 카본이 누적된다.
• 어느 나라 차량이건 직분사 엔진은 구조상 카본이 누적되는게 당연하다. 또한 MPI 엔진도 관리를 잘못하면 카본이 누적된다.

• 타 회사와는 달리 현기차는 양산차가 컨셉트카와 너무 다르다. 그렇게 다르게 양산하려면 컨셉트카는 뭐하러 만드는가?
• 양산차를 기본으로 하여 일부만 살짝 바꾼 몇몇 컨셉트카들만을 떠올리면서 그것이 전부인 양 착각하고 하는 소리에 불과하다. 컨셉트카라는 것은 기본적으로 메이커가 앞으로 진행해 나갈 디자인의 방향을 보여주는 것에 불과하며, 양산차가 컨셉트카와 크게 달라지는 것은 아주 흔하고 당연한 일이다. 게다가 현기차의 모델들 중에도 컨셉트카와 매우 비슷하게 만들어지는 것들이 분명히 있다. 타 회사들과 하는 것이 별로 다를 것도 없는데 유독 현기차에만 욕을 하는 것이다. 일부러 그러는 것이면 악질이고, 일부러 그러는 것이 아니면 자동차 업계에 대한 지식이 무지한 것이다. 그리고 실제로 현기차의 컨셉트카가 양산형으로 이어진 사례가 적지 않다. 싼타페 1세대, i30 1세대, 투싼ix, 제네시스 쿠페, 엑센트 4세대, K5 1세대, K7 1세대, 셀토스, 아이오닉 5 등은 컨셉트카의 모습 거의 그대로 출시됐다.

• 현기차는 차량화재 건수가 압도적으로 많은데도 언론에 제대로 보도되지 않는다.
• 당연히 판매량이 많으면 사고 대수가 많아지기 마련이고 잉글랜드의 2017년 통계를 보면 알 수 있듯이 차량 화재는 국가를 가리지 않는다. 차량의 화재 원인은 적재물 화재, 충돌로 인한 2차 사고와 방화를 제외하더라도 도로교통공단에서 제시한 내용을 보거나 국가화재정보시스템에서 직접 조회해보면 알겠지만 제조사의 설계 결함 뿐만 아니라 냉각수 누수, 브레이크 과열, 엔진 과열,[36] 정전기, 전기장치 과부하 및 배선 불량[37] 등 사용자의 관리 미흡에 따른 화재도 얼마든지 존재하기 마련이다. 현기까들이 볼때 현기차와는 비교도 안될 고급차 회사인 BMW가 가루가 되도록 까이는 건 차령이 5년이 채 되지 않았는데도 특정한 설계결함으로 인해 동일 증상으로 화재가 연달아 났는데 그에 대한 대처가 부실해서 까이는 것이다.
• 그리고 한 가지 증상으로 화재사고가 연달아 터진 현대 코나 일렉트릭은 각종 언론에서 대서특필할 정도로 다루었다.

• 현기차는 해외에서 인식은 중국차보다도 못하다.
• 당장 자동차 강국인 독일에서도 인식순위에서 현대자동차와 기아자동차는 각각 10위와 12위에 있으며 1-5위를 차비한 자국 독일계 회사들을 제외하면 각각 5위와 7위이다. # 그리고 제네시스도 홍치보다 못하다고 하는 어처구니 없는 주장도 있지만 홍치는 그냥 모터쇼에서 보일 때 한 번 언급하고 끝인 것과 달리 제네시스는 오토센스, 카와우 등 구독자수 10만~100만대의 리뷰어들이 한편을 통째로 할애해 리뷰하였다. 또한 세계 최고의 자동차 리뷰를 하는 탑기어 에서는 제네시스 GV60를 리뷰하기 위하여 서울에 있는 제네시스 매장까지 왔으며 독3사, 테슬라를 위협할 브랜드라고 리뷰했으며 현대의 고성능 브랜드 N 같은 경우는 이미 해외에서 많은 팬을 끌어들이기 시작했으며 i20 N, i30 N, 아반떼 N으로 큰 성공을 거두고 탑기어 2021년 올해의 차 에서 911 GT3 RS, 페라리 SF90 스트라달레, BMW M3등을 제치고 i20 N 차량이 1등에 선정되기도 했다.

• 현대차 디자인은 근본도 줏대도 없고 디자인을 맘대로 확확 바꿔 기존차를 구형으로 만든다.
• 토요타, 혼다, 닛산 등의 일본차는 물론이고 르노, 푸조 등 유럽, 쉐보레, 포드 등도 판매량이 많은 대중차들은 세대교체 때마다 디자인이 크게 달라진다.

• 경언유착으로 사고를 숨기고 타 업체를 음해한다.
• 오히려 국내 대기업중 독보적인 수준으로 언론에 자주 부정적으로 등장하며[38] 역으로 현대차, 기아 폭주사고는 진위여부와 상관없이 일단 급발진 딱지를 붙여 나가지만 타 업체는 대주분 그냥 폭주사고라고 나간다. 또한 급발진 관련해서는 대형 언론사들 조차 현기까들이 하는 기초적인 실수인 절대값만을 보고 현기차가 급발진 1위라고 하는 실수가 의심되는 보도를 하는 등 #[39] 언론과 험악한 관계라면 모를까 유착이라고 볼 수 없다.

5. 주요 출몰 장소

6. 사건사례

• 보배드림 민간기어 사건
• 실용영역드립
• 현대자동차그룹/문제점 및 비판
• 모터그래프 투싼 조수석 스몰오버랩 충돌 시험 관련 기사 논란
• 오토뷰 제네시스 GV60 리뷰 영상 오버스티어 논란

7. 관련 문서

• 현대자동차그룹
• 현대자동차
• 기아
• 제네시스
• 현대자동차그룹/문제점 및 비판
• 안티 현대차
• 현기빠
• 르노빠
• 쌍용빠
• 독일차빠
• 쉐슬람
• 테슬람
• 국까
• 일뽕
• 독빠
• 사대주의
• 언더도그마: 대부분의 현기까 매체들이 소비자를 위해 악랄한 독점기업 현대자동차, 기아에 대항하는 투사라는 이미지 마케팅을 하고 있다.
• 키보드 워리어
• 오토포스트
• 인싸 케이k彡: 대한민국 현기까들의 대변인이라고 보면 좋을 유튜버이다. 한마디로 자동차 유튜버계의 탈덕수용소이자 윤서인이다. 결국 오토포스트와 함께 현대자동차에게 고소당했다. 그럼에도 공익이라는 핑계로 채널을 잘만 유지하고 있다.
• 노보스인더스트리
• 박병일의 명장본색
• 김승현 안피디의 스포일러