최근 수정 시각 : 2024-12-14 18:56:55

파크웨이 철도역

파크웨이 역에서 넘어옴

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▲ 영국 우스터셔 파크웨이 역.[1]

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▲ 프랑스 TGV 오트 피카르디역과 인접 도시( 아미앵, 생캉탱)간의 거리.

1. 개요

도심에서 거리가 있는 위치에 건설되어 의도된 목적지에서 보행 외의 교통수단을 이용해 접근하는 것을 상정하고 건설된 철도역.

협의의 정의라고 할 수 있는 영국 네트워크 레일의 정의는 "차량을 주차한 뒤 철도로 환승이 가능한, 도심 또는 지역 중심지의 외곽에 건설된 철도역"[2]이다. # 프랑스에서는 프랑스어로 Gare des betteraves( 비트밭 역)라는 별칭을 쓴다. 본래는 TGV 오트 피카르디역의 별명으로 붙었던 이름.

국가마다 명칭에 대한 정의와 범위가 서로 다르다. 프랑스어 표현은 건설 목적과는 관계 없이 시가지 바깥에 건설된 신설 철도역 전반을 통칭하며, 접근성의 문제에서 파생된 표현이라 부정적 뉘앙스가 담겨 있지만, 영국 영어에서는 단순히 역의 위치와 환승주차장 기능에 초점을 두고 있는 중립적인 표현이다. 영국에서는 프랑스의 고속선 역들을 파크웨이 역의 일종으로 취급하지만 역은 성립하지 않는데, 본 문서에서는 일단 양쪽 모두의 개념을 모두 포함하여 서술한다.

2. 건설되는 이유

대체로 아래의 목적들 중 하나 이상의 목적을 가지고 건설된다.
  • 1. 교외 거주민의 철도 접근성 확보
    • 주로 차량 의존이 심한 지역에서 교외 거주민들이 도심으로 차량을 몰고 오지 않고도 철도를 이용할 수 있도록 건설된다. 이 경우 도심의 교통 체증 완화와 철도 이용객 증대 두 마리 토끼를 모두 잡을 수 있다. 영국식 파크웨이 철도역 모델의 핵심 목적으로, 한국의 경우 광명역이 (본래 목적과는 별개로) 이에 해당한다.
  • 2. 개량/신설 철도의 운행 속도 증대 및 건설 비용 절감
    • 도심에서는 직선화된 간선철도 선로를 건설할 공간이 부족한 경우가 많고, 토지 매입 비용이 높으며, 경우에 따라서는 직선 경로에서 상당한 우회가 필요한 경우도 많다. 이런 경우 접근성을 크게 희생하는 대신 시가지 바깥에 선로를 건설하고 본선상에 역을 건설하여 비용을 절감하고 운행 속도를 높일 수 있다. 일부 열차가 역을 통과해야 하는 경우 편익이 더욱 커지며, 따라서 고속선 또는 고속화된 선로에 적합하다. 프랑스 TGV의 고속선상 신설역 전반이 이에 해당하며, 한국의 경우 울산역 등의 예시가 있다.
  • 3. 운영 효율화
    • 시가지를 우회하는 직선 노선과 도심에 직접 접근하는 지선 또는 우회 노선이 있는 경우 도심 접근성을 희생하는 대신 직선 노선상에 직접 역을 건설하여 운영 형태를 단순화하고, 운행 빈도를 늘리며, 운행 시간을 단축할 수 있다. 북미에서 흔히 사용되며, 한국의 경우 신설된 케이스는 아니지만 KTX에 한해 광주송정역과 광주역이 비슷한 예시.
  • 4. 넓은 커버리지 확보
    • 철도 노선이 두 개 이상의 인구 밀집 지역 사이를 통과하는 경우, 서로간의 중간 지점에 철도역을 건설하여 (이론적으로) 철도역의 커버리지를 늘릴 수 있다. 실질적으로는 철도역의 입지 선정에 있어 둘 이상의 지역 간에 갈등이 발생한 상황에서 복수의 역을 각자 건설하기 현실적으로 어려운 경우에 타협안으로 이렇게 변질되는 경우가 더 많다. 문서 상단의 TGV 오트 피카르디역이 대표적이며 한국에서는 김천(구미)역과 공주역이 있다.
  • 주민들의 소음 민원 억제

기능적으로는 기존 도심 역의 기능을 보완하는 경우와 (일부) 대체하는 경우로 나눌 수 있다. 전자의 경우 너무 많이 건설되면 정차역 증가에 따라 운행 시간이 미미하게 증가할 수 있다는 점을 제외하면 별다른 위험 요소가 없으나, 후자의 경우 접근성과 밀접한 관계가 있기 때문에 수요 특성과 이용 형태에 대한 고려가 필수적이다. 따라서 후자는 거의 항상 간선철도에서만 사용되며, 접근 시간으로 인한 손해가 더 커지는 도시철도와 광역철도에서는 찾아보기 힘들다.

2.1. 문제점

왜 TGV 정차역은 도시에서 떨어져 있는가?, 르몽드
  • 낮은 접근성
    파크웨이 역은 필연적으로 실제 목적지에서 거리가 있다는 점 때문에 환승저항을 유발하며, 파크웨이 역이 도심의 기존 역을 대체하는 경우 선로 개량으로 시간을 벌어놓고 도심 접근에 추가된 시간으로 상쇄하거나 아예 더 늘리는 경우도 발생한다.

    따라서 파크웨이 역은 연계 교통 수단의 확보가 필수적이나, 대부분의 국가에서는 철도 운영 주체와 지역 교통(버스, 트램)을 운영하는 주체가 다르기 때문에 원활한 연계 교통의 구축이 어렵다. 또한 특별히 시내와 연결되는 철도 노선과의 교차점에 건설된 게 아니라면 ( 천안아산역 등) 수백명의 철도 이용객을 버스와 차량만으로 감당해야 한다.

    앞서 인용한 르몽드지의 기사 또한 연계 교통 구축을 담당하는 기관과 철도 인프라 건설 및 운영 주체가 달라 대부분의 프랑스 TGV 신역들의 대중교통 접근성이 매우 떨어지며, 몽펠리에 쉬드 드 프랑스역처럼 트램이 연계될 예정인 역에서도 TGV(정원 510명, 200m)에서 내린 승객 전체를 트램 한 대(정원 200명, 30m)로 수송하는 건 어렵다고 지적했다.[3] 한국에서도 이미 오송역에서 세종특별자치시 방면으로 향하는 KTX/SRT 승객을 BRT가 제대로 소화하지 못해 서울발 KTX가 도착하는 시간대에는 버스를 몇 대씩 보내야 하는 경우가 자주 발생한다.

    프랑스의 지리학자 Valérie Facchinetti-Mannone는 이러한 프랑스식 파크웨이 역 모델을 더 이상 지속 가능하지 않다고 비판했다.
  • 저조한 경제적 효과
    파크웨이 역 주변의 허허벌판을 개발하려는 시도는 국가를 막론하고 옛날부터 있어 왔다. 한국에서도 대부분의 파크웨이 역 주변에는 역세권개발사업이 적어도 하나씩은 붙어 있는 걸 볼 수 있다.

    그러나 르몽드지의 기사에 인용된 프랑스의 지리학자 Valérie Facchinetti-Mannone는 이러한 (파크웨이) 역들은 발랑스 TGV역처럼 허허벌판이던 역 주변에 기업을 유치해 경제 효과를 끌어낸 성공 사례도 분명 존재하지만, 마콩 로셰 TGV역, TGV 오트 피카르디역, 르 크뢰조 TGV역과 같이 막대한 경제 효과를 약속하며 유치했지만 실제로는 대부분의 열차가 역을 통과할 뿐 아무런 경제 효과를 가져오지 못한 케이스도 많다고 비판했다. 한국의 파크웨이 역에 대한 역세권 개발사업도 대부분 진척이 지지부진하다.
  • 정치적 갈등
    프랑스 대중교통 승객조합 대변인 Louis Blaise는 로렌 TGV역이 정치권의 싸움에 휘말려 철도 연계가 불가능한 위치에 들어서게 되었다고 지적했다.

3. 국가별 특성

3.1. 한국

한국은 고속선 건설과 기존선 개량이 비교적 활발히 이루어졌고, 독일과 달리 기존 철도망을 개량하는 과정에서 기존선 역 대부분을 시가지 밖으로 이설했다는 특성 때문에 고속선상의 신역들 뿐만 아니라 1980년대 이후 신설/이설된 많은 간선철도역이 파크웨이 역의 특성을 가지고 있다.[4] 대개 역세권개발사업이 병행되어 진행되기 때문에 협의의 파크웨이 역으로 남는 역은 많지 않지만, 역세권개발사업으로 도심 기능을 옮겨오는 경우는 많지 않기 때문에 여전히 대다수의 역은 파크웨이 역의 특성을 유지한다. 간선철도 노선상 역의 상당수가 파크웨이 역으로 구성되어 지역 내 중단거리 철도 이동은 제한적이다.

도시철도가 깔린 도시에서는 파크웨이 역에 도시철도를 연계하는 편이지만, 그 외 지방에 위치한 모든 파크웨이 역은 버스 연계와 대규모 환승주차장, 그리고 택시에 의존한다.

3.2. 영국

영국 철도는 현재의 환승주차장 중심의 교외 철도역 모델을 정립했다. 1970년대부터 영국은 자가용을 보유한 교외 거주민들의 철도 접근성을 향상하기 위해 고속도로 및 간선도로에서 접근하기 용이하고 지가가 저렴한 도시 외곽의 허허벌판에 환승주차장과 간단한 편의시설을 갖춘 신역을 건설하여 도심 진입 차량 수를 억제하는 정책을 펼쳤다. 신설 고속선 및 개량선에서 어쩔 수 없이 파크웨이 역을 건설하는 게 대부분인 아시아나 유럽 대륙 국가들과 달리 순수하게 기존 간선철도와 교외 간선도로의 연계를 목적으로 지어진다는 게 가장 큰 차이점.

영국에서 사용되는 파크웨이 역이라는 이름은 이러한 모델을 정립한 브리스톨 파크웨이 역(1972)에서 따왔으며, 원래는 해당 역이 브리스톨 파크웨이라고 불리던 M32 고속도로에 인접해 있다는 이유로 붙은 이름인데, 파크웨이라는 명칭이 교외적 이미지를 잘 표현한 덕분에 이후 건설된 역들에서 인접 도로의 명칭과 관계 없이 파크 앤 라이드 전용 역들의 접미사로 사용되고 있다.

3.3. 프랑스

프랑스에서는 독일과 달리 기점부터 종점까지 끊김 없는 고속 전용선을 위주로 고속철도망을 구축하였기에 고속선 중간에 위치한 주요 도시들은 시내로 들어가는 별도 지선 운행 계통을 가진 게 아니라면 고속선상에 건설된 신역을 이용해야 한다. 이러한 고속선상에 위치한 신역들은 릴 유럽역을 제외하면 모두 파크웨이 역의 특성을 가진다. 영국식 기존선 환승주차장 모델은 비교적 찾아보기 어렵다.

위에서 인용된 르몽드지의 기사에서 인터뷰한 프랑스의 지리학자 Valérie Facchinetti-Mannone에 따르면 프랑스 전역에 약 20개의 TGV 전용 파크웨이 역이 존재한다고 한다. 이들의 목록은 프랑스의 고속철도 신역 문서를 참조.

TGV의 운행 특성상 TGV 고속선상에 신설된 역들은 대부분 인접 대도시 도심의 중앙역에도 별도의 지선을 통해 TGV가 들어가는 것이 일반적이다. 한국으로 치면 울산역과 태화강역 양쪽에 KTX가 들어가는 식. 예외가 있다면 예시로 든 지도상에 나온 아미앵과 생캉탱, 벨포르와 몽벨리아르, 액상프로방스, 방돔 정도인데, 그나마 뒤 세 역은 어느 정도 상식적인 거리에서 접근이 가능하지만, 오트 피카르디역은 아미앵 시내에서 역까지 실 주행거리만 45km(...)에 달하는 관계로 Gare des betteraves( 비트밭 역)라는 별칭의 시초가 되었다.

3.4. 스페인

프랑스와 동일하게 고속선상에 신설된 역들이 대부분으로, 북서유럽에 비해 도시부 밀도가 높은 편이라 환승주차장 위주의 영국식 교외형 파크웨이 역은 찾아보기 어렵다. 스페인은 프랑스와 달리 고속선에서 여러 등급의 열차를 굴린다는 특징 때문에 수요가 적은 고속선상 신설 역은 주로 ALVIA나 일반 인터시티 등 하위 등급 열차가 정차한다는 점이 특징.

스페인 남부의 Villanueva de Cordoba - Los Pedroches역처럼 문자 그대로 숲속에 고속철도역만 덩그러니 있는 경우도 있다. 해당 역에서 가장 가까운 도시 인구는 9천 명.

3.5. 독일

ICE 노선망의 대부분은 기존선을 개량 및 준고속화한 노선을 이용하지만, 그럼에도 불구하고 한국과 달리 선로 개량으로 인해 역이 외곽으로 이설되며 형성된 파크웨이 역을 찾아보기 어렵다. 북부 독일은 네덜란드와 유사하게 평지가 많아 기존선의 선형이 좋은 편이라 고속화 과정에서 경로를 급격히 변경할 필요가 적었고, 산지가 많은 남부 독일에서도 전통적으로 철도가 지역 교통수단( RB, S반 등)으로 사용되어 한국처럼 기존선 선형 개량 과정에서 중간역들을 마구잡이로 폐역하거나 이설해 버릴 수 없었기 때문.

프랑스처럼 고속선을 신설한 구간에서는 림부르크 남역처럼 파크웨이 역을 종종 찾아볼 수 있다. 그 외에도 터미널 역을 사용하는 일부 도시에서는 카셀 빌헬름스회에역처럼 도시간 열차가 외곽의 본선상 역에 따로 정차하는 경우도 있다.

3.6. 네덜란드

지형적 특성상 옛날에 건설된 철도의 선형이 우수한 편이고 국토가 작은 편이라 기존선 준고속화도 시도된 적이 없다. 또한 네덜란드의 철저한 도시계획 덕에 몇몇 신설 철도들도 역 주변 지역을 완전히 역 중심으로 개발했기 때문에 순수한 의미의 파크웨이 역을 거의 찾아볼 수 없다. 화물 조차장 한구석에 역을 지어 인근 시골 마을 몇 군데의 수요를 끌어모은 Lage Zwaluwe 역이 몇 안 되는 예시 중 하나. 참고로 해당 역은 몇년째 승객 만족도 최하를 기록하고 있는 걸로 유명하다 (...)

다만 19세기 후반에 지은 노선들(특히 국가 주도로 건설한 Staatslijn들)은 인구 밀도가 낮았던 저수요 간선축에 건설된 점, 그리고 건설비를 절약하고 당시의 급속한 철도 고속화에 따라[5] 훗날 속도 향상을 대비하기 위해 선형 위주로 건설된 경우가 많았기에 이 노선들에는 무려 19세기부터 파크웨이 철도역과 비슷한 형태의 철도역들이 다수 건설되었다. 대개는 제일란트와 프리슬란트 등 인구 밀도가 낮은 지역 노선에 존재하며, 대개는 차량 접근 대신 자전거 접근을 상정하고 운영된다.

3.7. 북미

북미 도시계획의 특성상 자가용이 1인1차 수준으로 너무 많은데, 이 차량들이 좁은 도심으로 모두 몰려드는 걸 방지하기 위해 북미는 교외 지역의 경우 도시철도에도 파크웨이역을 주로 짓는다. 커뮤터 레일과 교외 도시철도 역의 많은 수가 환승주차장을 통해 영국식 파크웨이 역처럼 기능한다. 시애틀 경전철도 북부 연장구간은 모두 파크웨이역으로 신설되는데, 이 구간은 이미 직행좌석버스도 고속도로 중간중간마다 파크웨이 버스정류장을 세워놓아 자가용 이용객들을 버스로 유도하고 있다. 간선철도에서도 보스턴의 128번 국도역과 같이 영국식 환승주차장 중심의 파크웨이 역 모델을 충실히 구현한 역들도 상당수 존재한다.

철도의 신설 및 개량이 거의 이루어지지 않는 국가들이지만, 북미에도 파크웨이 역과 유사한 형태의 철도역이 다수 존재한다. 대개는 여객철도 수요 감소로 도심의 역 시설을 버리고 도심을 우회하는 선로상에 간이역 수준의 시설을 지어 시설 비용을 절감하면서 도심 진입을 위한 운행 경로를 단축하기 위해 건설된다. 대표적으로 피닉스는 유니언 역을 폐쇄하고 남쪽으로 30 km 떨어진 소도시 마리코파에 가건물로 지은 신역사에 암트랙 열차들이 정차하며, 사우스 벤드는 이미 선로가 도심을 경유함에도 불구하고 1970년대에 공항 근처에 간이역을 지어 암트랙 역을 이전했다.

3.8. 멕시코

안드레스 마누엘 로페스 오브라도르 대통령 재임 시절 임기 내 완공을 목적으로 공사를 과하게 서두르는 바람에 환경 파괴[6], 문화유산 훼손, 강제이주, 비리 및 선개통 후완공으로 논란의 중심이 되었던 유카탄 반도 일대의 여객철도 프로젝트인 트렌 마야(Tren Maya)의 1단계 구간은 모든 역을 파크웨이 철도역으로 건설했다. 신설 구간인 칸쿤의 경우 공항에, 그것도 공항 터미널에 붙은 것도 아닌 공항 활주로 건너편의 공터에 역만 덩그러니 신설했고, 기존선 철도를 따라 건설한 메리다 - 캄페체 구간에서도 시가지 근처에서는 국도나 지방도의 바이패스 노선처럼 시가지를 우회하는 곡선 구간을 만들어 파크웨이 철도역을 신설했다. 이 때문에 문전접근성에 논란이 되고 있으며, 칸쿤 공항 근처에 지어진 칸쿤공항역의 경우 지역 주민들에게 도움이 되지 않는다는 이유로 큰 논란이 되고 있다.

메리다와 캄페체의 경우 기존선 폐선 부지를 활용해 전기버스를 투입한 BRT를 건설하고 있지만, 양쪽 다 신설 철도역이 시내 교통수단의 주요 축선에서 많이 떨어진 어정쩡한 위치에 있다 보니 연계가 매끄럽지 못한 상황이다. 메리다는 외곽에서 전용 차로가 없는 상태로나마 운행을 시작했지만, 캄페체의 경우 역 위치가 주요 간선에서 너무 먼 관계로 철도역이 빠진 채 ART[7] 노선이 확정된 상태다.

3.9. 일본

일본은 기존선 고속화에 소극적인 편이라 기존선 고속화로 인해 발생하는 파크웨이 역은 많지 않다. 이는 거의 모든 철도가 민간 기업 소유라 거액이 드는 시설 개선에 소극적이고, 협궤를 사용하는 이유로 기존선 고속화에 따른 속도 향상 효과가 미미하며, 기존선이 한국의 농어촌버스마냥 통학 등에 널리 쓰이는 이유로 고속화를 위해 폐역하기도 쉽지 않기 때문이다.

일본에서 기존선 장거리 열차를 대신해 도시간 교통수단의 역할을 하는 고속철도인 신칸센의 경우에도 가급적 파크웨이 철도역의 건설을 피한다. 선형 등의 이유로 어쩔 수 없이 그런 철도역을 지어야 한다면 가급적 일반 철도와 환승이 가능한 곳에 건설된다. 물론 그런 역이 있는 곳은 대개 자동차 보급이 극단적으로 진행된 소도시이므로, 거대한 환승주차장도 같이 건설된다. 일반 철도역의 연계 없이 완전한 파크웨이 철도역의 특성을 지닌 안나카하루나역, 쿠리코마코겐역같은 예외도 있다.

신칸센이 전 구간에서 전용 선로를 사용하는 관계로 접미사 신- 이 붙은 역들 중 일부는 파크웨이 역의 특성을 가진다. 대개는 신칸센 고가 아래를 지나는 기존선에 역을 추가하는 식. 파크웨이 역에서 연계교통을 자가용과 버스가 아닌 기존선으로 대체한 것뿐이다. 전 열차의 속달성에 목매어 파크웨이 철도역이 많이 생기는 유럽과 대한민국과는 정반대로 인구밀도가 높은 일본의 환경에 특화된 신칸센은 역간거리는 짧지만 열차의 가속도를 높이고, 열차 등급을 철저히 나눠 속달형 열차는 정차역을 적게 유지하는 전략을 취하고 있기에 어지간해서는 기존선의 역들을 최대한 활용하고 있다.

기후하시마역은 나고야 철도로 환승이 되긴 하지만 배차간격이 길고 시가지와 반대 방향으로 가서 이용하기 불편한 반면 도로교통이 편리해서 파크웨이 역의 특성을 지닌다.

일본의 지방 소멸이 점차 심각해지면서 적자로 폐선되는 로컬선이 늘어나 원래 목적과 다르게 파크웨이역으로 변질되는 사례도 늘고 있다. 대개 마을이 주요 간선에서 약간 벗어난 위치에 있고 마을로 들어가는 지선철도가 운행하다가, 지선철도가 사라지면서 마을에서 먼 분기역이 그 마을의 관문역이 되는 것이다. 대표적인 예가 신유바리역.

3.10. 중국

중국 본토의 경우 최근의 한국과 동일하게 고속선상 역을 도시 외곽에 건설한 뒤 주변 지역의 역세권 개발로 수요를 창출하는 모델이다. 보통 전세계의 대도시 중앙역은 대개 필수정차역이라 고속철이 시내로 직접 들어가는 게 일반적이지만, 중국은 대도시에서도 고속선상에 신역을 신도시와 함께 별도로 건설하고, 기존선 역들은 지하철로 이어버린다는 점이 특징. ( 광저우 남역 등)

기존선 철도가 통근 목적으로 잘 사용되지 않는 특성상 인구에 비해 철도 이용 인구가 많은 편이 아님에도 불구하고[8] 대부분의 파크웨이 역들은 공항 터미널에 맞먹는 압도적인 규모를 가진다. 여기에는 높은 시가지 밀도로 인한 도심 진입의 어려움에 더해 상징적인 이유나 도시 개발 촉진, 근거리 통근통학 수송에 대한 무관심, 철도 보안검색으로 인한 시설 소요와 같은 여러 이유가 작용한 것으로 보인다.

웬만한 도시마다 도시철도가 깔려 있고, 대중교통 의존도가 높은 데다 민간 운송사업자에 대한 통제가 용이한 특성 때문에 서유럽처럼 고속선에 역과 주차장만 만들고 손 털어버린 역은 찾아보기 힘들다. 한국처럼 구도심과 신역 사이에 역세권 개발사업도 필수적으로 포함하는 등 여러모로 한국과 가장 가까운 모델.

하지만 중소도시의 경우 도시철도나 대규모 역세권 개발사업을 벌일 여력이 없어 그냥 허허벌판에 방치돼있는 역들도 존재한다. 대표적인 예시로 도심에서 100km 가까이 떨어져있는 샤오간베이역이 있다. 오히려 샤오간 시내에서 우한역까지의 거리가 더 가까울 지경.

3.11. 대만

대만은 타이베이역과 난강역, 반차오역을 뺀 고속철도의 역들은 전부 기존선의 역과 따로 짓고, 기존선과 교차되는 지점에 다른 이름의 역을 하나 더 만들거나 버스를 연계시키는 식으로 시내 접근성 문제를 해결하려 하고 있다. 고속철도 기술을 제공해준 일본처럼 고속선과 기존선의 궤간이 달라 한국이나 서구권처럼 직통이 불가능하기에 곧은 선형을 통한 속도 개선과 시간 단축에 우선순위를 두고 고속선을 건설한 게 그 원인이다. 대만 역시 중국이나 한국처럼 고속철도역 근처에 역세권 개발사업은 필수로 포함하고 있다.
[1] 브리스톨 - 버밍엄 간 철도의 본선과 우스터셔 - 옥스포드 간 철도의 교차점에 위치해 있다. 자가용으로 우스터셔 시내에서 약 7 킬로미터 거리에 위치해 있으며, 두 개의 버스 노선이 지난다. 200면 규모의 환승주차장을 제외하면 별다른 역세권은 없다. 이전까지는 브리스톨 - 버밍엄 철도의 본선이 우스터셔 시 외곽을 우회해 지나갈 뿐이어서 우스터셔에서는 브리스톨/카디프 - 버밍엄 간 크로스컨트리 열차를 이용할 수 없었으나, 우스터셔 파크웨이 역이 건설된 이후 우스터셔에서도 자가용 또는 대중교통을 이용해 크로스컨트리 열차를 이용할 수 있게 되었다. [2] A parkway is a railway station, normally on the outskirts of a regional or city centre which can also serve as a park and ride interchange allowing further onward travel. [3] TGV는 중간정차역을 최소화하고 파리에서 지방 도시를 점대점으로 빠르게 연결하는 데 초점을 두고 있기 때문에, 몽펠리에에 들어오는 TGV는 리옹 등 중간 대도시를 전부 건너뛰고 바로 몽펠리에로 온 열차들이라 승객 대다수가 몽펠리에에서 한번에 내린다. [4] 다만 경부고속선 1단계 구간에 해당하는 서울역, 대전역과 호남고속선의 거점역인 익산역, 그리고 두 고속선의 종점역인 부산역, 목포역은 예외. 이들의 경우 역 전후에서는 고속선이 기존 본선과 잠시 병주하며 해당 역을 경유/종착한 뒤 출발하고나서 다시 고속선으로 돌아가는 구조를 가지고 있다. 이런 구간을 이용해 고속열차들도 일부 구간에서 본선으로 넘어가 운행하는 계통도 있다. [5] 1820-30년대 50 km/h 수준이던 철도의 최고 속력은 1854년 내리막에서 현재의 기존선과 큰 차이가 없는 130 km/h 를 기록한 뒤(Bristol & Exeter 철도 4–2–4T) 19세기 후반으로 가면 현재의 철도 차량과 큰 차이가 없는 속도를 보였다. [6] 이 부분이 문제된 덕분에 신설 구간에서는 생태통로가 비교적 많이 깔린 편이다. 메리다 ~ 칸쿤 구간의 경우 멕시코 180D번 고속도로의 노반을 활용하여 건설하였고, 대신 과거 녹지형 중앙분리대였던 곳에 도로를 깔아서 콘크리트 중앙분리대를 올렸다. [7] 이론상 자율주행이 가능하다고 선전했던 전기 굴절버스. 본래 계획은 경전철 건설이었다. [8] 인구가 1800만에 달하는 광저우 남역의 최대 설계 용량(연간 1억1천2백만 명)은 한때 바닥 면적 기준 아시아 최대의 철도역이었음에도 불구하고 일본의 주요 통근전철역은 커녕 전국 인구가 광저우 인구보다도 적은 스위스 취리히 중앙역의 연간 이용객 수에도 못 미친다. 춘절 기간에 약 3배 가량의 승객이 몰리는 현상도 매일 시간 단위로 약 2-3배의 통행이 급격히 집중되는 통근 러시아워에 비하면 그 집중도가 크지 않다.

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