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| <rowcolor=#373a3c> 지역 | 혼슈 | ||
| 홋카이도 | 시코쿠 | 규슈 | |
| 철도 | 세이칸 터널 | 세토 대교 | 칸몬 철도 터널 |
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고속 철도 |
오나루토 교 세토 대교 |
신칸몬 터널 | |
| 도로 | - |
(E28)
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(E2A)
칸몬교 칸몬 도로 터널 |
1. 개요
일본 혼슈( 야마구치현 시모노세키시)와 규슈( 후쿠오카현 기타큐슈시)를 잇는 해저터널.여기서는 도로+보행자 터널인 '칸몬 터널', 재래선 철도 터널인 '칸몬 터널', 신칸센용 터널인 '신칸몬 터널'을 묶어서 서술한다.
2. 칸몬 터널(철도)
| <colbgcolor=#dddddd,#222>언어별 명칭 | |
| 영어 | Kanmon Railway Tunnel |
| 일본어 | [ruby(関門, ruby=かんもん)]トンネル |
| 한국어 | 칸몬 터널 |
1936년 9월 19일에 착공해서 1942년 11월 15일에 개통, 1944년 9월 9일 복선터널 개통이 완료된 세계 최초의 철도 해저터널. 산요 본선이 지나간다.
가고시마 본선이 1891년에 모지코역까지 개통하고 산요 본선이 1901년에 시모노세키역까지 개통하면서 혼슈와 규슈의 철도는 간몬해협을 사이에 두고 맞닿게 되었다. 이에 시모노세키역과 모지코역(여객)/ 코모리에역(화물)을 잇는 철도연락선( 칸몬 연락선)의 운행이 시작되었다. 그러나 이 해협은 유속이 빨라 사고가 빈번했고, 꼭 사고가 아니더라도 1km도 안 되는 이 해협을 건너기 위해 일일이 여객을 선박으로 환승시키거나 화차를 배애 싣는 것은 번잡하고 비용이 많이 드는 일이었다.
이 1km도 안 되는 해협 사이의 철도를 직통시키기 위해 1910년대부터 혼슈와 규슈를 잇는 철도 계획이 구상되었고, 터널과 교량 중 어느 것을 택할지 고민하다가 전쟁 중에도 비교적 안전하고 비용이 저렴한 터널 방식을 택하기로 1919년에 확정하였다. 그러나 제1차 세계 대전 이후의 불황과 간토 대지진 때문에 예산이 모자라 추가적인 논의는 이뤄지지 못했다. 한숨 돌린 1927년에 공식적으로 착공을 확정지었지만 얼마 못가 쇼와 금융공황과 세계대공황이 터지면서 예산이 모자라 착공은 또 미뤄졌다. 그러나 1931년에 시모노세키역의 화물 물동량이 처리 가능 용량을 훨씬 넘어설 것이 예측되자[1] 만주사변, 중일전쟁을 고려하던 일본 입장에서는 전쟁 수행을 위해서라도 칸몬 터널이 필요해졌다. 그리하여 1936년에 드디어 단선으로 착공되었다. 당시에는 너무나 거대하고 전례가 없는 공사였기 때문에 일단 단선으로 뚫고 나서 추후 물동량이 증가하면 복선화하기로 했으나, 전쟁이 진행되면서 물동량이 급등하는 바람에 1940년에 복선화를 위해 터널을 하나 더 굴착하기로 하고, 즉시 착공하였다. 이 터널은 전쟁 수행에 꼭 필요한 시설이었기에 중일전쟁과 태평양 전쟁으로 인해 물자가 부족한 상황에서도 공사가 진행되어 1942년에 일단 단선 개통되었고 1944년에 복선 개통되었다. 일본이 제해권과 제공권을 미국에 빼앗겨 패색이 짙어져가고 미국이 일본 본토를 위협하여 혼슈와 큐슈를 연결하는 연락선 운행에 지장이 생겼을 때도 이 터널은 일본이 항복할 때까지 정상적으로 운행되어 일본의 전쟁 수행에 약간 도움이 되었다.
이 터널은 산요 본선 시모노세키역 ~ 모지역 사이에 있다. 2개의 선로가 놓여있으나 복선이 아니고 단선 병렬 구조로 상·하행선 모두 양방향 통행이 가능한데, 이는 전시에 한쪽 터널이 폐쇄되는 경우를 대비한 것이다.[2] 상행선 터널 길이는 3,604m, 하행선 터널 길이는 3,614m로 해저를 지나는 부분은 양 터널 모두 1,140m이다. 장대 터널인 만큼 증기 기관차 운행이 어려워 개통 당시부터 직류 1,500V로 전철화되어 있었으며, 가고시마 본선은 교류 20,000V(60Hz)로 전철화되어 있기 때문에 모지역 구내에 절연구간이 있다.
전후 일본 경제가 부흥하면서 혼슈와 큐슈를 잇는 각종 특급열차들이 이 터널을 지났지만 산요 신칸센이 개통함에 따라 장거리 수요가 모두 신칸센으로 옮겨가고, 2009년에 마지막 야행열차가 폐지됨에 따라 이 구간을 지나는 열차는 보통열차와 화물열차뿐이다. 시모노세키가 기타큐슈 도시권에 포함되면서 1시간에 3대 수준(배차간격이 20분)으로 열차가 자주 다닌다.
산요 본선 중 이 터널 구간만이 JR 큐슈 관할이며, 또 치쿠히선과 함께 JR 큐슈의 흔하지 않은 직류 1,500V 전철화 구간이다. 하지만 이 터널을 운행하는 열차는 수요 문제로 최소한 교류전철화된 코쿠라역까지는 가야 하다보니, JR 큐슈는 이 구간만을 운행하기 위해 낡디낡은 교직류겸용 415계 전동차를 지금도 쓰고 있다. 그렇다고 이 구간을 교류 전철화하자니 이 오래된 터널이 너무 좁아[3] 교류전철화 비용이 높을뿐만 아니라 직류 1,500V에는 없어도 될 절연구간이 생겨 화물철도 운송량을 깎아먹는 문제가 있다고 한다.
해당 구간은 휴대전화 신호가 잡히지 않는다.
3. 칸몬 터널(도로)
| <colbgcolor=#dddddd,#222>언어별 명칭 | |
| 영어 | Kanmon Roadway Tunnel |
| 일본어 | [ruby(関門, ruby=かんもん)]トンネル |
| 한국어 | 칸몬 터널 |
국도 2호선의 일부이다. 길이는 3,461m(해저 구간은 780m)로 왕복 4차선 규모. 계획은 칸몬 철도터널과 비슷한 시기부터 있었고 1939년에 공사를 시작했고 1944년 12월에 일단 관통에 성공했으나 후속 공사가 자재 부족으로 이뤄지지 못해서 터널을 사용할 수는 없었다. 일본이 패전한 이후로도 그냥 방치되다가 1952년에 공사를 재개하여 1958년에야 완공되었다.
이 도로는 국도이지만 일본의 유료도로법에 의거해 건설되어 통행료를 거두고 있다. 관리도 고속도로 회사인 NEXCO 서일본에서 담당한다. 요금은 보통차 기준 160엔. 또한 50cc 이하 원동기와 자전거는 통행이 불가능하다.
도로 터널 아래에는 인도도 구비되어 있다. 바다 밑에서 혼슈와 규슈의 경계를 보고 싶다면 걸어서 바다를 건널 수도 있다.
도로 터널과 보행자 터널은 입구/출구 위치부터 다르다. 큐슈쪽 차량입구 옆에 보면 인도 입구 쪽으로 친절하게 표지판을 세워놓았다. # 실제 지역 주민들은 동네 마실 가듯이 바다 밑을 오가는 것을 목격한다. 인도 통행 시간은 오전 6시부터 밤 10시까지이다.
인도도 요금을 거둔다. 도보로 통과할 경우 무료, 원동기나 자전거 반입시 20엔이다. 인도 터널에서는 원동기와 자전거를 탈 수는 없고 내려서 끌어야 한다.
혼슈쪽 입구는 비교적 버스 진입이 용이하나, 큐슈쪽은 버스가 뜸하기도 하거니와 일찍 끊기니 주의. 주말에 모지코 레트로 관광선 타고 올라가는게 속 편하다. 그러나 11월~3월 중순까지는 운행을 안한다.
관광객이라면 혼슈 시모노세키 쪽 보행자터널 입구는 단노우라 전투의 배경이 된 미모스소가와 공원(みもすそ川公園), 그리고 산꼭대기 전망대로 올라가는 히노야마 로프웨이 단노우라역에서 가깝다. 규슈 모지 쪽 보행자터널 입구 근처의 관광지는 노퍽 광장이 있고 모지코 레트로 관광선의 칸몬카이쿄메카리역이 있다. 터널 자체는 해저터널이라지만 그냥 길고 긴 콘크리트 터널이니 큰 기대는 않는 것이 좋다.
같은 구간을 고속도로는 교량 위로 지난다.
4. 신칸몬 터널
| <colbgcolor=#dddddd,#222>언어별 명칭 | |
| 영어 | Shin-Kanmon Tunnel |
| 일본어 | [ruby(新関門, ruby=しんかんもん)]トンネル |
| 한국어 | 신칸몬 터널 |
1975년에 개통한 산요 신칸센의 터널. 칸몬 철도 터널과 달리 JR 서일본 관할이다. 신시모노세키역과 고쿠라역을 이어준다. 신시모노세키역을 나서자마자 터널이 시작되며, 터널이 끝나자마자 코쿠라역이 나타난다.
길이는 18,713m로 칸몬 철도 터널보다 길이가 5배 길지만[4] 해저 구간을 최대한 짧게 지나는 루트로 건설되었기 때문에 정작 해저 구간은 880m밖에 안 된다. 나머지 구간은 전부 주변의 언덕과 산을 뚫어서 생긴 터널이다. 신칸센 고속 운행에 최적화된 선형으로 건설했기 때문에 터널 길이가 크게 길어졌다. 어찌 보면 터널 길이와 관통 전략 등도 금정터널과 비슷한 셈. 조에츠 신칸센 다이시미즈 터널이 뚫리기 전까지는 일본의 교통용 터널 중 가장 긴 거리의 터널이었다.
이곳은 도쿄역에서 약 1,000km 떨어져있는 곳이다. 산요 신칸센과 도카이도 신칸센은 거리를 도쿄 기점에서 계산하기 때문에, 이곳은 일본에서 유일하게 1,000km 거리표가 세워져 있는 곳이다.
세이칸 터널과 달리 재래선과 신칸센이 다른 터널을 사용하는데, 상술했듯이 기존 칸몬 터널이 너무 좁게 건설되어서 광폭 차체에 교류 고전압 전기를 쓰는 신칸센 운행이 불가능하기 때문이다. 칸몬 터널 건설 때는 신칸센은 구상 정도만 나와 있던 시점인데다 전시라서 신칸센을 염두에 두고 건설할 수 없었다.
[1]
당시 시모노세키역은 지금과는 달리 바다에 맞닿아 있었고 규슈뿐만 아니라
식민지 조선 및
만주국,
중국 대륙과의 교통로 역할을 했다.
[2]
현재 터널이 낡아서 종종 한쪽 터널을 아예 막아 집중보수공사를 시행하고 다른 한쪽만 단선으로 운용하는 일이 있다.
[3]
일반적으로 교류전철은 직류전철보다 전압이 더 높기 때문에 절연을 위해 터널이 더 커야 한다. 하지만 전쟁 당시 물자부족으로 인해 특정 구간은 설계도보다 좁게 지어져버리고 말았다.
[4]
개통 당시에는 일본에서 가장 긴 철도 터널이었으며 현재도
도카이도 신칸센과 산요 신칸센을 통틀어 가장 긴 터널이다.