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<tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#1c1d1f><tablebgcolor=#fff,#1c1d1f> |
서울 지하철 9호선 서울 地下鐵 9號線 Seoul Subway Line 9 |
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| 서울 지하철 9호선 9000호대 전동차 | |
| 노선도 | |
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| 노선 정보 | |
| 노선 분류 | 도시철도 |
| 차량 분류 | 대형 중전철 |
| 기점 | 개화역 |
| 종점 | 중앙보훈병원역 |
| 역 수 | 38개 |
| 구성 노선 |
서울 지하철 9호선 |
| 상징색 |
금색 (#BDB092)
|
| 개통일 | 2009년 7월 24일([age(2009-07-24)]주년) |
| 소유자 | 서울특별시[1] |
| 운영기관 |
서울시메트로9호선 사업 시행, 운영 및 유지보수(개화역~신논현역) 서울교통공사 운영 및 유지보수 (언주역~중앙보훈병원역) |
| 사용차량 | 서울 지하철 9호선 9000호대 전동차 |
| 차량기지 | 김포차량사업소 |
| 노선 제원 | |
| 노선연장 | 40.6km |
| 궤간 | 1,435mm |
| 선로구성 | 복선 |
| 급전방식 |
직류 1,500V
가공전차선 (지상:가공전선/지하:가공강체가선) |
| 신호방식 |
Alstom Mastria 200
ATP/
ATO Distance to Go 방식 |
| 최고속도 | 80km/h |
| 표정속도 |
일반열차 (평일RH) : 26.5km/h 급행열차 (평일RH) : 39.6km/h 급행열차 (평일NH) : 41.1km/h 급행열차 (주말) : 43.5km/h |
| 지상구간 | 개화 |
| 통행방향 | 우측통행 |
| 개통 연혁 |
2009. 07. 24.
개화 ↔
신논현(
마곡나루 제외) 2014. 05. 24. 마곡나루 2015. 03. 28. 신논현 ↔ 종합운동장 2018. 12. 01. 종합운동장 ↔ 중앙보훈병원 |
| 개통 예정 |
2028. 07.
중앙보훈병원 ↔
942정거장, 김포공항 ↔ 인천공항2터미널 2031. 942정거장 ↔ 950정거장 |
[clearfix]
1. 개요
| <rowcolor=white> 서울 지하철 9호선 1단계 홍보 영상 |
| <rowcolor=white> 서울 지하철 9호선 3단계 홍보 영상 |
서울특별시 강서구에서 강동구까지 운행 중인 서울 지하철의 한 노선이다. 1단계 구간인 개화 ~ 신논현 구간은 민간투자사업으로 건설되어 2039년 6월까지 서울시메트로9호선이 운영하며, 2단계 및 3단계 구간인 언주 ~ 중앙보훈병원 구간은 서울시 재정으로 건설되어 서울교통공사에서 운영한다.[2] 노선색은 금색이며, 색의 뜻은 힘이다. 서드파티 노선도에서는 부산 지하철 3호선과 같은 황토색으로 그려지는 일이 많다. 반면 공식 노선도에서는 샴페인 골드로 그려지는데, 상당히 탁해서 서울교통공사 역들의 스크린도어에 부착된 노선도들 비롯한 몇몇 인쇄물에서는 회색처럼 인쇄되기도 한다.
강북 지역을 전혀 경유하지 않고 강서 지역에서 김포국제공항, 여의도, 노량진, 서울고속버스터미널, 강남구( 봉은사로), 서울종합운동장을 거쳐 강동 지역까지 가는 노선이다. 따라서, 이 노선과는 정반대로 강북 지역만을 경유하는 6호선과는 환승역이 아예 없다. 2호선을 이용하면 딱 한 정거장 차이로 빠르게 갈 수 있기는 하다.[3] 그래서 강서구 ~ 강동구 및 그 사이에 있는 영등포구 ~ 송파구 이동 시 5호선과 큰 차이를 보이고 있다. 5호선은 강서구, 영등포구 및 여의도를 지나 한강을 건너 마포구와 사대문 안[4], 성동구, 동대문구, 광진구를 경유한 뒤에서야 다시 한강을 건너 강동구로 진입하기 때문이다.
3기 지하철 계획 신설 노선들 중에 유일하게 제대로 완공해 개통한 노선이다. 서울 지하철 3호선 수서 - 오금 연장과 함께 우선 추진 대상으로 분류되어 1997년 외환 위기 여파로 10~12호선 계획이 줄줄이 백지화되는 와중에도 이 두 노선만큼은 끈질기게 추진했기 때문이다.
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| 지하철 9호선 지형 노선도[5] |
2. 건설 목적
-
서울의 핵심 지역들을 빠르게 연결
9호선은 김포공항, 여의도, 고속터미널, 강남, 서울종합운동장, 올림픽공원 등 한강 이남의 주요 업무시설과 교통시설, 문화시설 등을 타 노선보다 빠르게 이어 주는 역할을 한다. 예를 들어 9호선은 김포공항에서 여의도까지는 실질적으로[6] 5호선 급행의 역할을 하고 있고, 당산에서 강남/잠실까지는 2호선 급행의 역할을 하고 있다.[7] 또한 강남에서는 2호선과 7호선 사이의 봉은사로를 따라 달리며 두 기존 노선의 수요를 분담하고 있다.
-
올림픽대로의 만성적인
교통체증 완화
1986년에 개통된 올림픽대로는 86 아시안게임과 88 올림픽을 대비하여 건설된 도로인데, 그 이후 자동차 댓수가 기하급수적으로 늘어나는 바람에 교통량이 포화 상태에 도달했고, 수 차례 확장에도 불구하고 상황은 나아지지 않았다. 따라서 9호선은 올림픽대로의 혼잡을 완화하기 위해 올림픽대로 남쪽으로 5km 이상 떨어지지 않게 설계되었다. 그러면서 자연스레 강서구 북부, 양천구 북부, 동작구 북부 등 한강변의 도시철도 음영지역에도 전철이 들어서게 됐다.
3. 역사
- 2009년 7월 24일: 개화 ↔ 신논현 개통( 마곡나루 제외)
- 2014년 5월 24일: 마곡나루역 개통
- 2015년 3월 28일: 신논현 ↔ 종합운동장 개통
- 2015년 10월 31일: 노량진역 환승통로 개통
- 2018년 12월 1일: 종합운동장 ↔ 중앙보훈병원 개통
1단계 구간( 개화역 ↔ 신논현역)은 민간투자사업으로 추진됐으며 사업시행자인 서울시메트로9호선이 운영한다. 2019년 6월 30일까지는 프랑스 기업 트랑스데브의 자회사인 서울9호선운영이 위탁운영했다. 2019년 7월 1일 부로 서울9호선운영과의 위탁운영 계약을 해지하고 서울시메트로9호선이 직영 중이다.[8]
2단계 및 3단계 구간( 신논현역 ↔ 중앙보훈병원역)은 서울시 재정(+국비 지원)으로 건설됐으며, 민간위탁방식(제한경쟁입찰)을 통해 서울교통공사가 직접 운영한다. 2015년 4월 3일부터 2018년 11월 27일까지는 서울교통공사의 자회사인 서울메트로9호선운영이 운영했다. 2018년 11월 28일부터는 서울교통공사가 직영하는 형태를 갖추었다. 다만 완전한 직영은 아니고 '9호선운영부문'으로 CIC(사내독립법인)이라 1 ↔ 8호선과 별개의 시스템으로 운영된다.[9] 위수탁 계약을 3년 단위로 맺기에, 서울시에서 운영사를 바꿀 수도 있지만 서울교통공사에서 9호선 운영에 종사하는 근로자에 대해 9호선 운영권이 타 회사로 넘어가더라도 서울교통공사에서 계속 고용하겠다고 약속했기 때문에 타 회사가 운영을 맡으려면 그 회사가 직원도 전부 다시 뽑아야 하는 문제가 있다. 그 때문에 앞으로도 서울교통공사에서 계속 운영할 것으로 예상된다.[10]
4. 환경
4.1. 안내방송
, 역내 안내방송에 대한 내용은
안내방송/역
문서
참고하십시오.| <colbgcolor=#d8bfd8,#3f263f> 운영사 | 서울시메트로9호선 | |
| 한국어 | 이윤정 | |
| 영어 | 제니퍼 클라이드 | |
| 중국어 | 조홍매 | |
| 일본어 | 도이 미호 | |
| 환승 BGM | 공간 | |
| 종착 BGM | 신나는 하루(방송 시작 직전), 맑은 오후(방송 종료 직후) | |
안내방송은 대구교통공사와 비슷하나, 표현과 음악이 다르다. 과거 서울특별시지하철공사에서 사용했던 'You may exit on your left/right'라는 문장을 쓰며, 시범 운행 때는 과거 한국철도공사, 대구도시철도공사에서 사용한 음악을 사용했다. LCD 안내기도 과거 대전, 부산에서 쓰던 것과 비슷한 형태였으나, 정식 개통 때 서울디자인 형태로 바뀌었고, 2014년 즈음에 또 한번 바뀌었다. 대구는 로고송을 사용하는 반면, 9호선은 사에가 제작한 BGM을 사용하고 있다. 종착역은 신나는 하루(방송 시작전), 맑은오후(방송 종료후)를 사용하고 있고, 환승역은 공간을 사용하고 있으며 출발역 멜로디는 아직 없다.
열차 진입 안내방송은 박형욱 성우가 담당하고 있다. 2015년 2단계 연장 때 1단계 구간에 한해 진입 안내방송의 한국어 성우가 TTS로 바뀌었던 적이 있었으나[11], 2017년 12월 30일 이뤄진 6량화로 안내방송을 개정하면서 다시 전 구간 박형욱 성우가 담당하고 있다. 진입음은 2010년대 초반까지 쓰던 서울 지하철 진입음을 쓰는데, 상하행 진입음이 서로 뒤바뀌어 있다.[12] 단 2022년 7월 서교공 진입음으로 개정되어 서울시메트로 구간인 신논현~개화역은 일반열차 진입 시에 송출되며, 8월 서울교통공사 구간인 언주~중앙보훈병원 구간은 모든 열차가 바뀌었다.
서울교통공사 1~8호선 전동차는 강희선 성우가 안내방송을 담당하고 있으나, 9호선은 기존의 이윤정 성우가 안내방송을 담당한다.
선정릉역 안내방송은 2022년 5월까지 환승노선이 '수인·분당선'이 아닌 '분당선'으로 표출하고 있었다. 2022년 5월 신림선·신분당선 연장개통과 함께 재녹음하면서 안내방송이 교체됐다. 또한 동작역에서는 4호선 진접 연장 후 환승안내가 변경됐는데, 안내방송이 TTS로 송출됐었으며 이후 성우 방송으로 재개정되었다.
서울교통공사 소속 열차의 안내방송은 음악이라도 바꾸자는 의견이 있는데, 이러려면 서울교통공사 소속 열차를 서울교통공사가 직접 관리해야 하는 등 매우 복잡한 절차가 필요하다. 게다가 9호선 음악들은 평가가 대체로 좋다.
환승역에서의 안내방송은 김포공항역, 샛강역, 신논현역을 제외하고 모두 환승 노선의 방면 안내가 있었다. 그러나 2023년 9월 안내방송 개정으로 인해 모든 환승역에서 환승 노선의 방면을 안내하지 않는다.
4.2. 혼잡 구간
근본적으로, 9호선은 정차하는 역마다 승하차량이 매우 많은 역들인데다가, 급행·완행이 한 노선에 같이 있고, 게다가 차량까지 6량이라서 혼잡도가 매우 심한 편이다.
9호선은 출퇴근 시간대에 달리는 신도림역이라고 불릴 정도로 높은 혼잡도가 나타난다. 2022년 기준 완행 171%, 급행 195%에 달한다. 개통 직후부터 과소추정된 수요 예측으로 인해 4량 1편성으로 운행하다가 6량 1편성으로 증결했으나, 지금도 다른 노선에 비해 혼잡도가 높아 지옥철로 잘 알려져 있다. 완행열차의 혼잡도는 타 노선 대비 그렇게 높지 않다. 완행열차 이용객의 상당수는 급행 환승객이라 급행 정차역마다 좌석회전이 원활하게 일어나기 때문이다. 출근 시간을 예로 들면 공항시장역부터 양천향교역에서 완행을 탄 승객이 가양역에서, 증미역과 등촌역에서 완행을 탄 승객이 염창역에서 급행으로 갈아타기 위해 내리기 때문이다. 또한 신림선과의 환승역인 샛강역이 급행 통과역이기 때문에 신림선 환승객이 완행을 타고 노량진역으로 가서 급행으로 갈아탄다. 물론 시간이 더 걸리더라도 급행의 엄청난 혼잡도를 피하기 위해 조금 더 일찍 나와서 처음부터 완행을 타고 가는 직장인들도 있다. 또한 9호선의 혼잡을 피하기 위해 버스를 타고 개화역으로 가서 오는 이용객도 있다. 물론 완행도 2022년 기준 최고 혼잡도 171%에 달한다.
반면 급행열차는 혼잡도가 지옥철이라고 불릴 만큼 매우 높다. 9호선 급행은 개통부터 계속 증가하여 2014년 236%로 당시 대한민국의 모든 전철 노선 중에서 최악의 혼잡도를 보였으며 2018년 기존 4량에서 6량화 완료에 따라 혼잡률이 175%로 다소 완화가 되었다. 출근 시간 기준으로 기점인 김포공항역에서부터 공항철도와 김포 골드라인, 버스 환승객들로 들어찬 가축수송으로 출발하며 가양역과 염창역을 지나면서 본격적인 가축수송이 된다. 2호선 환승역인 당산역과 업무지구에 있는 5호선 환승역인 여의도역에서 승하차객이 순환되며 혼잡도는 계속 이어진다. 그 뒤 노량진역과 동작역에서 각각 1호선, 4호선 환승객들이 대거 타며 혼잡도가 극에 달한다. 특히 중앙보훈병원행 급행열차는 동작역에서는 더이상 탑승불가일정도로 혼잡도가 극에 달한다. 그리고 고속터미널역에서 3,7호선 환승객들이 다시 순환하며 봉은사역이 되어서야 승객이 빠지기 시작하며 종합운동장역부터는 한산해진다.
6량화가 이루어져 혼잡도가 175%로 낮아졌지만 그 뒤 2019년 김포도시철도가 개통하고 다시 2020년, 179%, 2021년, 185%로 계속 혼잡도가 증가하였다.
2020년부터 코로나 팬데믹으로 인한 서울 지하철들의 다른 호선들은 이용객 수와 혼잡도가 계속 낮아졌지만 9호선은 나홀로 계속 혼잡도가 증가하였으며 2022년 5월 28일에는 신분당선 신사~강남 구간 개통과 신림선개통으로 인해 195%를 달성하였고 2023년 7월 1일부터 수도권 전철 서해선 대곡~소사 구간이 개통하면서 과거 4량 때의 시절의 혼잡도가 가중되었다. 김포공항역으로 통해 5호선 방화 지역, 공항철도 인천 북부 지역(계양, 검암, 청라), 김포 골드라인 김포 지역( 김포한강신도시), 수도권 전철 서해선 고양(일산, 덕양), 부천(원종, 부천)의 서울 내 여의도, 강남 방면 이용객들이 유입된다. 9호선 측에서도 원래 2024년에 예정되었던 열차 8편성 추가도입을 2023년 말까지 더 단축시키겠다고 했다.[13] 하지만, 계획대로 2024년까지로 또 바뀌었다.
5. 전 구간 주행 영상
5.1. 급행열차
| 중앙보훈병원역 → 김포공항역 급행열차 주행 영상 |
| 김포공항역 → 중앙보훈병원역 급행열차 주행 영상 |
| 급행 정차역 |
| 김포공항 - 마곡나루 - 가양 - 염창 - 당산 - 여의도 - 노량진 - 동작 - 고속터미널 - 신논현 - 선정릉 - 봉은사 - 종합운동장 - 석촌 - 올림픽공원 - 중앙보훈병원 |
5.2. 일반열차
| ▲ 중앙보훈병원역 → 개화역 일반열차 주행 영상 |
| ▲ 개화역 → 중앙보훈병원역 일반열차 주행 영상 |
4량 운행 당시 촬영한 영상이다.
6. 역 목록
7. 환승역
- 현재 개통한 환승역
김포공항역 공항철도 환승을 제외한 모든 환승역에는 환승통로 중간에 환승 게이트가 있다. 9호선은 민자사업이어서 정확한 승하차 인원을 집계해야 정부지원금을 지급받을 수 있기 때문이다.[14]
김포공항역(공항철도 제외), 당산역, 동작역, 고속터미널역(7호선), 종합운동장역은 막장환승이거나 이에 준하는 수준이다. 특히 7호선 고속터미널역은 종로3가역 1호선-5호선 환승과 마찬가지로 9호선에서 7호선으로 갈아타려면 3호선 승강장 전체를 가로질러 가야 한다. 게다가 9호선 승강장은 지하 5층, 7호선 승강장은 지하 4층에 있는데 3호선 승강장은 지하 2층에 있기 때문에 9호선에서 7호선으로 갈아타려면 3층 높이를 올라갔다가 2층 높이를 다시 내려가는 고생을 해야 한다. 지하철 기준으로 총 5층을 오르내리는 건데, 일반 건물 기준으로는 총 10층을 오르내리는 것이다.
동작역과 당산역의 환승 거리는 길지 않지만 9호선 승강장은 지하 3층에 있는 반면 환승 노선(2, 4호선)의 승강장은 지상 3층에 있어 고저차 때문에 막장환승이 된 사례이다. 특히 당산역 2-9호선 환승통로에 있는 에스컬레이터는 길이 48m로 한 때 국내 최장 거리 에스컬레이터였다. 현재는 대구 2-3호선 청라언덕역의 환승통로에 있는 에스컬레이터가 기록을 경신했다. 한편 노량진역은 한 때 환승통로가 없어 9호선에서 1호선으로 갈아타려면 9호선 출구로 나와 1호선 출구로 들어가는 간접환승을 해야 했다. 원래 1호선 노량진역은 민자역사로 탈바꿈할 예정이었고 환승통로도 민자역사 사업자가 건설하기로 했는데, 경기 침체로 사업자가 철수를 선언하며 민자역사 건립이 무산되어 환승통로도 생기지 못한 것이다. 그 후 관련 기관들의 지속된 삽질로 환승통로가 만들어지지 못하다가 2014년 겨우 공사가 시작되어 2015년 10월 개통했다. 환승통로 개통 후에 노량진역 환승 시 직접환승을 해야 하며 간접환승은 불가능해졌다.
8. 소재지
|
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| 운영사 | 소재지 | 구간 | 구별 역 개수 |
| 서울시메트로9호선 | 강서구 | 개화역 ~ 염창역 | 10 |
| 양천구 | 신목동역 | 1 | |
| 영등포구 | 선유도역 ~ 샛강역 | 5 | |
| 동작구 | 노량진역 ~ 동작역 | 4 | |
| 서초구 | 구반포역 ~ 사평역 | 4 | |
| 강남구 | 신논현역 | 5 | |
| 서울교통공사 | 언주역 ~ 봉은사역 | ||
| 송파구 | 종합운동장역 ~ 올림픽공원역 | 7 | |
| 강동구 | 둔촌오륜역 ~ 중앙보훈병원역 | 2 | |
9. 운행 차량
10. 현존 행선지
- 상행
- 중앙보훈병원행 - 평시에는 개화발 중앙보훈병원행이 운행하지만, 첫차시간대에는 삼전발 · 신논현발 · 동작발 · 여의도발 · 염창발 · 마곡나루발 중앙보훈병원행이 운행한다.
- 중앙보훈병원급행 - 평시에는 김포공항발 중앙보훈병원급행이 운행하지만, 첫차시간대에는 당산발 중앙보훈병원급행이 운행한다.
- 삼전행 - 평일 개화발 삼전행 막차가 운행한다.
- 신논현행 - 개화발 신논현행 막차가 운행한다.
- 동작행 - 개화발 동작행 막차가 운행한다.
- 당산행 - 개화발 당산행 막차가 운행한다.
- 가양행 - 개화발 가양행 막차가 운행한다.
- 하행
중간 종착이 많이 있는 노선이다. 막차 시간대에 볼 수 있는 행선지는 마곡나루행, 가양행, 염창행, 당산행, 여의도행, 동작행, 신논현행, 삼전행 등이다. 다만 동작행, 신논현행 정도만 그 역에서 주박하며 나머지 열차들은 김포차량기지나 인근 역으로 회송해 주박한다. 예를 들어 개화발 당산행 막차나 중앙보훈병원발 마곡나루행 막차는 종착역에서 주박하지 않고 김포차량기지까지 공차로 회송한다. 또한 중앙보훈병원발 삼전행 막차는 사평역이나 신논현역까지 공차로 회송해 주박한 후 다음 날 다시 삼전역 등으로 돌아와 첫차로 운행한다.
11. 운행 계통
서울 지하철 9호선 1~2단계 구간인 개화 ↔ 종합운동장 구간의 승강장은 8량 1편성에 대응하도록 설계됐으며, 3단계 구간인 삼전 ↔ 중앙보훈병원 구간의 승강장은 감사원의 권고를 받고 6량 1편성에 대응하도록 설계하되 추후 8량 1편성 승강장으로 확장할 수 있도록 준비해 놓았다. 2017~2019년 4량 1편성과 6량 1편성이 모두 있던 시기에는 승강장에 4량, 6량 정차 위치 스티커가 붙어 있었고 안내방송으로도 열차 칸 수가 나왔는데, 2019년 11월 전 편성 6량화가 완료됨에 따라 철거 및 삭제됐다.6량화 직후인 2019년 12월 9호선 측에서 8량화를 위한 연구용역을 발주했다. 연구 결과 8량 열차를 투입하면 40년간 3400억 원을 투자해야 하지만, 이로 인해 얻는 편익은 600억 원에 불과한 것으로 나왔다. (B/C 0.18) 따라서 8량 열차 도입은 무산됐고 6량 열차를 증차하는 것으로 선회했다.
11.1. 급행열차
9호선은 전국 지하철 최초로 급행열차를 도입하며 주목을 받았던 노선이다. 9호선 개통 전에도 수도권 전철 1호선과 수도권 전철 중앙선 등 한국철도공사가 운영하는 광역전철 노선에 급행 계통이 있었지만 이들은 지상에서만 운행했기 때문에 지하에서 운행하는 급행은 9호선이 최초이다. 또한 9호선 급행은 평일 출퇴근 시간 뿐만 아니라 평시와 주말에도 운행하는 상시급행이다. 급행열차의 종류가 개통 당시에 비해 대폭 늘어난 현재에도 수도권 전철 전체를 통틀어서 상시급행은 1호선 경인선 급행과 경부선 A급행, 9호선 급행 3개 밖에 없다. 그리고 9호선 급행은 급행이 정차하지 않는 기점역 개화역을 제외하고 김포공항역부터 중앙보훈병원역까지 각 역 정차 구간 없이 사실상 전 구간을 급행으로 운행한다는 특징을 가지고 있다. 수도권 전체를 통틀어 전 구간 급행은 수도권 전철 경춘선 급행과 9호선 급행 2개 뿐이며, 상시급행인 동시에 전 구간 급행을 만족하는 계통은 9호선 급행이 유일하다.[15] 그러나 이르면 2030년대 고덕역부터 950정거장까지 개통할 경우, 이 구간 한정으로 급행열차도 전역 정차이기 때문에 수도권 전철 전체 노선 중 전 구간 상시 급행을 만족할 노선은 사실상 없어진다.급행열차 정차역은 김포공항 - 마곡나루 - 가양 - 염창 - 당산 - 여의도 - 노량진 - 동작 - 고속터미널 - 신논현 - 선정릉 - 봉은사 - 종합운동장 - 석촌 - 올림픽공원 - 중앙보훈병원역이다. 가양역[16], 염창역, 봉은사역[17][18], 중앙보훈병원역을 제외하면 모두 환승역이지만, 유일하게 신림선과의 환승역인 샛강역에는 정차하지 않는다. 한 때 비환승역이었던 급행 정차역은 신논현역, 한 때 급행이 정차하지 않았던 환승역은 마곡나루역이다.
급행열차는 김포공항역에서 고속터미널역 구간을 단 30분 만에 주파하는데, 9호선 개통 전 강남에서 김포공항까지 지하철로 1시간 이상, 공항버스로는 강남대로와 올림픽대로의 교통체증 때문에 그 이상 걸렸다는 것을 감안하면 그야말로 혁명이라고 할 수 있다. 다만 급행의 배차 간격은 출퇴근 시간 7~8분, 평시 10~12분으로 넓은데, 시설 용량의 한계로 인해 급행열차의 배차 간격을 완급 1:1을 유지하면서 6분 밑으로 줄이지 못한다. 여기에 지연이라는 변수도 있으므로 혼잡도 증가의 원인이 되고 있다. 급행도 완행과 같은 승강장에 정차하다 보니 시각표가 꼬여 대피선이 없는 급행이 서 있는 앞 역에 완행이 먼저 정차하면 급행은 대기할 수밖에 없다. 이 또한 급행이 지연되는 이유 중 하나이다. 만약 지연이 발생하면 급행이 완행에 막혀서 역에 정차만 하지 않는 완행이 된다. 가감속이 느린 데다 지연 문제로 종종 서행을 할 일이 많아서 체감 속도가 크게 떨어진다.
그리고, 무엇보다도 9호선 급행은 지옥철이라고 불릴 만큼 매우 높은 혼잡도를 보이는 지하철이다.
급행 정차역은 봉은사 ~ 종합운동장 구간(2연속)을 제외하면 연속해서 나타나지 않으며, 급행 정차역 사이 급행 통과역은 최대 2개역까지 나타난다.
11.1.1. 급행열차 운영 방식 및 대피
급행 운행 방식은 1호선 경인선 급행처럼 급행과 완행이 선로를 따로따로 사용하는 복복선 방식이 아닌, 선로를 같이 사용하다 적절한 곳에 급행이 완행을 추월할 수 있는 대피선을 설치해 운행하는 대피선 방식으로 운행한다. 대피선은 마곡나루역, 가양역, 선유도역, 샛강역, 동작역, 사평역, 신논현역[개화], 삼성중앙역, 삼전역, 송파나루역 총 10개역에 설치되어 있다.이 중 평시 및 주말에는 가양역과 동작역, 송파나루역에서 대피가 이루어지고 출퇴근 시간에는 동작역 대신 샛강역과 사평역에서 대피가 이루어진다. 또한 출퇴근 시간대 직전과 종료 직후에는 기본 대피역 외의 역에서 대피할 때가 있다. 중앙보훈병원행으로는 출근 시간대 직전에 선유도역과 삼성중앙역에서 각 1회, 퇴근 시간대 직전에 선유도역에서 2회 대피가 이루어진다. 김포공항행으로는 평일 이른 오전에는 사평역과 가양역에서만 대피가 이루어지며, 출근 시간대 직전에 삼성중앙역에서 1회, 출근 시간대 종료 직후에 삼성중앙역과 선유도역에서 각 1회의 대피가 이루어진다. 송파나루역, 가양역, 동작역에서 대피하는 심야 시간대에 삼성중앙역, 사평역, 선유도역에서도 대피가 1회씩 있다.
급행 통과역 중 선유도역, 샛강역, 사평역, 삼성중앙역, 송파나루역에서는 일반열차가 승강장에서 대기하는 사이 급행열차가 빠르게 통과하는 광경을 볼 수 있으며, 급행 정차역인 가양역과 동작역에서는 일반열차가 먼저 도착해 대기하는 사이에 급행열차가 승객들을 태우고 출발하고, 조금 있다가 일반열차가 출발하는 것을 볼 수 있다. 그렇기에 가양역과 동작역에서는 급행-완행 간 평면환승이 가능하다.
보다 자세한 시간대별 일반열차의 급행 대피역 정보는 9호선 공식 홈페이지에서 확인할 수 있다.
11.1.2. 급행열차 탑승 여부 정리
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| <rowcolor=#000> 급행 정차 여부 | 지나는 대피역의 개수 |
탑승 열차 (최단시간 도착) |
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| <rowcolor=#000> 출발역 | 도착역 | 0개 | 1개 | 2개 이상 | |
| O | O | O | 먼저 오는 열차 | ||
| O | O | 급행 | |||
| O | X | O | 일반 | ||
| O | 먼저 오는 열차 | ||||
| O | 급행 → 일반 | ||||
| X | O | O | 일반 | ||
| O | O | 일반 → 급행 | |||
| X | X | O | O | 일반 | |
| O | 일반 → 급행 → 일반 | ||||
출발역과 도착역에 따라서, 일반열차가 특정한 역에서 급행열차를 추월시키기 위해 약 3분 (대략 2분 30~45초가량 정차) 정차하는 역들이 있는데, 목적지로 갈 때 이 역들을 통과하는지에 따라 일반열차가 먼저 왔을 때 급행으로 갈아타야 더 빠른지, 갈아타지 않아도 소요 시간이 차이가 없는지를 정리한 것이다.
- 출발역과 도착역에 급행열차가 정차하는가?
- 그 역을 이용하는 시간대가 언제인가?
- 그 시간에 따른 대피역이 어디이며, 그 대피역을 몇 개나 통과하는가?
사례로 제시된 상황은, 출퇴근 시간대를 제외한 나머지 시간대의 대피역인 가양역, 동작역, 송파나루역에서 급행열차가 일반열차를 추월하며, 일반열차와 급행열차가 한 번씩 번갈아서 오는 경우이다. 대피역은 급행열차를 타고 지나갈 때만 계산되고 일반열차로 지날 때는 계산되지 않는다. 가령 송파나루역은 급행열차가 정차하지 않기 때문에 송파나루역, 한성백제역이 출발역, 도착역이면 송파나루역을 제외하고 대피역을 계산한다.
1. 출발역, 도착역 모두 급행열차가 정차하면
- 대피역을 지나지 않으면
- 대피역을 1개 이상 지나면
2. 출발역에만 급행열차가 정차하면
- 대피역을 지나지 않으면
- 대피역을 1개 지나면
- e.g., 중앙보훈병원행을 가양역 전에 타서 증미역~ 동작역 사이에 내린다면
- 급행열차를 탄다면 먼저 간 일반열차로 갈아탈 수 있어서 뒤의 일반열차를 타는 것보다 빠르다. 일반열차를 한 대 보내고 급행열차를 탄다면, 결국 먼저 보낸 일반열차로 갈아타는 게 되어 의미가 없다. 그래서 먼저 오는 열차에 타는 것이 좋다. 즉, 일반열차가 먼저 온다면 목적지까지 계속 일반열차를 타고 가고, 급행열차가 먼저 온다면 목적지 직전의 급행 정차역에서 내린 후 다음에 오는 일반열차를 타는 것이 좋다.
- 대피역을 2개 이상 지나면
- e.g., 중앙보훈병원행을 가양역 전에 타서 구반포역 이후에 내린다면
- 급행열차가 일반열차를 2번 이상 추월하기 때문에 일반열차가 먼저 오더라도 무조건 후속 급행열차가 목적지에 더 빨리 도착한다. 따라서 출발할 때 급행열차를 타고, 목적지 직전에서 내려서 남은 구간만 일반열차를 타는 것이 좋다.
3. 도착역에만 급행열차가 정차하면
- 대피역을 지나지 않으면
- 중간에 급행열차로 갈아탈 필요 없이 목적지까지 계속 일반열차를 타고 가는 것이 더 빠르다.
- 대피역을 1개 이상 지나면
- 무조건 후속 급행열차가 목적지에 더 빨리 도착한다. 따라서 일반열차를 타다가 그 대피역 이전에 급행열차로 갈아타서 가는 것이 좋다.
4. 출발역, 도착역 모두 급행열차가 정차하지 않으면
- 대피역을 지나지 않으면
- 중간에 급행열차로 갈아타지 않는 것이 더 빠르다. 즉 일반열차를 끝까지 타는 것이 좋다. 급행열차로 중간에 갈아탄다면 다시 일반열차로 갈아타야 한다. 즉 두 번 갈아타야 하기 때문에 오히려 다음 열차 간 갈아타는 데 걸리는 시간이 더 길다.
- 대피역을 1개 지나면
- 중간에 급행열차로 갈아탄다면 한 번 추월 후 마지막에 다시 일반열차로 갈아타야 한다. 이때 중간에 급행열차로 갈아타고 가도 결국 처음에 탔던 일반열차로 다시 갈아타서 총 소요 시간은 같으므로 그냥 일반열차를 타고 가는 것이 좋다.
- 대피역을 2개 이상 지나면
이상을 대피역을 통과하는 개수에 따라 조금 보기 좋게 요약하면 다음과 같다. 주의할 점은 대피역을 통과하는 개수라는 점으로, 대피역에서 출발하거나 대피역까지만 가는 경우는 세지 않아야 한다. 예를 들면, 가양역에서 동작역까지 가는 건 대피역을 통과하지 않는 것이고, 송파나루역에서 흑석역까지 가는 것은 중간에 동작역을 지나니 대피역을 1개만 통과하는 것이다. 이하의 계산은 시간표를 칼같이 지키는 출퇴근 시간 급행을 무사히 탈 수 있다면 출퇴근 시간에도 동작역 대신 샛강역과 사평역을 계산에 넣고 똑같이 쓸 수 있다.
-
대피역을 통과하지 않으면
출발역과 도착역에 모두 서는 열차 중 가장 빨리 출발하는 열차를 탄다. 대피가 이루어지지 않기 때문에 먼저 출발하는 열차가 먼저 도착한다. - 급행역→급행역: 완행이든 급행이든 출발역에서 먼저 출발하는 열차를 타면 된다. 도착역에 완/급행이 모두 서기 때문이다. e.g., 염창→여의도, 석촌→동작
- 급행역→완행역: 도착역에 완행만 서므로 완행을 타면 된다. e.g., 당산→증미, 고속터미널→삼전
- 완행역→급행역: 출발역에 완행만 서므로 완행을 타면 된다. e.g., 공항시장→가양, 둔촌오륜→올림픽공원
- 완행역→완행역: 출발/도착역에 모두 완행만 서므로 완행을 타면 된다. e.g., 등촌→선유도, 삼성중앙→사평
-
대피역을 1개 통과하면
가능하다면 완행을 짧게 탄다. 급행이 완행을 1번 앞지르므로 완행을 짧게 타는 게 이득이다. 다만 출발/도착역에 완행만 서면 급행을 갈아타봐야 뒤따라오는 처음 탔던 완행을 갈아타야 하기 때문에 구태여 갈아탈 필요는 없다. - 급행역→급행역: 급행을 기다렸다 탄다. 1회 대피가 되기 때문에 무조건 급행이 빠르다. e.g., 염창→고속터미널, 올림픽공원→신논현
- 급행역→완행역: 먼저 오는 차를 탄다. 급행이 먼저 온다면 급행을 탄 다음 대피역을 지나서 완행을 갈아타고(대피역을 지나면 완행 앞 편성을 잡을 수 있다), 완행이 먼저 온다면 도착역까지 계속 탄다(급행을 기다렸다 타 봐야 갈아타야 하는 완행은 앞서 보낸 완행이다). e.g., 당산→신반포, 고속터미널→샛강
- 완행역→급행역: 완행을 타고 대피역을 통과하기 전에 급행을 갈아탄다. 대피역을 지나치면 더 빠른 급행을 놓친다. e.g., 공항시장→여의도, 둔촌오륜→선정릉
- 완행역→완행역: 완행을 끝까지 탄다. 급행을 갈아타 봐야 결국 갈아타야 하는 완행이 처음 그 열차이다. e.g., 등촌→사평, 삼성중앙→흑석
-
대피역을 2개 이상 통과하면
무조건 급행을 길게 탄다. 급행이 완행을 2번 앞지르므로 급행을 타면 두세 편성 앞의 완행을 따라잡을 수가 있다. - 급행역→급행역: 급행을 기다렸다 탄다. 1회 대피도 급행이 빠른데, 2회 대피는 더욱 그렇다. e.g., 염창→봉은사, 올림픽공원→고속터미널
- 급행역→완행역: 급행을 탄 다음 마지막 대피역을 지나서 완행을 갈아탄다. 대피역 다음 역에서 두세 편성 앞서가던 완행을 탈 수 있다. e.g., 당산→한성백제, 고속터미널→신방화
- 완행역→급행역: 완행을 타고 첫 대피역을 통과하기 전에 급행을 갈아탄다. 대피역을 지나치면 한두 편성 앞의 급행을 놓친다. e.g., 공항시장→봉은사, 둔촌오륜→노량진
- 완행역→완행역: 완행을 타고, 첫 대피역을 통과하기 전에 급행을 갈아탄 다음, 마지막 대피역을 지나서 완행을 갈아탄다. 최소 한 편성 앞의 완행을 탈 수 있다. e.g., 등촌→둔촌오륜, 삼성중앙→개화
보다 자세한 내용은 9호선 홈페이지에 나와 있으며 열차 내에서도 어느 역까지 급행열차보다 먼저 도착하는지 안내 방송을 해 주니 이를 참고하면 된다.
11.2. 일반열차
모든 역에 정차하는 계통으로, 영어로는 All-stop Train이라고 한다. 배차 간격은 출퇴근 시간 7~8분, 평시 10~12분 정도이다. 급행열차가 통과하고 일반열차만 정차하는 역들은 둘 다 정차하는 역에 비해 배차 간격이 2배로 벌어지기 때문에 수요도 그만큼 적을 수밖에 없다. 급행 통과역 중에선 그나마 여의도 한복판의 국회의사당역과 강남 한복판의 언주역, 역세권 인구가 많은 등촌역 정도가 수요를 뽑아내고, 나머지 역들은 전부 수요가 높지 않다. 특히 구반포역, 신반포역이나 송파나루역처럼 1km 이내 거리에 급행 정차역이 있다 보니 그쪽으로 수요를 뺏기는 역들도 있고, 공항시장역이나 한성백제역처럼 근처에 타 노선의 역이 있어 서로 수요를 뺏는 역들도 있다. 물론 동작역처럼 이용객수는 최하위권이나 타노선과의 환승객수요가 압도적으로 많은 경우도 있다. 일반열차가 급행열차에 비해 그나마 좋은 점은 혼잡도가 훨씬 낮아 운행 환경이 더 쾌적하다는 점일 것이다.12. 역별 승하차 통계
다음은 2023년 기준 서울 지하철 9호선 일평균 승하차 순위이다. 환승역 승하차량은 다른 노선의 승하차량을 제외한 수치이다.- 역별 순위의 급행 정차역은 빨간 글씨 처리했다.
- 개화 ↔ 신논현 구간은 1단계 구간으로 서울시 메트로 9호선에서, 언주 ↔ 중앙보훈병원 구간은 2~3단계 구간으로 서울교통공사에서 운영하고 있다.[20]
| 서울 지하철 9호선 | ||||||
| 노선 총합 | ||||||
| 역수 | 구간 | 역당 일평균 이용객 | 일평균 승하차량 | 2023년 승하차량 | 최다 이용역 | 최저 이용역 |
| 38개 | 개화 ↔ 중앙보훈병원 | 19,394명 | 736,988명 | 269,000,759명 | 신논현 | 구반포 |
| 25개 | 개화 ↔ 신논현 | 21,400명 | 535,011명 | 195,279,002명 | 신논현 | 구반포 |
| 13개 | 언주 ↔ 중앙보훈병원 | 15,537명 | 201,977명 | 73,721,757명 | 봉은사 | 둔촌오륜 |
| 일일 이용객 수 | ||||||
| 역수 | 구간 | 10만명 이상 | 5만명~10만명 | 2만명~5만명 | 1만명~2만명 | 1만명 이하 |
| 38개 | 개화 ↔ 중앙보훈병원 | 없음 |
2개역 (역별 순위 1~2위) |
11개역 (역별 순위 3~13위) |
14개역 (역별 순위 14~27위) |
11개역 (역별 순위 28~38위) |
||<-4><tablebordercolor=#BDB092><tablealign=center><tablebgcolor=#fff,#1f2023><bgcolor=#bdb092,#6d6041> 서울 지하철 9호선 ||
| 역별 순위 | |||
| 순위 | 역명 | 일평균 승하차량 | 2023년 승하차량 |
| 1위 | 신논현 | 58,644명 | 21,404,880명 |
| 2위 | 여의도 | 51,617명 | 18,840,112명 |
| 3위 | 노량진 | 49,401명 | 18,031,481명 |
| 4위 | 가양 | 40,772명 | 14,881,834명 |
| 5위 | 봉은사 | 40,542명 | 14,797,994명 |
| 6위 | 당산 | 36,401명 | 13,286,376명 |
| 7위 | 고속터미널 | 35,357명 | 12,905,173명 |
| 8위 | 염창 | 32,769명 | 11,960,762명 |
| 9위 | 국회의사당 | 30,329명 | 11,070,121명 |
| 10위 | 마곡나루 | 24,157명 | 8,817,465명 |
| 11위 | 등촌 | 21,364명 | 7,797,682명 |
| 12위 | 언주 | 20,553명 | 7,501,803명 |
| 13위 | 중앙보훈병원 | 20,069명 | 7,325,289명 |
| 14위 | 선정릉 | 18,693명 | 6,822,880명 |
| 15위 | 양천향교 | 18,435명 | 6,728,709명 |
| 16위 | 김포공항 | 17,920명 | 6,540,857명 |
| 17위 | 흑석 | 17,890명 | 6,529,989명 |
| 18위 | 올림픽공원 | 17,641명 | 6,439,067명 |
| 19위 | 석촌 | 16,693명 | 6,092,918명 |
| 20위 | 선유도 | 15,437명 | 5,634,528명 |
| 21위 | 삼성중앙 | 14,010명 | 5,113,500명 |
| 22위 | 삼전 | 13,574명 | 4,954,660명 |
| 23위 | 증미 | 13,452명 | 4,910,131명 |
| 24위 | 신방화 | 12,919명 | 4,715,520명 |
| 25위 | 석촌고분 | 12,777명 | 4,663,658명 |
| 26위 | 샛강 | 11,625명 | 4,243,279명 |
| 27위 | 송파나루 | 10,768명 | 3,930,249명 |
| 28위 | 종합운동장 | 9,264명 | 3,381,278명 |
| 29위 | 노들 | 8,489명 | 3,098,416명 |
| 30위 | 신반포 | 7,528명 | 2,747,642명 |
| 31위 | 신목동 | 7,507명 | 2,740,096명 |
| 32위 | 사평 | 7,242명 | 2,643,223명 |
| 33위 | 공항시장 | 5,871명 | 2,142,944명 |
| 34위 | 한성백제 | 5,324명 | 1,943,195명 |
| 35위 | 개화 | 4,325명 | 1,578,784명 |
| 36위 | 동작 | 3,553명 | 1,296,926명 |
| 37위 | 둔촌오륜 | 2,069명 | 755,266명 |
| 38위 | 구반포 | 2,006명 | 732,072명 |
13. 사건 사고
14. 미래 논의
14.1. 연장 논의
14.2. 서울 지하철 9호선-인천국제공항철도 직결
14.3. 차량 8량화 계획
15. 시설과 설비
역사 부분에도 언급되어 있듯이 3단계 구간의 경우 설계 자체는 8량이지만 시공은 6량분만 했다. 나머지 2량 공간은 대부분의 역이 가벽을 세워 비상구 등의 시설로 막아놓았지만(스크린도어가 다릌 역과 달리 애매하게 끊겨있는 모습과 열차타고 지나갈 때 잘 보면 앞뒤 각 1량 공간은 승강장 바닥 흔적이 보인다. 이게 가벽으로 막혀있다는 증거이다.) 일부 역은 1~2단계처럼 체인으로 막아놓은 경우도 있다.전체 구간 중, 섬식 승강장으로 지어진 역이 9곳이 있는데, 이는 3단계 구간인 석촌고분역 ~ 둔촌오륜역 구간이 6역 연속으로 모두 1면식 섬식 승강장이며, 이 구간에서는 상대식 승강장이 삼전역 뿐이다. 이렇게 지어진 이유는 백제고분로 상에 있는 석촌동 고분군이나 올림픽공원 등 연약지반을 통과하기 때문에 TBM 공법으로 시공했기 때문이다. 또한 과거 한강의 본류였던 석촌호수 인근을 통과하기 때문에 개착식 등의 공법은 적용이 어려웠던 점도 있다. 공사하는 동안 싱크홀 현상이 자주 발생했던 것을 보면 알 수 있다. 반면에 9호선 서쪽 구간의 단섬식 승강장은 개화역, 당산역, 국회의사당역으로 3개 뿐이다.
9호선의 열차 진입 안내방송 음악은 다른 전철 노선에서 2012년까지 쓰이던 구형 진입 안내방송 음악을 사용했었다. 9호선과 같은 음악을 사용하는 곳은 부산김해경전철이 있다. 2022년 7월, 오랫동안 개정이 되지 않고 있던 진입음이 다른 서울 지하철과 동일한 진입음으로 바뀌었다. 서울시메트로9호선 구간은 시각장애인의 일반 급행 구분을 위해 일반열차만 바뀌었으나, 서울교통공사 구간은 모든 열차의 진입음이 바뀌었다.
행선지 표시기 시스템이 알약 백신을 사용하고 있는 것이 확인됐다.
2~3단계 구간의 승강장 안내기는 LED가 아닌 LCD로 변경됐다.[21] 서울특별시도시철도공사와 서울메트로의 LCD가 섞인 느낌이라는 평이 많다.
개화역은 서울 지하철에서 스크린도어가 가장 나중에 설치된 역이다. 개통 후 약 8~9년 동안 설치되지 않은 상태로 있었다가 2017년 10월 말부터 펜스 제거 작업을 시작으로 스크린도어 설치 작업에 들어갔다. 2018년 2월 말~3월 초에 설치를 완료해 가동에 들어가면서 개통 9년만에 9호선 전 역사에 스크린도어가 설치됐다.
3단계 개통 직후 열차에 설치된 소프트웨어를 업데이트하지 못해 운전실 내 화면에서 3단계 구간 역을 공항철도 역으로 표시하는 오류가 있었다.[22] 직결운행을 대비해 미사용 데이터로 넣어둔 것이 대신 표시된 듯하다.
마그네틱선의 종이 승차권이 폐지된 후 처음으로 개통된 노선이다. 그래서 개찰구에 종이 승차권 투입구가 없고, 기존 노선 지하철은 2009년 5월 1일 종이 승차권 사용이 폐지되면서 원래 있던 매표소가 철수하며 상설 매장이나 유휴지 등으로 용도가 변경된 반면, 9호선은 처음부터 매표소가 설치된 적이 없다. 따라서 수도권 지하철 노선 중 최초로 종이 승차권을 발행 및 매표해 본 경험이 없는 노선이다. 다만 착공은 종이 승차권이 아직 사용되던 시기에 했기 때문인지 김포공항역, 여의도역과 당산역 CU 입점 구역에 매표소 팻말의 흔적이 남아 있다.
개통 후부터 한동안 열차의 운전실 문에 가림막이 없어 운전실 내부와 선로를 볼 수 있었으나 2018년부터는 인천교통공사 1호선과 한국철도공사, 서울교통공사, 공항철도 차량처럼 가림막을 설치해 더 이상 볼 수 없다.
16. 편의 시설
편의 시설로 서울시메트로9호선 주요 주주 중 하나였던 신한은행 ATM이 있는데, 보통 서울교통공사의 다른 노선들에 있는 제휴ATM이 아닌 은행에 설치하는 ATM과 똑같은 ATM이라 입금은 물론 통장 정리까지 가능하다. 2014년 8월 초, 신한은행의 ATM이 한국전자금융의 국민은행 제휴 기기로 바뀌었다. 현재 을지로입구역에 신한은행 ATM이 설치되어 있다.개통 초기의 1단계 구간에서는 CU 편의점이 입점해 있었다. 입점 관련 특별한 제한이 없는 서울교통공사와 달리, 9호선은 BGF리테일(당시 보광훼미리마트)과 전략적으로 파트너쉽를 맺으면서 편의점을 유치한 경우이다. 마곡나루역에도 그 편의점이 입점해 있다. 그러나 나중에 개통된 2단계 구간과 3단계 구간의 역에는 GS25가 입점해 있다. 2019년 기준으로 1단계 구간의 CU가 모두 철수하고 그 자리에 GS25가 들어오는 중이다. 이러면서 동작역과 고속터미널역은 역사 내 GS25가 두 곳이 됐다. 김포공항역도 공항철도의 편의점 계약 갱신으로 두 곳이 됐으며 석촌역도 여기에 해당한다. 한편, 역내 자판기( GS25 대행)에서 LG G2 홍보를 위해 코카콜라를 500원에 팔았던 적이 있다. 행사 전후에도 1,000원에 팔았는데, 이는 일반적인 편의점에서 1,100~1,300원에 파는 것에 비해 싼 가격이다. 역내 편의점이 자판기보다 비싸다. 그리고 2013년 경에는 팝카드 홍보를 위해서 칸쵸나 홈런볼 같은 과자에 비닐포장된 팝티머니를 붙여서 자판기에서 팔았다.
지상파 DMB 방송을 볼 수 없었던 유일한 서울 지하철이다. 2, 3단계 구간과 여의도역에서는 나온다. 2020년대 현재는 모바일 네트워크를 이용한 스트리밍이 보편화되고 DMB가 사장되어서 큰 의미는 없다.
17. 여담
- 전 구간 완주 시 1시간 21분 (주말 막차) ~ 1시간 36분 (평일 RH) 정도가 소요된다. 급행열차로 김포공항 ~ 중앙보훈병원 전 구간 완주 시 52분이 소요된다.
- 완행열차가 급행열차의 정차역에 도착하면 "우리열차는 다음 급행열차보다 ○○역까지 빠르게 도착합니다" 라며 기관사의 안내방송을 들을 수 있으며, 자신의 목적지와 비교하여 완행과 급행 탑승 판단을 도왔는데, 지금은 일부 시간대를 제외하고는 완행열차와 급행열차가 번갈아 오기 때문에 그럴 필요가 없다.
-
2013년 11월 20일부터 시민
펀드를 판매해 이틀 만에 완판하는 성과를 거두었다.[23] 평균 수익률은 4%대였다.[24]
- 보통은 동서로 잇는 노선은 서쪽 방향이 상선이다. 하지만 9호선은 역번호가 통상적인 규칙을 따르지만 반대로 동쪽, 즉 중앙보훈병원역 방향이 상선이다. 열차번호와 열차 진입음도 개화역 방향이 하행의 것을 보여주고(열차번호 홀수, 트럼펫 진입음), 중앙보훈병원역 방향이 상행의 것으로 나온다(열차 번호 짝수, 벨 진입음). 이는 인천국제공항철도와 직결을 대비한 것이다.
- 이 노선을 운영하는 회사 서울메트로9호선운영은 부대수입과 경비 절감을 위해 3조 2교대 비숙박 4 형태의 근무를 채택하고 있다. 보통 다른 회사들은 2인 1실, 4인 1실 등 승무사업소에 숙직시설을 운영하고 있지만 9호선은 그렇지 않다. 그러나 이러한 근무 형식은 다른 도시철도 운영기관에 비해 새벽 출퇴근의 비율이 높아져 자가용이나 택시로 출퇴근을 할 수밖에 없는데 대중교통을 이용해서 출퇴근하는 것보다 위험성이 높아질 뿐만 아니라 만성피로에 시달리기 쉽다는 연구결과가 나왔다. 게다가 1인당 주행거리도 다른 운영기관보다 두 배 가량 긴 상황이어서 인원 수 충원, 3조 2교대 비숙박에서 4조 및 5조 2교대 비숙박으로 개선하는 것이 필요하다는 결론이 도출됐다.[25]
- 2017년 12월부터 3개월 간, 9호선 노조에서 근무조건 개선 & 시민안전 확보 목적의 파업을 한다고 밝혔다.[26]
- 개통 후 서울 강남에서 김포공항으로 가는 리무진 노선들이 타격을 입었다. 공항리무진에서 운영하는 버스는 인천공항이 종점이라 아직까지는 인천공항행 수요가 남아있고 공항버스 6706은 아직 잠실까지 9호선이 개통하지 않은 데다가 롯데월드 관광수요+모회사(대한항공) 항공편 연계+밤 늦은 시간 심야수요 덕분에 살아남았지만 한국도심공항에서 운행하는 공항버스 6104가 가장 큰 타격을 입었다. 마침 9호선 봉은사역이 도심공항터미널 바로 근처에 있기 때문에 삼성동 주민들과 직장인들도 굳이 이 버스를 탈 필요가 없어졌다. 결국 한국도심공항은 버티지 못하고 6104번에 대해 2018년 1월 1일부로 폐선을 단행했다. 그리고 공항버스 6706도 한진그룹의 비수익 사업 구조조정과 수요 저하로 인해 2020년 3월 1일부로 폐선됐다.
- 공원과 인접한 역이 가장 많은 노선이다. 마곡나루역/양천향교역( 서울식물원),증미역(황금내근린공원, 염창산 근린공원) 염창역(목동근린공원, 용왕산근린공원), 신목동역(안양천공원), 선유도역(양화한강공원, 선유도공원), 당산역(한강공원), 국회의사당역/여의도역( 여의도공원), 샛강역(샛강생태공원), 노들역(사육신공원, 노들나루공원), 흑석역(한강공원), 동작역( 국립서울현충원, 동작주차공원), 신반포역(신반포공원), 고속터미널역( 서리풀공원), 종합운동장역( 서울종합운동장, 아시아공원), 석촌역( 석촌호수, 송파나루공원), 한성백제역/올림픽공원역( 올림픽공원), 중앙보훈병원역(일자산공원) 등 한강 이남의 웬만한 공원들은 9호선 역으로 접근 가능하다. 또, 중앙보훈병원역에서 1.2km 정도를 가면 길동생태공원이 나온다. 심지어 4단계 고덕 연장구간 또한 강동구의 근린공원을 지날 예정이다. 결론적으로 김포공항 인근과 강남구 일부 지역을 제외한 9호선의 모든 역은 역 바로 앞 또는 300m 이내에 공원으로 접근이 가능하다.
- 1~9호선 중 5호선과 함께 기종점이 모두 비환승역인 둘 뿐인 노선이다. 수도권 전철 전체로 보면 의정부 경전철과 인천 도시철도 2호선도 해당된다. 다만 5호선도 위례선이 개통하면 마천역에서 환승하게 되며, 9호선도 풍양까지 연장되면 950정거장에서 4호선과 환승할 수 있게 된다.
- 1단계 구간의 경우 ( 개화역, 마곡나루역 제외) 스크린도어 노후화로 인한 고장/열차 지연률이 굉장히 높다. 이중 유독 고장이 심한 역은 김포공항역 지하3층 승강장, 신방화역, 가양역, 증미역, 선유도역, 당산역, 여의도역, 고속터미널역 등이다. 서울시메트로9호선 측은 2024년 말, 당산역을 시작으로, 2026년 말까지 개화역과 마곡나루역을 제외한 1단계 구간 모든 역의 스크린도어를 전면 교체하겠다고 밝혔다.
- 2027년에 수도권 전철 4호선, 서울 지하철 7호선, 서울지하철 9호선에 전동차가 추가 투입된다. 당정은 출퇴근 시간 승객이 몰리는 노선에 전동차를 추가로 투입할 수 있도록 2027년까지 4년 동안 국비를 지원하기로 했다. #
- 이 노선을 마지막으로 더이상 서울 지하철 노선에 번호가 붙는 경우는 나오지 않고 있다. 취재대행소 왱이 질문을 해 봤으나 단호하게 없을 거라고 못박힌 답변을 받았다.
- 번호가 달린 서울 지하철 노선 중 6호선과 함께 한강을 건너지 않는 노선이며, 그 탓에 6호선과 9호선만 서로 만나지 않는다. 서울지하철 전체로 범위를 넓히자면 신림선과 우이신설선도 한강을 건너지 않는다.
- 의외로 인천광역시를 통과한다. 김포공항역에서 김포차량사업소 사이의 선로 일부가 인천광역시 계양구 상야동과 하야동에 걸쳐있기 때문이다. 상야동과 하야동은 인천광역시와 서울특별시의 경계가 맞닿아 있는 몇 안 되는 지역이기도 하다.
- 2004년 MBC 아나운서였던 정은임이 현재의 흑석역 인근 공사 현장의 울퉁불퉁한 복공판을 지나다가 차량이 전도되는 사고를 당했고, 결국 당시 나이 35세로 요절하였다.
- 다른 서울 지하철 노선과는 달리 열차 진입과 안내방송 성우 및 환승 음악, 종착 음악에서 차이가 있는 등 상당히 이질적인 특징이 많다. 서울교통공사 실시간지하철 정보에서 빠져 있으며, 각종 통계에서도 9호선만 빠진 통계를 적잖게 볼 수 있다.
18. 관련 문서
| 3기 서울 지하철 계획 | ||||
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9호선 개화역~ 감일역 |
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3호선 수서역~ 오금역 |
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| 추가 계획 | ||||
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| 연계 계획 | ||||
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[1]
1단계 구간 (개화 ~ 신논현)
수익형 민자사업으로 건설.
[2]
2039년 7월부터는 민자운영 기간 만료로 서울교통공사에서 9호선 전체를 직영하게 된다. 단 서울교통공사에서 운영하는 구간은 개화 ~ (가칭) 신강일 구간까지이며, 944정거장 ~ 950정거장은
경기교통공사에서 맡을 가능성이 있다.
[3]
당산역 ~
합정역 구간.
[4]
서대문구,
종로구,
중구가 해당된다.
[5]
한강을 따라 건설되었으며, 실제로 씽크홀 등 공사 과정에서 난점이 많았다.
[6]
급행열차 기준. 완행열차라면 김포공항~여의도 구간은 5호선과 소요 시간이 거의 같다.
[7]
당산~종합운동장 구간은 9호선 완행을 타도 2호선보다 빠르다.
[8]
「서울 지하철 9호선 1단계 구간 7월 1일부터 시행사가 직영」, 연합뉴스, 2019-06-28.
[9]
「지하철 9호선 2·3단계 구간, 서울교통공사 직영 전환」, KBS, 2018-11-28.
[10]
「[단독] 서울시, 9호선 2ㆍ3단계 '제한경쟁입찰' 민간 재위탁 결정」, 이투데이, 2020-06-02.
[11]
관련 게시글, 출처: 다음 카페
[12]
사실 그건 9호선이 공항철도와 직결하기 위해 상하행선을 뒤바꿨기 때문에 진입음 역시 뒤바뀔 수밖에 없다.
[13]
「서울 9호선 증편 올해 연말로 앞당겨…2·4·7호선 증편도 추진」, 한겨레, 2023-05-08.
[14]
마곡나루역,
샛강역,
신논현역은 9호선 환승 게이트가 아닌 다른 노선의 환승 게이트가 있다. 다른 환승역은 전부 9호선 환승 게이트가 있다.
[15]
한편 경춘선은 엄밀히 말하면
광운대역에는 급행이 들어오지 않기에 전 구간 급행은 아니나, 광운대역은 애초에 일반열차도 평일 2회 운행하는 게 전부이므로 실질적으로는 전 구간 급행이라고 볼 수 있다.
[16]
대장홍대선과 환승 예정
[17]
위례신사선과 환승 예정
[18]
향후
삼성역이 개통되면
2호선,
GTX-A,
GTX-C과도 간접 환승 가능
[개화]
개화 방면으로만 설치되어 있다.
[20]
서울교통공사에서 운영하는 2~3단계 구간 통계는 국토교통부 철도통계 기준이며, 서울교통공사 자료실에 나온 통계는 이 문서 및 각 역 문서에 표시된 수치보다 훨씬 적게 집계되고 있다.
[21]
관련 게시글, 출처: 디시인사이드 철도(지하철) 갤러리
[22]
「준비 안 된 9호선 3단계…시민 안전은?」, KBS, 2018-12-07.
[23]
「지하철 9호선 펀드 "1000억 원 규모의 펀드, 높은 인기로 이틀 만에 완판"」, 중앙일보, 2013-11-22.
[24]
서울시 교통 정책 홍보 사이트(현재 접속 불가)
[25]
도시철도 비숙박 근무제도 개선방안, 장기현, 학위논문사항 학위논문(석사) - 서울과학기술대학교: 철도경영정책학과 2015. 2.
[26]
「서울지하철 9호선 개통 8년 만에 첫 파업 예고」, 매일노동뉴스, 2017-09-18.