[include(틀:미개통, 색=#32CD32, 노선명=동서고속화철도, 공사구간=전, 공사진행상황=착공 예정, 노선개통예정일=2
026년)]
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<colcolor=#fff><colbgcolor=#003da5> 춘천속초선 春川束草線 | Chuncheon-Sokcho Line |
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| 소유자 |
대한민국 정부 국가철도공단에 소유권 행사 위임 |
| 운영기관 | 한국철도공사 |
| 노선번호 | 205 |
| 노선명 | 춘천속초선 |
| 종류 | 간선철도, 준고속철도 |
| 영업거리 | 93.701㎞ |
| 궤간 | 1,435㎜ |
| 역 수 | 6 |
| 기점 | 춘천역 |
| 종점 | 속초역 |
| 급전방식 | 단상 교류 25,000V 60㎐ 가공전차선 |
| 신호장비 | ATP |
| 선로 수 | 1 |
| 개업일 | 2027년 12월 (예정) |
| 운영노선 | KTX-이음 |
[clearfix]
1. 개요
춘천속초선 기공식 홍보 영상. 국토교통부 제작.
대한민국의 공사중인 철도 노선. 강원특별자치도 춘천시의 춘천역과 속초시의 속초역을 잇는다. 일명 춘속선(春束線). 46번 국도, 44번 국도와 경로가 비슷하다.[1] 원래는 통칭 '동서고속화철도'라는 이름으로 추진[2]하여 복선 고속철도로 계획되어 있었으나, 최종적으로 고속철도가 아닌 일반철도에 단선으로 격하되어 추진, 2016년 7월에 건설이 확정되었다. 노선 설계는 2017년에 시작했으며, 2022년 10월 18일 착공했고, 2027년 12월 완공 후 개통을 목표로 현재 건설 중이다.
춘천에서 화천·양구·인제를 거쳐 속초까지 93.7㎞ 구간에, 단선 전철을 건설한다. 8년간 예산 2조 4,377억 원이 투입된다. 계획은 기존 경춘선· 인천국제공항철도와 직결운행해 시속 260㎞ 급 준고속열차인 KTX-이음이 다니게 하는 것이다. 이렇게 되면 용산역에서 속초역까지 1시간 43분만에 주파가 가능하다고 한다.[3] 다만 강원도 구간이 단선으로 건설된다는 점과, 서울 구간의 병목현상을 개선하기 위한 GTX-B 사업을 통한 경원선 용산역~ 청량리역 구간, 중앙선 청량리역~ 망우역 구간, 서울 지하철 1호선의 복복선화 공사가 이루어지지 않는다면 계획된 소요시간은 불가능할 것으로 예상하고 있다[4].
2020년에 나온 기사에 의하면 강북역을 만들지 않는 대신 춘천 강북지역 6.5km 구간을 전구간 지하화하기로 결정하였으며 약 94km정도의 노선 총연장 중 터널 구간이 80km에 육박하게 되었다.
설악산 국립공원 지하를 뚫고 지나간다. 미시령터널 하부, 오봉산(해발 670m) 두군데에 터널을 뚫고 지나갈 예정이다. 후술하겠지만 환경부가 국립공원 훼손의 여지를 들어 전략환경영향평가를 반려시켜버리면서 이에 따른 부처간 의견 차이로 착공이 다소 지연되었다.
단선으로 계획하고 있으나[5] 지역사회에서는 복선 추진을 계속 요구하고 있다. 일례로, 중앙선 단촌-북영천 구간에 대해 단선으로 공사하고 있다가 중간에 복선으로 계획이 변경된 사례가 있다. 춘천속초선 연선 주민들 역시 중앙선 구간처럼 노선 건설 중간에라도 복선 변경을 요구할 가능성이 높다.
다만, 위 주장은 받아들여지지 않을 가능성이 있다. 중앙선 단촌-북영천 구간 사업은 당초 복선 노반을 갖춘 단선 전철로 추진되었기에 복선전철로 변경되었을 당시 각종 터널과 교량을 새로 지을 필요없이 선로만 새로 깔면 되는 상황이었다. 그러나, 춘천속초선의 경우 복선을 전제로 하지 않는 단선전철로 건설하는 사업이다. 2024년 현재 기준, 착공이 이루어져 공사가 시작된데다가 노선의 거의 상당수가 터널과 교량으로 이루어진 설계[6]를 뒤엎고 재추진하기에는 타당성이 상당히 감소하여 사업자체가 엎어질 가능성이 높다.
2. 의의
- 완공될 경우, 경강선(원주~강릉)처럼 강원도 지역의 기상 여건에 상관 없는 교통망이 생긴다. 이 지역의 교통여건은 2021년 폭설 사태로 춘천~속초간 교통이 마비된 사례가 있을 정도로 2020년대가 돼서도 기상 상황의 영향을 크게 받는다. # 또한, 관광도시인 속초가 서울과 더욱 빠르게 연결됨에 따라 수도권 경제가 유입될 것으로 전망된다.
- 군사적 목적에서도 유용하게 쓰일 수 있다. 아래의 역 목록을 보면 알 수 있겠지만, 지나는 지역이 죄다 최전방이고 군부대 인근을 지나간다. 인제군에 들어서는 역이 인제읍이 아닌 원통리[7]에 인제역이 들어서는 것으로 춘천속초선의 군사적 성격을 알 수 있다.
- 당장 평시에 전방으로 물자와 인력을 나르는 데 훨씬 효율적인 수단이 하나 더 생기는 것. 경춘선을 이용하는 건설새마을이 연무대역에서 춘천역까지 지금도 다니고 있는데, 이게 속초까지 쭈욱 이어지는 것으로 보면 된다. 또한 해당 부대에서 복무하는 장병들도 수도권 접근성이 크게 향상된다. 휴가나 면회 등에 걸리는 시간이 크게 단축될 수 있고, 직업군인들의 정주 여건도 개선될 것이다. 그리고 전시에 작용할 그 중요성은 더 말할 것도 없다.
- 평시 경부고속선이 여유있게 잡아 매 15분에 500명씩 나른다고 치면, 그 절반만 해도 시간당 1,000명씩 병력을 실어나를 수 있으며 이건 반나절마다 사단이 하나씩 증원되는 수준이다. 당연히 식량이나 무기도 도로에 비해 훨씬 고속으로 많은 양을 보급할 수 있다.
-
경원선 바이패스
경원선 단절이 된 현 시점에서 북한 정권 붕괴시 일단 동해선의 남북 연결부[8]와 공사중인 속초~제진 구간을 통해 바이패스로서 쓸 수도 있다. 다만 후술할 고성연결선이 만들어져야 한다.
3. 연혁
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| 기본계획 노선도(2021.8) |
3.1. 1980년대
1987년 제13대 대통령 선거 당시 노태우 민주정의당 후보가 서울특별시에서 강릉시를 잇는 고속철도를 놓는다는 주장을 날리면서 시작되었다. 그렇게 민정당 노태우 후보가 대통령에 당선되고 나서 1989년 노선이 원주와 춘천 중간 지점인 홍천 경유로 확정되고 1990년부터 착공하기로 추진을 하였다.1987년 제13대 대통령 선거 이전인 1987년 3월 27일 KBS 뉴스 9 기사에 따르면 서울에서 설악산 고속전철(KTX)이 이미 개통 계획을 세웠는데 지금의 춘천속초선이 아닌 서울-양평-원주-용평-강릉-속초로 돌아가는 선형으로 계획되었다고 한다.
3.2. 1990년대
- 북부선: 청량리 ~ 가평 ~ 춘천 ~ 인제 ~ 속초 ~ 강릉
- 중부선: 청량리 ~ 양평 ~ 홍천 ~ 인제 ~ 속초 ~ 강릉[9]
- 남부선: 서울 세곡동 ~ 이천 ~ 원주 ~ 진부 ~ 강릉 ~ 속초[10]
1991년 11월 기존 중부노선 계획을 엎어버리고 동서고속전철의 노선을 청량리 ~ 가평 ~ 춘천 ~ 원통 ~ 속초 ~ 강릉을 잇는 북부노선으로 확정하였지만 (북부노선/중부노선/남부노선 3개노선으로 검토) 재원조달의 어려움등으로 1993년 민자사업으로 추진하기로 결정하고, 1995년 5월 총 30개 업체가 컨소시엄을 설립하여 사업 추진에 적극적으로 나섰지만 연선인구가 부족하여[11][12] 당연히 재무부와 한국개발연구원(KDI)에서 번번히 고배를 마시고, 이렇게 동서고속철도 사업은 무산되는 듯 했다. 하지만 강원도에서는 철도뿐 아니라 SOC가 매우 부족한 지역 특성상 이 사업을 계속 추진하였다. 그리하여 선거 때마다 이 노선관련 공약은 반드시 나왔고, 정부에서는 동서고속철도를 무산시킨 대신 원주강릉선을 제안했으나,[13] 당연히 원주강릉선 연선인구에 비해 여기도 인구가 없기로는 눈물나게 없어서 2000년대까지 그야말로 주장에 그치던 노선이었다.
미래철도 DB에서도 실현가능성이 거의 없는 노선으로만 취급되었을 정도였다.
3.3. 2000~2015년
2001년, 춘천속초선이 예비타당성조사를 탈락했다. 당시 복선전철 기준으로 B/C 0.499, AHP 0.398이 도출되었다.2010년 6월, 춘천속초선이 예비타당성조사를 탈락했다. 당시 동해선 강릉-제진 구간의 2026년 개통여부, 청량리-망우 2복선화 비용 반영여부, 복선전철/복선전제 단선전철 여부를 두고 B/C값과 AHP값을 다르게 산출했으며 그 결과 B/C값은 0.43 ~ 0.75, AHP값은 0.488이 도출되었다.
2010년 춘천~속초 복선전철 건설사업 예비타당성조사
강원도의 다른 신설 철도인 원주강릉선이 2011년에 2018 평창 동계올림픽을 유치하게 되며 상황이 급반전, 타당성 미달에도 대통령 지시사업이라는 이름으로 원주강릉선 복선전철이 착공되게 된다. 또 박근혜 새누리당 후보가 유라시아 이니셔티브란 계획[14]과 엮어 2012년 제18대 대통령 선거 공약으로 내걸게 된다.
2012년, 춘천속초선이 예비타당성조사를 탈락했다. 복선전철 기준 B/C 0.48, 복선전제 단선전철 기준 B/C 0.66, 단선전철 기준 B/C 0.67로 나왔으며 AHP는 단선전철 기준 0.449로 도출되었다. 당시 춘천속초선이 예비타당성조사를 통과하면 ITX-청춘과 경춘선 급행의 경우 KTX-이음으로 전부 대체할 계획이었다.
2012년 춘천~속초 철도건설 예비타당성조사
2013년 공약이행 차원에서 KDI한테 한차례 타당성 조사를 시행했으나 처참한 숫자로 보고되어 이행방안에서 제외되었으나, 결국 강원도의 지속적인 요구에 의해 2014년 예비타당성조사를 다시 실시하게 된다. 그 이후로 연선 주민들은 기획재정부를 계속해서 찾아가며 압박 중. 최경환 기획재정부장관은 KDI에서 숫자가 낮게 나온다는 입장. 다만 링크기사 말미에 보듯 대안노선의 B/C값이 의외로 높게 나왔는데 이것이 추후 사업시행 여부에 변수가 될 수 있다. 2015년 8월 28일 지역 신문인 강원일보 기사에서는 최경환 기획재정부 장관 입장이 예전에 비해서 약간 희망적으로 바뀌었다고 보는 것으로 보인다.
노선도를 보면 알겠지만, 경강선에 필적하는 직선 친화형 노선이라 터널과 철교가 주야장천 놓일 예정이다.
또한, 경유하는 지역이 화천군, 양구군, 인제군인지라 전방 동부전선 군부대의 군인들과 군용화물 수송도 이루어질 것이라고 예상된다. 그래서 국방부와 지역사회 입장에선 매우 중요한 문제인데, 춘천속초선이 경유하는 지역은 최전방 지역으로서 도로상황이 좋지 않기 때문이다. 화천군과 양구군은 아예 왕복 4차선 국도가 없는 지자체들이며, 인제군은 서울양양고속도로의 인제IC가 설치되어 있지만 사실상 인제군 중심지에서 너무 멀기 때문에 반기는 입장이다.[15] 특히 서울양양고속도로가 주말마다 막혀 고통받는 속초시에서 이 사업을 가장 기대하고 있다.
3.4. 사업확정
제3차 국가철도망 구축계획에 반영되었다. 그리고 2016년 7월 8일, 드디어 장장 30여년 만에 본 사업이 확정되었다. 29년만에 강원도 숙원사업 춘천속초선 본격 추진 영상 그동안 계속 탈락해왔던 예비타당성 조사 비용 대 편익비율에서 1을 넘긴 것이다. 하지만 정부가 내놓은 민간철도사업 활성화 방안으로 인해 재정과 민간자본을 1대 1로 투자하는 방식이 검토되어 사업이 늦어질 가능성이 있어 강원도 내에서는 반발을 하게 된다.그런데 2016년 7월 11일 국토교통부에서 발표한 바에 따르면, B/C는 0.79이며 AHP(종합타당성)가 0.518로 예비타당성조사를 통과하였다. 또 수익성이 불투명해보이는 민자사업을 철회하고 순수 재정사업(민자사업을 할만한 타당성이 되지 않음)으로 결정하였다. 기사 이는 경제적 타당성이 부족함에도 강원도 지역이 워낙 낙후지역이라 지역균형발전 가산점을 많이 받아 종합타당성에서 통과한 것으로 보고 있다. 이렇게 가장 큰 문턱인 예비타당성 조사를 통과하여 순조롭게 착공이 되는 것으로 기대하고 있었다.
하지만 2018년 7월 16일, 환경부에서 국토교통부와 강원도에서 제출한 춘천속초선의 노선안을 반려시켰다. 기사정확히는 사업추진을 위한 전략환경영향평가의 통과를 반려한 것. 국립공원 지역인 설악산 관통 문제와, 상수도 보호구역 등 각종 환경보호구역의 관통 문제를 해결 할 수 없는 노선이라며 부결시켰다. 여기까지는 환경보호를 위한 환경부의 고유업무 범위 안에 들어가는 사안이라서 그다지 문제가 되지는 않았다.
(①: 원안, ②: 미시령터널 하부 통과 수정안[16])
문제는 수정안이 제출된 이후의 상황이었다. 원안이 반려되자 강원도에서는 고심 끝에 이미 개설된 도로 밑에 선로를 놓아 환경 파괴를 최소화하고자 미시령터널 하부를 터널로 관통하도록 노선을 수정하여 환경부에 다시 제출하였다. 기사 그러나 환경부에서는 반려했다. 반려한 이유가 더욱 문제가 되었는데, 강원도가 제출한 미시령터널 지하 통과 노선안에 대한 근거를 제시하라는 언뜻 이해하기 힘든 이유는 물론, 기획재정부의 예비타당성 조사를 통과한 사업인 춘천속초선을 KTX-강릉선과 연계대책을 고려하라는 아예 환경부 권한 밖의 요구를 하며 전략환경영향평가의 통과를 반려하였다.[17]
강원도에서는 즉각 반발했다. 2019년 2월 국토부에서 환경부에 대안노선 2개를 제출하였으나, 환경부의 대안노선대로라면 속초가 아닌 고성으로 크게 우회하는 선형이 된다는 치명적인 문제가 있다. 이러한 선형은 강릉선 KTX와 연계를 검토하라면서 정작 선형은 고성으로 우회한다는 점에서 앞뒤가 맞지 않으며, 강릉선 KTX의 연계를 위해서라면 좀더 양양방면으로 노선을 틀어야 하는데, 강원도와 국토부가 제안한 미시령터널 하부를 통과하지 못하는 이상 필연적으로 설악산 국립공원의 일부를 통과할 수 밖에 없다. 또한 군사지역을 직접 뚫지는 않지만 인근을 우회하기 때문에 국방부와의 협의가 불발될 우려가 있으며, 선형이 불량해짐으로서 소요시간과 표정속도에 악영향을 줄 소지도 있다. 결정적으로 선형이 크게 곡선을 그리며 총 연장이 늘어나는 만큼 사업비가 1,500억~3,000억 이상 증가해 예비타당성조사를 다시 받아야 하는데, 안그래도 그렇게 많지 않은 수요를 지역 균형 발전 명목으로 커버하여 예타를 통과한 노선이 사업비가 대폭 증가한다면 예타를 다시 통과하리란 보장도 없고, 이는 곧 사업 무산과도 직결되는 문제였다. 기사 이러다보니 강원도에서는 "환경훼손, 사업기간, 총사업비 등을 고려했을 때 미시령터널 하부 통과안이 최적의 방안이다"라는 내용을 주장하며 미시령터널 하부 통과안을 재추진하겠다는 입장을 밝히며 환경부의 노선 우회 요구를 사실상 거부하고 있다. 여기에 언제 건설될지도 모르는 동해북부선 강릉 이북의 구간의 연계를 고려하라는 환경부의 월권행위는 법정관리절차도 고려하게 되는 문제로 부상하게 되었다.[18]
지지부진하게 추진되던 춘천속초선은 문재인 대통령이 김은경 환경부장관을 경질하면서 사업 속도가 빨라졌다. 2019년 4월 29일, 강원도의 방안대로 미시령 하부로 지나가는 노선이 전략환경영향평가를 통과하여, 2019년내로 설계가 마무리되어 착공이 실시될 계획이지만 개통시기는 다소 늦춰지게 되어 2027년 개통예정이다. 기사
2020년 3월부터 1, 7공구를 제외한 설계용역을 발주하였고, 같은 해 5월 난공사 구간인 춘천역~신사우동 지하 구간(1공구)과 속초 미시령 통과구간(7공구)의 턴키 발주도 실시하였다. 철도공사 발주 목록 그리고 7공구를 제외한 2~8공구의 설계용역이 6월 5일 완료되었고 10월에는 궤도 기본설계 용역이 완료되었다고 전산망에 공시되었다. 12월 14일 1, 7 공구 턴키 발주도 개찰이 끝났으며 1공구는 한진중공업이 91.82점, 7공구는 한화건설이 94.98점으로 두 업체의 낙찰이 유력하다. 기사 개찰 결과는 국가철도공단(한국철도시설공단) 전자조달시스템에 공시되어있다. 같은 달 3일에는 노선 통과 지역의 주민 공람도 실시하였었다. 기사 착공은 시공사 선정과 환경영향평가 완료되는 2021년 연말 즈음에 진행 될 것으로 예측하고 있다.
2021년 5월 공개된 환경영향평가서 초안에 따르면 KTX-이음이 투입될 예정이며 춘천~속초간 평일에는 평균 운행시격 54분으로 하루 20회, 주말에는 34분으로 하루 31회 운행이 예정되어 있다.
2022년 5월 12일, 속초시에서 속초역 (반)지하화를 요구하고 나섰다. "완공시기를 앞당기는 것"보다 도심 단절을 막는 것이 중요하다고 밝히며, 사업 지연도 불사하겠다는 의지를 내비쳤다. #
2022년 8월 착공식을 개최할 예정이었다. # 그러나 윤석열 대통령이 속초시에 직접 방문해 기공식을 주관하기로 하면서, 추석 연휴 직전인 2022년 9월 초에 속초역 예정 부지에서 기공식을 개최하는 것으로 약간 연기되었다. 기사 2022년 연내 춘천역- 소양강댐 구간, 속초역- 설악산 구간을 시작으로 춘천속초선의 실제 공사를 시행할 예정이다. 기사
3.5. 착공 이후
2022년 10월 18일 치러진 춘천속초선 기공식. 윤석열 대한민국 대통령(가운데)을 기준으로 오른쪽으로 원희룡 국토교통부장관, 김진태 강원도지사, 김한영 국가철도공단 이사장 등이 보인다.
2022년 10월 18일, 윤석열 대통령이 참석한 가운데 속초 엑스포 잔디광장에서 착공식을 가졌다. 기사 그리고 2024년 중으로 춘천속초선 구간을 운행할 KTX-이음 12편성이 발주 예정이다.
2023년 2,3,4,5,6,8공구 환경영향평가 본안(최종안)에서 춘천 - 속초 간 소요시간이 37-38분으로 공개되었다.
2024년 6월, 미리 공사가 진행되고 있던 1,7공구를 제외한 나머지 6개 공구들이 착공에 돌입했다.
2024년 9월 YTN의 보도에 따르면 춘천-속초 간 44분, 용산-속초 간 99분이 소요될 것으로 예상된다.
2024년 9월 노선명은 경춘선이 아닌 춘천속초선으로 확정고시되었다.
4. 역 목록
- 여기에 나온 역명은 춘천역을 제외하고 전부 가칭이다. 화천군의 경우 초기 예비타당성 조사안에서는 거치지 않는 것으로 했으나, 화천군에서의 지속적인 요구로 간동면 지역에 화천역 설치가 확정되었다.
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<rowcolor=#fff> 여객, 화물 취급 | |||
| K | KTX 필수정차 | k | KTX 선택정차 | |
| R | SRT 필수정차 | r | SRT 선택정차 | |
| iC | ITX-청춘 필수정차 | ic | ITX-청춘 선택정차 | |
| iM | ITX-마음 필수정차 | im | ITX-마음 선택정차 | |
| iS | ITX-새마을/진입 시 새마을호 필수정차 | is | ITX-새마을/진입 시 새마을호 선택정차 | |
| S | ITX-새마을 진입불가구간 새마을호 필수정차 | s | ITX-새마을 진입불가구간 새마을호 선택정차 | |
| M | 무궁화호/ 누리로 필수정차 | m | 무궁화호/ 누리로 선택정차 | |
| X | 동해산타열차 정차 | V | V-train 정차 | |
| N | S-train 정차 | G | G-train 정차 | |
| A | A-train 정차 | |||
| T | 광역철도 급행 정차 | t | 광역철도 정차 | |
| H | 화물취급 | ─ | 여객/화물 미취급 | |
| <rowcolor=#fff> 역 등급 | ||||
| ⊙ | 관리역 | |||
| ○ | 보통역 | ◐ | 운전간이역 | |
| ● | 배치간이역 | ◑ | 무배치간이역 | |
| ◎ | 임시승강장 | ◇ | 을종위탁발매소 | |
| ‡ | 신호장 | † | 신호소 | }}}}}}}}} |
| ㎞ | 역명 | 여객 | 화물 | 등급 | 분기노선 | 소재지 | ||
| 0.0 | 춘 천 | 春 川 | IT | H | ⊙ | 경춘선 | 강원특별자치도 | 춘천시 |
| 18.92 | 화 천 | 華 川 | 화천군 | |||||
| 35.38 | 양 구 | 楊 口 | 양구군 | |||||
| 56.40 | 인 제 | 麟 蹄 | 인제군 | |||||
| 70.64 | 백 담 | 百 潭 | ||||||
| 93.22 | 속 초 | 束 草 |
|
속초시 | ||||
5. 기타
-
이미지를 보면 알 수 있듯이 춘천역에서 터널로 바로 내려가는데도 의암호와의 높이차가 3.28m밖에 차이가 나지 않는다. 그마저도 TBM 공법 적용 구간을 영서로 남측 부지까지 확대하면서 높이차가 증가한 것이다. 원래는 의암호 지하통과 구간 초입 구간까지 개착BOX 방식으로 시공하려고 했지만, 이를 위해서 가물막이 설치가 필수적이나 설치할 경우 유속 및 수위 상승으로 인해 수해 리스크가 증가하는 문제가 있어 TBM을 육상 추진하는 것으로 계획을 변경했다.
사실 이 하저터널은 춘천시의 지도를 보면 님비가 아니라 불가피한 선택이었다. 춘천역 북쪽지도를 보면 의암호 이남지역은 그래도 지상화를 해볼만하긴 하나, 소양강을 건너서 있는 신사우동 남부 강변지대가 전부 시가지로 구성되어있는지라 교량을 설치할만한 공간이 나오지 않기 때문이다. 만일 교량으로 건설한다면 주변 하중도나 남부 강변로를 따라 크게 돌아가는 곡선형으로 지어졌을 가능성이 높은데, 이렇게 되면 급격한 곡선구간과 우회구간 건설로 인한 비용증가, 그리고 준고속철도에 걸맞지 않게 제속도를 내지 못했을 가능성이 높다.
-
노선 선정 당시만 하더라도 연선 지역의 부족한 인구 수 때문에 우려가 있었고 실제로
예비타당성조사도 경제성보다는 지역 균형 발전에서 점수를 높게 받아 통과했다는 것이 사실상 정설이다. 그러나 춘천속초선이 예비타당성조사를 통과하고 1년여 뒤에 개통된
강릉선 KTX가
코레일의 또다른 효자 노선으로 발돋움할 정도로 대흥행을 거두면서 춘천속초선을 개설해야 할 타당성도 덩달아 높아졌다.[19]
5.1. 고성연결선
현재 공사중인 노선은 동해선 부전 방향으로만 공사중이다. 따라서 제진 방향으로 이어지는 지선 주장이 있는데, 2024년 3월 강원특별자치도 측이 국가철도망 건의안을 통해 고성연결선이란 명칭으로 공식화했다. # 실현되면 서울과 고성 이북을 직통으로 잇는 것이 가능해진다.6. 관련 문서
[1]
서울양양고속도로와는 기점과 종점만 비슷하지 고속도로는 홍천군 남동부와 인제군 남부를 거쳐 양양으로 이어지고 이 철도는 화천, 양구 등 영서 북동부와 인제 원통, 백담을 지나 속초시에 다다른다는 점에서 경로가 달라 고속도로보단 힐링가도로 별칭되는
설악로(국도+미시령터널)와 경로가 비슷하다고 하는 것이 적절하다.
[2]
동서고속화철도라는 이름은 이제는 공식적인 이름은 아니지만 추진 당시 사용했던 이름이라 인지도가 있는 만큼 여전히 많이 사용된다.
[3]
2018 평창 동계올림픽,
강릉선 KTX,
중앙선 KTX 때문에
수색역~
용산역~
망우역 구간도 고속화 개량을 한 덕분에 소요시간이 줄어들었다.
[4]
다만 답보상태를 보이던
GTX-B 노선 중 용산~망우구간이 재정사업으로 우선 추진되면서 이 문제는 그나마 조기에 해소될 것으로 보인다.
[5]
다만, 승강장의 경우는 교행을 위해 복선으로 지어진다.
[6]
즉, 복선으로 전환될 경우 그동안 계획했던 터널도 두 번 뚫고 교량도 두 번 놓아야하니 공사비는 2배 이상으로 뛰게 된다는 뜻이다.
[7]
"인제 가면 언제 오나, 원통해서 못 살겠네"의 원통이 바로 여기다.
[8]
북한이 경의선, 동해선의 연결구간을 2024년에 다시 끊어버리긴 했지만 그래도 한 번도 복구되지 못하고 노반부터 옮겨서 다시 지어야 하는 경원선보다는 복구가 좀 더 수월하다. 무엇보다 문서에 나오듯 그쪽은 요새화돼서 남북관계가 좋은 시절에도 북한이 유독 연결을 꺼렸고, 통일 후에도 철거하느라 꽤 시간이 걸릴 수 있다.
[9]
사실 이 계획으로 했으면
정말 두고두고 큰일날 뻔했다. 위의 89년도 노선안 계획 논리를 보면 춘천과 원주의 중간지점인 홍천 경유로 두 도시 모두 수요를 잡자는 어이없는 발상이었기 때문. 그 말 많은
무안국제공항,
양양국제공항이 저 시절 계획이다.
환승저항과 수요처와 거리와의 관계에 대한 연구가 매우 부족한 시대였다. 게다가 홍천에서
춘천~원주가 20분이라는 소리는
중앙고속도로가 개통된
21세기 시점에서 보면... 두 도시 모두 홍천까지 가는 소요시간은
고속도로에서 미친듯이 밟지 않는 이상 30분은 넘는다. 춘천-홍천이 그나마 가까우나 여기 역시 35km에 육박한다. 직선거리와는 다르게 화천군청보다도 오래 걸린다.
[10]
이 루트의
정신적 후속작이 바로
수서광주선과
경강선.
[11]
화천군은 27,020명(2016년 12월 기준), 양구군은 23,911명(2017년 1월 기준), 인제군은 32,643명(2017년 1월 기준)
[12]
노선 길이는
장항선의 2/3 정도,
경북선과 비슷한 거리인데, 앞에서 보다시피 대수요처가 하나도 없다. 그래도 장항선에는
아산역,
온양온천역,
홍성역,
대천역이 있고, 경북선에는
상주역,
점촌역이 있지만, 춘천속초선에는 그런 수요를 낼만한 중간역이 하나도 없다.
[13]
제일 큰 이유는 춘천 경유의 춘천속초선이
정작 강원도 내에서도 반응이 시큰둥했기 때문이다. 왜냐하면 강원도에서 여객수요가 나올 연선 도시들이 춘천과 속초를 빼면 전무하다고 봐도 무방하며, 춘천은 이미 경춘선이 건설되어 있었으며, 2010년대에는 경춘선 복선전철과 ITX-청춘이 개통되어 절찬리에 운행하기 때문에 이 노선의 필요성에 대해 급할 것이 없었다.
[14]
여기에는 문제가 있는데, 애초에 유라시아 이니셔티브 자체가
시베리아 횡단철도의 한반도 연결이 가장 큰 목적인데, 서울~속초~원산~라진 루트(춘천속초선~
동해북부선) 루트는 서울~개성~평산~원산~라진 루트(
경의선~
청년이천선~
강원선 루트)에 비해 30km나 더 돌아가면서 연선 인구는 훨씬 적다. 게다가 개성을 경유하는 청년이천선 루트는 이미 선로가 연결되어 있어 선로만 개량해 주면 바로 운행이 가능하지만, 속초 경유 루트는 동해북부선을 다시 깔아야 하는데, 이쪽 인구가 눈물나게 없어서
맨땅에 헤딩하는 수준이다. 그래서 당시에는 허황된 공약이라 보는 시각이 많았었다.
[15]
특히 서울 방면에서 인제를 간다면 인제IC에서 나가는 것보다 아예 동홍천IC를 빠져나와 44번 국도로 가는 경로를 안내해 줄 정도로 거리가 있다.
[16]
이 안에서 신호장으로 검토되었던 백담역은 여객 취급을 하는 대신 추가 건설비를 강원도 및 인제군에서 지방비로 부담하기로 했다.
[17]
속초와 강릉은 시청간의 거리로만 봐도 60km가 가뿐히 넘어서 시외버스노선도 직통노선과 완행노선이 분리되어 다닐 정도로 떨어져있는 편이다. 실제로 속초시청과 강릉시청의 거리를 직선으로 잰 거리는 서울을 기준으로 보면 무려 평택까지의 거리와 같다.
[18]
동해북부선 강릉 이북 연계는 사업확정 문단의 맨 위 지도처럼 속초역에서 환승 또는 직결을 통해 연계하면 되기 때문에 사실 문제될 것도 없다.
[19]
강릉선 KTX도 춘천속초선과 마찬가지로 연선 지역의 인구 수 부족으로 추진 속도가 지지부진했고, 그나마 예타를 어찌저찌 통과라도 한 춘천속초선과 달리 이쪽은
2018 평창 동계올림픽 유치 덕에 예타면제를 받지 않았더라면 착공이 더 미뤄질 수도 있었다. 그런데 개통하고 보니 부족한 인구 수를 반영하듯 신 선로 중간에 개설된 역들은 대부분 이용객이 적음에도 수도권에서 강릉으로 KTX를 타고 가는 수요만으로도 매진 퍼레이드를 벌이고 있다. 오죽하면 KTX에 승객을 잔뜩 뺏겨서 망하기 직전에 몰려버린 버스 업계에서 아예 종점을 연장해 경포해변행 고속버스라는 틈새시장을 공략하고서야 간신히 활로를 찾았을 지경. 춘천속초선과 동해선 강릉~제진 구간이 개통되면 서울에서 속초나 양양까지 KTX로 곧바로 이동할 수 있게 되는데, 이쪽도 강릉만큼은 아니더라도 관광 수요가 상당한 만큼 강릉선 KTX와 비슷한 성공사례가 되지 않을까 하는 기대감이 나온다.