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| SILVIA[1] |
NISSAN Silvia
日産・シルビア
1. 개요
닛산에서 1964년부터 2002년까지 생산한 FR 방식의 스포츠카로, 무게중심이 앞으로 쏠려 있어 흔히 드리프트 특화 차량으로 잘 알려져 있고 주유구는 180SX와 스카이라인 등과 같이 우측에 위치한 차량으로 유명하다. 자주 개조되는 섀시 모델은 S13 ~ S15까지의 3개 모델이다.2. 역사
2.1. 1세대 (CSP311, 1964~1968)
초대 모델인 CSP311형은 1964년에 개최된 도쿄 모터쇼에서 닷선 쿠페 1500이라는 이름으로 공개되어 1965년 4월부터 판매가 시작되었다. 닷선 스포츠[2]를 기본으로 해서 BMW 503, BMW 507, 토요타 2000GT를 설계한 알브레히트 폰 괴르츠(Albrecht von Goertz)가 프로젝트 "A550X"라는 닛산의 2인승 스포츠카 프로젝트의 컨설팅 작업을 맡았고, 닛산은 이를 기반으로 제작하여 한정판매하였다. 직렬 4기통 1.6L OHV 방식의 R형 가솔린 엔진이 탑재되어 6,000rpm에서 90마력(ps)의 성능을 냈고, 닛산 차로서는 최초로 풀 싱크로나이저를 갖춘 4단 수동변속기가 적용되었다. 그러나 승차감이 나쁜데다 수작업으로 생산하기 때문에 생산성도 낮았다. 가격 또한 비싸서 스카이라인이나 페어레이디에 근접할 정도였다. 1968년에 단종될 때까지 554대가 생산되었고, 이는 엄청난 희소성으로 이어져 지금은 어마어마한 가격을 자랑한다.[3]
2.2. 2세대 (S10, 1975~1979)
1975년부터 생산된 2세대부터 대중적인 양산형 스페셜리티 쿠페가 되어 토요타 셀리카 등과 경쟁하는 모델이 되었다.
1980년에 4세대 서니(B310)와 2세대 바이올렛(A10) 기반의 S11 실비아도 제작되었으나 트윈 로터 반켈 엔진 전용으로 설계된 차종이었고 시중에 판매되지는 않았다.
2.3. 3세대 (S110, 1979~1983)
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| 쿠페 | 리프트백 |
가지치기 모델로 내장 등을 고급화한 닛산 가젤이 출시되었다.
2.4. 4세대 (S12, 1983~1988)
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| 쿠페 | 리프트백, 유럽 사양 |
2.5. 5세대 (S13, 1988~1993)
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| 실비아 K's 쿠페 | 컨버터블 |
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1991년 1월, 마이너체인지를 거치면서 당시 새롭게 개발 된 알루미늄 합금 엔진인 SR20DE/DET 엔진이 탑재되었으며, 마이너체인지 전 모델과 구분하기 위해 형식명이 PS13으로 변경되었다. 자연흡기 모델인 J's와 Q's가 135마력에서 140마력으로, 터보모델인 K's가 175마력에서 205마력으로 출력이 증가된 것이 주된 변경포인트. 북미 시장에서는 배출가스 규제의 문제로 인하여 자연흡기 엔진인 KA24E(SOHC)/KA24DE(DOHC) 엔진을 탑재해서만 판매했다, 때문에 배출가스 규제가 극심한 일부지역(캘리포니아등) 이외에서는 일본 내수형의 SR20DET 엔진으로의 스왑되어 돌아다니는 차가 많다.
엔진 배기량에 의해서 지정된 차명이 240SX[4]였으며, 북미 이외의 일부 지역(유럽, 오세아니아)에서는 일본과 동일한 SR20DE/DET 엔진을 사용했던지라 200SX로 판매되기도 했다. 1993년 10월 생산이 종료되며 후계 모델인 S14가 등장하고 단종되었지만, S13의 플랫폼 공유모델인 180SX는 내수 시장에서 1999년까지 페이스리프트로 연명하며 살아남았다.
처음으로 트림 패키지명에 J, Q, K와 같은 카드게임에서 따온 이름을 사용한 차이기도 하며, J's가 베이스, Q's가 LSD가 포함된 퍼포먼스 패키지, K's가 터보를 추가한 CA18DET / SR20DET 엔진에다 Q's 패키지의 옵션들을 포함하는 방식이었다. 덤으로 K's같은 경우에는 무려 풀 프로젝션 헤드램프가 적용되었다.
스타일과 가성비 면에서 호평을 받았고 마침 이때는 일본 젊은이들의 구매력과 스페셜티 쿠페 시장 모두가 최전성기를 달리던 버블경제 시기라 젊은 아베크족들의 데이트카로 인기를 끌어 높은 판매고를 올린다. 자타공인 실비아 시리즈의 최전성기이다. 튜닝 베이스로 본격적으로 인기를 끌기 시작한것도 S13 시기부터이며 심심찮게 스탠스 튜닝이 되거나 옆으로 가기 시작했다.
동년 가을에 출시된 동사의 세피로는 개발할 때 이 차량의 세단 모델로 나올려고 했으나, 잘 안팔릴 것 같다는 사내의 목소리에 별개의 모델로 출시됐다.
여담으로 2006년 김주혁과 호주의 모델 사라 팝이 찍은 그 당시 신차였던 기아 로체 광고에서 악당들이 타고 다니는 차가 이 차이다. 야라레메카마냥 부서지고 있는 장면을 보고 있노라면 괜시리 아깝게 느껴진다.
2.6. 6세대 (S14, 1993~1999)
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| 전기형(1993.10~1995.05) | 후기형(1995.05~1999.01) |
당시 닛산의 추세였던 '차체 크기 증대'의 영향을 받아, 비슷한 시기에 등장한 스카이라인의 R33형과 마찬가지로 차체 크기가 커졌다. 일본의 자동차 분류기준상 5넘버 크기였던 실비아가 3넘버 크기로 변경된 최초 모델이다. 전체적으로 곡선이 많이 들어간 디자인으로 실제보다 차량의 덩치가 커 보이게 하는 디자인을 채용. 실제로도 차 크기가 S13보다 전체적으로 커졌다. 수출 시장에서는 판매가 급감했던 반면 일본 내에서의 수요는 높아 단종 때까지 지속적으로 생산되었다. 다만 차량이 3넘버 크기가 되면서 S13처럼 희대의 히트작으로 남지는 않았고, SUV 등의 수요가 증가하면서 실비아같은 스페셜리티 쿠페의 인기는 내리막길로 접어들었다.
카드에서 가져온 J's/Q's(자연흡기,후기형 98년식에서 J's 삭제), K's(터보)의 트림분류는 동일했으며, 4륜조향 시스템인 HICAS도 계속 장착되어졌다. 엔진의 흡기 매니폴드의 개선과 사이즈가 커진 Garrett사의 T28 터빈, 가변 캠 타이밍 기구인 VCT가 적용된 검은색 헤드커버의 엔진, 통칭 'Black Top' 적용되었다. 자연흡기는 160마력, 터보모델은 220마력으로 출력이 상승한 것이 포인트.
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| SILVIA AUTECH VERSION K's MF-T |
윗급으로 스카이라인과 페어레이디 Z가 존재하는 이유 때문에, 160/220마력이라는 수치를 가지고 있더라도 차급이나 가격적으로 경쟁하는 경쟁 모델들보다 순정 상태에서의 기본 성능이 상당히 떨어진다는 평가가 많았다. 특히나 자연흡기형 모델의 평가는 박하다 못해 눈물을 부르는 수준이었지만, 여성오너나 쿠페 감각을 즐기는 이들에게 제법 팔려서, 무수한 마개조로 수명을 다한 K's들에 비해, 좋은 취급을 받으며 살아남은 덕분에 2020년 현재의 잔존 개체를 보자면 J's / Q's가 압도적으로 많다.
둥근 디자인의 전기형이 이전세대인 S13에 비해서 디자인적으로 혹평을 받았던지라, 1년 7개월만인 1995년 5월에 전면 디자인과 후미등을 날카롭게 다듬고 실내의 계기판이 화이트 클러스터로 변경된 후기형이 등장한다, 카탈로그 상으로 변경된 수치는 없었지만 연식변경을 통해서 순정 서스펜션의 댐핑압력과 스프링 레이트를 포함한 하체의 강성증대를 통한 개선이 이루어졌다고 한다.
사실상 실비아의 존재의미라고 할 수 있는 드리프트에 있어서는 풍부한 개체수, 가벼우나 강성이 부족한 S13이나 빠르지만 드리프트 아웃으로 빠지는 속도가 빠른 S15와는 달리 상대적으로 마일드한 성향을 가지고 있다는 것으로 알려져서 입문용 드리프트 머신으로 가장 많이 추천받는 모델이기도 했다.
전기형이 특히 인기가 없었던지라, 해외수출이 많이 되기도 했는데 국내에도 99년 7월 1일~00년 초반에 활발했던 일본 직수입 중고차[6]로 많은 개체가 유입되었다, 국내에서 그나마 개체수가 많은 실비아라고 할 수 있다.
북미에서의 인기는 당시 미적지근했으나, 현재는 일본제 스포츠카 애호가들(JDM 애호가들)에게 수요가 높아 전기형과 후기형을 지칭하는 일본어 단어를 그대로 따와 S14 Zenki/Kouki로 부를 정도로 중고 실비아를 불티나게 긁어모으고 있다.
2.7. 7세대 (S15, 1999~2002)
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| 쿠페 | 바리에타 |
3. 모터스포츠
닛산의 모터스포츠 베이스 모델로서의 역할을 오랫동안 수행했다. 사진 속 3세대인 S110의 파생형인 240RS는 WRC 그룹 B에 참여하기도 하였고, S110과 4세대인 S12 모델은 R30 스카이라인과 함께 닛산의 그룹5 '실루엣 포뮬러' 투어링카의 바탕이 되기도 했다. S13 ~ S15는 전일본 투어링카 챔피언십(JGTC)의 GT300 클래스에 꾸준히 참여해 왔다.
호시노 카즈요시 현 임펄 레이싱 감독이 현역시절에 출연한 실비아 광고에 실비아 실루엣 포뮬러 경주차가 나온다.[7]
여담이지만, 실비아 슈퍼 실루엣의 경우, 겉모습은 S12를, 내부나 이런건 S110을 혼합했다는 뒷이야기가 있다. 본 영상 참조.
4. 드리프트
프론트가 무겁고 휠베이스가 긴 편이라 차체 밸런스가 그야말로 드리프트에 최적이라고 한다.[8] 드리프트 경기에선 동네 아마추어건 프로 레벨에서건 절대 빠지지 않는 차. 일본의 프로 드리프트 경기인 D1GP에서는 2001년부터 2007년까지 7연속으로 5명의 드라이버가 이 차로 우승하였고, 시리즈 챔피언도 여러 차례 배출했다.[9] 미국의 포뮬러 D에서도 자본력을 앞세운 미국차 메이커들의 워크스 팀들 사이에서 240SX가 3번의 시리즈 챔피언을 배출했을 정도. 결정적으로 가격 역시 후륜구동 쿠페 중에서는 가장 저렴한 축에 속했다.
한때 닛산의 범용 엔진이자 SM5에도 달렸던 SR20DE 엔진의 튜닝은 엔진 자체의 포텐셜도 있고 튜닝 노하우가 많이 축적되면서 어느정도 인정받는 듯. 본격 스포츠카라고 보기는 힘든 순정의 적당적당한 면들을 다양한 방향으로 개선하려는 튜닝이 발달한 차량이기도 하다.
하지만 서킷용으로 하드 튜닝된 실비아들은 무시할 만한 존재가 못 된다. 대표적으로 '언더 스즈키'라는 개인 튜너의 'Scorch Racing S15'는 바디 전부를 카본 파이버 패널로 바꾸는 등의 마개조(...)를 거치더니, 일본에서도 손꼽히는 튜닝 전문업체인 HKS가 제작한 미쓰비시 랜서 에볼루션 튜닝카 HKS CT230R이 갖고 있던 츠쿠바 서킷(TC2000) 코스 기록을 깨버리는 파란을 일으키기도 했다! #[10] 그 외에도 일본 각지의 서킷에는 실비아로 무시무시한 기록을 내는 은둔 괴수들이 다수 존재한다.
모터스포츠에서의 명성 덕분에 길거리에서 만나는 실비아들도 순정 상태를 보기 힘들 정도로 자주 개조되어 있다. 하도 옆으로 가는 광경을 많이 보다 보니 이젠 앞으로 달리는 게 이상해 보일 정도. 워낙 튜닝으로 많이, 빠르게 소모되다보니 상태가 좋은 순정 실비아들이 남아나지를 않아 가격이 조금씩 오르고 있다.
SR엔진의 튜닝도 활발하지만 더 큰 파워를 원하는 이들에 의한 엔진 스왑 역시 많은 노하우가 축적되어 있다. 장착한 엔진사이즈보다 훨씬 넉넉한 엔진룸을 가지고 있어[11] 스왑 난이도가 다른 차들에 비해 비교적 낮은 편이다. 자사의 명기인 스카이라인 라인업에서 쓰인 RB25DET나 RB26DETT를 올리기도 하고, 토요타의 1JZ, 2JZ-GTE도 종종 올리며[12] V8도 여유롭게 들어간다. 북미에서는 쉐보레의 명기 LS계열 엔진을 올린 V8 실비아도 많이 보이며 GT-R GT1에 들어가는 닛산제 V8 엔진인 VK56DE나 토요타제 1UZ[13], 심지어 포드나 크라이슬러제 V8, 아예 통크게 센추리의 V12를 올려버리기도 한다. 특히 V8의 천국 미국 튜닝 시장에는 V8 스왑 관련 부품이나 자료가 다양한 편으로, 특히 LS 계열 V8은 알루미늄 블록과 간단한 OHV 구조 덕분에 8기통 엔진인 주제에 4기통 터보 DOHC인 SR 엔진보다 무게가 가벼운데다, 출력과 토크 특성도 회전수를 올려 부스트를 짜내야 하는 일제 터보 엔진보다 출력이 여유로워 특히 드리프트족 사이에서 인기가 높다. 포뮬러 드리프트의 일본인 선수 다이지로 요시하라의 S13 디스카운트 타이어 머신을 필두로 2010년대 수많은 드리프트카들이 V8 스왑으로 선회했으며, 미국에서 시작된 트렌드지만 유럽이나 본고장 일본에서도 조금씩 보이는 세팅이다.
5. 기타
실비아 S13은 180SX(RS13/RPS13)와 섀시가 동일하여 둘을 합친 차도 나왔는데, 그 차가 실에이티,[14] 또는 원비아.[15][16] 자세한 것은 해당 문서 참고.북미에서는 S10부터 S12까지 200SX[17][18], KA24 엔진이 탑재된 S13~14는 240SX라는 이름으로 판매되었다. 일본 내수형과 엔진에 차이가 없었던 호주/뉴질랜드(~S15)와 유럽(~S14)에서는 200SX라는 이름으로 판매되었다. 이들은 국가별 교통법을 준수하기 위해 몇몇 세부적인 디테일과 성능 차이가 있다.
6. 미디어
워낙 일본의 열혈청춘 자동차 매니아들에게 큰 사랑을 듬뿍 받았던 차인지라 길거리 경주나 드리프트 등을 소재로 한 작품에서는 빠짐없이 등장하는 차량이다. 단적으로 이니셜D에 등장하는 수많은 이름없는 졸개들이 모는 차들이 대부분 실비아 계열이다. 일본뿐만 아니라 전 세계 JDM 스포츠카 매니아에게도 많은 사랑을 받았기에 많은 매체에 등장한다.* 배우 김주혁이 출연한 기아 로체 단편 영화에서 악당들의 역할로 비중을 많이 차지한다. 기종은 5세대 실비아 S13 모델.
* 그란 투리스모 시리즈 [19]
* 그리드 레전드
* 니드 포 스피드: 노 리미트
* 니드 포 스피드: 월드
* 니드 포 스피드
* 로켓 리그 시즌 11 프리미엄 로켓 패스 보상으로 S13 모델이 등장하였다.
* 리얼 레이싱 3
* 레이싱 라군
* CSR Racing 2 [20]
* Car Crushers 2
* 명탐정 코난 20기 극장판 순흑의 악몽 지나가는 차량으로 나온다. 기종은 7세대 실비아 S15 모델.
* 분노의 질주 시리즈 * 시티레이서 S14, S15가 등장하며, S15의 경우 C-WEST 바디킷이 존재한다.
* 이니셜D 이케타니 코이치로, 아키나에서 이츠키를 놀린 썬더파이어(원작에서는 나이트키즈)맴버[21], 나카무라 켄타[22], 도쿄에서 온 2인조[23], 스파이럴 제로의 오쿠야마 히로야[24]의 차로 등장한다.[25]
* 완간 미드나이트
* 지오스톰 일본 도쿄 위성 오작동 장면에서 회색의 튜닝된 S15가 떨어지는 우박을 맞고 그다음엔 날라오는차에 박아 박살난다.
* 카이도 배틀
* 포르자 모터스포츠
* 포르자 호라이즌
* Assoluto Racing
* GTA 온라인 : 실비아 S13을 모델로 한 아니스 레무스가 나온다.
* 나의 히어로 아카데미아에서 엑스트라 차량으로 등장한다. 기종은 S15로 추정.
* 체인소 맨 : 5세대 S13이 트래픽카로 나온다.
* 萌えろDownhill Night 2 : 오렌지 색상의 7세대 S15가 갈라의 나쁜 깡패라는 별명의 불량한 공도 레이서인 세이도 신야의 차로 나온다. #
7. 경쟁 차량
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[1]
최후기형인 S15 모델이다.
[2]
현재의
닛산 페어레이디 Z의 원형이 된 2인승
로드스터. 1세대 페어레이디 Z인 S30과 S130 특유의 오목한 헤드램프가 이 차에서 파생되었다. 이후 페어레이디가 1971년 단종되면서 페어레이디 Z와 완전 통합되었다.
[3]
대부분 일본에 있지만 의외로
호주에도 수십대 정도 존재한다.
[4]
형제차인
180SX 역시 240SX 패스트백으로 함께 판매되었으며, 180SX의 팝업 헤드램프가 달린 프론트를 공유했다. 따라서 해외판 S13 240SX 쿠페는
실에이티의 반대인 원비아 사양이다.
[5]
미국 등지에서는 일본어 발음 그대로 젠키(전기), 코우키(후기) 라고 구별한다.
[6]
물론 99년 7월 1일 이전이라도 미군들이 수입한 240SX를 중고로 구할 수 있긴 했다.
[7]
영상은 3세대 S110이 팔리던 시절의 광고이다.
[8]
원래 앞에 걸리는 하중이 무거울수록 잘 돈다. 거기다 휠 베이스가 길면 실수로 뒤가 날아가도 굉장히 안정적으로 날아가려는 기묘한 현상이 일어난다. 스카이라인에서 후륜구동인 ER34 등이 JGTC에서 활약하던 걸 보면 되겠다.
[9]
유명한 실비아 드라이버로 타니구치 노부테루[26], 미키 류지[27], 카자마 야스유키[28],
카와바타 마사토[29], 이마무라 요이치[30] ,
쿠로이 아츠시[31], 우츠미 아키노리[32], 요코이 마사시[33] , 나카무라 나오키[34] 등이 있다.
[10]
참고로 언더 스즈키는 2016년 12월에 50초 746으로 본인이 세운 기록을 자기 스스로 경신했다. GT500/GT300 경주차보다 더 빠른 기록을 낸 셈. 게다가 이 차들 중 GT300은 GT3 클래스 경주차로 현역 레이서인
타니구치 노부테루가 직접 주행한 경주차량이며 GT500 경주차는
츠치야 케이이치가 현역 은퇴 전에 주행한 경주차였다.
[11]
그 당시 JDM들이 장착한 엔진에 비해 엔진룸들이 대체로 넓었다. 대표적으로
마쯔다 RX-7.
[12]
2010년 이전까지는 기존의 SR20을 유지하며 배기량 업 및 부스트 업으로 파워를 올리는 방법이 주류였다, 이를 타파하여 일본 내에서 다기통 엔진으로의 스왑을 적극적으로 보인 사람이 2009년까지 D1GP에 출전했던
쿠로이 아츠시. 출전 초기에는 RB26DETT를 싣었으며 2007년 시즌 이후에는 2JZ-GTE로 변경해서 출전했다.
[13]
이쪽은 미제 V8을 주로 사용하는 미국보다는 일제 중고 V8이 많이 흘러들어간 호주나 뉴질랜드 쪽에 더 많다.
[14]
S13 실비아 프론트 + 180SX 리어, SIL-80
[15]
180SX 프론트 + S13 실비아 리어
[16]
S13의 북미 수출형인 240SX는 쿠페(실비아)/해치백 (180SX) 보디와는 상관없이 모두 180SX의
리트랙터블 라이트를 사용한다.
[17]
S10~S110은 닷선 브랜드로 판매.
[18]
S13이후 루치노 쿠페/센트라의 북미 생산명으로 변경되었다.
[19]
특히
그란 투리스모 6에선 가성비가 좋은 축에 든다.
[20]
240SX S14와 S15 모델이 나온다. 순정모델은 없고 S14는 로켓 버니, S15는 가라지막과 로켓버니, 리버티 워크 바디킷을 장착한 두 버전이 나온다.
[21]
1기에서 이츠키가 85를 탄다고 놀리다가 역관광 당한 180SX(원작에서는 토요타 MR2 SW20), S13오너.
[22]
전기형 S14 Q's. 논터보이다.
[23]
외양상으로는 휠 개조도 없이 머플러만 바꿨다.
[24]
GP Sports G-SONIC 사양이며 D1GP에 출전했던 Toyo Tire Team 차량의 외부와 비슷하게 튜닝되었다.
[25]
아케이드 스테이지8 기준 튜닝 파츠로는 MCR, C-WEST, NISMO, GP SPORTS, JUN, TRIAL, D.SPEED, INGS+1 외 여러파츠가 있다. 그중 NISMO, C-WEST, D.SPEED는 아케이드 스테이지 3부터 계속 등장한 바디킷이다.