- '견인차'라고 불리는 운행불능, 고장, 방치, 불법주정차된 차량을 끌어 옮기는 특수자동차 : 구난차
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| 현대 엑시언트 | 히노 프로피아 |
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| 메르세데스-벤츠 악트로스 | 피터빌트 579 & 켄워스 T680 |
1. 개요
트레일러를 견인하는 차량. 철도에서 기관차 포지션이며 대한민국 법에서는 '견인차'로도 언급된다. 영어로는 Tractor Unit[1]/Semi-trailer Truck[2]이라고 쓴다. 트럭이 트레일러와 연결되었을 때는 빅 릭(Big Rig), 18 휠러(18 Wheeler)[3]라고도 부른다. 뜻을 해석해보면 '끌어당기는 것'이라는 뜻으로, 보통 무언가를 견인하는 용도로 사용되는 차량을 의미한다.2. 설명
엔진 상부에 캡이 위치해 전면부가 평평한 캡 오버 방식과 차량 전면부에 엔진이 위치해 전면부가 돌출된 컨벤셔널 방식으로 분류된다. 대한민국과 유럽은 캡 오버 방식이 주류이고 북아메리카는 컨벤셔널 방식이 주류다. 컨벤셔널 타입과 캡 오버 방식으로 나뉘는 이유는 지역마다 적용되는 법규의 차이가 크다. 북아메리카는 워낙 영토가 넓어서 도로도 넓게 설계돼 트레일러의 길이로만 크기를 제한하지만 유럽은 북아메리카와는 다르게 도로가 좁게 설계돼 트랙터 트럭과 트레일러를 합친 길이로 크기를 제한하기 때문이다. 캡 오버에 비해 컨벤셔널이 차량도 더 크고 실내공간도 넓다. 사고가 발생할 경우의 안전성도 컨벤셔널이 더 안전하다. 하지만 좁은 도로가 많은 유럽이나 대한민국의 경우 휠베이스가 긴 컨벤셔널은 회전반경이 커서 운전하기가 매우 불편하기 때문에 기사들이 선호하지 않는다. 캡 오버가 한 번에 돌아나올 길을 컨벤셔널은 미묘한 차이 때문에 후진을 해야 한다.대한민국에서 트랙터 트럭을 생산하는 회사는 현대자동차와 타타대우상용차이며 유럽 회사들도 트랙터 트럭을 판매한다. 가격은 유럽에서 만든 외제차가 높지만 구입하면 장시간을 운행하고 운전석이 집무실로 연결되는 트랙터 트럭의 특징과 유지비, 편의성, 정비성을 감안하면 유럽에서 만든 차량이 압도적으로 유리하기 때문에 외제차의 비중이 60%를 넘는다.
가장 인기가 좋은 회사는 메르세데스-벤츠이나 가격이 너무 높아서 볼보트럭과 스카니아도 판매율이 좋고 그 다음이 MAN과 이베코이다. 가성비를 감안해 국산차를 선택하는 경우 타타대우상용차가 선호된다. 현대자동차는 보증은 좋지만 타타대우보다 비싸고, 힘도 부족하고 잔고장이 너무 심해서 인기가 없기 때문이다. 현대자동차가 좋은 보증을 지원하는 이유는 잔고장이 심한 상황에서 어떻게든 시장에서 어필을 하기 위한 것이다. 보증에 따른 상당한 손해를 현대자동차가 짊어지고 있는 상황. 현대자동차를 선택하는 경우 엑시언트를 신차로 구매하는 것보다 트라고를 중고로 구입하는 것이 권장된다.
3. 차량 기술
3.1. 차대
볼보 FH16의 차대.
흔히 '섀시'라 부른다.[4] 트랙터 트럭은 카고트럭에 비해 화물적재나 과적 등에서 누적되는 피로도가 적기 때문에, 프레임 강도는 덤프나 카고 모델에 비해 낮은 편이다.[5]
앞 스트럿은 리지드 액슬을 사용하며 당분간은 계속 사용할 것으로 보인다.[6][7] 거기에 판스프링을 적용해 승차감이 최악일 것 같으나 실상은 다르다.
고중량 하중을 견뎌야하고 프레임 구조의 특성상 고급차와 같은 승차감은 기대할 수는 없으나 판스프링이 생략됐거나 있어도 단단한 5겹 스프링이 아닌 1~3겹 스프링이며 거기 위에 벨로우즈라 불리는 원통 모양의 공기주머니가 있는데 그게 에어 서스펜션이다. 게다가 캐빈과 섀시 사이에도 서스펜션이 있으며 실내 운전석 의자에도 에어서스가 있기 때문에 바퀴 서스+에어 서스+캐빈 서스+좌석 에어서스의 조합이 된다. 그 때문에 조금만 도로포장이 나빠도 큰 진동이 전달되는 중형트럭 수준의 승차감을 예상하다간 웬만한 승용차보다도 좋은 승차감에 놀라게 된다. 차량 특성상 장거리 운행을 주로 하는 운전자의 피로를 최대한 낮추기 위해선 승차감이 좋아야 하기에, 단가를 높이더라도 너도나도 승차감 개선에 몰두하고 있다.
유럽에는 다양한 바리에이션의 차대 구성이 존재한다.
3.2. 엔진
볼보 D17K 디젤 엔진.
다수의 트랙터 트럭은 배기량이 11 ~ 16L의 디젤 엔진이고 커먼레일 직분사에 과급기를 적용한다. 출력은 대략 380 ~ 780마력에 163 ~ 388 kgf·m이다. 그러면서 연비와 내구성도 중요시되기에 시간이 흐를수록 제조사들은 ECU 소프트웨어를 통한 연료분사량의 미세조정이나 터보 컴파운드 같은 고효율 장치를 장착하고 개발한다. 엔진으로 커버하지 못한 것은 변속기 개량과 주행저항 감소 등으로 개선하고 있다.
과급기 또한 과거와 같이 터보랙이 심하지 않도록 웨이스트 게이트와 가변 터보 방식을 사용하거나 저압, 고압의 2단 터보차저를 사용하고 있고 거기에 유로6나 미국의 EPA 환경규제 등에 대응해 EGR, DPF, DOC, SCR같은 배기 후처리 장치를 장착하면서 고출력을 뽑아내야 하기 때문에 상당한 기술력을 필요로 한다.
대표적인 예로 유로6로 넘어가면서 MAN D2868이나 벤츠 OM 501/502 등 스카니아의 DC16 엔진을 제외한 나머지 V형 엔진들이 공도 주행 트랙터 시장에서 자취를 감추고 배기가스 후처리 장치 배치가 쉬운 직렬 6기통 엔진으로 단일화됐다.[8]
예전에는 V8 이외에도 V10, V12 엔진이 고성능 옵션으로 있었으나, 이제는 스카니아와 몇몇 소수의 제조사들을 제외한 트럭 제조사들은 모두 직렬 6기통(I6)을 사용한다. 또 유럽이나 일본, 한국의 차량 제작사들은 자체생산 이외의 엔진은 탑재할 수 없지만, 북미의 차량 제작사들은 대부분 옵션으로 커민스 엔진을 선택할 수 있는 편이다. 북미시장의 경우, 대형트럭용 엔진 점유율은 2019년 기준 커민스가 34.8%을 점유하고 있어, 2위인 디트로이트 디젤의 33.2%보다 앞서는 중이다.
3.3. 변속기
이튼 18단 수동변속기.
트랙터 트럭의 또 다른 특징이라면 변속기인데 일반 승용차나 1~4톤 트럭처럼 5~6단에 끝나지 않고 7~18단까지 기어단수가 있다. 점점 자동화 수동변속기 또는 자동변속기가 입지를 높이는 중이나 수동변속기 또한 많이 있는데 H 패턴이다. 그러면 변속을 어떻게 하냐고 의아해 할 수 있는데 일단 저단기어는 low range, 고단기어는 high range를 사용하기에 같은 자리에 기어봉을 밀어넣어도 range의 위치에 따라 기어단수가 달라진다. 그리고 크롤러(C단)라고 아주 저속으로 움직일 때 사용하는 기어도 있으며 후진기어 또한 4단까지 있어서 후진 시의 속도도 조정이 가능하다. 그리고 동력이 엔진에서 기어로 동력전달이 직결되어야 하기에 경주용차처럼 싱크로메쉬가 없다. 그래서 기어를 변속할 때마다 더블 클러치를 해야하는 불편함이 있다. 또 기어단수가 많으며 기어비가 높기에 웬만하면 기어를 일일이 다 순차적으로 변속하지 않고 조금씩 건너뛰면서 운전하기는 하지만, 무거운 짐을 적재한 상태일 때는 평소보다 기어 생략을 덜하게 된다.
차량을 직접 구입해서 운용하는 오너가 수동변속기 차량 운전에 대한 로망을 지닌 경우가 아니라면 신참 기사들은 대부분 자동변속기 내지 자동화 수동변속기를 선호한다. 수동변속기 차량은 점점 보기 힘들어지는 추세.
차량의 중량이 상당히 무거운 만큼 풋 브레이크만 사용할 시 페이드 현상이 발생해 제동이 안되거나 라이닝 과열로 화재가 발생할수 있기 때문에 유럽은 리타더 브레이크가 의무로 탑재된다. 반면 북미는 허용 차량총중량이 더 가벼운 편이고 도로 환경도 상대적으로 널널한 덕분에 절대다수가 제이크 브레이크로 퉁치고 있다.
3.4. 캡
트럭들 중에서도 특히 트랙터 트럭은 차량의 업무에 따라서 캡의 구성이 달라진다. 데이캡의 경우 일반적으로 단거리 수송을 담당한다. 특히 도심지역에서 자주 쓰이는데 1축 트레일러와 4X2 트랙터에 데이캡으로 구성되기도 한다. 반면 장거리 수송은 운전석 뒷편에 침실이 있는 슬리퍼 캡을 사용한다. 모텔같은 외부 숙박시설이 있어도 트럭커, 특히 개인 사업자들은 최대한 돈을 아끼기 위해 휴게소에 들러 차내에서 자는 경우가 많다.
천장이 높은 하이루프 옵션을 적용한 차량들은 차내에서 고개를 숙여 활동하지 않아도 된다는 장점이 있다. 또한 장기간 운행을 하는 직군 특성상 차내 수납공간이 굉장히 넓어 다양한 물품들을 보관할 수 있고, 차량 내 식사를 위한 냉장고, 전자레인지도 있다.[10] 캡은 안전성(강성)도 매우 중요한데 제조사들은 차량 충돌테스트 이외에도 캡만 떼어다가 충격, 충돌 테스트를 하는 경우도 있다. 요즘 최신형 모델들은 운전석 에어백뿐만 아니라 측면 커튼식 에어백도 장착할 수 있는 등 안전에 신경을 많이 쓰는 편이다.
북미 쪽 차량들 중에 유난히 슬리퍼가 긴 차량을 볼 수 있는데, 이것은 제3의 업체에서 싸제 옵션으로 만든 슬리퍼 제품들이다. 가격이 굉장히 비싼 대신, 대형 캠핑카와 별반 다를바 없는 호화로운 내부 시설이 특징. 가스레인지와 화장실, 샤워실까지 구비되어 있다.[11] 현지에서는 커스텀 슬리퍼(Custom Sleeper) 또는 커스텀 벙커(Custom Bunker)라고 부른다.
추가하자면, 이런 북미의 커스텀 슬리퍼와 유사한 확장형 캡을 유럽 등지에서도 볼 수 있는데 대표적으로 스카니아의 EXC 롱라인 옵션과 볼보트럭의 글로브트로터 XXL 옵션이 바로 그것. 스카니아 롱라인의 경우 순정 옵션은 한참 전에 단종됐고 네덜란드 등지의 트럭 튜닝업체에서 커스텀으로 만들어 주는 반면, 볼보트럭 글로브트로터 XXL 캡은 노르웨이와 오세아니아 시장에서 계속 순정으로 생산한다.
4. 국가별 특징
4.1. 대한민국
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| 대우 V365T | 쌍용 DA50 | |||
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| 현대 엑시언트 | 타타대우 프리마 | |||
대한민국의 트랙터는 다른 형식의 자동차와 마찬가지로 외제 차량의 영향을 많이 받았다. 1970년대 후반까지만 해도 국내에서 생산되지 않아서 전량 해외에서 수입했으며 주로 미쓰비시 후소(T시리즈, F시리즈), 이스즈자동차( 뉴파워), 히노자동차(HE), 닛산디젤( C시리즈) 같은 일본산 차량들을 위주로 수입해 운용했으며, 그 외에도 스카니아 1시리즈 같은 유럽산 차량이나 중량물과 일반화물 운송용으로 미국 켄워스 K100, W900과 같은 6x4 트랙터들이 소수 직수입됐다.
그러다가 1978년 2월에 동아자동차(현 KG모빌리티)가 닛산 디젤 C 시리즈를 라이센스 생산한 DA10 트랙터가 출시되면서 트랙터에서 국내 생산 차량이 처음으로 등장했다. 1981년에 현대자동차가 미쓰비시 후소 F 시리즈 트랙터를 라이센스 생산한 현대 트랙터를 출시, 1984년에 대우자동차가 이스즈 뉴파워 트랙터를 라이센스 생산하되 MAN D2848M 엔진을 탑재한 대우 트랙터가 출시, 1990년에 아시아자동차가 히노 슈퍼돌핀 트랙터를 라이센스 생산한 AM654T 트랙터를 출시하면서 8~90년대를 거쳐 국내 생산 트랙터의 춘추전국 시대가 본격적으로 개막됐으며, 1993년에는 벤츠 SK 시리즈를 기반으로 한 쌍용 SY69T 트랙터, 1994년에는 삼성상용차가 닛산 디젤 빅 썸을 라이센스 생산한 SM510 트랙터, 1995년에는 아시아자동차가 히노 슈퍼돌핀 프로피아를 라이센스 생산한 그랜토 트랙터가 출시됐다.
그러다가 1995년에 출시된 차세대트럭 트랙터와 1997년에 출시된 슈퍼트럭 트랙터를 기점으로 자체개발을 선택했으며 아시아자동차와 쌍용자동차가 상용차 사업에서 손을 뗀 지금은 현대와 타타대우만이 트랙터를 생산하고 있다. 예전에는 일본식 차체에 캡이 주력이었으나 1990년대 들어서 점차 유럽산 트랙터가 시장에 들어오면서 소비자들이 유럽산 차량으로 몰리고 2000년대 이후로 국내 트랙터 시장을 유럽산 차량들이 장악하자 타타대우는 2009년 유럽형 캡으로 풀체인지한 프리마를, 현대는 2013년 유럽형 캡에 차체로 풀체인지한 엑시언트가 출시됐다.
과거에 생산된 트랙터들은 일본풍이 많이 있었으나[12] 지금은 유럽화되고 있으며 엑시언트, 프리마 출시 후 완전히 유럽화됐다고 보면 된다. 또한 한국 트럭의 특징이라면 비록 차체나 캡은 일본, 유럽의 영향을 받았으나 후륜의 2축 구성이나 트레일러 형식 등은 오히려 북미에 가깝다. 실제로 유럽이나 일본에 가보면 후륜이 1축인 게 36~60톤을 견인하고 한국과 같은 형식은 중량물 운반을 할 때나 사용한다. 한국의 트레일러도 유럽과는 전혀 다르며 일본에서 사용되는 형식과 가깝다.[13]
과거 국산 트랙터의 대부분은 흔히 투데후라고 부르는 6x4[14]가 대부분이었다. 왜냐하면 2000년대 들어서야 국산차에 처음으로 6x2(원데후)라는 개념이 등장했기 때문. 유럽제 트레일러가 본격적으로 들어온 이후 6x2 + 가변축 차량[15]이 대세가 됐고, 국산 트럭도 6x2가 등장한 2003년경부터는 거의 6x2로 출고된다.
험지를 주로 운행하는 차량이나 중량물 운송용은 여전히 6X4의 비중이 높다. 구동축을 2개 돌리므로 연비가 6x2보다 나쁘지만 반대로 구동이 두 축에 전달되므로 중량물을 잘 견디고 언덕을 올라가는 힘도 더 좋으며, 험지를 더 잘 간다. 유럽에서는 대다수가 구동축도 1개 뿐이고 가변축도 없는 4X2인데 이 형태는 한국에서 보기 상당히 힘들다. 한국에서 4x2 트랙터는 주로 구내용이나 카캐리어, 면허시험용으로 이용되고 있다. 하지만 1980년대 이전에 국산 트랙터가 아직 출시되지 않아 대부분의 차량을 일본에서 수입해 이용하던 시절에는 4x2 트랙터가 주로 이용되다가, 국내 생산 트랙터가 등장한 것을 기점으로 1980년대에 중량물에 강한 6x4로 대거 옮겨갔다고 하며, 2000년대 이후로 들어서면서 중량물 운송은 여전히 6x4를 계속 쓰고, 가벼운 화물 위주로 운송을 한다면 6x2의 비중이 높아졌다.
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| 메가트럭. |
그러나 5톤 트랙터를 운전하는 기사나 5톤 트랙터 트럭과 경쟁하는 대형 트랙터 트럭 기사들 모두에게 좋은 평가를 받지는 못하고 있다. 5톤 트랙터 트럭 기사는 차량의 한계로 대형 트랙터보다 성능이 떨어지니 불만족스럽고,[16] 대형 트랙터 기사들은 자신들보다 작은 차량으로 운행하니 낮은 단가로 자신들의 일을 쉽게 빼앗아 눈엣가시로 여긴다. 5톤 트럭이라는 차량 자체가 카고트럭 이외에도 적당한 크기와 성능으로 여러 특장차로 유용하게 사용되는데 축개조를 통해 대형트럭과 경쟁이 가능한데다 제한적이지만 트레일러 시장에도 진출이 가능하게 되자 기사들 사이에서 이제 5톤 트럭으로 못하는 일이 무엇이냐는 식으로 평가받기도 한다. 하지만 지나치게 낮은 효율성으로 널리 확산되지는 못하였다.
4.2. 일본
일본은 1940년대부터 트랙터 트럭을 도입하였다. 이후 히노, 미쓰비시 후소, 이스즈 등의 회사들이 개발했다. 또한 북미 및 유럽 트랙터에는 없는 길쭉한 조수석 사이드 미러나 트레일러 하부의 철창 가드도[18] 일본에서 처음 사용됐다.
게다가 1980년대에 들어서는 조수석에 투명 유리가 설치돼 사각지대에 놓인 사물이나 트레일러를 후진해서 사각지대로 꺾을 시 시야확보가 쉽도록 설치했다. 1990년대 트럭의 그 조수석문 유리를 생각하면 된다. 또한 안전규제로 속도표시등[19]이 1967년부터 8톤 이상의 대형트럭에 의무화됐는데 당연히 쓸모없는 존재로 전락하게 되고[20][21] 1999년부터는 속도표시등 의무설치가 폐지돼 이제는 90km/h로 제한된 스피드 리미터가 그걸 대신한다.
미국과 유럽에 비해서 상대적으로 디젤 엔진의 기술력이 낙후됐던 일본트럭의 경우 과거에는 실린더 수와 배기량으로 제조사들이 경쟁했는데 히노의 경우 V10 엔진의 HE가 1976년에 출시됐으며 이스즈는 뉴파워에 V12 엔진을 사용했다. 미쓰비시 후소 또한 V10 26,507 cc의 정신나간 배기량의 엔진을 출시했었고,[22] 이건 2000년대 초반까지 이어져서 구형 트럭, 특히 트랙터를 보면 V12, V10이라는 뱃지가 자랑스럽게 달려있다.[23]
지금은 일본의 디젤 엔진도 적극적으로 전자제어 CRDi 분사와 터보차저를 도입해 직렬 6기통이면서 420~480마력대가 주력이 됐다. 2005년 이후로 배기가스 규제가 상향되면서 8기통 15L 이상의 고배기량 디젤 엔진들은 CRDi, 터보 인터쿨러 방식의 10~13L급 다운사이징 6기통 엔진으로 모두 대체되면서 단종됐고, 현재는 배기가스 문제 때문에 일본 내에서도 8기통 이상의 엔진은 보기 힘들어졌다.
사실 이때 이미 유럽과 미국에서는 1970년대에 일반화된 터보 인터쿨러 엔진이[24] 일본에서는 터보 기술의 신뢰도 문제[25]와 더불어 일본 운송산업 회사들이 내구성과 정비성이 높은 자연흡기 선호도가 높았고 1980년에 들어서야 미쓰비시 후소 8DC9T(1980년), 히노 EP100(1981년), 미쓰비시 후소 6D22 터보 인터쿨러(1983년) 같은 엔진이 대형 디젤 과급기 엔진의 점유율을 크게 높이기 시작했다. 그러나 당시 나온 6기통 터보 인터쿨러 엔진의 경우 유럽제의 동급 배기량 엔진과 비교하면 출력이 썩 높지는 않았고 그 높지 않은 수치마저도 뻥마력 논란이 있었다. 당장 현대자동차가 미쓰비시 후소로부터 도입한 6D22 터보 인터쿨러( Q-340) 엔진이나, 대우가 자체 개량한 DE12TIS 엔진만 해도 1990년대 후반 IMF 시절에 잠시나마 경제형 모델로 트랙터나 23톤 이상의 카고트럭, 덤프트럭에 쓰였을 때는 출력이 많이 부족하다는 지적이 있었다. 특히 볼보 F12(TD122FL)나 스카니아 113H(DSC1110)에 들어가던 엔진과 비교하면 비슷한 배기량이 맞나 싶을 정도.
고출력, 고성능을 지향하는 V8 엔진도 뻥마력 논란의 예외 대상은 역시나 아니어서, 410마력이라 주장하는 현대의 D8AX(미쓰비시 후소 8DC9 터보 인터쿨러 엔진 라이센스 생산)나, 430마력이라 주장하는 기아의 D817TIA(히노 EF750 엔진에 자체적으로 터보 인터쿨러를 장착) 엔진 역시 실제 필드에서는 340마력의 스펙이라 기재한 쌍용의 벤츠 OM442A 엔진이나 심지어는 대우가 수입했던 한 체급 낮은 직렬 6기통 12L급 370마력 DDC 시리즈 60 엔진과 실출력이 비슷하다는 평가를 받을 정도. 하지만 신기술 도입은 빠르게 이루어졌고 다운사이징 또한 80년대를 지나면서 상당히 적극적이었다. 히노의 경우 트랙터 모델에 13L 디젤 엔진을 고수했고 이스즈와 미쓰비시 후소는 고출력 모델 다운사이징에서는 약한 모습이었지만 주력 모델의 다운사이징은 90년대부터 이루어졌다. 또 전자식 커먼레일 분사시스템을 히노 레인저의 J08C에서 자동차용 엔진으로서는 세계 최초로 적용했고 2000년대 초에 대형차까지 전부 확대 적용됐다. 그리고 유럽 메이커와 비슷한 시점에서 10L 이상의 OHC 디젤 엔진도 90년대부터 빠르게 확대해나갔다.
그러나 90년대까지 70년대 설계 기반의 엔진을 탑재한 일본 트럭이 상당히 판매됐고 이 경우 원시적인 엔진 특성으로 인해 엔진의 구조가 지극히 단순한 데다가 차량 자체의 가격이나 부품 가격도 저렴하며 정비 난이도도 낮았다. 2000년대 초반까지만 해도 ECU가 없거나 거의 없다시피 하던 기계식( 인젝션 펌프식) 자연흡기 OHV 엔진 특성상 단순한 엔진 구조 덕분에 오히려 엔진 자체의 내구성은 준수했으며(현업들의 말에 의하면 엔진이 하도 단순해서 고장날 만한 부분이 그다지 많지 않다고 한다.) 연료에 대한 민감도도 낮았던 만큼 연료의 품질이 나쁘고 차량 정비 기술력이 상대적으로 부족한 개발도상국의 트럭 시장을 일본트럭들이 한동안 장악해버리게 된다. 이러한 일본트럭의 특성을 가장 잘 보여준 차종 중에 하나가 미쓰비시 후소 더 그레이트이며, 현대자동차에서는 이것을 라이센스 생산해 현대 대형트럭(일명 91A)으로 출시했다.
특이사항으로는 일본의 경우 한국, 중국 등과는 다르게 4X2(후축이 1개인 것) 모델이 주력이다.[26] 그 외에 중량물 운송용으로 6X4도 일부 존재하지만, 한국에서 일반적으로 많이 쓰이는 6X2는 일본서는 쓰이지 않는다. 또한 침실이 프리마나 엑시언트 이후의 한국산이나 유럽산 차량의 캡오버에 비해 작다.[27]
한국의 오너에 비해 일본 트랙터 오너들은 DIY하는 것을 많이 좋아한다. 크롬범퍼라든지 미국트럭의 상징인 막대형 배기구를 연비향상을 위해 다는 사이드 스커트, 그리고 데코토라로 개조 등 자기 취향대로 개조한다. 또한 특수용도로 사용하는 회사[28]의 트랙터는 주로 해외 트럭 제조사한테 특별주문을 하는 경우도 있다. 기사가 많은 일본 특성상 주로 이스즈, 히노, 미쓰비시 후소, UD 등의 일본제가 많고 수입차는 많이 없었으나 2020년대 이후로 스카니아와 볼보가 많이 늘어났다.[29] 어쩌면 한국과는 상반된 입장이다.
4.3. 북미
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| 피터빌트 579 2세대 | 켄워스 W900[30] | |||
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| 프레이트라이너 카스카디아[31] | 볼보 VNL 860 | |||
북아메리카, 특히 미국과 캐나다의 트럭 운송 시스템은 다른 그 어떤 나라와도 비교가 안 될 정도로 체계적이다. 일단, 이 두 나라 모두 땅덩어리가 워낙 넓기 때문에 달리다가 당일 주행시간 11시간을 다 채우면[32] 휴게소에 트럭을 주차해놓고 운전석 뒷편에 마련된 침실에서 잠을 자고 다음 날 아침에 출발해야 한다. 이 침실은 말 그대로 침대만 덩그러니 있는 수준부터 아예 단칸집 레벨까지 그 모양새가 다양하다[33]. 빚이나 병원비 등의 여러 이유로 집을 잃고 이 침실에 아예 살림을 차린 사람도 있다. 이런 트레일러들이 많이 다니는 휴게소에는 운전수들을 위한 샤워실까지 마련되어 있다.[34] 북미는 일찌감치 타국 간에 FTA가 체결되어있고 거기에 트럭은 국경에서 시간은 걸리지만 미국, 캐나다, 멕시코의 시민권만 가지고 있으면 건너는 데에는 문제가 없다.
미국의 트랙터 트럭들은 과거 차량 총 길이 제한 때문에 캡 오버가 많이 선호됐지만 1980년대 초반에 법 개정으로 트레일러 길이만 제한하기에 지금은 컨벤셔널 타입만 생산된다. 이렇듯 대형트럭을 굴리기 적합한 환경이다 보니 로드 트랙터 전문 제작업체들이 포진해있다. 대표적인 메이커로 프레이트라이너, 웨스턴 스타 트럭, 피터빌트, 켄워스, 나비스타 인터내셔널, 볼보트럭 NA, 맥 트럭이 있다. 그중 다임러 그룹의 프레이트라이너의 시장점유율이 2020년 기준으로 37.4%에 달하며 2위인 파카 Inc 소속 켄워스의 15.7%, 3위인 피터빌트의 14.7%에 비하면 엄청난 수준이다.
미국 트럭들은 제조사가 캡과 실내, 프레임만 제작한다고 봐도 과언이 아닌데,[35] 트럭 각 부분의 부품 전문 회사의 규모들이 매우 크다. 때문에 파워트레인과 차축, 브레이크와 서스펜션의 선택이 타국 트럭 회사에 비해 매우 자유롭다. 같은 회사의 같은 모델이지만 내용물이 전혀 다를 수도 있고, 반대로 다른회사의 다른 모델들이지만 같은 내용의 부품들로 구성되어 있는 경우도 쉽게 찾아볼 수 있다.
대부분 엔진은 그룹 소속 고유 모델이 기본으로 들어가지만[36] 공통적으로 커민스 엔진을 옵션으로 선택할 수 있는 편이다. 과거에는 캐터필러의 엔진도 선택이 가능했었지만 현재는 캐터필러가 트럭을 직접 생산하고 있기 때문에, 신차 공급용으로는 만나볼 수가 없다.[37]
그럼에도 불구하고, 뽑은 지 얼마 안 돼 보이는 새 트럭에 캐터필러 엠블럼이 붙은 것을 종종 목격할 수 있었는데, 미국의 개조/튜닝문화 중에 하나인 파워트레인에 대한 스왑이 매우 자유롭기 때문이다. 신차에 대한 규제 자체가 워낙 압박이 심해서 그렇지, 이미 팔려서 돌아다니고 있는 차량들과 글라이더 킷 형식으로 파워트레인을 올리는 차량들에 대한 규제에는 심하게 느슨하기 때문에, 에미션과 안전검사만 통과하면 어떠한 엔진도 스왑하는 건 상관없다. 때문에 취미로 트레일러 견인 경기를 출전하는 사람이거나 험지에서 중량물 운송을 전문으로 하는 차주나 업체들은 순정의 직렬 6기통 엔진을 탈거하여 팔아버리고[38] 길이가 거의 같은 V12 엔진을 스왑해 버린다. 2021년 이후로 글라이더 트럭 시장이 사실상 몰락하면서 이것도 이제 옛날 이야기가 되어버렸다.
미국 트럭은 특히 기어단수가 다른 국가의 트럭보다 다단화되어 있고 여전히 수동변속기를 선호하는 편이다. 예를 들어 유럽은 12단 AMT의 트럭이 흔한 반면 미국은 18단 수동변속기가 흔하다.[39] 변속기는 주로 일반적인 환경에서 선호되는 수동변속기와 반자동 변속기는 Eaton과 Tramac, maxitorque 변속기가 가장 많이 선택되지만, 200톤 이상의 화물을 운반하는 중량짐용으로는 일찍이 앨리슨의 토크컨버터 방식 자동변속기가 옛날부터 절대적인 지지를 받고 있다.
웬만한 것은 디지털 통합 계기판 대신, 사용자들이 필요로 하는 사양들은 죄다 커스텀으로 받기 때문에, 게이지를 통합시키지 아니하고 아날로그 계기판으로 각각 분리되어 있어서 대시보드가 매우 복잡하다. 다만 요즘은 풀 LCD 디지털 클러스터 옵션도 제공되며[40] 특이한 점은 주차 브레이크 버튼이 규격화됐다. 무슨 뜻이나면 유럽처럼 제조사마다 각각 주차 브레이크 레버가 다른 게 아니라 법으로 정한 크기, 색깔, 모양이 모든 차량에 동일해야 한다. 또 에어탱크 내 에어가 다 빠진 상태로 주차 브레이크를 걸어버리면 에어가 일정 압 이상 차기 전까지 절대 안풀린다. 트레일러 주차 브레이크도 똑같이 걸려서 안 풀린다.
또한 일본, 유럽식 트랙터의 경우 24V 전장 시스템을 사용하나, 북미 트럭들은 승용차에서나 쓰일 법 한 12V 시스템을 여전히 고수하고 있다.[41]
일본, 유럽의 트랙터 트럭들과 달리 차량 휠베이스가 유난히 긴 편인데, 트랙터 트럭의 휠베이스가 어지간한 중형트럭을 뺨치는 수준. 도로환경이 넓직하다보니 고속도로에서 편안한 직선주행을 위한 부분이다. 일본과 국내에서는 어떻게든 휠베이스를 줄여 좁은 곳에서 최소 회전반경을 줄이려는 것을 보면 그야말로 정반대인 상황. 덕분에 차량 전체길이를 제한하던 시절에 출시된 캡오버 방식 트랙터들도 전륜축이 최대한 앞쪽으로 쏠려있는 특징이 있다.[42] 또한 법으로 허가된 최대 중량은 한국, 일본, 유럽보다도 낮지만 그 대신 2중, 3중 트레일러를 운반할 수 있다. 특히 미국보다는 캐나다에서 유난히 잘 보이는 형식이다.
공기저항을 최소화하고 연료효율성이 뛰어난 파워트레인 세팅을 위주로 한 에어로 다이내믹 모델에 많은 투자를 하는 중이다. 이미 파카의 켄워스, 피터빌트 그리고 다임러 그룹의 프레이트라이너, 웨스턴 스타 트럭은 에어로 모델을 양산하는 중이다. 거기에 첨단장치도 장착했는데 유럽의 트랙터처럼 AMT 또는 자동변속기가 기본으로 딸려나오고 차선이탈방지 시스템, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 사고방지 시스템이 슬리퍼에서는 기본으로 장착된다. 에어로 모델과 일반 모델의 가장 큰 차이점이라면 차량 곳곳에 있는 틈을 막아서 공기저항을 축소한 것이다. 또 사진을 보면 알겠지만 후방 2축의 휠 또한 커버로 막혀져 있다. 또한 연료통이 있는 부분부터 트레일러가 있는 곳까지 감싸고 있고 슬리퍼가 이전보다 더욱 공기저항을 덜 받도록 설계됐다. 거기에다가 방음에도 크게 신경써서 이전 모델에 비해 바람소리나 엔진소리 등이 거의 유입되지 않도록 만들었다.
다만, 여전히 각진 클래식 디자인 모델들도 같이 병행 생산하는 경우가 많은데, 디자인적 취향의 이유도 있지만 다른 이유로는 위에 언급한 엔진스왑과도 관련이 역시 있다. 본넷의 경사가 거의 없다시피 평평한지라 엔진룸의 앞쪽 공간도 넓은 클래식 디자인 모델들과는 다르게, 에어로 다이나믹 모델들의 경우는 공기저항의 감소를 목적으로 본넷이 전반적으로 경사가 상당히 급하게 떨어지는 디자인이라, 본넷 맨 앞의 면적이 작아서 일단 엔진 냉각 용량에 적절한 대용량 라디에이터 장착부터 애로사항이 있으며, 면적이 작은 만큼 엔진룸의 앞쪽 공간역시 비좁은지라, 엔진의 폭이 넓은 V형 엔진을 장착하기가 매우 어렵다. 실제 산속 깊숙히 들어가 통나무 작업을 하는 트럭이나, 중량물을 운반하는 현장에 가보면, 죄다 클래식 모델이지, 에어로 다이나믹 스타일의 트럭은 전혀 찾아볼 수 없다.
북미 트랙터들의 주요 특징으로 ABS, TCS, VDC 등의 안전장치들이 선택 사양이며,[43] 축중 분산을 위해 떡판의 위치를 앞뒤로 길게 조절할 수 있다. 트레일러를 결합한 후 떡판에 위치한 걸쇠 하나 돌리고 트럭을 앞뒤로 움직이거나 트레일러를 뗀 상태로 사람이 직접 올라가서 앞뒤로 밀고 당기고 잠그면 된다.
4.4. 유럽
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| 볼보 FH16 780 | 스카니아 770S | |||
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| 메르세데스-벤츠 SK 1853 유로캡 | MAN F2000 603PS | |||
유럽은 트랙터 트럭을 제작하는 회사가 많은데 그중에서 스카니아, 볼보트럭, 메르세데스-벤츠, MAN, DAF, 이베코, 르노 트럭이 강세이고 카마즈, MAZ, 타트라, SISU, KraZ와[44] 같이 동유럽에서 제작한 차량들[45]은 아직 유럽에서 판매량이 좋지 않은 상황이다. 유럽의 풀 트레일러는 주로 4X2 캡오버 트랙터에 6륜 싱글 타이어 트레일러를 사용하며 6X2 캡오버 트랙터는 후축이 리프팅 되는 국내와는 달리 주로 중축이 리프팅되는 구조를 가진 차량을 주로 사용한다.
유럽의 트랙터 트럭은 과거에는 보닛형 모델과 캡 오버형 모델이 같이 판매되고 있었으나 트랙터와 트레일러를 합쳐서 계산한 총 길이가 제한되면서 캡 오버형만 생존하였다. 80년대 이전까지만 하더라도 에어로 다이내믹과는 상당히 거리가 먼 차량들이었으며 캡도 지금 기준으로 본다면 많이 부실했다.[46] 그러나 1980년대 중반부터 하이루프에 에어로 다이내믹에 신경 쓴 모델들이 출시되면서 시장의 판도를 크게 바꾸게 된다. 스카니아, 볼보트럭, MAN, 메르세데스-벤츠, 르노 트럭, DAF 등이 향상된 캡과 에어로 다이내믹 모델을 출시하면서 자연스레 차량 상품성을 높이는 결과를 얻게 됐다.
거기에 이전부터 MAN이나 볼보트럭 등이 출력향상에 지속적으로 투자해 왔으나 특수목적으로 사용되는 초대형 화물을 운반하는 트럭 위주로 개발했기에 오늘날처럼 일반 화물용 트랙터에는 적용되지 않았으나 1980년대 중반부터 트랙터 회사들은 출력에 신경쓰기 시작했다. MAN과 볼보트럭이 고출력 모델을 본격적으로 생산하기 시작했으며, 터보차저가 일반화되면서 고출력 모델 생산이 더욱 유용해졌다. 지금이야 거의 사라졌지만 당시에는 제조사마다 자체 차량 데칼이 있었고 외부에 크게 출력이나 실린더수를 표시하는 등 제조사들 간에 어느 정도 자존심 싸움이 있었다.
타 지역 대비 고출력 모델이 많이 보이는데, 공기저항 덕분에 고출력 모델이 나온다는 소리가 있으나, 이는 어불성설. 캡오버 방식이 보닛 방식에 비해 에어로 다이나믹이 불리한 것은 사실이지만 300마력도 채 안되는 네모반듯 평평한 동네 마을버스도 직선도로에서 쭉 밟으면 100km/h까지는 별 문제없이 가속된다. 하물며 상차주행 시, 그 이상으로 달릴 일이 별로 없는 트럭에서 공기저항으로 문제가 된다는 것은 말도 안되는 소리.
정확히 유럽의 트랙터 모델들 중에 고출력 모델이 많다는 것보다는 그냥 볼보트럭과 스카니아가 유별나게 고출력 모델을 생산하
이는 트럭 시장에서 요구하는 엔진 출력이 400~500마력대에서 머물고 있기 때문이다. 당장 국내에 돌아다니는 대형 트럭들의 평균적인 엔진 옵션이 11~13L급 배기량에 400~500마력대 출력인 것을 보면 알 수 있다. 트럭을 게임으로 배운 사람들은 무조건 마력이 높은차 = 좋은 트럭[51]이라고 생각하지만, 현실에서 필요 이상의 마력 트림은 차값 상승 및 엔진 배기량 + 출력 증가로 운송거리 당 연비 악화라는 치명적인 단점 덕분에 상용차로서 매우 중요한 요소인 경제성이 떨어진다.[52] 즉 600~700마력대의 배기량 16L급 엔진 시장 수요층은 한정되어 있고 그 한정된 시장을 몇몇 메이커(스카니아, 볼보트럭, MAN, 메르세데스-벤츠)들이 이미 잠식하고 있기 때문에 다른 메이커(DAF, 이베코, 르노 트럭[53])들은 굳이 레드 오션인 배기량 16L 시장에 뛰어들 생각 없이, 수요층이 넓은 400~500마력대 배기량 11~13L 시장에 치중하며 연비 효율성을 높이는 방향으로 나아가고 있는 것이다.
한편 스카니아나 볼보트럭이 고출력 모델을 시판중인 이유는 홈그라운드인 북유럽의 경우, 험한 산악지형인 데다가[54] 도로 운행한계 기준이 한국에 비하면 널널해서, 국내기준으로 보기에는 초과운행 수준으로 보일 거대한 높이의 더블 트레일러들이 자주 다니고, 산악지형의 임업현장에서 상차한 통나무들을 가득 싣고 다니는( Timber Haul) 등 고출력을 요구할 수밖에 없는 상황.[55] 거기에 메이커들 간의 박터지는 경쟁도 한 몫 한다.[56]
게다가, 엔진룸의 공간이 넓어서 대배기량/다기통/고출력 엔진 스왑이 쉬운 컨벤셔널 스타일의 미국 트럭과는 다르게, 캡오버 스타일이 절대 다수를 차지하는 유럽의 트럭들은 제조사가 만들어 주는 엔진이 아니면 엔진 장착의 난이도가 기하급수적으로 올라가버리는 것도 무시못할 이유이기도 하다.[57][58] 즉, 처음부터 메이커가 고하중 중량물 수송용 고출력 엔진을 만들어 주지 않으면 안되는 것이다.
스카니아와 볼보트럭은 각각 R, S시리즈에 770마력, FH16에 780마력의 엄청난 출력에 고연비와 유로6를 충족해 엄청난 기술력
캡 오버 트럭에서는 유럽이 제일 앞서 있는데 엑시언트도 유럽의 주력 모델들을 벤치마킹해 개발했다. 최근에는 에어백은 기본에 듀얼 클러치 변속기와 긴급 자동 브레이크 시스템(AEB)[59], HID LED 헤드램프, 커튼 에어백, 사각지대 감지 시스템 등이 있다. 또 경제적으로 트럭을 운용하기 위해 여러 트럭이 줄줄이 앞뒤로 달려도 트럭이 알아서 가감속하는 기술이 개발 중이다. 유럽에서는 트레일러 트럭의 고속도로 제한속도는 대부분 90km/h이고 독일에서는 80km/h이다.
대형트럭을 기반으로 한 트랙터 트럭이 대부분이지만 TGL과 같은 준중형트럭을 기반으로 한 트랙터 트럭도 다닌다. 물론 대형 트랙터 트럭과 비교되지 않을 정도로 수가 적다.
유럽에서 다니는 위 차량들을 자세히 보면 휠 너트에 플라스틱 허브 커버를 씌우고 다니는 걸 볼 수 있는데 끼어들기 사고 시 휠 너트에 차량이 갈리는 것을 막기 위해 법으로 의무화했다. 이들에게 장착되는 스틸 전용 휠도 있을 정도니 말 다했다.(국내에 돌아다니는 슈퍼 에어로시티 고상형 모델의 휠인데 조금 인치업 된 것으로 생각하면 편하다.) 참고로 국내에 수입되는 모델도 달고 있다. 또 한가지 재미난 점은 유럽 차량은 뒤 번호판이 왼쪽 머드가드에 장착된다는 점인데 국내는 번호판 이동장착이 불법이라 프레임에 번호판을 장착한다.
5. 경주용 트랙터
6. 제작사
7. 특징
- 대한민국에서 트랙터 트럭을 운전하려면 1종 특수의 대형견인을 취득해야 한다. 트레일러가 부착된 상태는 물론 트랙터 트럭 단독으로 운전하는 경우에도 마찬가지다. 트랙터 트럭을 운전하려면 필요한 운전면허가 무엇인지 정부 부처들 사이에서 작은 논쟁이 발생하였는데 대형견인만 소지하면 운전이 가능한 것으로 결정되었다. 과거에는 1종 대형과 대형견인을 소지해야 운전이 가능하였지만 이제는 대형견인만 소지해도 트레일러를 견인할 수 있다. 물론 대형견인만 단독으로 취득은 면허가 취소되고 다시 취득해야 가능하고 처음부터 대형견인을 취득하려면 1·2종 보통을 먼저 취득하고 1년이 지나야 취득이 가능하다.
- 트레일러가 부착된 상태에서 후진할 경우 일반적인 자동차에 비해 복잡한 과정이 필요한데 처음에 핸들을 후진하는 방향과 반대로 꺾어야 트레일러가 원래 방향으로 움직인다. 원래 방향으로 움직이자마자 핸들을 빠르게 반대로 돌리면 원하는 방향으로 후진하는데 트랙터 트럭과 트레일러의 각도가 직각이면 파손될 위험이 높다.
- 항만에서 컨테이너를 적재한 트레일러를 운송하는 트랙터 트럭은 야드 트랙터, 통칭 'YT'라고 부른다. 조수석이 없고 운전석만 존재하며 리타더 브레이크가 없고 제동장치도 일반적인 트랙터 트럭보다 부실하다. 최고 속도는 44km/h에 불과하여 항만에서는 30km/h로 주행한다. 도로주행이 불가능한 차량이므로 항만에서만 운용한다.
[1]
트레일러 없이 트랙터만을 단독으로 칭할 때 주로 사용.
[2]
트레일러와의 연결 여부 상관없이 모두 사용. 주로
미국에서 사용하는 표현이며, 대개는 Semi Truck, 또는 더 줄여서 그냥 Semi라고 부른다.
[3]
미국과 캐나다만 사용하는 용어로 트랙터 트럭이 트레일러와 연결된 상태일 때만 한정. 트럭과 트레일러를 합쳐서 어떻게 바퀴가 18개가 될 수 있는지 궁금해하는 사람들이 종종 있는데, 이는 미국에서 사용하는 트레일러의 바퀴 구조를 보면 알 수 있다. 트레일러 전용 슈퍼싱글 사이즈의 바퀴를 사용하는 유럽과 달리,
미국에서는 트레일러의 바퀴도 트랙터 트럭의 후륜과 똑같은 구조의 복륜을 사용한다.
[4]
일본에서 넘어온
재플리시의 영향으로 '샤시' 또는 '샷시'라고 부르는 경우도 많지만 어디까지나 비표준어이다.
[5]
다만 특수제작된 차량이나
오버사이즈 로드 전용차의 경우 프레임과 축을 늘리거나 아에
벤츠 아록스처럼 에어 서스펜션 대신 3겹 판스프링과 U 조인트를 사용해 트랙터를 만드는 경우가 있다. 이 경우 떡판이라고도 불리는 커플러의 최대 허용 중량이 늘어난다.
[6]
2012년부터 볼보트럭이 IFS(Individual Front Suspension)의 이름으로 대형 화물차용
더블 위시본을 출시했다. 다만 더블 위시본이라지만 승용차나 버스와는 많이 다른 설계 사상을 가지고 있는데 에어 서스펜션을 장착한 승용차나 버스의 경우 유압식 브레이크에 서스펜션의 에어벨로우즈가 쇽업소버와 어퍼암의 상단에 위치하고 어퍼암이 로워암과 상당히 떨어져 있지만 볼보의 IFS는 에어벨로우즈가 안쪽에 위치하며 어퍼와 로어암이 매우 가깝게 자리하고 있다. 이는 트럭의 차체 설계와 부품 배치 특성 때문인데
유니 바디 방식의 승용차의 경우 휠하우스 상단에 고강성의 스트럿 타워가 자리잡고 있어 스트럿과 어퍼암 고정을 하지만 트럭의 휠하우스는 바로 위가 캡이고 충분한 강성 확보가 불가능하다. 바디 온 프레임 차량에서는 쉽게 볼 수 있는 구조인데 서스펜션을 비롯, 강성이 확보되어야 하는 부품은 전부 프레임에 장착한다. 그러나 다른 프레임차들과도 차이점이 있는데
포드 F-150나
메르세데스-벤츠 G클래스와 같은 프레임차들은 프레임 상부에 장착된 브라킷이 어퍼암과 벨로우즈/코일과 쇽업소버를 고정, 차체를 지탱하지만 IFS의 경우 상부 브라킷은 쇽업소버만을 지탱한다. 브라킷으로 충분한 강성 확보가 불가능하기 때문이다. 그래서 어퍼암이 로어암과 가깝게 위치하고 긴 너클 대신 일체형 고강성의 '킹포스트'를 사용, 상당한 중량을 지탱해야 하는 에어벨로우즈는 로어암과 어퍼암을 사다리꼴의 차체 프레임에 고정하는 서브 프레임 안쪽으로 들어가고 서브 프레임은 차체 프레임에 고정된다. 그렇게해서 로어암에서 전달되는 하중을 사다리 프레임에 전달하며 그 사이에서 완충 역할을 한다. 또 더블 위시본으로 바뀐 만큼, 화물차에서는 널리 사용되는 볼 & 너트식 조향 방식 대신 트럭 기준으로는 혁신적인 랙 & 피니언 방식으로 변경됐다.
[7]
![파일:Volvo_Individual_Front_Suspension.jpg]()
[8]
벤츠의 경우 다임러 트럭 AG로 미국의 프레이트라이너/웨스턴 스타 브랜드와 일본
미쓰비시 후소 브랜드로도 전개되기 때문에 직렬 6기통으로의 단일화는 정비성, 모듈화 및 호환성 때문에 유로6 환경규제가 아니여도 필수다. 원래 미국에 본사를 둔 자회사인
디트로이트 디젤에서 다임러 트럭에 인수되기 전부터 시리즈60 엔진으로 직렬 6기통을 사용하고 있었고 이의 후속 모델이 유로6부터 풀 모델 체인지를 한 악트로스 MP4를 시작으로 유럽 시장과 일본 시장에 진출한 것이다.
MAN도 비슷한 이유로 직렬 6기통으로 전환했다. 다만 실린더수가 줄어들면서 680 PS에서 640 PS로 최고 출력은 내려갔지만 최대 토크는 3,000Nm(= 306 kgf·m)로 동일하다.
[9]
예시는
스카니아 트럭이며 한국의 경우는 데이캡(좁은 여유공간을 가진)과 슬리퍼캡(높이는 별개)으로 구분되며 일본은 숏 캡(뒷공간이 아예 없는 것)과 슬리퍼 캡(거기선 풀 캡)으로 구분.
[10]
과거에는 차량출고 이후 기사가 사제로 장착하는 경우가 많았으나 요즘에는 슬리퍼 캡에 한해 공장 차량출고 단계에서 기본으로 제공된다.
[11]
아예 마음먹고 장거리를 전문으로 뛰는 트러커들은 집을 팔아버리고 이런 차량을 구입해 이동 생활을 하기도 한다.
[12]
3개짜리 와이퍼, 속도 표시등, 앞으로 튀어나가있는 조수석 사이드미러, 조수석 도어 하단 투명유리 등
[13]
다만 최근에는 독일산 크로네, 캐스보르, 슈미츠, 카고불을 비롯, 독일, 네덜란드, 터키의 유명 트레일러 업체 제품이 정식 수입되면서 유럽의 싱글타이어 트레일러 비중이 크게 늘었다.
[14]
구동축(Differential Gear)이 2개라는 뜻으로 뒷바퀴 4개가 모두 구동륜이다. 일명 '투데후'라고 부르기도 한다.
[15]
뒷바퀴용 축 2개 중 하나만 직접 움직이는 축이고, 다른 하나는 가변형 보조축이다.
[16]
대형 트랙터가 견인할 트레일러를 5톤 트랙터에 부착하면 오르막길에서는 힘이 딸려 시동이 꺼지지 않게 반클러치를 쓰다가 클러치가 모조리 고장날 판이고 내리막길에서는 브레이크가 밀리는 상황이 발생한다. 그래서 5톤 트랙터 트럭은 차량이 감당할 수 있는 수준의 경량짐을 취급한다.
[17]
한국에서도 잘 알려진
현대 91A의 원조다.
[18]
1970년대부터 법으로 의무화 됐는데 당시 코너를 돌던 트럭이 사각지대에 놓인 사람을 보지 못하고 치는 사망사고가 늘자 방지 목적으로 사용됐다.
[19]
트럭 전면 상단에 달려있는 등. 일본에서는 녹색등만 있고 40km/h 이하는 오른쪽등, 40km/h 이상은 양쪽 2등, 그리고 60km/h 이상은 3등 전체가 점등된다. 한국의 경우 과거에 도입해서 사용한 적이 있으며, 일본과 다르게 4.5톤 트럭과 대형버스에도 장착됐다. 한국에서는 녹색, 적색, 녹색 램프로 구성되어 있었으며 중앙에 빨간색등은 시속 80km/h를 넘으면 점등된다. 차량 내부에는 속도표시등을 컨트롤할 수 있는 장치가 달려 있었으며, 전조등을 켜면 속도표시등이 차폭등처럼 켜지는 경우도 존재했다.
[20]
이 속도등의 기능자체를 아는 사람보다 모르는 사람이 더 많았다. 게다가 고속도로에서는 무용지물이었다.
[21]
한국에서도 비슷한 사례가 있었는데, 속도표시등의 전구를 일부러 빼버리거나, 페인트칠로 덮어버리는 화물차도 존재했다.
[22]
허나 제일 고출력 엔진은 이스즈 기가에 올라갔던 V10 배열에 배기량 30,390 cc(...)를 자랑하는 10TD1 엔진이다. 이 엔진은
자연흡기 구조임에도 600마력 210 kgf·m 토크를 기록하면서 현재까지도 일본의 트럭 엔진들 중 가장 고출력을 자랑하는 엔진이다. 배기량이 무려 30L나 되는데도 일반 트럭에 올라갈 수 있었던 이유는
OHC 방식이 아닌
OHV 방식 엔진인 덕분에 엔진 높이를 낮출 수 있었기 때문이다.
[23]
하지만 배기량 대비 출력은 그렇게 높진 않다. 대부분 380~440마력 수준이고, 높아봐야 500마력을 조금 넘기는 정도. 앞서 언급한 이스즈의 10TD1 엔진을 보면 30L가 넘는 배기량에서 겨우(...) 600마력, 210 kgf·m 토크가 나오는 것을 보면 할 말 다했다. 10TD1 엔진 보다 훨씬 먼저 나온 V8 14,618cc급 터보 인터쿨러 엔진인 벤츠 OM442LA가 절반 이하의 배기량인데도 1985년에 나온 초기형이 435마력, 1989년에 나온 중기형이 500마력, 1992년에 나온 후기형이 530마력인걸 생각하면 배기량 대비 출력에서는 열세였다. 다만 1980~1990년대 나온 제품이고 자연흡기인걸 생각하면 상당한 고출력이다.
[24]
유럽의 경우 60년대에 이미 직분사 디젤 엔진이 시장에 등장했지만 일본은 얼마 지나지 않은 1971년 히노자동차의 EF100 엔진이 등장하면서 직분사 방식을 도입했다. 다만 거의 동시에 등장한 EF100T 엔진의 경우 세계 첫 트윈터보 엔진이 됐지만 일본에서 터보 엔진 대중화는 80년대에 들어가서 달성된다.
[25]
상당히 이른 시기인 1960년대 초반
미쓰비시 후소에서 V8 터보 디젤 엔진인 8DB20AT 엔진을 개발했으나 당시 미흡했던 터보 기술의 신뢰도 문제로 인해 오히려 후속 엔진인 8DC2 엔진은 도로 자연흡기 디젤 엔진으로 나오게 됐다. 그 외에도 동시기 일본 국철 전용 사양
고속버스 또한 개발 과정에서 당시 터보 기술의 신뢰도 문제로 아예 처음부터 터보 디젤 엔진은 배제했었다.
[26]
심지어 일본은 그냥 트럭 중 앞바퀴가 4개인 것에 뒤 구동축이 1개인 모델도 있다.
[27]
사실 한국산 트럭 중에서 뉴 파워트럭과 메가트럭 또한 침실 크기가 일본제랑 비슷했다.
[28]
대표적으로 캐림 엔지니어링이 있다.
[29]
이제 개인업주 소유의 스카니아나 볼보트럭 등이 적지 않은 숫자로 자주 보인다. 심지어 한국쪽 거래처를 통해 스카니아나 볼보트럭이 좋다는
입소문이 일본까지 전해지면서 스카니아나 볼보트럭을 구입하는 경우도 있다고 한다.
[30]
켄워스는 물론, 미국식 트럭 그 자체라고 해도 과언이 아닐 정도로 많이 팔린 효자 모델. 특유의 포스 넘치면서도
무식한(...) 디자인에 힘을 입어 아직까지도 잘 팔리고 있다.
[31]
북미에서 가장 많이 팔리고 있는 트럭이다.
프레이트라이너는 북미 트럭 시장에서 점유율 1위를 계속해서 차지하고 있는 트럭 제조사다. 거의 대형 트랙터 시장의
포드 F-150.
[32]
트럭 기사들의
졸음운전을 방지하기 위한 시스템으로, 11시간이 넘으면 트럭을 단 1mm도 움직이게 하면 안 된다. 즉, 주어진 11시간 안에 주행도 하고, 휴게소에 주차도 하라는 뜻. 미국과 캐나다가 굉장히 넓은 나라들이라는 것을 생각해보면 11시간이라는 시간이 짧게 느껴질 수도 있지만, 그래도 주 하나를 통과하는데에는 충분한 시간이라고 한다. 아무래도 미국과 캐나다에는 대형 차량 속도 제한 규정이 없어서 그런 듯하다. 특히 미국에서는
버스들은 물론,
트럭들도 굉장히 빠른 속도로 달린다.
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침대는 기본이고, 소형 냉장고, 전자레인지는 물론 TV까지 구비해놓았고 에어컨과 난방까지 된 모델도 있다.
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'트럭커(Trucker)'라 불리는 운전수들만을 위한 편의시설로서 샤워실은 기본에 운전수들을 위한 필수 물품을 파는 매점과
기사식당 개념의 다이닝룸까지 갖춰져있다.
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글라이더 킷이라고, 진짜로 파워트레인을 제외한 차체만 판매하는 패키지도 존재한다.
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다임러 그룹(프레이트라이너, 웨스턴 스타 트럭)는
디트로이트 디젤 엔진, 파카 Inc(피터빌트, 켄워스)는 MX 시리즈 엔진, 나비스타 인터내셔널은 A 시리즈 엔진, 볼보 그룹(볼보트럭 NA, 맥 트럭)은 D 시리즈와 MP 시리즈 엔진.
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캐터필러 CT 시리즈가 바로 그것. 주로 덤프트럭 같은 건설용도로 밀어주고 있는 편인데, 이미 위에서 언급한 쟁쟁한 경쟁사들이 차고 넘치는 판이라 시장에서의 입지는 굉장히 좁은 편이다. 이 때문에 트럭 판매도 시원치않고, 트럭 제작사들에게 엔진공급도 중단한 캐터필러의 괜한
자충수 아니냐는 평가가 주를 이루는 편이다.
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양수기나 발전기 등등에도 사용되는 범용 엔진이기 때문에, 값도 상당히 후하게 잘 쳐주고 빨리 팔려나간다.
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최근 들어 자동변속기가 점차 입지를 늘리는 중이다.
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다만 여전히 부가 게이지들은 대시보드 옆쪽에 부착된다.
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대신 12V 배터리를 병렬로 서너개 정도 연결한다.
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이런 차량들은 계단이 앞바퀴 뒤쪽에 위치한 게 보통이었다.
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물론 2010년대 후반부터는 기본으로 장착되는 차량들도 있다.
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좌측부터
러시아,
벨라루스,
체코,
핀란드,
우크라이나 회사이다. 타트라만 빼면 하나같이 도로 환경이 아주 구린 나라들이다(...)
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여담으로 동유럽은 대개 공산권 국가였기 때문에 동유럽, 러시아의 트럭 제조사들은 필연적으로 수 십년간 군용 트럭을 만들고 납품해온 짬이 있고,
라스푸티차라는 지옥의 노면상태도 있다. 그래서 내구성이나 험지돌파성능, 강성, 강도 등은 매우 좋다. 그래서
카마즈는
다카르 랠리 트럭 부문에서 디펜딩 챔피언이다.
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한 세대 전인 NG 모델을 보면 이후 나온 SK 유로캡이 얼마나 발전했는지 쉽게 알 수 있다.
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다른 메이커의 배기량 16L 제품군의 경우, 유로 6 기준 출력/토크 제원은
벤츠 악트로스 625마력 / 306 kgf·m,
MAN TGX 640마력 / 306 kgf·m로 스카니아나 볼보트럭처럼 고출력에 크게 목숨걸지 않는 편이다.
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다만 낮아졌다 하기도 뭣한게... V8 680마력 D2868이나 I6 640마력 D3876이나 둘 다 최대 토크는 306 kgf·m로 동일하기 때문에 큰 차이는 없다.
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단순히 차량용으로 공급을 하지 않는 것 뿐만이 아니라, 아예 자동차용 배출가스 인증을 받지 않았다. 즉, 커서16 엔진은 산업용 에미션 인증만 받았다.
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그리고 차량용 인증을 한 엔진 모델들은 규제충족을 위해 출력이 낮아진다. 당장 커민스 X15의 경우도 산업용은 675hp(503KW)이지만 차량인증 모델은 605hp(451kw)이고 볼보의 D16 또한 마찬가지이다. 그러므로 인증이 돼도 타사보다 마력이 높을 가능성은 낮은 편이다.
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그런데 그 게임에서도 마력 수치는 성능에 거의 영향이 없고, 오히려 토크 수치가 영향을 크게 준다.이것도 따지고 보면 어느정도 잘못되긴 했다
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당장 게임에서도 700마력이 넘어가는 엔진을 단 트럭을 뽑으면 비용이 30만 유로는 가볍게 넘어간다. 거기다가 현실적인 연료 소비 옵션을 켰다면 기름값도 그에 정비례하여 장난아니게 깨진다.
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르노 트럭의 경우 모 기업인 볼보그룹, 즉 볼보트럭과의 팀킬을 막기 위해 16리터 엔진 공급을 하지 않는다는 주장도 있다.
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대표적으로
스웨덴
예테보리(Göteborg)와 옌셰핑(Jönköping) 사이의 예테보리 힐. 도로경사가 7%(4도)이다. 별로 가파른 것 같지 않다고? 국내 운전면허 취득 시 언덕길 구간 경사가 10%(5.7도)이다! 상차하면 40톤이 넘어가는 트럭 입장에서는 상당히 부담스러운 경사이다.
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이런 차량들은 총중량이 100톤을 넘어가는 경우가 허다하다. 덕분에 핀란드의 상용차 제작사인
SISU는 캐터필러 C18 디젤 엔진(
배기량 18L)을 올린 모델도 생산한 적이 있고, 지금은 보조 전기모터를 사용한
하이브리드 부스트 기능을 추가해서 필요시 900마력, 367 kgf·m 토크를 얻을 수 있는 폴라 하이브리드 모델을 생산 중이다.
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특히 숙명적 라이벌인 스카니아와 볼보트럭은 70년대부터 엔진출력 경쟁이 붙어 지금까지 이어져왔다. 북미 같은 경우, 전술했다시피 차량 제작사는 달라도 엔진은 미국 상용디젤 3사를 통해 공급받는 경우가 많고 도로환경이 유럽에 비해 널널한 데다 기어단수도 일반적인 유럽트럭에 비해 많아 커버가 되기에, 일반적인 용도의 시장에서는 고출력 모델 자체를 크게 요구하지 않는다. 중량물 견인이야 출고 이후에 엔진을 스왑하면 그만이기도 하고 말이다.
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한국에서도 예전 대우자동차가 차세대 트럭에 DDC 엔진을 올려서 팔았을 때에도, 엔진의 높이가 높아지는 바람에 궁여지책으로 캡의 높이를 높인 뒤에 헤드램프를 범퍼에 어거지로 끼워맞춰서 간신히 등화 법규를 통과시켜 팔았다. 자동차 제조사에서도 이렇게 쩔쩔 매는데, 하물며 정비업소에서 캡오버 트럭의 엔진 스왑을 한다는건...
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그러나 엔진형식이 비슷하다면 과거 부란자 디젤 엔진의 경우 상용차에선 스왑이 상당히 많았다. 현대 91A나 슈퍼트럭 트랙터에 쌍용 SY 트랙터의 OM442LA V8 엔진을 스왑하고 미션을 통일제품으로 장착한 차량도 있으며 아시아 AM트럭이나 그랜토에 현대 엔진으로 갈아치운 차량은 부지기수였다. 지금처럼 차체제어장치, 자동화 수동변속기(ZF-ASTRONIC), 배기가스 제어장치(DPF, SCR) 등 제어장치가 덕지덕지 붙어있는 차량의 경우 스왑은 꿈도 못꾸지만, 대형차 시장에선 예전부터 엔진스왑은 비일비재하게 있어왔다. 밋션도 당장 고장나서 중고상에 가서 ZF를 통일로 바꾼다던가, 통일미션을 ZF로 바꾼다던가 하는 일도 많이 있었다. 산판의 제왕이라 불리우던 제무시 트럭 역시 엔진이 구해지는 대로 마구 올려서 휘발유 차량이었다가 경유차량으로 됐다가 다시 휘발유 엔진을 구해 올려 휘발유 차량이 되는 등 유종이 마구 바뀐 적도 있을 정도이다.
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2015년 11월부터 EU 전 지역에서 화물차의 AEB 장착이 의무화됐다.