MiG-AT

MiG-AT(МиГ-АТ)

1. 제원2. 개발 배경3. 개발 경과4. 설계와 구조5. 강력한 경쟁자6. 개발 중단과 회생7. 파생형8. 둘러보기

1. 제원

승무원 : 2명
전장：12.01 m / 전폭 : 10.16 m / 전고 : 4.01 m / 익면적 : 17.67 m2
중량 : 6,800 kg ~ 8,300 kg
연료탑재량 : 850 ~ 1,680 kg
최대속도 : 1,000 km/h
실용상승한도 : 14,000 m
항속거리 : 2,000 ~ 3,000 km (드롭 탱크 2개 추가시)
상승률 : 81.7 m/s
동력 : 소유즈 RD-1700 / 새턴 AL-55I / 이브첸코-프로그레스 AI-25TL 터보팬 엔진 2기
G 한계 : +8.0~-2.0
무장 : 하드포인트 5개소 2,000 kg ( UPK-23-250 건포드, 범용 폭탄, 로켓 런처 등)

2. 개발 배경

1980년대에 소련 국방인민위원회는 공군과 해군에서 훈련기로 쓰이고 있던 L-29와 L-39를 대체할 고등 훈련기의 소요를 제기했다. 체코에서 만들어진 알바트로스 시리즈는 바르샤바 조약기구 회원국에서는 너나 없이 쓰고 있던 성공작이었지만, 차세대 군용기에 적응하기 위한 고등 훈련을 하기에는 불편한 점이 하나둘씩 지적되고 있었던 것이다. 국방위원회는 처음에 200대라는 소박한 계획을 세웠으나, 곧 이 프로그램의 규모는 눈덩이처럼 불어나게 된다. 해군 항공대는 항공모함에서 이착함이 가능할 것을 조건으로 내세웠고, 공군은 여기에 공격기로서의 가능성을 찾고 있었던 것이다. 차세대 훈련기는 자연스럽게 알바트로스 정도의 작고 저렴한 훈련기로는 감당할 수 없는 고급 기종으로 발전해갔고, 1992년에 이 사업에 관한 연구를 명령받은 미그, 수호이 [1], 야코블레프 [2], 미야시셰프[3] 설계국 등은 각자 설계안을 제출하게 된다.
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3. 개발 경과

1992년 10월에 러시아는 프랑스와 MiG-AT의 개발 협력에 관한 협정을 체결을 맺고 개발을 시작했다. 프랑스는 엔진과 에비오닉스를 맡았고, 연구 및 개발비는 2억 달러로 추정되었다. 계획의 점유율은 프랑스가 40%에 해당하는 7000만에서 최대 1억 달러를 지불하는 것으로 예상되었고, 나머지는 러시아에서 맡게 된다. 1995년 5월에 미그는 BAE 호크 200 같은 걸출한 다목적 훈련기와 경쟁하기 위한 단좌 공격기 형식인 MiG-ATB에 대한 세부 설계를 시작했다. 1996년 3월 16일에 시제기가 첫 비행했는데, 당시 MiG 대표였던 아나톨리 페로스페소트는 15대의 초기 배치분을 위해 먼저 10대를 완성할 것이라고 밝혔다. 그렇지만 MiG-AT의 원형기는 처녀비행을 제외하면 3월 22일까지 6일 동안 주콥스키 비행장에서 고작 7분간 비행한 것이 전부였다.

1997년 1월에 러시아 공군이 향후 1년 내에 10대의 MiG-AT를 주문할 예정이라고 언론을 통해 밝혔다. 8월에는 MAKS 에어쇼에서 MiG-AT의 공격기 버젼과 프로토타입 3호기가 발표되었는데, 레이저 유도 폭탄을 포함하여 공대공 및 공대지 병기와 함께 전시되었다. 또한 이때 부스에서 나눠준 팜플렛에는 파조트론에서 새로 개발한 코마르 다기능 레이더가 장착된다고 씌여있었다. 같은 해 10월 28일에는 시제 2호기가 첫 비행을 개시했다. 1999년에 열린 파리 에어쇼에서 미그 사는 러시아 공군에서 인증을 획득했다고 발표했다.

2001년 6월에 프랑스 정부는 4억 프랑(5500만 달러)를 개발비로 제공하기로 합의했다는 성명을 발표했다. 이 기금은 미그가 초기 배치분인 15대를 완성하기 위해, 서방 파트너인 스네크마와 탈레스가 결제한 것이었다. 미그의 새로 선출된 대표 니콜라이 니킨은 자신들은 러시아 공군의 미래 5세대 전투기를 공급할 것이며, MiG-AT야말로 러시아 공군의 엄격한 훈련 요건을 완전히 충족시킨다고 발표했다. 출시에 필요한 최소 주문 단위는 50대이며, 최초 인도는 발주 15~18개월 이후에 시작될 것이라고도 발언했다. 당시 니킨 대표의 최우선 목표는 MiG-AT가 러시아 정부 인증을 획득하는 것으로, 러시아/국제 협력 프로그램을 위해서 9월에 발주가 시작될 것을 희망하고 있었다. 인증에는 370회의 시험 비행을 거치며 2002년 말까지 모든 점검을 통고하는 것으로 예상되었다. 또한 2호기는 에비오닉스와 비행 통제 시스템(FCS)을 통합한 후 11월 초에 다시 비행을 재개할 것이 발표되었다. 2호기부터는 공기역학적으로 더 세련되게끔 기수는 더 길어지면서 실루엣이 더욱 매끄럽게 다듬어졌다. 인테이크도 개량되었으며 MNPK 아비오니카에서 만든 정교한 디지털 FCS와 조종석의 헤드업 디스플레이도 업그레이드되었다.

4. 설계와 구조

전체적으로 경쟁작인 Yak-130보다는 보수적이며, 저익 배치의 직선 날개에 기체 양쪽에 각각 1기의 엔진이 장착 되어 있다. 카본파이버 같은 복합재료를 사용하여 15,000시간을 견딜 수 있도록 설계되었고 많은 러시아제 군용기들처럼 내장된 APU를 이용하여 외부의 도움없이 엔진 시동이 가능하다. 기체 제어에는 러시아 항공기로 처음 3축 안정화가 적용된 4중 디지털 플라이 바이 와이어 KSU-821을 채택하고 있으며, 4.5세대나 5세대 전투기의 고등 비행을 재현할 수 있기 때문에 훈련 시간을 단축할 수 있다. 또한, FBW 시스템은 초보 조종사가 실수로 위험한 기동을 시도했을 때 그것을 자동으로 억제하는 체계를 갖추고 있어 안전에도 기여하고 있다.

1996년 3월 21일에 실시된 21회째 시험비행에서는 4.7G의 부하를 건 기동과 20 °의 받음각, 저공에서 900 km/h의 속도와 12,800 m의 상승성능을 보여주었는데, 이것은 초기형에 장착된 추력이 약한 엔진으로 달성한 수치였으므로 나중에는 더 개선되었다.

이착륙 특성에 있어서도 잘 배려되어 옆으로 열리는 원피스 캐노피와 후방 교관석은 전방석보다 40cm나 높아 시야가 좋다. 여압식 캐빈의 전후방석에는 광각 헤드업 디스플레이( HUD)와 함께 MFD 55 다기능 디스플레이 2기와 예비 계기가 마련되었고, 최신의 헤드 마운트 디스플레이 사용도 가능하다. 좌석에는 제로/제로 탈출능력이 있는 NPP 즈베즈다 K-93L 사출좌석이 장착된다. 통신 및 항전 장비는 러시아제가 기본이지만 프랑스의 탈레스제 Topflight 항전 장비 시스템을 쓸수도 있다. 각 기기를 연결해주는 데이터 버스는 서방 표준인 MIL-STD-1553B이 사용되고 있기 때문이다.

특히 에비오닉스 쪽은 프랑스가 개발에 협력한 탓에 시스템 통합은 러시아의 GosNIIAS 항공연구소와 탈레스가 공동으로 개발했다. 원형 1호기와 2호기에는 닷소-도르니어 알파제트에도 쓰였던 라르자크 04-R-20(추력 1,440 kg) 터보팬 엔진을 쌍발로 장착하고 있었는데 러시아는 라르자크 엔진의 면허생산을 교섭했지만 그것을 기다릴 수 없었던 MiG는 프랑스에서 직접 5대의 엔진을 구입해 이용했었다. 한편 러시아연방 우주항공연구소(CIAM)는 라르자크 04-R-20은 추력이 부족하다며 200 kg 더 높은 추력을 가진 라르자크 04-R-20으로 교체하는 작업을 진행했다. 이에 관해서 개발처인 스네크마는 추중비는 충분하므로 같은 엔진이 장착된 알파제트를 능가한다면서 이런 러시아측의 평가를 일축한 바 있다.

그럼에도 불구하고 러시아측은 소유즈 RD-1700(추력 1,700 kg)이나 새턴 AL-55I(추력 1,760 kg) 혹은 이브첸코-프로그레스 AI-25TL 엔진을 선택했고, 실제로 AI-25TL만 제외하고 엔진을 러시아제로 바꿔서 테스트를 계속했었다.

MiG-AT에는 자체적으로 훈련 비행 기동, 지상 공격, 공중 전투 기동, 공중 급유 같은 30개 이상의 항목이 딸린 온보드 시뮬레이터도 내장하고 있어서 훈련 효과가 높고 분석하기도 쉬운데, 당대의 훈련기로서는 최고급 사양이었다고 할 수 있다. 또한 기본적으로 경공격기로 운용이 가능해서 적외선 유도 미사일과 건포드를 포함하여 꽤 다양한 무장을 5개의 외부 파일런에 장착할 수 있다.

5. 강력한 경쟁자

모두들 알고 있는 대로, 2002년 3월 16일에 블라디미르 S. 미하일로프(Владимир Серге́евич Михайлов : 1943~) 공군 사령관이 직접 발표한 대로 러시아 공군은 Yak-130을 선정했고 MiG-AT는 버림받았다. 이로 인해 국방부는 자금 공급을 끊었지만, 미그 사는 해외 수출을 목표로 자비로 개발을 이어나갔다. 2003년 9월에 미그는 폴란드의 국영 항공업체인 PZL Mielec과 계약을 체결했다고 발표했다. MiG-AT가 폴란드측의 요구 사항을 만족시키면 50대가 폴란드에서 면허 생산될 것이며, 또한 PZL은 다른 국제 고객에게 이 기체들을 판매할 수도 있다고 밝혔으나, 다음에 설명하는 여러 요인들로 인하여 종래는 무산되었다.

미그의 새 훈련기는 2004년 2월 26일에야 러시아 정부의 군용 인증을 획득했다. 3월 16일, MiG-AT는 아브토빈스크 시험장에서 테스트를 통과했고 러시아 공군으로부터도 승인을 얻었지만 미래는 결코 밝지 않았다. 미그 사는 공군사관학교에서 사용할 소수의 기체를 제작할 의향도 있다고 했지만, 11월에 미그의 새로운 대표 겸 디렉터로 알렉세이 페트로프가 임명되면서 이런 저자세 홍보 노선은 휴지통에 던져지고 만다. 페트로프는 취임하자마자 경영난에 허우적대던 MiG의 모든 프로그램을 재평가했고, 오직 판매할 수 있는 기종만 개발을 계속할 것이라고 선언했기 때문이다. 사실 이 선언을 통해 당시 개발이 한창이던 전선 전투기인 미그 1.44와 훈련기 AT의 미래는 사라진 것이나 다름없었고, 또 그렇게 됐다.

이런 상황에서 누가 봐도 MiG-AT 프로그램의 개발 가능성은 낮다고 생각되었던 탓에 수출 가능성은 더 나빠져만 갔다. 그러나 어쨌든 이후에도 개발은 계속되었고, 2005년 말까지 2대의 프로토타입은 합계 1.200시간을 무사고로 비행했고 그중에서 예비 비행시험 프로그램도 성공적으로 마쳐 TTZ 적합성에 관한 결론은 얻을 수 있었다. 같은 자료에 따르면, 그때까지 이 시제기들은 국가 시험 프로그램으로 137회의 비행을 했는데 모든 시험을 완료하기 위하서는 추가로 60~70회 더 비행할 필요가 있었다고 한다.

6. 개발 중단과 회생

2008년 6월 27일에는 81번기가 엔진을 RD-1700으로 바꾸고 첫 비행을 했고, 7월 28일에는 83번기의 엔진을 AL-55I로 교체하고 비행을 개시했다. 그러나, 항공기 개발 경험이라곤 전혀 없던 우리나라의 대우까지 끌어들이면서도 여전히 고객을 찾을 수 없었던 이 훈련기는 2009년에 마침내 프로그램 중지가 선언된다. 한편으로 모스크바의 자나먀 트루다(Знамя Труда) 공장에는 최근인 2013년까지도 생산에 필요한 지그와 전용 공구, 장비를 남겨두고 있었고, 미그 또한 자금 지원만 이루어진다면 언제든지 생산할 수 있다고 공언하고 있었다.

일류신, 미그, 수호이, 투폴레프, 야코블레프, 이르쿠트 같은 쟁쟁한 항공산업체들을 통합시켜 탄생한 국영 기업 러시아 항공기 연합(UAC)의 대표 세르게이 S. 코로트코프(Сергей Сергеевич Коротков : 1959~)는 2018년 6월에 러시아 국방부가 MiG-AT를 기본 훈련기로 2021년부터 양산을 시작해서 2023년에 운영을 시작할 것을 시사하는 발언을 했다. 이 발언은 처음에는 단순히 업체의 희망사항이 아닐까 관측되었으나, 러시아 항공우주군 사령관인 빅토르 N. 본다레프(Виктор Николаевич Бондарев : 1959~) 중장이 2023년부터 취역시킬 것을 목표로 하고 있다는 발언을 하므로써 거의 기정 사실로 받아들여지고 있다. 이렇게 된데는 Yak-130의 엔진은 우크라이나 제품이고, 살류트 사에 복제품 제작을 의뢰했으나 여의치 않았던 것으로 추정하는 주장도 있지만 양 기종은 담당 분야가 다르다. 러시아는 MiG-AT는 기본훈련기로,Yak-130은 고등훈련기로 이원화해서 운영할 예정이다.그리고 이미 2015년부터 샬류트사는 AN-222-25 엔진의 복제품을 만들기 시작했다.

7. 파생형

MiG-ATR (Izdeliye 823) : 러시아 공군용 제안 형식.

MiG-ATF (Izdeliye 821) : 프랑스제 스네크마 엔진과 항전 장비를 탑재한 수출 제안 형식.

MiG-AT2 : 훈련/경공격기 사양으로 모스키토 레이다를 장히하여 유도무기 운용 능력 추가.

MiG-ATB : 단좌 경공격기 형식.

MiG-AC : Su-25를 대체하는 경공격기 제안 형식.

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