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1. 개요
포뮬러 1의 레이스 카에 대한 문서.
2. 자체 제작
[1]
포뮬러 원의 정체성은 각 팀이 직접 프로토타입을 만들어 나온다는 것이며, 엔진은 어렵더라도 적어도 섀시는 직접 제작한다는 것에서 출발한다. 이것이 비슷한 오픈휠 카테고리임에도 불구하고 인디카와 다른 점이며[2] 인디카와 비교할 수 없는 엄청난 예산이 들어가는 이유이다. 애초에 태생이 누구네 차가 제일 빠른가를 겨루는 경기였고 당시에도 경주차는 참가하는 팀들이 직접 제작했으며, 차 만드는 걸 좋아하는 정신 나간 양반들이 모두 모이는 곳이었다. 때문에 지금도 출전팀 전원이 각 팀의 메인 팩토리에서 만든 프로토타입 섀시로 경쟁하기 때문에 제조사가 개발해 판매하는 경주차를 사서 셋팅을 맞춰 레이스를 나가는 기타 레이스와는 그 상징성과 중요도가 차원을 달리 한다.[3] 때문에 F1에서의 정점을 의미하는 월드 드라이버 챔피언십은 드라이버의 능력만을 고려한 것이 아니라 경주차와 드라이버를 한 몸으로 보고 수여하는 상이라고 할 수 있다. F1 레이스카는 매년 개발될 때 그 차를 모는 드라이버의 의견이 적극 반영되어 개발되기 때문에 그 누구도 덩그러니 만들어진 차를 받고 그냥 잘 운전하는 경우가 없다. 심지어 핸들의 모양과 페달의 모양마저 드라이버마다 다르게 제작된다. 시트 모양은 말할 것도 없고 변속 비율 마저 다르게 맞춰진다. 사실상 드라이버와 한 몸이라고 밖에 볼 수 없는 이유. 때문에 느린 차를 타고서 챔피언이 되는 드라이버는 절대 없으며 빠르면 빠를 수록 빠른 차를 얻을 기회도 늘어난다.[4] 오해하기 쉬운게 포뮬러 원이 현존하는 최고 수준의 모터스포츠인 이유는 드라이버들의 실력도 실력이지만 경주차의 성능이 최고 수준이기 때문이다. 자동차 시장에서 난다긴다 한다는 슈퍼카들, 레이스카들보다 통상 30~40초 이상 차이나는 랩타임을 기록한다는 점에서 포뮬러 원이라는 차가 결코 아무나 몰 수 없는 차라는 것임을 알려준다.
3. 기술
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| 위에서부터 2022 시즌 메르세데스, 알파타우리, 레드불, 알핀, 애스턴 마틴, 페라리, 맥라렌이며, 프론트 휠 너트를 기준으로 차량의 위치가 맞춰져 있어 각 팀의 설계 차이를 가늠할 수 있다. |
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| 메르세데스는 2022 시즌, 바르셀로나와 바레인에서 2회차에 걸쳐 진행된 프리시즌 테스팅에서 전통적인 형태의 사이드 팟을 갖춘 A 스펙 차량과, 기존의 사이드 팟 형태에서 크게 벗어난 일명 "제로 팟" 이라 불리는 컨셉트의 B 스펙 차량을 선보였으며, 본격적인 시즌이 시작되자 B 스펙 차량으로 레이스들에 참가하였다. |
3.1. 에어로다이나믹
공기역학이 중요하지 않은 모터스포츠는 없다지만, F1에서는 그 정도가 차원을 달리한다. 거기에 F1에서는 오픈휠로 인한 특수성을 논하지 않을 수 없는데, 일반적인 차량과 달리 F1은 오픈휠에 헤일로가 얹어진 오픈 콕핏이기 때문에 공기가 노출된 바퀴와 콕핏을 지나며 심한 와류가 생성되기 때문이다. 기본적으로 공기역학 측면에서 좋지 않은 형상을 기반으로 에어로를 설계해야 한다.경주용 자동차에서 가장 기본적으로 요구되는 공기역학적 기능은 다운포스로, 양력과 정확히 반대되는 개념이지만 원리는 같다. 물체의 위와 아래를 지나가는 공기의 기압차로 인해서 발생되며, 양력과 반대로 차량을 바닥으로 당기는 힘을 발생시킨다. 하지만 다운포스를 발생시키기 위해 에어로 파츠를 장착하다 보면 공기와 맞닿는 면적이 늘어나 저항이 커질 수 밖에 없으며 이는 직선 구간에서 가속력과 최고 속도에 악영향을 끼친다. 따라서 드래그와 다운포스의 균형을 고려하며 차량을 설계해야 하며, 이를 위해 막대한 장비와 자원이 요구된다. 차량의 축소 모형을 사용해 풍동 실험을 가하기도 하며, 풍동 실험만으로는 한계가 있기 때문에 Flow-Vis[5] 페인트를 차량에 칠한 후 주행해 공기 흐름을 알아보기도 한다.[6]
F1이 다른 모터스포츠 카테고리와 비교해서 차원이 다른 것이 바로 코너링 스피드인데, 다운포스가 이에 크게 관여한다. 팀들이 정확한 다운포스의 총량을 밝히지는 않지만, 대체적으로 300km/h 이상에서 4톤 이상의 다운포스가 생성된다고 추측하고 있다. 일반적으로 공공도로를 달릴 수 있는 차량 중 다운포스의 총량이 매우 많은 축에 속하는 포르쉐 911 (992) GT3 RS가 285km/h에서 860kg의 다운포스를 생성해낸다는 것을 생각하면 이는 어마어마한 수치이다.
모든 다른 모터스포츠와 격을 달리하는 코너링 성능은 이 다운포스가 거의 전부이며, 여기에 이 효과를 더해주는게 가벼운 차체. 양력을 같은 절대양을 얻는다면, 차량의 총중량이 가벼울수록 효과가 강력해진다. F1만큼 총중량의 규제가 가벼운 모터스포츠는 거의 없다. 2023년 현재 최소 무게 규정이 796kg인 반면[7] 내구 레이스에서 사용되는 최고 클래스인 르망 하이퍼카의 경우 1030kg이다. 똑같이 2톤의 다운포스를 얻어내더라도 자신의 중량의 2배와 3배라는 차이가 발생하는 것.
반대로 다운포스를 완전히 빼고 생각하면, 다운포스의 효과를 얻기 힘든 저속 코너에서는 타이어와 서스펜션이 만들어내는 미케니컬 그립이 전부를 결정하는 만큼 차가 가볍다는 점을 제하면 다른 클래스의 차를 압도적으로 제압하는 모습은 볼 수 없다. 물론 1000마력을 상회하는 출력과 800kg가 채 안 되는 무게를 이용한 재가속으로 시원하게 빠져나가겠지만.
다운포스 외에도 뒷차의 추월을 최대한 어렵게 만들기 위해 더티에어를 많이 만들도록 설계한다. 가장 대표적인 예시가 바지보드.
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| 2022 시즌에 금지당하기 전까지 쓰이던 복잡한 형상의 바지보드 | 현재 이를 대체하기 위해 만들어진 스트레이크 |
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| 형광색 Flow Vis 페인트를 칠한 후 테스트 주행 중인 레드불 RB18 |
3.1.1. 윙
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- 프런트 윙
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다운포스를 만들어낸다. 2009년에는 전반적인 컨셉이 아웃워시로 바뀌면서 프런트윙의 폭이 넓어졌고, 구조 또한 공기를 안쪽으로 흐르도록 유도하는 형태에서 바깥쪽으로 빼내는 형태가 됐다. 2019년 규정에서는 공기 흐름을 바깥쪽으로 유도하는 부품인 '터닝 베인'이 금지되었고, 2022년에 바뀐 규정에서는 플랩이 노즈와 붙어있는 형태가 되었다. 이전에는 플랩이 노즈와 떨어져 있었고 안쪽 끝이 뾰족하고 휘어져 있었는데, 이는 Y250이라고 불리는 와류를 형성하기 위한 것이었다. 그리고 현재는 플랩은 3개,[9] 플랩과 플랩을 연결하는 부품 이외의 에어로 파츠는 대부분 금지이다.
3.1.2. 사이드팟
앞,뒤 타이어 사이에 양 옆으로 튀어나온 구조물이다. 엔진 냉각과 공기역학적으로 중요한 역할을 당담한다. 인렛[10]으로 들어간 공기가 라디에이터를 통해 엔진을 냉각시키는데 사이드팟에 문제가 생기면 정상적인 주행이 불가능할 정도로 중요하다. 그리고 직접 다운포스를 만들지는 않지만 다른 구조물이 다운포스를 만드는데 도움을 준다.3.1.3. 플로어
플로어는 레이스 카 하부의 부품이다. 다운포스를 생성하며, 레이스 카에서 가장 중요한 요소 중 하나이다. 시대에 따라 플로어의 형상이 다른데, 크게 평평한 플로어와 벤추리 터널 2가지로 나눌 수 있다. 벤추리 터널은 1978년 쯤 로터스 78을 처음으로 도입되었는데 그라운드 이펙트를 통해 많은 다운포스를 만들어낸다. 하지만 그것과 관련된 잦은 사고로 인해 1982년을 마지막으로 금지되었다. 그 후 플로어는 평평해졌고 후방 디퓨저로 다운포스를 만들어낸다. 그리고 2022년, 40년만에 그라운드 이펙트가 부활했다.[11]|
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| 로터스 78, 79. 벤추리 터널 형태의 플로어를 확인할 수 있다.[12] | 브라밤 BT52. 그라운드 이펙트가 퇴출된 직후인 1983년 레이스 카이며, 평평하고 면적이 좁아졌다. | |
2022년부터 플로어가 이전보다 훨씬 더 많은 다운포스를 생성할[13] 뿐만 아니라 차량의 성능을 좌우하기 때문에 중요성이 훨씬 커졌으며, 절대 보여주고 싶지 않은 것 중 하나로 취급된다.[14]
하지만 2026년에 평평한 플로어로 돌아오면서 그라운드 이펙트는 4년만에 다시 역사 속으로 사라질 예정이다.[15]
3.2. 파워유닛(엔진)
| 페라리 F1 카에 탑재됐던 여러 엔진들의 배기음 ( V12, V10, V8, V6 터보차저) |
레이스카에 탑재되는 엔진은 내구성을 희생하면서 한계에 가깝게 무게를 줄이도록 설계되었기 때문에, 과거에는 서킷 하나에 엔진 하나가 소모되는 일회용품이었다. 1000마력을 상회하던 터보 엔진 시절에는[16] 예선에 쓰는 숏런 전용 엔진이 따로 있을 정도였으며 이를 그레네이드 엔진[17] 이라고 부르기도 했다. 길어야 1시간인 예선이 끝나면 이 엔진은 망가져 쓸 수 없게 된다. 하지만 이건 전 세계 담배 기업들의 전폭적인 투자로 예산 퍼붓기가 극에 달하던 30~40년 전 이야기이고, 최근에는 각 시즌당 사용할 수 있는 엔진 개수를 제한하고 있다. 2015년에는 한 시즌 동안 4개의 엔진만 사용할 수 있었으며 2018년 이후부터는 3개뿐이다. 1년에 23경기를 치르는 동안 한 엔진이 6, 7경기는 버텨야 한다는 소리.
그러나 그러한 친환경, 내구성 요구를 수용하면서도 1000마력에 육박하는 퍼포먼스를 보여주는 동시에 50%에 달하는 열효율을 내는 괴물같은 엔진들이라는 점에서 여전히 특수한 엔진이며,[18][19] F1 엔진을 그대로 가져다 덜컥 얹어 만든 양산차가 나올 수 없는 이유가 바로 이 때문. F1의 엔진은 아주 민감한 환경에서 동작하게 만들어지는데, F1 차량의 시동을 걸기 위해서는 일반 차량처럼 시동을 거는 방식이 아니라, 우선 냉각수와 오일 등을 일정 온도로 예열한 뒤 주입하고 시동을 걸어 지속적으로 온도와 상태 체크를 한 뒤 그리드로 내보낸다. 여기에 F1 차량의 엔진은 내구성보다는 성능을 우선시해서 만들어진 엔진이기 때문에[20] 일반적인 드라이빙 방식으로는 엔진을 제대로 쓰지도 못할 뿐더러 수명까지 깎아먹을 뿐이다. 엔진 1개 가격이 한화 50억에 가까운 것도 이유.
여담이지만 마지막으로 V12 엔진이 장착된 차는 1995시즌 페라리 412 T2이고, 마지막으로 V10 엔진이 장착된 차는 2006시즌 토로 로쏘 STR1이다. 이 두 차를 제외하고 해당 시즌에 참가한 나머지 차량들은 모두 기통수가 낮은 V10, V8 엔진이 올라간 차량들이기 때문에 두 차는 아이코닉한 모델로 기념되는 차량들이다.
하지만 V6 T로 바뀌면서 역풍도 만만치 않았는데, 잘 생각해보면 V6 T 1600cc라는 말도 안되게 조그만한 엔진에[24] 700 - 800마력에 육박하는 극한의 성능을 뽑아내야했기 때문에 그만큼 내구성도 엄청나게 낮아졌다. 당장 위의 제바스티안은 2019년에 5회에 달하는 엔진 블로우가 발생했으며, FIA 측에서는 엔진 개발비좀 낮추라고 만들어낸 규정인데, 역으로 개발비만 더 올리는 꼴이 되었다.[25]
상술된 것처럼 2014 시즌에 들어와 V6 T 엔진으로 바뀐 뒤 소음이 크게 줄어들며 F1 특유의
3.2.1. ERS
2009, 2011~2013 시즌까지는 KERS라는 이름의 하이브리드 유닛이 사용되었다. Kinetic Energy Recovery System의 약자로서 스로틀에서 발을 떼거나 브레이킹을 할 시 자유로워진 후륜 구동축의 잔여 에너지를 회수하고 방출하며 출력을 생성하는 장치로 양산 차량의 회생제동과 비슷한 원리로 작동했다.하지만 2014 시즌부터 대대적인 파워트레인 규정 변경으로 1.6L V6 싱글터보 엔진과 함께 새로운 하이브리드 유닛인 MGU-H가 추가되며 MGU-K와 MGU-H를 묶어 ERS라는 새로운 명칭으로 불리게 되었다. MGU-K는 Motor Generator Unit - KERS의 약자이며, 기존의 KERS와 같다. 하지만 MGU-H는 Motor Generator Unit - Heat의 약자이며 터보차저가 도입되면서 터보에서 웨이스트 게이트로 버려질 배기가스[26]의 에너지를 터빈을 돌리는 데 이용해 에너지를 저장한다. 쉽게 말해 전기식 슈퍼차저의 역할이지만 풍력터빈 노릇도 함께하는 장비이다. MGU-H의 경우 발전기능과 터보렉이 있는 구간에서 터보차저를 강제로 전기를 이용해 돌려 터보렉을 없애는 정도로 출력에 기여하므로 고장 시 큰 타격이 없지만, MGU-K의 경우 엔진에서 나오는 출력에 실질적으로 하이브리드 파워를 더하게 되는 전기동력장치의 역할도 수행하므로 고장시 더욱 치명적이다. 에초에 현행기준으로 MGU-K 없이 완주를 하는것은 불가능한 실상이다.
이 두 시스템으로 인해 규정이 바뀌어 기존의 KERS보다 하이브리드 유닛 사용시간이 길어짐에 따라, 사용할 구간을 미리 컴퓨터에 저장 해 두었다가 해당 구역에서 자동적으로 사용되어 지게 하고, 오버테이크 버튼이라고 불리는 ERS의 출력을 최대로 사용하게 하는 별도의 버튼을 달아 추월 시도나 추월 방어 시 드라이버에 판단에 따라 미리 저장된 구간 이외에서도 쓸 수 있도록 하였다.[27]
| 퀄리파잉 주행 중 ERS 모드 조작 영상 |
하지만 MGU-H는 개발 난이도가 매우 높으며 개발 비용도 매우 비싸기 때문에 신규 엔진 서플라이어나 팀이 유입되기 어려운 가장 큰 진입장벽 중 하나이며, 같은 이유로 F1 이외의 분야에서는 활용도가 매우 낮다.[28] 이로 인해 2026 시즌부터는 MGU-H가 전면 폐지되며, MGU-K의 출력이 확 높아지게 되었다.[29]
3.3. 연료
80년대 터보 시대의 경우 연료의 톨루엔을 첨가하는 등, 출력을 올리기 위해 온갖 심혈을 기울였지만, 현재는 규정으로 인해 양산 차량과 큰 차이를 가지지 않는다. 현행 기준에서는 90%이상의 시판용 연료와의 유사성을 가지고 있다. F1은 V6터보로 엔진을 개량하면서 한 차량당 약 90L 정도의 연료를 넣도록 규정하고 있는데 주로 F1은 약 3~400km 정도의 거리를 이 연료량으로 달려야만 한다. 즉 연비가 1L당 약 4 km라는 것. 일반적인 GT 카테고리의 차량들이 리터당 약 1 km정도의 연비를 가지며 내구레이스의 차량들도 리터당 약 2.5 km 정도이기 때문에 굉장한 속력을 내면서도 연비량까지 잡은 고효율 연료를 사용한다.[30] 2030년까지 점진적으로 효율과 공해를 개선하여 최종적으로는 100% 지속 가능한 연료를 사용하여 탄소 배출량을 0에 가깝게 달성하는 것을 목표로 하고 있다. 현재는 E10으로 10%의 바이오에탄올을 포함하게 되었다.3.4. 재료 및 구조공학
F1은 경량화를 위해 다양한 재료를 선구적으로 응용해 왔으며, 그에 걸맞은 구조적 개선 역시 병행해 왔다. 60년대에 이미 알루미늄과 이를 보완하기 위한 모노코크 구조가 연구되어 실용화되었으며, 티타늄과 마그네슘 합금 등도 이용되었다. 특히 F1의 아이덴티티 중 하나라고 볼 수도 있는 카본 파이버가 강성과 경량화 모두 확보한 것으로 유명하며, 카본 파이버를 이용한 완전한 CFRP 모노코크가 80년대 도입되는데 이것이 바로 현용의 서바이벌 셀이다. 현재 차량의 전체 구조물에서 절반 이상이 카본 파이버로 만들어진다.3.5. 타이어
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| 일명 " 무지개 타이어" 라고 불리던 2018년 시즌 타이어.[31] |
모든 레이스 카들은 다운포스와 접지력을 가지고 놀아야 하는 만큼 타이어 역시 매우 중요하다. 결국 타이어 관리 능력도 드라이버의 능력을 평가할 수 있는 요소다.
원래 타이어는 공식 메이커 중 하나를 팀이 결정하여 사용하는 구조였으나, 비용 절감 등을 이유로 독점공급 체제로 바뀌었다. 콘티넨탈 AG, 잉글버트, 파이어스톤 타이어, 던롭 타이어, 에이본 러버, 굿이어 타이어, 미쉐린, 피렐리 등 많은 타이어 메이커가 있었지만 1985년부터 이 회사들이 대부분 철수하여 2005년까지 미쉐린, 브리지스톤만이 타이어를 공급하게 된다. 하지만 2005년 미국 GP에서 그 유명한 인디게이트가 터지는 바람에 미쉐린이 2006년을 마지막으로 철수, 이후 2007년부터 2010년 시즌까지 일본의 브리지스톤의 타이어가 단독으로 사용되었으나, 다음 해인 2011년부터는 브리지스톤도 F1에서 철수, 이후 1991년을 마지막으로 F1에서 철수했던 피렐리가 20년만에 다시 F1에 복귀하여 지금까지 독점공급하고 있다. 2020년 현재 피렐리와 F1과의 계약은 2027년까지 연장된 상태.
예전에는 타이어 성능 역시 기술경쟁의 대상이었다. 슈마허의 페라리가 브리지스톤과의 찰떡궁합으로 좋은 성적을 거둔 것은 주지의 사실. 지금은 타이어 성능 경쟁이 사라지고 공통으로 제공되는 타이어를 각 팀이 어떻게 분석하고 해석, 활용하느냐가 경쟁의 주된 요소라고 보면 되며, 이 때문에 프리테스트에서의 피드백 또한 중요한 요소가 되었다. 또한 이 때문에 그 해의 타이어를 어떻게 만드느냐로 1년간 레이스의 경쟁을 조율하는 효과가 있다. 좋은 차를 만들어도 타이어 궁합이 좋지 않아 시즌을 날려먹는 경우가 부지기수이다.
해마다 팀 간 밸런스와 경쟁 유발을 위해 타이어 관련 규정이 자잘하게 바뀌므로 숙지가 필요하다. 한 번의 그랑프리를 진행 하는 동안 각 드라이버에게 총 13세트의 드라이(Dry) 타이어를 공급하고, 4세트의 인터미디어트와 3세트의 웻 타이어를 공급한다. 2016시즌부터 드라이 타이어 사용/반납 규정이 대폭 변경되었는데, 내용이 다소 복잡하다.[32]
예선이 시작되기 전 세 종류의 드라이 타이어 컴파운드를 FIA와 피렐리가 협의를 통해 서킷의 노면 상태 및 온도 등의 환경에 따라 선정하여 드라이버와 팀에게 공지한다. 그리고 레이스 타이어 2종류와 Q3 타이어를 임의로 지정한다. 일반적으로 가장 무른 컴파운드가 Q3 타이어로 지정되며, 나머지 두 컴파운드가 레이스 타이어가 된다. 드라이 타이어 13세트 중 3세트는 각각 지정된 세 종류의 컴파운드로 선택[중복불가]하여야 하고, 나머지 10세트는 지정된 3개 컴파운드 내에서 자율적으로 선택한다.
연습주행 이후 정해진 수량의 드라이 타이어를 반납해야 되는데, 총 6세트의 타이어를 반납[34]하고 7세트의 타이어를 가지고 예선에 들어가게 된다. 예선에서는 Q3 진출 시 Q3 타이어로 지정된 타이어 한 세트를 Q3 진출 이후 반납해야 한다. Q3 진출에 실패한 드라이버는 이를 반납하지 않고 레이스에 사용할 수 있다. 그렇게 6~7 세트의 타이어를 가지고 레이스에 임하게 된다.
레이스에서는 지정된 3개 컴파운드 중 2개가 반드시 쓰여야 하고, 둘 중 적어도 하나는 레이스 타이어로 지정된 것이어야 한다. 이때 교체 회수는 제한이 없다. 다만 2개 컴파운드 규정은 드라이컨디션 즉 비가오지 않을때만 적용되는 조향이다. 우천시에는 한종류의 타이어만 써도 되고 심지어는 타이어를 바꾸지 않고 완주해도 상관없다.[35] 다만 해도 된다는 거지 자주 있다는 의미가 아니다. 위의 예시인 오콘도 타이어의 고무가 거의 다 달아 터지기 직전이었다.
기본적으로 마른 노면에서 쓰는 드라이 타이어는 홈이 없는 슬릭(Slick) 타이어이며, 컴파운드는 가장 단단한 C1부터 가장 무른 C5까지 5종류가 존재한다. 무른 컴파운드일수록 작동 온도 범위가 낮아 타이어를 빨리 데울 수 있고 랩타임도 빠르지만, 주행 거리에 따른 타이어의 성능 저하(degradation) 역시 빠르다. 반대로 단단한 컴파운드일수록 작동 온도 범위가 높고 오래 가지만 랩타임은 가장 느리다. 그랑프리에 사용되도록 선정된 컴파운드 3종류 중 가장 무른 것을 소프트, 중간 것을 미디엄, 가장 단단한 것을 하드 타이어라고 하며, 각각 빨간색, 노란색, 하얀색 띠를 가진다. 인터미디어트나 웻은[36]기상상황을 고려하여 항시 대기 중이고, 특별한 일이 없는한 대회가 열리는 주말 동안 각 팀에서 알아서 잘 관리하면 된다. 일단 두 타이어 모두 작동 온도가 매우 낮고 배수에만 초점을 두었기에 노면이 젖어 있을 때만 효과적이다. 전자는 적당히 젖은 노면이나 비가 막 오기 시작해서 노면이 젖기 시작할 때 많이 쓰이고, 후자는 비가 왕창 쏟아질 때 무조건 써야 한다. 그래서 비가 많이 올 때는 안전을 위해 웻 타이어가 강제된다.[37] 특히 비가 점점 심해질 때는 인터미디어트에서 웻로 갈아타는 타이밍이 굉장히 중요하다. 물론 반대의 상황에서도 마찬가지. 물론 비온다고 무조건 가는 것은 아니라 약한비에는 소프트를 장착하고 타이어의 열기로 노면을 말리는 용감한 도전을 하는 드라이버도 있다. 주로 예선에서 자주 하는 편.
각 타이어들은 접지력을 내기 위한 최적의 작동 온도가 있다. 부드러운 타이어들은 보통 90~100 도에서 작동하고 이 수치에 빨리 근접한다. 다만 온도가 빨리 오르는 만큼 열에 의한 마모 역시 빠른 편이다. 가장 부드러운 타이어들은 보통 신규서킷에 고무를 까는 용도[38]나 시가지서킷에서 많이 지정된다. 그리고 타이어 온도를 빨리 끌어올리기 위하여 팀들은 출발전에 전기장판 같은 워머[39]로 온도를 강제로 높인다.[40]
주행 전 포메이션 랩이나 고속주행이 강제로 제한되는 세이프티 카 상황에서 낮은 타이어 온도를 강제로 끌어올리려고 지그재그로 이동하는 것을 볼 수 있다.[41] 또한, 포메이션 랩에서 차량 속도를 올렸다 급제동하는 모습을 볼 수 있는데, 이것은 타이어 온도도 있지만 브레이크 온도를 끌어올리기 위함이다. 브레이크도 적정온도가 아니면 제 성능이 나오지 않으므로[42] 브레이크 온도 관리 역시 매우 중요하다.
3.5.1. 종류와 연혁
2011 시즌부터 변경되었던 피렐리 타이어 특징 위주로 서술한 문단.F1의 타이어는 과거에 브리지스톤, 던롭, 미쉐린, 굿이어, 파이어스톤, 컨티넨탈 등등 여러 제조사들이 참가하여 경쟁 공급을 했었는데, 타이어 제조사 입장에서는 데이터 수집 측면도 있었고 무엇보다 F1을 통한 광고 효과와 이로 인한 수익 증가를 노렸기에 경쟁이 꽤 치열했었다. 현재는 피렐리가 독점 체제로 2011년부터 타이어 셋(Set)을 직접 지정하고 있으나 2006년까지는 브리지스톤과 미쉐린 2곳에서 공급했었다. 이후 2007년부터는 미쉐린이 F1에서 철수하여[43] 2010년까지 4년간 브리지스톤 단독으로 공급하였고 이를 피렐리가 넘겨받아 현재에 이르게 되었다.
F1에서 타이어를 이용한 전략은 매우 중요하다. 언제 어떤 타이어로 바꾸느냐에 따라 승패가 갈리는 건 흔히 있는 일. 소프트 타입은 속도 내기에 유리하지만 내구도가 떨어져 금방 교체해야한다. 하드 타입으로 갈 수록 속도 면에서 불리해지지만 내구도가 높아 피트 스탑 없이 오랫동안 달릴 수 있다. 만약 소프트 타입을 사용했다면 단기간에 추격을 하든가 거리를 엄청나게 벌려놓거나 막판 스피드를 위해 사용 할 것이고, 그렇지 않고 상대방과 거리 차이가 어느 정도 여유가 있기에 반드시 쓸 필요가 없거나 규칙상 개수가 제한되어 있는 소프트 타입 타이어 때문에 어쩔 수 없이 미디엄, 하드를 사용해야 할 것이다. 타이어 개수 제한은 공정한 경기를 위해서도 있지만, 경기의 재미를 위해서 전략적 요소를 더하기 위함도 있다.
레이스 주행에서는 타이어 선택에 따라 랩 타임이 수초 이상 바뀌는 경우가 흔할 정도로 영향이 큰데, F1은 온로드 경주의 끝인 만큼 타이어는 엄청나게 중요하다.
현행 F1의 드라이 타이어는 슬릭 타이어고 F1 초창기에도 마찬가지였지만 1998년부터는 안전 문제로 타이어에 홈이 파인 그루브 타이어[44]가 2008년까지 사용되었다. 또한 F1 타이어는 온도 관리가 중요한데, 각 타이어마다 최적의 성능을 발휘하는 온도가 다르게 설정되어 있어 타이어가 과열되거나 온도가 낮아지게 되면 성능이 급격히 떨어지게 되므로 이를 적절히 맞추는 것이 매우 중요하다. 피트에 가득 쌓여있는 타이어들이 모두 워머에 씌여있는 것과 경기 시작 직전까지 그리드에서 차량의 타이어 워머를 씌우고 있는 것이 이 때문이다. 때문에 2010년 초반에는 이 적정온도 문제로 각 타이어 별로 작동 온도 범위가 빡빡해서 애를 먹는 F1 팀들이 많았다.
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포뮬러 1/2011시즌부터 타이어 공급사가 피렐리로 변경된 이후, 브리지스톤과 다르게 색상 별로 타이어를 구분해서 사용하는 방식을 도입했었는데 우선 가장 빠른 타이어순으로 슈퍼 소프트(적색), 소프트(황색), 미디엄(백색), 하드(은색), 인터미디어트(밝은 청색), 웻(주황색)으로 나뉘어진다. 웻은 배수가 잘되도록 일반적인 양산차량 타이어처럼 홈이 파여 있고 인터미디어트는 이보다 홈의 깊이를 얕게 하였다. 비가 오고 나서 점차 마르는 상황에서 주행하는 것에 특화된 타이어에 가깝다.2011 시즌 처음 도입된 피렐리 타이어
특히 2011 시즌부터 피렐리가 제공한 타이어는 내구도와 성능 문제로 말이 많았다. FIA의 요청에 따라 고의적으로 내구도를 줄여놨기 때문에,[45] 이전에 사용했던 브리지스톤의 타이어에 비해 지우개가 될 정도로 마모도가 높은데 옵션과 프라임 타이어 성능의 격차도 컸기 때문이다. 때문에 거의 대부분의 팀들이 옵션만 줄곧 쓰다가 마지막 몇 랩만 의무적으로 프라임 타이어를 사용하는 일이 거의 대부분이었다.[46]
그리고 당시엔 도입 초기여서 브리지스톤의 옵션/프라임 타이어 방식처럼 소프트 "옵션 타이어"로 측면에 흰색 줄무늬를 추가했고 미디엄 타이어는 "프라임 타이어"로 측면에 줄무늬를 추가하지 않았다. 이 방식은 2011 시즌 중국 GP까지 사용하였고 터키 GP부터는 좀 더 구분을 용이하게 하기 위해 아래 2012 시즌 타이어처럼 사이드 월에 브래킷[47]을 색상대로 추가하였다.
포뮬러 1/2012시즌에는 지난 시즌 타이어의 단점들을 수정해서 향상시켰다. 대표적으로는 브래킷과 인터미디어트, 웻 타이어의 색상이 달라졌는데, 밝은 청색이었던 인터미디어트를 초록색으로, 주황색이었던 웻을 청색으로 색상을 변경하였고 두 악천후 전용 타이어엔 P 제로 로고 대신 신투라토[48] 로고로 변경하였다. 또한 미디엄, 하드 타이어 구분을 위해[49] 하드 타이어의 회색에 가까운 은색을 더욱 어둡게 하는 식으로 개선했다.2012 시즌 타이어 종류
그리고 2012 시즌까지 매 그랑프리마다 옵션 타이어와 프라임 타이어를 지정해주었는데, 옵션 타이어는 접지력이 좋지만 내구성이 약하고, 프라임 타이어는 내구성은 좋지만 접지력이 떨어진다. 옵션과 프라임은 서킷의 환경과 날씨 노면 온도 등을 종합해 정해진다. 이 두 타이어 중에 골라서 써야 하며 한 종류만 쓸 수도 없다. 양쪽 모두 한 번씩은 사용해야 하며 그렇지 않을 경우에는 시간 페널티가 주어졌다. 단 기상 악화로 비가 오면 옵션, 프라임에 상관없이 인터미디어트, 웻 타이어를 골라 쓸 수 있으며, 때로는 두 타이어를 강제하기도 한다.
속도 내기 좋은 타이어들의 낮은 내구성은 극한의 성능을 위해 성능의 일부를 포기한 것도 있지만, 레이스의 재미를 위해 변수를 추가하기 위해서 의도적으로 내구성을 낮춘 점도 있다.
포뮬러 1/2013시즌은 이전부터 타이어 색상 문제로 미디엄, 하드 타이어 구분이 잘 되지 않는다고 지적된 바와 같이, 아예 하드 타이어의 색을 2011시즌 웻 타이어의 주황색으로 바꾸었다.2013 시즌 타이어 종류
- 2013 시즌 타이어 종류의 특징은 다음과 같다.
손톱으로 누르면 파일 정도로 매우 부드럽다. 타이어 마모도가 낮은 서킷이나 시가지 서킷에서 옵션 타이어로 주로 지정되었고 좋은 기록을 내기 위해 퀄리파잉에서 많이 사용되었다. 홈이 아예 없이 매끈한 타이어기 때문에 이후 다른 드라이 타이어들과 마찬가지로 젖은 서킷에서 사용은 절대 금물. 가끔 새로 착공된 서킷에 고무를 깔기 위해 강제되기도 한다.슈퍼 소프트(Super Soft, 빨간색) 다른 대부분의 타이어에 비해 접지력이 좋으나 내구성은 좋지 않다.[50]
슈퍼 소프트에 비해 접지력은 살짝 떨어지지만 그만큼 내구도가 살짝 높다. 조금 부드럽지만 역시 손톱으로 누르면 파인다.소프트(Soft, 노란색) 말 그대로 슈퍼 소프트보다 한단계 낮은 종류.
시즌 중에 가장 많이 소모되는 타이어 1, 2위를 달린다. 역시 옵션 타이어로 주로 지정되었다.
미디엄(Medium, 흰색) 평균적인 내구도를 가지고 있고 프라임 또는 옵션으로 지정되기도 한다. 소프트와 더불어 사용률이 높다. 하드(Hard, 주황색) 단단하면서 내구도가 가장 높지만 그만큼 접지력이 가장 약하며 프라임으로 지정되었다. 여기까지가 드라이 타이어로 나뉘어진다. 인터미디어트(Intermediate, 초록색)[51] 살짝 젖은 노면에서 사용되었다. 약간의 트레드가 들어가며, 300 km/h로 달릴 시 초당 30L의 물을 배출할 수 있다.
F1에 사용되는 웻 타이어는 물에 닿으면 녹말처럼 끈적끈적해지는 성질이 있다. 300 km/h로 주행할 때 초당 80리터의 물을 배출하며 웻과 인터미디어트의 트레드는 연구와 실험을 통해 설계한다.웻(Wet, 파란색) 트랙에 물이 고일 정도로 비가 많이 왔을 때 사용한다.
웻 타이어 역시 중요하다. 비가 오는 상황에서 일반적인 슬릭 타이어로는 그 어떤 F1 드라이버조차도 차를 똑바로 컨트롤 하지 못한다. 드라이 타이어라면 코너가 전방에 있어도 제때 멈추지 못하고 트랙을 벗어나 버린다. 젖은 노면에서는 수막현상이 발생이 발생하는데, 슬릭 타이어는 수막현상에 매우 취약하기 때문이다.
이렇게 2015년까지 사용 된 후, 포뮬러 1/2016시즌부터는 새로운 종류의 타이어가 도입된다.
2016년에 새로 도입된 슈퍼 소프트보다 부드러운 컴파운드이다. 물론 등가교환으로 내구성이 지우개 수준으로 약해졌기 때문에 손톱으로 누르면 구멍이 생기는 수준으로 경도가 매우 부드럽다.울트라 소프트(Ultra Soft, 보라색) 슈퍼 소프트보다 물성이 더욱 부드러우며 접지력도 더 좋은 타이어.
그렇게 2017년까지 사용된 이후 2018년에는 대대적인 타이어 종류 개편이 이루어졌다. 우선 기존의 하드 타이어보다 더 단단한 슈퍼 하드, 그리고 울트라 소프트 보다 경도가 더 부드럽고 빠른 하이퍼 소프트가 추가되었다. 기존의 하드 타이어는 주황색에서 웻 타이어처럼 푸른색(ice blue)으로 변경되었으며[52] 슈퍼 하드가 주황색, 하이퍼 소프트는 분홍색으로 정해졌다.
포뮬러 1/2018시즌 타이어 중 새로 추가된 타이어는 아래와 같다.
피렐리가 기존 타이어들의 소모량이 높아져 내구성이 떨어질 경우를 대비해 만든 종류이다. 하드 타이어보다 더 내구성이 높으며 훨씬 더 장거리 레이스에 적합한 타이어이다. 다른 타이어들보다 느리게 마모되지만 그만큼 예열되는데 오래 걸리며 속도가 비교적 느리다. 실질적으로는 한번도 레이스에서 사용된 적이 없었고 팀들은 모두 하드만 사용하였다.슈퍼 하드(Super Hard, 주황색) 2018 시즌의 초경질 컴파운드.
울트라 소프트보다 더 빠르며 가장 부드럽다. 하지만 다른 타이어들에 비해 내구성과 타이어 수명이 가장 낮기 때문에 예선전이나 패스티스트 랩 달성시에만 간혹 사용되었고 그 외엔 잘 사용되지 않았던 타이어이다.하이퍼 소프트(Hyper Soft, 분홍색) 슈퍼 하드와 완전히 반대되는 성질의 타이어.
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| 포뮬러 1/2019시즌 당시 사용된 타이어, 브라켓 유무에 따라 Compound의 C + 단계별 숫자를 붙여 C1 ~ C5를 구분하였고 테스트 기간에만 사용되었다. |
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| 포뮬러 1/2022시즌의 규정 대격변 |
이후 포뮬러 1/2022시즌부터 타이어와 같이 장착되는 휠이 기존의 13인치에서 일반 양산차용 타이어와 같은 크기인 18인치로 변경되었고 2009년 이후 규정에서 사라진 휠 커버가 다시 도입되었다. 타이어 안쪽 휠 림의 직경이 커졌을 뿐만 아니라 전체 어셈블리도 이전 세대 타이어보다 60mm 더 커짐에 따라 드라이버들의 시야 확보가 더 까다로워졌다.[55]
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| 포뮬러 1/2023시즌 바레인 프리시즌 테스트부터 사용하기 시작한 타이어 컴파운드 일람 |
포뮬러 1/2023시즌부터 새로운 타이어 컴파운드가 도입되었다.
기존의 C1 컴파운드가 C0 컴파운드로 바뀌고 새로 개발된 컴파운드가 C1으로 명명되었다.
2022시즌을 지나는 동안 기존 C1 컴파운드와 C2 컴파운드 사이에 성능차이가 너무 크고 C1 컴파운드 타이어의 적정 효용온도를 맞추기가 너무 어려워서 고전하는 모습을 많이 보여줬기에 둘 사이의 간극을 메울 새로운 컴파운드를 개발한 것으로 보인다.
포뮬러 1/2024시즌에는 작년에 거의 사용되지 않았던 C0이 삭제되었다.
3.6. 브레이크
시속 300~350 km/h를 넘나들면서도 원하는 타이밍에 제때 멈출 수 있어야 하기에 브레이크 역시 엄격한 기준에 맞추어 장착된다. 현재 2024시즌을 기준으로 쓰이는 브레이크는 세라믹을 기본 베이스에 듀얼 카본 디스크를 덧댄 브레이크를 사용한다. 제 성능을 내려면 약 500~700도 정도에서 유지를 해야 하며 너무 낮을 경우 단순히 제동거리가 길어짐으로써 손해를 볼 뿐이지만, 과열 될 경우 브레이크를 밟는 중에 아예 브레이크가 작살이 나면서 제동이 불가하게 되는 상황까지 오므로 드라이버들은 이 브레이크의 온도를 관리하는데도 상당한 공을 들인다.[56]3.7. 스티어링 휠
| 발테리 보타스의 퀄리파잉 주행 중 스티어링 휠 조작 영상 |
초기 F1에서는 보통의 자동차와 특별히 다른 휠을 쓰지 않았다. 현대의 버터플라이 휠이 등장한 것은 1989년의 일이며,[57] 다이얼과 버튼, 퀵 릴리즈가 도입된 것도 이 시기의 일이다. 가장 혁신적이라고 할 수 있는 것은 1989 시즌 페라리가 스티어링 휠 뒤에 패들 시프트를 도입하여 기어 변속을 할 때 스티어링 휠에서 손을 떼지 않아도 되게 한 것이다. 이 시기를 전후로 스티어링 휠에 버튼이 늘어나기 시작했다.
보통 드라이버의 선호에 맞추어 다양한 형태를 가지며, 90년대의 격동기를 지나 2020년 현재에 이르러서는 어느 정도 비슷한 형태를 가진다. 다만 여전히 버튼이나 패들 등의 구조들은 드라이버에 따라 판이하게 다르다.[58] 그랑프리 진행 중에도 계속해서 구조를 바꾸는 드라이버들도 있다.
3.8. DRS
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| DRS를 열고 주행하던 중 브레이크를 밟자 자동으로 닫히는 모습.[59] |
자세한 내용은 해당 문서 참고.
긴 직선주로와 같은 지정된 구간에서만 사용 가능하며, 레이스 상황에서의 경우 전방 1초 내에 다른 차량이 있을 시 사용 가능하다.[60] 리어윙의 메인 플랩을 젖혀 공기저항을 줄인다. 이를 통해 300km/h가 넘는 공기저항이 심한 상황에서도 가속이 용이하게 하며 추월이 쉬워진다. 다만 DRS가 열릴 시에는 다운포스가 상당히 많이 상실되어 급제동과 코너링 시 악영향을 끼치므로 제동 시 자동으로 닫힌다.[61]
3.9. 카메라
F1카를 다양한 각도의 사진에서 바라보면 제일먼저 눈에 띄는 곳중에 하나가 아래 사진처럼 에어 인테이크 위에 위치한 형상인데, 이 물체의 이름은 카메라 마운트(Camera Mount)이며 말 그대로 F1 카의 주행 영상을 찍기 위한 곳이라고 이해하면 쉽다. 그리고 마운트의 형광색 컬러로 팀의 퍼스트와 세컨드를 구별하는 역할도 한다. 2012년까지는 퍼스트 차량의 경우, 검은색이 아닌 빨간색을 붙였지만 2013시즌부터 검은색으로 바뀌었다. 최근 들어서는 카메라 마운트의 색깔로 퍼스트와 세컨드 드라이버를 구분하는 경우가 적어졌다. 4K가 상당히 대중화된 2024년 현재도 온보드 카메라 화질이 굉장히 구린데, 아무래도 영상들을 실시간으로 보내야 하기 때문에 화질 저하는 어쩔 수 없는 듯하다.[62]|
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덧붙여서 F1카의 카메라 별 위치는 다음과 같이 8군데에 위치해있어 중계되는 방송에서 시청되는 위치를 가늠해볼수 있다. 추가로 아래 그림에는 나와있지 않지만, 레이스카 후방 아랫쪽에도 카메라가 있다.
3.10. 성능 제한
규정 변화라는 것이 대부분 성능을 줄이는 쪽으로 발전되어 왔기 때문에 팬들의 원성이 자자한 편. 규정이 풀어져 있으면 팀들은 미쳐 날뛰고 FIA는 사고를 우려해 다운포스를 줄이고 타이어에 트레드를 긋고 엔진출력을 낮추는 등 안간힘을 쓴다. 그러면 다시 팀들은 각박해진 규정의 틈을 파고 들어 또 신기술을 선보이고 이 순환이 반복되는 것.[63] 대신 실제 양산차 기술에 많은 도움이 된 것은 사실이다. 대표적으로 메르세데스와 페라리. 아예 F1 기술을 양산차량에 접목시키고 있다. 대표적인 사례로 1989 시즌 641에 최초로 사용한 패들 시프트가 약 10년 후 F355에 양산차 최초로 장착되었다.F1에서의 성능 제한에 대해서는 견해차가 있는데, 레이스카의 성능차가 너무 압도적인 경우 드라이버들의 기량이 드러나지 않아 레이스의 매력이 떨어진다고 여기는 팬들은 성능 평준화를 오히려 긍정적으로 보는 팬들도 있고, 어차피 워크스 팀[64]과 커스터머 팀[65] 간의 차이를 더욱 넓게 벌릴 뿐, 드라이버와는 아무 관계 없는 그저 노골적인 제조사 밀어주기라고 보는 팬도 있다.[66]
F1을 위해 개발된 기술의 상당수는 오로지 레이스에 특화된 것들이라 일반 양산 차량에 직접 응용하기에는 무리인 경우도 적지 않다. 무지막지한 접지력으로 바닥에 쩍쩍 달라붙는 슬릭 타이어부터가 일반도로에서 쓸 수 있는 물건은 아니다.[67] 그리고 현대에는 자동차 산업이 내연기관에서 전기모터로, 수동운전에서 자율주행 기술로 그 중심축이 넘어가고 있기 때문에 F1을 비롯한 모터스포츠 전반이 자동차 업계와는 더욱 더 연결고리가 약해지고 있는 실정이다. 그럼에도 불구하고 2014년부터의 터보 하이브리드 시대 파워유닛의 에너지 회수 비율은 무시무시해서, 양산차도 아닌 경주용 차량의 터보엔진 열효율이 50%에 육박할 정도.
2021 시즌부터는 팀들의 예산을 제한하는 규정 또한 시행하고 있으며, 2023 시즌 기준 예산 제한 금액은 약 1750억원이다. 하지만 재미있게도 하스와 같은 하위권 팀은 이 1750억원이라는 제한된 금액조차 다 사용하지 못하는 일이 있기도 하는 반면, 레드불 레이싱은 2022 시즌 예산캡을 어겨 약 90억 원에 달하는 벌금과 풍동 사용 시간 10% 삭감이라는 페널티를 부과당하기도 하였다.
3.11. 금지된 주행 보조 장치들
- 전자장비
기본적으로 ABS[69]와 트랙션 컨트롤 같은, 이제는 양산차에서도 흔히 볼 수 있는 기술들조차도 금지되어 있다. 트랙션 컨트롤은 2001년부터 2008년까지 허용되었지만 2009년을 마지막으로 다시 사라진 후 현재까지 이어지고 있다.
- 가변형 에어로 파츠
4. 안전
F1의 경주차는 이제 서바이벌 셀과 HANS 등으로 대표되는 철저한 안전 설계로 유명하지만, 초창기만 해도 안전벨트라는 개념조차 없이 뻥 뚫린 운전석에 헬멧이 아닌 가죽 모자와 고글을 쓴 드라이버가 앉아서 달렸다. 이 때는 드라이버가 사방으로 노출되어 있었고 잡아 줄 장비가 없었기 때문에 온갖 위험에 노출되어 있었고, 한 번 전복되면 차량에서 나가떨어지는 건 양반이고 재수가 없으면 뒤따라 날아오는 자신의 차량에 부딪히는 끔찍한 사고를 당하기도 했다. 적어도 60년대 초까지는 달리는 관짝이라는 말이 틀리지 않았으며 이것이 연간 최소 2명씩의 사망자를 낳은 이유 중 하나이다.경주차는 그간 다양한 규정 변화에 맞춰 변형되어 왔는데 이는 주로 각종 안전규정에 의거한 것으로, 80-90년대에 유명 F1 스타들이 사고로 사망한 것이 그 원인이다.[70] 그 밖에도 과도한 레이스카 개발 비용과 환경 단체의 항의 때문에 성능 제한을 걸고 있다.
4.1. 서바이벌 셀
The Survival CellF1의 경우 오픈 콕핏이라는 한계점 때문에 다른 모터스포츠 카테고리 처럼 롤케이지와 같은 안전 장치를 달기가 어려웠다. 하지만 고속으로 달리는 것은 매한가지이기 때문에 전복사고도 끊임없이 일어났고 그로인해 머리에 충격이 가해지면서 많은 레이서들이 목숨을 잃었다. 그리고 차량이 고속으로 벽에 부딫혔을 때 타이어가 콕핏을 뚫고 드라이버들을 강타하여 레이서들이 사망하는 사고도 있었다. 때문에 오픈 콕핏에서도 전복되거나 강한 충격을 대비할 안전장치에 관한 안건은 끊임없이 대두되었고 그 결과 현재의 F1 차량처럼 드라이버의 몸을 둘러싸며 엔진 위쪽에 우뚝 솟은 롤 후프를 포함한 서바이벌 셀이 만들어진 것이다. 이 우뚝 솟은 롤 후프는 차량이 뒤집혔을 때 드라이버의 머리가 땅에 닿지 않게 해주는 장치이며 약 10톤의 수직 압력을 견딘다. 서바이벌 셀은 최대 30억J에 가까운[71] 충격도 막아낼 수 있게 설계되어 드라이버를 보호하는 수단이다. 이 구조물의 성능은 그야말로 대단하여 2020시즌 바레인 그랑프리에서 로맹 그로장의 차량이 반으로 갈라지는 사고가 발생한 적이 있으나, 서바이벌 셀과 후방 차체가 분리되는 수준의 충격 속에서도 드라이버는 변형되지 않은 서바이벌 셀과 헤일로로 보호되어 부상만 입고 끝날 수 있었으며, 이 사고로 서바이벌 셀의 안전성이 다시 한 번 검증되었다.[72]
4.2. HANS
Head And Neck Support의 약자로서 말 그대로 머리와 목을 안정시키는 장치이다. 이 장치가 없던 옛날에는 그냥 안전벨트만 여러개 하고 헬멧을 쓰고 참가하는 경우가 대부분이었다. 문제는 차량의 전방이 어딘가에 들이받힐 경우 관성에 따라 드라이버가 앞으로 쏠리게 되는데 이때 몸은 안전벨트가 단단히 잡아주지만 머리는 그런 장치가 전혀 없어 머리만 앞으로 확 꺾이며 목이 골절되어 사망하는 경우가 빈번했다[73]. 이 때문에 드라이버의 머리와 목을 보호할 안전장치에 관한 연구가 시작되었고 그로인해 등장한 것이 바로 이 HANS 디바이스다. 흔히 모터스포츠에서 드라이버의 어깨에 얹어져 있는 검은색의 물체가 있는데 이 장치를 일차적으로 헬멧에 첨단 소재의 줄로 연결하여 움직임을 제한하고 어깨에 얹은 부분 위로 안전벨트를 착용하여 몸이 움직이지 않으면 목도 그대로 잡아주는 원리이다. 이 덕분에 전방충격으로 인한 신경계 손상 등은 거의 사라졌으며 드라이버들의 목숨을 구하는 매우 귀중한 장치가 되었다. FIA산하 모터스포츠에서 이 장치가 없으면 출전이 절대 불가능하며 다른 기관의 모터스포츠도 대부분 마찬가지다. HANS는 사고 발생 시 운전자의 척추뼈 보호와 운전대 머리 충돌 보호가 목적이며, 탄소섬유[74] 소재를 이용해 제작되어 조종석 안전벨트에 부착한다. 신축성 있는 끈과 결합되어 있는게 특징이다. 1995년 호주 GP( 애들레이드 시가지 서킷)에서 미카 하키넨이 당한 큰 충돌로 사고가 일어나자 FIA에 의해 개발되었다.이 문단에 소개된 다른 장비와 달리 구조가 굉장히 간단하며 효과는 뛰어나서 2003년 F1에 의무화된 이후 2005년 대부분의 FIA 레이스 (FIA-GT, WRC 등) 에 적용되었다.
사고영상을 보면 HANS가 없는 운전자가 목에 상당한 충격이 걸리며, 코드라이버의 머리는 거의 움직이지 않는것이 비교된다.
4.3. 헤일로
2018년 시즌부터 차량 콕핏에 헤일로(Halo)라는 안전 장치 장착이 의무화 되었다. 티타늄으로 제작되었으며, 사진으로 보듯 'Y'자 형태이며 무게는 약 9kg 가량이다. 도입 배경은 과거 1977년 톰 프라이스의 비극적인 사고 등에서 출발하여 2009년 GP2 레이스에서 존 서티스의 아들인 헨리 서티스가 앞서가던 차량의 사고로 튕겨져 나온 타이어에 머리를 맞아 숨진 사건과, 그 후 얼마 안되어 펠리페 마싸가 헝가리 GP 2차 예선전 주행 도중, 브런 GP 소속 루벤스 바리첼로의 차량에서 떨어져 나온 서스펜션 스프링 코일에 안면부를 강타당해 심각한 부상을 당한 사고가 시발점이었다. 이에 오픈된 콕핏에 앉아있는 드라이버를 최대한 보호할 수 있는 안전 장치를 모색하려는 움직임이 생기기 시작했고 2014년 스즈카 서킷에서 발생한 쥘 비앙키의 사망사고 직후부터 본격적으로 드라이버의 안전에 관련된 방안들이 속속 등장하게 되었다.
안전장치로는 전투기의 콕핏처럼 투명 캐노피를 씌우는 방식 등을 비롯해 많은 방안이 논의되었으나, 투명한 재질의 반사나 시야 방해 문제를 고려하여 최종적으로는 최소한의 공간만 차지하는 프레임 형태로 드라이버의 머리 공간을 보호하는 헤일로가 채택되었다.
2016년 바르셀로나 테스트에서 페라리 SF16-H에 헤일로를 얹어서 테스트를 진행하는 모습이 처음 공개되었다. 외관에 대한 평가는 당연히 망했어요.[이미지] 드라이버들이나 각 팀 간부들도 외관적으로나 공기역학적으로나 별로라고 비판했었고, F1 팬들도 쪼리 샌들 같다고 비판을 했다.[76] 하지만 FIA 측은 2018년부터 헤일로 의무장착화를 강행했다.
세간에선 가운데 기둥 때문에 전방시야 방해가 우려된다고 했지만 실제 테스트를 했던 드라이버들은 문제가 없다고 언급했다. 왜냐하면 양안으로 가운데 기둥에 초점을 두고 보는 것이 아니라 전방 도로에 초점을 두므로, 양안 시야의 초점 문제로 가운데 기둥은 생각보다 거슬릴 이유가 없기 때문. 게다가 주행을 할 때 드라이버들이 완전히 정면을 보는 경우도 흔하지 않다. 서킷은 코너가 계속해서 나오고 스포츠 드라이빙의 기본은 지금 통과하고 있는 코너를 보면서 달리는 게 아니고 지금 코너를 통과하면서 시선은 다음 코너를 보고 있어야 하기 때문에 사실 헤일로의 전면 기둥을 인식할 틈도 없다. 감이 잘 안온다면 다음 영상을 보면서 시야가 어떤지 간접 체험해보자.
4.3.1. 드라이버를 지키는 천사의 고리
결과적으로 헤일로 의무화는 대성공이었다. 도입된 첫 해부터 2018년 F2 카탈루냐, 스파-프랑코샹 서킷에서 열린 벨기에 F1 그랑프리에서 수많은 드라이버들이 죽었을 대형사고로부터 살려낸 것이다.[77] 이런 사건들로 인해 헤일로에 대한 부정적 인식은 점차 사라지게 되었다.[78]사고에서 헤일로의 안전성이 어느 정도 입증되자, FIA가 주관하는 다른 포뮬러 카테고리에서도 적극적으로 헤일로를 도입하였고, FIA가 주관하지 않는 일본 슈퍼 포뮬러 역시 이를 참고하여 2019시즌부터 새로운 섀시와 함께 헤일로 장착을 의무화하였다. 포뮬러 E도 2018-2019 시즌부터 도입된 2세대 차량에 헤일로를 채용하고 있다.
- 2019년 앙투안 유베르트의 사망 사고 당시 안타깝게도 헤일로는 유베르트를 보호하는 역할을 수행할 수 없었지만[80], 뒤따라 오던 드라이버들의 목숨을 구하였다. 유베르트의 사고가 일어났을때 차에서 떨어져나온 카본 조각들이 휘날렸는데, 이 조각들이 후미의 드라이버들의 헤일로를 가격한 것이다. 레이스 후 차량을 확인하자 헤일로의 도장이 벗겨졌을 정도로 강한 충격이었다고 한다. 만약 헤일로가 없었더라면 2차, 3차 사고로 이어질 수도 있는 일이었다.
- 2020년 11월 로맹 그로장의 목숨도 살렸다. # # 차체가 충돌과 함께 가드레일의 하단부를 뚫고 나가며 박살이 나고 폭발, 화염에 휩싸이는 등 대형 사고가 났는데, 헤일로가 가드레일을 위로 밀어 그로장의 머리를 보호하고 빠져나올 공간을 만들었다. 덕분에 그로장은 충돌 순간 의식을 잃어 약 27초 동안 화염 속에 있었으나 빠르게 의식을 회복하여 탈출했다. 헤일로가 없는 상태였다면 머리를 포함한 차밖으로 노출된 상반신이 직접 가드레일에 약 200Km/h의 속도로 부딪쳤을 것이고, 그렇다면 화재로 인한 질식사나 출혈 등으로 인한 실혈사 이전에 사고 순간 즉사했을지도 모른다.[81] 그로장은 헤일로 도입 당시 헤일로에 대해 부정적 의견을 보인 사람 중 한명이었으나, 사고 이후 헤일로에 감사를 표하기도 했다.
* 2021년 시즌에도 계속 헤일로의 중요성이 입증되고 있다. 이탈리아 그랑프리 도중에 드라이버 챔피언십 1위를 두고 치열하게 다투고 있는 막스 베르스타펜과 루이스 해밀턴이 접전을 벌이다가 막스 베르스타펜의 차가 루이스 해밀턴의 차체 위로 올라타는 일이 발생한 것이다. 두 드라이버 모두 문제 없이 걸어서 나오긴 했지만, 이후 인터뷰에서 해밀턴은 타이어가 헬멧에 닿았고, 약간의 목 통증이 있다고 말했다. 사진에서 보이듯 베르스타펜의 타이어가 해밀턴의 머리 위를 지나는 과정에서 헤일로를 밟고 앞으로 흘렀기 때문인데, 헤일로가 없었더라면 약간의 목 통증으로만으로는 끝나지 않았을 것이다. 해밀턴 또한 헤일로를 F1 역사상 최악의 흉물이라며 거센 반대를 했지만 헤일로 덕에 목숨을 구했으며 살아있단 것에 감사함을 표했다.
- 2022년 포뮬러 2의 실버스톤 레이스에서 DAMS 소속의 로이 닛사니 역시 헤일로로 목숨을 구했다. # 닛사니는 뒤에 따라오던 프레마 소속의 데니스 하우거를 적절하지 못하게 방어하며 트랙 밖으로 밀어냈는데, 이로 인해 잔디에 미끄러진 하우거가 소시지 커브를 타고 튕겨 올랐고, 마침 그 코너를 지나려던 닛사니의 헤일로를 가격한 것. 타이어도 아니고 차량 전체가 떠올라 닛사니의 콕핏을 노렸고, 당시 방송에서 사고를 그대로 송출하고 있었기 때문에 만약 헤일로가 없었다면 팬들과 관계자들은 끔찍한 사고를 목격했을지도 모른다. 천만다행으로 두 드라이버 모두 아무 부상없이 자력으로 걸어나왔다.
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2022년 신인 드라이버
저우관위 또한 헤일로 덕분에 부상을 면했다. 스타트 직후 순위 싸움에서
조지 러셀의 차량이 통제를 벗어나 스핀하며 덮쳐 차량을 전복시켜 버린 것.
# 저우관위의 차는 전복 상태로 런오프까지 미끄러지다 무른 모래바닥에 걸려 공중에 떠오르기까지 했는데 그 모든 충격을 헤일로가 버텨 주어 저우관위는 기적적으로 아무 부상 없이 다음 레이스에 바로 복귀할 수 있었다.
사실 전복사고의 경우 헤일로가 없어도 충분히 드라이버의 안전이 보장되게끔 롤 후프 바가 충격을 버틸 수 있게 설계되며, 헤일로가 도입되지 않았던 시즌에도 전복사고가 종종 있었으나 드라이버들이 별 탈없이 걸어나왔었다. 하지만 이번 사고에서는 롤 후프 바가 충격을 버티지 못하고 주저앉는 바람에 헤일로가 없었다면 저우관위는 십중팔구 불구가 될 법한 사고였으므로, 다시 한번 헤일로의 안전성이 입증된 사례라 할 수 있다.
- 2022년 서울 E-프리에서 닉 더프리스의 목숨도 구했다. 비로 인해 무려 8대의 차량이 미끄러져 리타이어한 사고였는데, 더프리스는 앞서 미끄러진 닛산 e.dams 소속 세바스티앙 부에미의 차량 밑에 미끄러져 충돌했고, 그대로 부에미의 차량에게 깔리고 말았다. 비록 부에미의 차량이 올라탄 것으로 인하여 더프리스는 자신의 차량에서 즉각 탈출하진 못했지만, 가장 중요한 본인의 목숨은 구할 수 있었다. 더프리스의 사고는 은근히 비앙키의 사고와 비슷했는데, 빗길에서 미끄러진 차량이 다른 차량 밑에 충돌하며 끼어들어간 사고였다. 경기가 끝난 직후 메르세데스 EQ 팀과 더프리스 모두 헤일로의 안전성에 찬사를 보냈다.
4.3.2. 비판과 단점
헤일로는 나름대로 드라이버를 보호하는 수단으로 잘 자리잡았지만, 완벽한 해결책은 아니었다. 2018시즌 야스 마리나 서킷에서 열린 아부다비 그랑프리 최종전에서 니코 휠켄베르크의 차가 그로장의 차와 접촉하면서 그대로 차가 전복되는 사고가 발생했다. 휠켄버그는 다행히도 부상당하지는 않았지만, 헤일로 때문에 콕핏에서 빠르게 빠져나오지 못하는 상황이 발생한 것.[82] 결국 주변 마샬들이 와서 차를 다시 일으켜 준 다음에야 나올 수 있었으며, 전복되었을 당시 차량 뒤쪽에서 화염이 잠깐 보였는데 이를 제때 진압하지 않았다면 엔진이 터지거나 불길이 번지는 등의 정말 위험한 상황으로 번졌을 가능성이 농후했다. 때문에 이를 보완하기 위해 전복 사고 시 SLS AMG의 걸윙 도어 유압 계폐 장치를 자동으로 터트리는 폭약 장치처럼 헤일로 고정 장치를 터지게 하는 폭약 장치 등을 탑재해야하는게 아닌가 하는 의견도 있다.뿐만 아니라 상술된 마싸의 사고처럼, 트랙 주행 중 앞차에서 떨어져나간 자그마한 파편, 또는 부품이나 전방에서 차량 운전석을 향해 무엇인가 빠르게 날아온다면, 중심부 필러를 제외한 나머지 부분이 전부 뚫려있는 현재의 구조로는 드라이버를 절대 보호하지 못한다. 그나마 운이 매우 좋아야 중심부 필러가 막아 줄 수가 있다. 아직까지는 마싸의 사고가 재발되지 않았지만 그런 사고가 다시 일어난다면, 단순히 헤일로에 그치지 말고 사진속 레드불이 처음 제시한 에어로 스크린이나 페라리가 제시했던 실드 등으로 변경해야 할 것이다.[83]
5. F1 머신?
머신은 F1 경주차를 지칭하는 고유명사가 절대 아니다.
한국에서는 F1 경주차를 자동차(car)가 아닌 머신(machine)이라 불러야 한다고 알려져 있는데, F1이 열리는 시즌에는 자동차가 아니라 머신이라고 불러야 한다는 뉴스와 글들이 나올 정도다. 하지만 영국을 비롯한 유럽국가들에서는 자동차(car) 또는 레이스 카(race car) 라고 부르지, 그 어느 곳에서도 F1 경주차를 굳이 머신이라고 표현하는 경우는 없다시피하다.[84] 다만 정확히 말하면 "절대 쓰지 않는다" 정도는 아니고, 쓸 수는 있지만 거의 쓰지 않고 굳이 쓸 이유가 거의 없다고 보면 정확하다. 영어권 모터스포츠 저널리즘에서 car를 너무
되풀이해서 쓰는 것을 방지하기 위해 유의어로 사용하거나 차량의 기계적인 면을 강조하고 싶을 때에만 어쩌다 한 번씩 쓰는 편이다.[85][86]본래 머신이라는 말은 옆나라 일본에서 온 말이다. 일본은 한국보다 모터스포츠가 굉장히 발달해 있어서 예전에는 고성능 레이스카를 모두 머신으로 지칭하는 경향이 매우 강했다. 물론 지금은 사용빈도가 많이 줄어서 안 쓰는 곳이 많은데, 일본 후지 TV 중계를 들어보면 차( くるま)라고 하지 머신이라고는 부르지 않는다. 일본 ASweb은 2021년에도 머신이라는 표현을 쓰고 있고, 일본 웹에서는 꽤 흔한 표현이 F1マシン인듯. #
하지만 일본 Super Formula 중계 영상에서 머신이라고 부르는 장면이 있는걸 보면, 아직도 쓰고 있는 것으로 보인다. 그리고 MBC F1 중계를 맡은 해설위원의 말을 빌리면, 시청자분들이 머신이라는 표현을 많이들 좋아하시기에 계속 사용하고 있다고 한다. 정리하면 한국과 일본 정도를 제외하면 F1 카를 'F1 머신'이라고 직접적으로 지칭하는 언어권은 없다.
실제로 이 외에도 구글이나 야후등 영문 웹에서 F1 car로 검색했을 경우 거의 모든 검색 결과가 F1 차량에 대한 것들이지만, F1 machine으로 검색했을 경우 F1 차량 제작 공작기계나 F1 트레이닝 기계 또는 F1 게임을 위한 페달과 스티어링 휠 같은 결과들이 많이 나오며 위키피디아 또한 포뮬러 원 카라고 지칭한다. Formula One car - Wikipedia
Formula 1 공식 홈페이지의 inside f1에서는 Car라고 표현한다.
로터스 F1 팀의 성능 분석 엔지니어 김남호의 F1 STORY PART 3 - 누가 F1 카를 머신이라 부르라 했던가글도 참고하도록 하자.
F1 원년멤버인 페라리도 자사의 F1 차량을 일반 도로용과 구분해서 Single-seater, 또는 Car 라고 부를 뿐이다. #
- Infiniti RedBull F1 Team 제목은 "Inside Sebastian Vettel's 2014 RB10 F1 Machine" 으로 기계적인 부분을 강조하고 본문에서는 차량을 나타내는 단어로 'Car'을 쓴다
- RT.COM 제목은 "Ferrari unveils sleek new F1 'red machine', hopes to regain title." 그리고 중간에 딱 한번 machine이라는 단어를 썼긴 하지만 직접 내용을 확인해보면 알겠지만 Car라는 단어를 주로 쓰고 있다.
사실 위의 용례들이 바로 위의 되풀이해서 쓰기 지겨울 때/기계적인 면을 강조할 때 쓴 바로 그런 경우들이다. 미국 대학에서 작문 수업이나 테크니컬 라이팅 강의를 들으면 가르치는 가장 기본적인 내용중에 '똑같은 단어를 반복해서 사용하려는 멍청해 보이는 짓은 절대 하지 말 것'이 있다. 머신이라는 말을 아예 안 쓰는 건 아니지만 그렇다고 자주 쓰는 표현도 전혀 아니다! F1 카는 어디까지나 바퀴 달린 차일 뿐이다. 게다가 위 RT 기사의 문맥을 자세히 보면 제목에 쓰인 red machine은 차를 지칭하는 것이 확실하지만, 기사 중에 쓰인 red machine은 페라리 팀 자체(아니면 페라리가 내는 F1 차들을 빌려 페라리를 가리키는 것이라고 해석할 수도 있다)를 지칭함을 알 수 있다. 그냥 일종의 지칭어 정도로 쓰기도 하는 것이다. 레이스 중계를 듣다 보면 해설이든 팀 라디오든 Car라는 표현이 대다수.
아무래도 한 물체에 단어가 거의 1대1 대응되고, 차를 "기계"라고 표현을 하지 않는 언어 체계 때문에 머신이라고 한번 부른 걸 갖고 이렇게 퍼져나간 것으로 추정되는데, 영어권에서는 차도 드물게[87] machine이라고 부른다. BBC 탑기어의 전 MC인 제레미 클락슨이 페라리 458 이탈리아의 리뷰를 한걸 보면 분명히 공도에서 달리도록 양산된 차인 458을 가리켜 "엄청난 기계야!(What a machine!)"이라고 했으며, 더 그랜드 투어의 포드 GT vs 비행기 대결 레이스에서도 클락슨이 같은 발언을 하는 것을 들을 수 있다.[88] 즉 F1 차를 머신이라고 부른 건 애초에 차 자체가 문자 그대로 기계니까 차를 기계라고 지칭한 거지, F1 차가 (양산형) 차와 다른 무언가라서 머신이라고 부른 게 아니다.[89]
6. 기타
현재 F1은 환경문제, 이산화탄소 발생 및 여러 안전등의 이슈들로 여러 기술 제약을 걸어놓았기 때문에 겉만보면 상당히 다운된 스펙을 가지고 있다. 하지만 온로드 서킷위에서 F1을 이길 레이스 카는 그 어디에도 존재하지 않는다. 엔진은 1600cc로, 2014년 V6엔진 도입 초창기 때 기준으로 700~800마력을 내며[90], RPM은 15000 내외, 차량 무게는 드라이버 포함 700kg 내외로 제한되고, 가속 및 제동시간은 상상을 초월한다. 0-100보다는 100-200, 200-300이 특히나 압권이다. 왜냐면 F1 차량이 서킷에서 100km/h 이하로 속력을 낼 일은 그렇게 많지 않기 때문. 평균적으로는 잘 해야 서킷 하나에서 극단적인 코너 한두 군데 정도나 스타트 때를 제외하고는 100km/h 이하로 주행할 일이 없다. 현재 F1 전체를 통틀어 가장 느린 곳은 보통 45km/h 정도의 속력을 내는 모나코의 6번 코너 페어몬트 헤어핀인데, 모나코 서킷은 평소에는 시가지로 사용되는 곳인 데다 서킷 자체가 오래되어 그렇다. 모나코에서 경기할 때는 저 헤어핀 하나 때문에 스티어링 휠은 물론이고 심하면 서스펜션까지 교체하기도 한다. 이전에는 2008년에 마지막으로 프랑스 GP가 열렸던 느베르 마그니-쿠르 서킷의 5번 코너에서 44km/h를 냈다고 하나, 현재는 2018 시즌부터 폴 리카르 서킷으로 변경되어 열리면서 바뀌었다. 어쨌든 슈퍼바이크와의 드래그 레이싱 등 관련 영상을 찾아보면 처음에는 좀 밀리다가 후반에 무지막지한 엔진출력과 가속력으로 가볍게 이겨버리는 상황이 나온다.레이스 출발 직후 0-200 가속이 가장 빨랐던 드라이버 몇 명이 TV 화면에 표시되는데, 스타트가 좋았던 드라이버들의 경우 제로이백 가속이 4초 초~중반을 상회한다. BMW M4가 정지상태에서 100km/h까지 가속할 때, F1 차량들은 이미 200km/h에 도달해있는 것이다.
압도적 가속력, 제동력[91], 다운포스, 거대한 바퀴에 의한 접지력 등이 F1 레이스카가 기타 다른 온로드 레이싱과 격을 달리하는 부분이다. 이론상 천장에 거꾸로 붙어 갈 수 있는 엄청난 다운포스[92]를 지니기도 하며, 최고 속도는 차량과 서킷에 따른 공기역학 셋업, 기어비에 따라 다르지만 300에서 350 사이이다. 시즌 중 가장 빠른 서킷이라 불리는 몬자의 경우 2005년 당시 후안 파블로 몬토야(맥라렌)가 예선에서 372km/h를 기록했으며, 레이스에서는 역시 같은 맥라렌 소속의 키미 라이코넨이 370km/h를 기록하였다. 그러나 기술의 발전에 따라 속도가 점점 빨라져 2009년부터 사고의 위험성 때문에 홈 스트레이트 끝부분에 시케인을 설치하여 현재는 평균 속도가 전보다 떨어진 상태. 2010년 최고기록은 348km/h였다. # 물론 서킷 주행시 적용되는 제한 없이 시도한다면 F1도 더 높은 속도로 주행할 수 있다. 일례로 혼다 레이싱 F1 팀이 2006년 미국 본네빌 소금 사막에서 주행했을 때 413km/h를 기록한 적이 있다. # 무식하게 최고속도만 높은 양산차가 감히 덤빌 수가 없다. 패스티스트 랩 기준 평균 스피드는 가장 느린 것으로 알려진 모나코 서킷에서조차 2010년 기준 160km/h를 상회하며, 대부분의 모터스포츠 전용 서킷에서 200km/h를 상회한다. 가장 빠른 몬자 서킷의 경우, 2010 시즌은 무려 257.3km/h. 단, 최고속도나 평균속도로 따진다면 미국 포뮬러 레이스인 인디 500들이 좀 더 빠르다. 다만 여기는 오벌트랙 위주라는 것이 함정.
일반 상용 차량과 비교해 본 동영상. 퍼포먼스 측면이 없잖아 있지만 F1 드라이버는 딜레이 스타트를 기다리면서 신문 읽고 음료까지 한 잔 하고 느긋하게 올라타고 준비하는 여유를 부리며 1위를 한 것이 포인트. 참고로 가운데 차는 벤츠 E50으로, 배기량 5000cc 짜리다.
물론 기술 제약만 없었다면 리얼 사이버 포뮬러를 찍었을 것이다.[93][94][95]. 이미 80년대에 1500cc 터보로 1000마력을 뛰어넘은 것이 F1이다.[96] 자연흡기 엔진을 쓰는 팀들을 위해 터보 엔진에게 각종 페널티가 가해졌음에도 터보 진영이 갈수록 강해지기만 하자 결국 1989년부터 터보가 퇴출되고 자연흡기만 허용된다는 결과를 낳게 된다. 이후 엔진 규정은 2014년 터보 하이브리드 규정 전까지 쭉 자연흡기만 허용이었다.
심지어 예전에는 바퀴가 여섯개나 달린 레이스카도 있었다.[97] 퇴출당한 원인은 속도가 4륜 레이스카와 별로 차이도 없는 데다 타이어 공급업체였던 굿이어가 P34만을 위해 사이즈가 다른 타이어를 개발해야 했기 때문에 개발을 축소시켜서 다른 팀들은 타이어를 개발할 때 못 한 것이 컸다. 이런 규정상의 제한(기술력의 한계가 아니다!)을 쌩까고 현실에서 적용할 수 있는 모든 개발요소를 넣어 디자인한 레드불 X2010을 보면 자꾸 어느 만화가 떠오르는 것이 이상할 것도 없을 듯.
F1에 기술제한이 없어진다면 과연??
다만 현재는 각종 트랙션 컨트롤 장비 금지, 에어로 다이나믹 제한, 엔진 개발 동결[98], 최대 회전수 제한,[99] ECU 통일 등 갖가지 방법으로 성능 하향을 시도하는 중. 특히 2009 시즌에는 크게 바뀐 규정에 대응하지 못한 페라리나 맥라렌 같은 전통 강호(라기보다는 항상 우승권)들이 규정에 매우 적합한 레이스카를 들이댄 브런 GP같은 팀에게 발린 끝에 무너져버린 것을 보면, 좋은 레이스카가 우승에 미치는 영향을 매우 잘 알수 있다.[100] 브런 GP는 결국 2009년 드라이버 우승과 컨스트럭터 챔피언쉽을 데뷔해에 석권하는 기염을 토했다.
그리고 2007년까지는 스페어 카(예비 차량)을 별도로 운영하여 각 팀별로 4대까지 차량을 소유할수 있었으나 2008년 부터는 이 스페어 카 제도가 금지되면서 1팀당 2대씩, 드라이버 1명당 1대만 운영되도록 변경되었다.
[1]
사진은
2023시즌에 참가하는 드라이버와 레이스카들. 사진 속
애스턴 마틴
차량 앞에
랜스 스트롤이 없는 이유는 사진 촬영 당시 자전거 사고로 인한 부상으로 자리에 참석하지 못했기 때문이다.
[2]
다른 오픈휠 카테고리는 한 회사가 일괄적으로 제작하여 배급한다. 언급된 인디카 말고도 슈퍼 포뮬러, 포뮬러 2, 포뮬러 3는 자체제작을 하지 않는다.
[3]
사실 WEC, WRC, 모토GP 같은 최정상급의 모터스포츠와 비교해도 참가 팀에게 차체 제작을 규정하는 레이스는 F1 뿐이다.
[4]
이게 팀메이트간 경쟁에서의 승리가 필수적인 이유이다. 드라이버 두명에게 각각의 차량을 제작해 제공하는건 예산에 무리가 크기 때문에 더 좋은 기록을 내는 드라이버 위주로 차를 제작하는 경우가 많기 때문.
[5]
Flow Visualization. 흐름 시각화 페인트로 차량에 칠한 후 주행하면 칠해진 페인트가 공기 흐름을 따라 흩뿌려진다.
[6]
하지만 이 방법은 육안으로 공기 흐름 확인이 가능하기 때문에 타 팀에게 카피당하기 쉬운 방법이기도 하다.
[7]
그나마 2022년 최소 무게 규정은 798kg이었는데 이 단 2kg 차이로 인해 2023 시즌 레이스 카들 중 다수가 밝은 색 페인트를 최대한 벗겨내서 무게를 줄여내 전체적으로 어둡게 변해버렸다.
[8]
다운포스를 증가시키기 위한 것이다.
[9]
윙 1개 플랩 3개 총 4겹
[10]
인렛(Inlet) 또는 인테이크(Intake)라고 부른다.
[11]
2022년 규정은 다운포스와 특히 더티 에어를 줄이는 방향으로 개정됐는데, 그라운드 이펙트도 하나의 방법으로서 도입됐다.
[12]
노란색으로 칠해진 부분
[13]
프런트/리어 윙과 같은 에어로 파츠보다 플로어에서 생성되는 다운포스의 양이 더 크다.
[14]
대표적으로
모나코 서킷은 사고 차량을 크레인으로 처리하기 때문에 플로어가 노출되기 쉽다.
[15]
이전의 그라운드 이펙트 시대가 1979~1982시즌, 4년만에 끝났고 40년만에 돌아온 것도 4년만에 퇴출됐다. 그러면 2065~2068년에 부활 예정
[16]
퀼리파잉 한정이지만 무려 1500마력까지도 낼 수 있는 엔진도 존재했다. 것도 1.5리터 4기통으로.
[17]
Grenade engine, 문자 그대로 수류탄 엔진.
[18]
양산형 엔진들은 평균적으로 24-27%의 정도이며, 상황이 좋은 최적의 조건으로 주행할때 39%까지 올라갈까 말까한다. 심지어 이것도 현대에 와서야 이 정도로 좋아진 것이다. 물론 환경, 소음규제 등 각종 제한 조건들을 전제로 개발하므로 레이스용 엔진과 동일선상에 놓고 비교할 수 없다.
[19]
내연기관의 열효율은 높으면 높을수록 엔진의 수명은 줄어든다. 이는 넓은 실린더에 짧은 스트로크를 사용해서 얻어지는건데, 쉽게 말해 엔진 크기는 동일한 상태에서 RPM을 높이면 열효율은 올라간다. 다만, 그렇게 열효율을 높인 엔진은, 효율이 높으면 높을수록 극단적으로 엔진 수명이 짧아지는데, 70-80%의 열효율을 내는 엔진은 10-20초정도만 사용이 가능하다. 이는 그런 열효율을 내는 엔진을 만들때, 지구상의 가장 강한 금속을 쓰더라도 못 버티기 때문이다. 그래서 양산형 차들은 그나마 안정적인 열효율을 사용하는 것이고, 이는 그나마 금속 기술이 발달하면서 높아진 것이다. 과거에는 20%정도가 안정적인 열효율이었다.
[20]
이는 내연기관에 대해서 아는 사람이면 충분히 이해할만한 것인데, F1의 엔진은 넓은 실린더에 짧은 스트로크의 극단적인 고회전형 엔진이라, 일반 차량 수준의 엔진 헤드, 바디면 높은 압력을 버티지 못한다. 그래서 일반 차량으로 판매할 수도 없고, F1 엔진을 일반 양산 차량에 장착하는 것도 정말 불가능에 가깝다고 보면 된다.
페라리에서
페라리 F50을,
메르세데스-벤츠에서
메르세데스 F1 W07 하이브리드의 엔진을 얹은
메르세데스-AMG ONE을 출시하면서 불가능하지 않다는 것이 증명되었지만 AMG ONE은 일정 주행거리당 대규모 오버홀이 필요하다.
[21]
이때는 기통수에 제한이 없었다.
[22]
마찬가지로 기통수에 제한은 없었다.
[23]
원래 FIA가 제시한 변경안은 V6 T가 아닌 I4에 1600cc라는 말도 안되는 조건이었으나 일부 컨스트럭터들, 특히 페라리의 극렬한 반대로 인해 최종안은 V6 T로 다소 완화되었다고 한다. 이는 최하위 클래스인
F4 클래스가 I4 2000cc를 사용하는데, 그거보다 못한 엔진을 쓰라는 소리이기 때문.
[24]
1600cc면
아반떼를 위시한 준중형차의 주력 배기량 정도다.
[25]
현재 쓰이는 V6 T 1600cc 1대가 13년까지 쓰이던 V8 2400cc 3대 값과 맞먹는다.
[26]
목표 부스트압를 초과해 공기를 압축할 경우 신뢰성과 부품의 고장위험으로 인해 압축공기를 버려서 목표기압을 유지시킨다.
[27]
보다 자세한 설명은 여기를 참고 바람.
[28]
당장 주변에서 하이브리드 차라고 돌아다니는 차들을 잘 생각해보면 KERS는 회생제동이란 이름으로 매우 흔하게 쓰이지만 반대로 MGU-H 같은 배기가스 발전 장치를 단 하이브리드 차는
F1 엔진을 그대로 갖다 박은 차 정도를 제외하고는 없다.
[29]
MGU-H가 폐지되며 진입장벽이 낮아짐에 따라 2022년 8월, 2023년 2월에 걸쳐 아우디와 포드가 F1 엔진 공급사로 참가할 것을 선언했다. 앞으로 더 많은 신규 팀이나 엔진 공급사의 참여 또한 기대할 수 있다.
[30]
25톤 트럭들의 연비가 대략 리터당 4 km 정도다. 시속 300 km를 넘나들며 서킷 위를 세계 최고로 빠르게 달리는 자동차가 수십 톤의 짐을 끌며 시속 100 km도 힘겹게 넘는 디젤 상용차의 연비와 비슷하다는 것이다. 에초에 가솔린의 연비가 디젤보다 낮은걸 생각하면 놀라운 연비다.
[31]
왼쪽 뒤에서부터 웻, 인터미디어트, 슈퍼하드, 하드, 미디움, 소프트, 슈퍼소프트, 울트라소프트, 하이퍼소프트.
[32]
영어가 되는 사람은 FIA가 PDF로 공급하는 F1 규정책자를 봐도 되지만 안되는 사람의 경우
여기를 읽어보면 된다.
[중복불가]
[34]
FP1 중간에 1세트, FP1 종료 후 1세트, FP2와 FP3 종료 후 각 2세트
[35]
가장 최근에는 2021년 터키그랑프리에서
에스테반 오콘이 무 피트스탑으로 완주한 이력이 있다.
[36]
색상은 각각 초록, 파랑
[37]
본선 레이스에서 심한 우천으로
세이프티 카 선두로 시작할 경우에도 웻 타이어가 강제된다.
[38]
F1 차량이 경기를 하면 레코드 라인의 아스팔트에 고무가 깔리면서 도로 상태가 좋아진다. 이를 트랙 에볼루션이라고 부르는데, 신규서킷에서는 이러한 부분이 부족하므로 일부러 매우 부드러운 컴파운드로 고무를 깔며 주행성을 높이는 방법을 쓴다.
[39]
타이어 블랭킷(tyre blanket) 혹은 타이어 워머라고 한다. 매년 이 워머로 데울 수 있는 온도한계가 규정 변화로 낮아지고 있으며 2024년 즈음에 타이어 워머는 완전히 사라질 예정이다. 하지만 안전과 직결되는 문제라 이것에 대해 논란이 있다.
[40]
피트스탑을 위해서 대기 중인 타이어도 계속 워머로 따뜻하게 해놓는다.
[41]
이것도 필수는 아니라서 드라이버 취향에 따라 하지 않는 경우도 있다. 대표적으로
키미 래이쾨넨은 무조건 직진하기로 유명했다.
[42]
너무 뜨거워도 제 성능이 나오지 않는다. 상태가 심하면 브레이크가 잠겨 리타이어할 수도 있다.
[43]
이에 대해서는
인디게이트 문서 참조.
[44]
그루브 타이어가 처음 도입된 1998년에는 앞 타이어는 3줄, 뒷 타이어는 4줄이었고, 1999년부터는 앞 타이어도 4줄로 변경되었다.
[45]
이 때문에
인디게이트 이후 철수한
미쉐린은 일부러 타이어를 나쁘게 만드는 일은 하지 않겠다며 포뮬러 1 복귀에 부정적이다. 일상용 타이어와 따로 노는 13인치 휠 문제도 있긴 했지만.
[46]
특히 하드 타이어의 경우 하드라는 이름이 무색하게, 성능이 떨어지는 만큼 이를 상쇄할 내구도를 보장하지 못했기에 더욱 까였다.
[47]
영어로 괄호를 의미하며, 피렐리 로고 양 옆에 있는 줄무늬이다.
[48]
이탈리아어로 쇄신을 뜻 한다. P Zero와 더불어 피렐리 타이어의 모델명들 중 하나로 일반적으로 P Zero는 고성능 타이어 라인업, Cinturato는 일반 주행용 타이어 라인업을 지칭하므로 적절한 변경이라고 할 수 있겠다.
[49]
미디엄은 하얀색, 하드는 회색에 가까운 은색이었지만 주행하기 시작하면 타이어가 회전하므로 둘을 분간하기 어렵다. 미디엄 타이어 옆면에 브레이크 덕트에서 방출되는 카본 먼지나 빗물이라도 묻으면 분간이 더욱 힘들다.
[50]
즉, 타이어를 자주 교체해줘야 한다. 속도 내기 좋다고는 하지만 완벽한 타이어는 아니다.
[51]
타이어에 적혀있는 Cinturato(신투라토)는 이탈리아어로 쇄신을 나타낸다. 피렐리의 투어링 타이어 제품군의 브랜드 명이기도 하다.
[52]
때문에 이번엔 웻 타이어와 혼동이 생겼다. 다행인 점은 혹여나 분간이 어려울 경우 웻 타이어의 트레드로 구분이 가능하기 때문에 2011,12 시즌 미디엄/하드처럼 구분이 어렵진 않았다.
[53]
즉, '하드', '미디엄', '소프트'는 이전과 달리 특정 컴파운드의 이름이 아닌 상대적인 것이다.
[54]
색상은 하드는 하양, 미디엄은 노랑, 소프트는 빨강, 인터미디엇은 초록, 웻은 파랑.
[55]
뿐만 아니라 타이어 안쪽에 장착될 휠 웨이크 디플렉터 때문에 더 어려워질 것으로 보인다.
[56]
특히 추월을 위해 앞차의 뒤를 파고들 경우 더티 에어로 인해 브레이크 온도가 올라가므로 F1에서 지속적으로 슬립스트림을 타지 않는 것이 바로 그 이유이다.
[57]
물론 95년도의
하키넨을 보면 알 수 있듯 원형 휠을 고집하는 선수들도 있었다.
[58]
예를 들어 윌리엄스의 경우는 2014시즌부터 현재까지 유일하게 전면적으로 바뀐 일체형 스티어링 대신에 여전히 스크린과 스티어링 휠이 분리된 형태를 고수하고 있다. 이에 대해 윌리엄스의 팻 시몬즈는 “일체형 스크린 형식보다 230그램이 더 가볍다.”고 밝힌적이 있기 때문에 바꾸지 않는것으로 짐작된다.
[59]
드라이버는
샤를 르클레르.
[60]
레이스 리더가 백마커를 만났을 경우에도 사용 가능하다.
[61]
간혹 DRS가 고장나 브레이킹을 하거나 버튼을 눌러도 닫히지 않는 경우가 있다.
[62]
그래도 최근에 새로 도입된 자이로캠은 화질이 상당히 괜찮은 편이다.
[63]
2020년 메르세데스에서 선보인 DAS 기술도 이와 같은 경우이다. 공기역학에 영향을 주지 않으며 주행중 바퀴(토우)의 각도만 조절할 수 있게 하여 자동차의 성능을 향상시킨 것. 현재는 FIA의 결정으로 인해 2021년부터 사용할 수 없다.
[64]
Works Team. 엔진을 직접 만들어 쓰는 팀.
[65]
Customer Team. 엔진을 구입하여 쓰는 팀.
[66]
2015 시즌을 놓고 보았을 때, 혼다와 독점 계약을 맺은 맥라렌을 제외하고, 파워유닛을 직접 만드는 메르세데스나 페라리, 르노로부터 워크스 팀에 준하는 지원을 받는 레드불도 포함한 나머지 팀들은 전부 파워유닛을 사다 쓰게 되는데, 파워유닛 제조사들이 바보가 아닌 이상 자신들이 직접 운영하고 있는 팀에 가장 최신의 고성능 파츠를 먼저 지급하고, 시간이 지나고 나서야 커스터머 팀에게 해당 업데이트를 배포한다. 그러다 보니 아무리 다른 부분을 잘 만든다 해도 기본적으로 엔진 출력에 상당한 차이를 보여 주게 된다. 과거에도 있던 문제지만, 보다 제약이 적던 시절에는 이 문제를 파워유닛 이외, 특히 에어로 다이나믹 부분에서 만회하여 커스터머 팀이 워크스 팀을 뛰어넘는 모습을 자주 보여 주었으나 지금은 많이 힘들어졌다.
[67]
1998년부터 타이어에 홈이 파인 그루브 타이어가 사용되기도 했으나 2008년 까지만 유지되고 이후 2009년부터 폐지되었다. 이 그루브 타이어가 오히려 차량 개발비가 급상승하는 원인이 되었는데, 타이어의 구조적 문제 때문에 접지력을 확보하기 위해 대다수의 팀들이 에어로 다이나믹에 몰빵해 버렸기 때문. 그 절정은 2008년도 그랑프리 상위권 팀들의 레이스카에서 볼 수 있다. 예를 들어 당시의 맥라렌, 페라리, 르노, 레드불의 레이스카를 보면 카나드는 기본에 사이드포드까지 에어로 파츠를 떡칠하다시피 했다.
[68]
다만 랩 수가 적기 때문에 드라이버들이 이를 버티는 데 큰 어려움이 있지는 않다. 휠 돌리는 것만 치면 체력적으로 더 힘들다는 얘기가 나오기는 하지만 F1에 올라오면 더 많은 랩과 더 강한 G, 차량 내부의 뜨거운 열기를 버텨야 하기 때문이다.
[69]
레이싱카의 기술력이 아닌 드라이버의 드라이빙 스킬로 변별력을 만들기 위함이다. 사실 제동력만 따지면 드라이버의 감각과 테크닉으로 제동접지력을 유지시키는것이 ABS가 작동되는것보다 더 강하다.
[70]
단 80-90년대의 사망자보다 그 전의 사망자가 더 많았다. 그러나 8-90년대의 사망자 중
역대급 재능 중 하나로 꼽히던 드라이버와
F1 최대의 스타가 있었던 것이 크다.
[71]
700kg의 경주차가 300km/h로 부딪쳤을 때의 운동에너지를 계산하면 대략 저 정도이다.
[72]
F2에서 활동하던 앙투안 유베르트 선수의 사망 사고는 1차 충돌로 서바이벌 셀이 손상된 상태에서 2차 충돌로 보호를 받지 못해 발생한 사고이므로 서바이벌 셀의 안전성보다는 스파 오루즈-라디옹 코너의 좁은 런오프 에어리어에 연관성이 있다.
[73]
대표적인 예시로 나스카의
데일 언하트를 들 수 있다. 차량이 단순히 방호벽을 들이 받을 뿐이었지만 HANS가 존재하지 않아 젖혀진 머리가 스티어링 휠을 들이받으며 두개골 골절로 즉사했다.
[74]
저가제품은 평범한 플라스틱도 있다.
[이미지]
![파일:SF16 Halo.jpg]()
[76]
여담으로 헤일로가 처음 적용되어 시행된 2018 시즌 호주 GP에서
맥라렌 F1 팀은 조리 샌들 업체인 갠디스(Gandys)와 스폰서십을 맺어 헤일로 앞쪽에 로고를 부착하고 참가하기도 했다. 맥라렌 팀은 당시 수익 100%를 고아 자선 단체에 기부하였다고 밝히기도 했다. 또한
포스 인디아도 같은 조리 샌들 회사인 하바이나아스(Havaianas)와 스폰서십을 체결했었다.
[77]
특히 벨기에 그랑프리 영상을 보면
니코 휠켄버그가 락업을 일으키며 페르난도 알론소 차량 후방에 추돌했고, 알론소 차량은 그대로 날아
샤를 르클레르의 콕핏을 덮쳤다. 특히 헤일로가 르클레르를 구한 사건은 르클레르와 쥘 비앙키와의 인연 때문에 더욱 드라마틱한 사건으로 남게 됐다.
[78]
다만 여전히
전통적인 F1 차량의 모양새를 망친다는 이유로 맹목적인 비판을 하는 몰상식한 안티팬들도 존재한다..
[79]
당시 차량이 베리어로 돌진했다. 헤일로가 없었으면 꽤나 큰 부상을 입었을지도 모른다.
[80]
차체 측면 충돌이라 머리만을 보호하는 헤일로의 역할로는 막을 수 없는 사고였다.
[81]
실제로 오스트리아 출신의 헬무트 쾨닉이 1974 미국 GP에서 서스펜션 문제를 겪으며 차량이 가드레일을 뚫고 들어가버리는, 그로장과 비슷한 유형의 사고를 겪었는데, 이때 쾨닉은 가드레일에 목이 잘려 즉사했다.
[82]
헤일로 장착 이전에 발생했던 사고들에서는 드라이버가 쉽게 나올 수 있었다.
[83]
이 에어로스크린은 현재 인디카에서 적극적으로 밀어붙인 후 탑재중이다. 인디카 또한 2010년대에 머리 타격으로 인한 사망사고를 2번이나 겪었고 그만큼 안전장치가 절실했다. 특이한 점이 인디카는 레드불의 아이디어에 헤일로를 결합하여 전면에 유리창을 놓고 안쪽에 헤일로의 지지대를 추가하여 의무화하였다. 쉽게 말해서 F1의 헤일로 구조에 유리창만 끼워 넣은 셈이다. 이는 오벌 코스로 가면 작은 파편들을 높을 때에는 400km/h에 가까운 속력으로 맞닥뜨려야 하는 경우도 있고 앞에서 아예 자동차가 머리 쪽으로 날아드는 경우도 있어 가볍고 작은 물체와 무겁고 큰 물체를 모두 막아내야 하는 인디카의 특성을 잘 반영한 것이다. 다만 어쩔 수 없이 시야 확보가 절망적인 것이 단점이다. 그리고 운전석의 열이 잘 빠지지 않는다는 문제가 있었지만 피드백을 잘 반영하여 에어로스크린 앞에 구멍을 추가해 콕핏을 냉각시켜 문제가 해소되었다. 또 실드와 에어로스크린은 공기가 부드럽게 지나가는 만큼 공기역학적으로도 헤일로보다 이득이다.
[84]
구글에서
racing machine이라 검색한 것과
racing car라고 검색한 것의 차이를 확인하기만 한다면 명확해진다.
[85]
영어권에서는 동의어 반복을 어색하게 느끼는 경향이 한국어에 비해서 훨씬 강하기 때문이다.
[86]
이것에 대해 하나 좋은 예를 들자면, 기계적인 면을 강조해서 표현한다고 했을 때 'The Ultimate Racing Machine' (궁극적인 레이싱 머신)과 같은 표현이 있겠다.
[87]
차도 기계다. 그러니까 당연히 머신이라고 부를 수 있는 것이고, car란 단어가 있는데 굳이 머신이라고 부를 이유가 없기 때문에 거의 쓰지 않는 것이다. 비유하지면 침대를 가구기 때문에 가구라고 부를 순 있겠지만, 웬만해선 가구라고 부를 일이 없다. 영어에서 차를 지칭할때 car 외에도 vehicle, automobile, 혹은 브랜드 명대로 my Ferrari 이런식으로 먼저 부르지만, 좀 특이하게 표현하고 싶으면 머신이라고 부를 수 있다. 즉 머신이라고 못 부를 이유는 없지만 굳이 그렇게 부르는 경우는 거의 없다고 보면 된다.
[88]
같은 맥락에서 영화 데드풀을 보면 피자 주문 안 했다면서 "I didn't order the fuxxing pie"라고 한다. 많이 안 쓰이긴 하지만 피자를 피자파이라고도 부르기 때문에 파이라고 하는 것. 앞서 나온대로 동일 단어를 반복하는 걸 꺼리는 경향 때문에 갑자기 파이란 말이 나온 것이다. 즉, F1=머신 설은 이걸 보고 "미국에선 피자를 피자가 아닌 파이라 부른다"는 설이 나온 꼴.
[89]
즉 F1차=차이기 때문에 F1차가 영미권에서 machine이라고 불리는 빈도수는 일반 차량이 machine이라고 불리는 빈도수와 비슷하게 극히 드물다고 보면 된다. 사실 영어란 언어 자체가 이렇게 아무 이유없이 다르게 지칭하는 경우가 굉장히 잦다. 단순한 예를 들어 일상생활에서 대금을 지불하라는 얘기("Pay him")을 "Pay the man/Pay the guy"이라고 할 때는 단순히 표현을 조금 다르게 할 의도로 한 거지 무슨 특별한 이유가 있는게 아니다. F1차를 포함한 자동차 뿐 아니라 컴퓨터 등 다른 기계 역시 machine이라고 지칭될 수 있고, 이 역시 특별한 이유가 없다.
[90]
2016시즌엔 상위 3팀(페라리,메르세데스,르노)엔진은 980마력정도까지 출력이 올라갔고, 2018시즌의 페라리 및 메르세데스의 경우에는 연료량의 증가로 1000마력이 넘었다고 여겨졌으며 2020년 현재 메르세데스의 파워유닛은 1020마력 정도를 발휘한다고 알려져있다.
[91]
팀마다 다르지만 F1의 제동력을 단적으로 보여준 경우가 2015년 이탈리아 그랑프리에서 페라리가 보여줬는데, 362km/h - 70km/h까지 5초가 걸리지 않았다.
[92]
앞뒤 윙에서 약 1톤 이상의 다운포스가 생성
[93]
물론 조금 과장은 있고,
사이버 포뮬러에 나오는 기술들은 대부분 이론상으로는 몰라도 현실 속에서는 거의 실현시키기 어려운데, 가장 대표적으로는 차량이 달리면서 지형에 따라 차체를 변형시키는 것이다. 차체를 자유자재로 변형시키려면 차체가 강성을 포기하고 유연성을 택해야 하는데, 이렇게 된다면 갑자기 무게중심이 바뀐 차량에 큰 무리를 주게 되고, 결국 사고를 내기 쉽다. 그나마 비슷한게 1990년대 윌리엄스가 개발한 액티브 서스펜션이었지만 이건 차체 자체가 아니라 서스펜션만 서킷의 각 구간별 높이 차이에 맞춰 조정하는 것이었다. 게다가 차량이 해리어마냥 수직으로 점프하는 장면도 있는데, 차량은 공중에서 조종이 가능하지 않으므로 양력이 발생한다면 대단히 위험하다. 뿐만 아니라
수소를 연료로 하는 내연기관이라는 설정도 지금 와서 보면 그냥 시대착오이다. 당시에는
수소전지와 함께 활발히 연구되던 기술이었으나
전기기관이
내연기관에 비해 가지는 이점과 효율성이 더 크다는 사실이 증명되면서 결국 수소연료를 이용한 내연기관은 상용화되기도 전에 이미 사장되었고 더이상 어느 연구기관이나 관련 저널에서도 다루지 않는다. 그냥 이론적으로는 가능할 수도 있을 공상영역 혹은 시대상이 들어있는 공상영역으로 보자.
[94]
수소내연기관은 2021년에 도요타가 GR 야리스에 등장시키며 다시 반짝 등장했다.
[95]
사이버 포뮬러와 똑같이 구현하는건 힘들지라도 같은 목적/비슷한 기능을 만들수는 있다. DAS(Dual Axis Steering) 를 이용하면 전륜의 토우 값을 변화시켜 코너링과 직진성능을 변화시킬수 있고. 여기에 액티브 서스펜션으로 코너링과 직선에 최적화된 서스펜션 셋팅을 상황에 맞춰 변화시키며, 액티브 스포일러로 에어로 다이나믹까지 실시간으로 변경한다면. 사이버 포뮬러의 서킷모드와 에어로모드 변환 같이 상황에 맞는 모드변환 정도는 충분히 만들 수 있다. 물론 애니메이션에서 처럼 날개가 크게 접힌다거나, 구조 자체가 변경한다거나 하지는 않지만, 이정도만 해도 머신의 성능은 크게 바뀌기 때문. 금지된 기술 하나만 해도 랩타임이 1~2초 차이나 나버리는 마당에 이것저것 다 가져다가 작정하고 만들어버리면 성능차이는 어마어마 할것이다.
[96]
그리고 현재 1000마력을 다시 넘었다. 물론 현재의 엔진이 약간 더 크긴 하지만 상술한 1500마력 엔진은 당대엔 RPM 제한 규정도 없었거니와 터보 부스트압이 6바 가까이 찍히는 괴물 엔진인 데다 성능에 모든 걸 쏟아부어서 한 경기는커녕 예선 세션만 겨우 버티도록 만들어진 예선용 엔진이었던 데에 반해 현행 엔진은 사실상 엔진 서너 개 가지고 20개가 넘는 경기들을 버텨내야 하기 때문에 내구성 또한 매우 중시해야 한다. 즉 신경쓸 게 많아져서 성능에만 집중할 수 없게 되었다. 참고로 상술한 1500마력을 찍는다는 BMW의 M12도 (그마저도 한 경기 쓰고 버리는) 레이스 트림은 900마력 정도였다. 그리고 80년대의 차량들은 최대 출력은 높아도 M12 엔진에서 터보를 떼면 겨우 100마력 대가 나올 정도로 터보 의존도가 매우 높은 데다가 터보랙이 엄청나서 터보가 안 터지면 가속이 제대로 안 됐던 것에 반해 현대의 F1 차량들은 터보랙이 거의 없어 자연흡기처럼 출력이 RPM을 따라 자연스럽게 올라가고, 초반 가속력 또한 차이가 엄청나다. 수치로서의 출력은 부족할지라도 현대의 F1이 80년대의 F1 차량들을 압살하는 이유 중 하나.
[97]
전륜 2축, 후륜 1축인 형태였으며, 사이버 포뮬러의 슈퍼 아스라다를 생각하면 된다. 애초에 슈퍼 아스라다 자체가 P34에서 아이디어를 얻은 모델. P34는 나름 빠르긴 했으나 후술할 잡음들로 인해 자취를 감추게 되며 6륜 레이스카가 사라졌었지만,
페라리가 312T6를 테스트 해 보며 6륜 레이스 카 한대를 추가했었다.차가 망해서 버렸다는건 비밀 아닌 비밀 그리고 시간이 흘러
윌리엄스 팀에서 전륜 1축 후륜 2축인 FW08B를 내놓았으나, 타 레이스카에 비해 향상된 그립 등 차량의 전반적인 성능이 너무 좋아서 등장하자마자
바로 쫓겨났다. 그리고 이후에는 6륜 차량 자체를 규정에서 없애버리면서 더 이상의 식스 휠러는 등장하지 않았다.
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2017년 시즌엔 엔진 개발 동결이 폐지되었다.
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현재 15000rpm으로 제한 중인데 고회전형 오토바이가 아닌 이상 쉽게 넘보지 못하는 회전 수다.
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윌리엄스 레이싱의 창립자인 프랭크 윌리엄스 역시, 드라이버의 역량은 중요치 않다고 못을 박아버린 바 있다.
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시동을 킨 상태로 급유를 하므로 약간의 스파크에도 불이 붙었다. 이때 피트 크루들이 굉장히 위험한 위치에 있어서 아찔한 사고가 많이 발생했다.
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즉 피트에서 타이어를 최소 1회 갈아야 한다는 말인데, 같은 컴파운드만 사용하면 실격이다. 예를 들어 한 경기에서 피트스탑을 아무리 많이 해도 소프트 타이어만 계속 사용한다면 실격이다.