제네시스 G70

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BMW의 대형 세단 코드네임에 대한 내용은 BMW 7시리즈/7세대 문서

, 토요타의 대형 고급 SUV 코드네임에 대한 내용은 토요타 센추리 SUV 문서

참고하십시오.

파일:329D2055-8DCA-429C-BAF3-C1806456FE0B.jpg

제네시스 G70 홈페이지

1. 개요2. 모델별 설명

2.1. 1세대 (IK, 2017년 9월 ~ 현재)

2.1.1. 초기형 (2017년 9월 ~ 2020년 10월)

2.1.1.1. 2019년형 연식변경2.1.1.2. 2020년형 연식변경

2.1.2. 페이스리프트: 더 뉴 G70 (IK PE, 2020년 10월 ~ 현재)

2.1.2.1. 2023년형 연식변경

2.2. 향후 계획 (2세대, RN2)

3. 파생 모델

3.1. 슈팅 브레이크

4. 제원

4.1. 1세대

4.1.1. 페이스리프트

5. 반응 및 평가

5.1. 초기형

5.1.1. 호평5.1.2. 비판

5.1.2.1. 좁은 2열 공간5.1.2.2. 브랜드 차별화 부족 문제

5.1.2.2.1. 디자인5.1.2.2.2. 초고성능 모델의 부재5.1.2.2.3. 제네시스 브랜드만의 가치 부재

5.2. 페이스리프트

5.2.1. 비판

5.2.1.1. 디자인5.2.1.2. 기타

6. 결함 및 논란

6.1. 원격 유리창 닫힘 기능 관련 (2018년식)6.2. ISG 비정상 점등 결함6.3. 윈드실드(창 유리) 접착 불량 관련 리콜6.4. 저더현상

7. 매체에서의 등장

7.1. 드라마7.2. 영화7.3. 게임

8. 파생형

8.1. G70 GR.4

9. 여담

9.1. GT70

10. 경쟁 차량11. 둘러보기

1. 개요

2017년 9월 15일에 공개된 제네시스의 중형 스포츠 세단.

2. 모델별 설명

한 편의 G70 역사

2.1. 1세대 (IK, 2017년 9월 ~ 현재)

2.1.1. 초기형 (2017년 9월 ~ 2020년 10월)


<rowcolor=#fff> G70

근본부터 독창적인. 우리만의 방식으로.

2017년 9월 2일 G70의 외관 실루엣이 공개되었다. 9월 1일부터 일부 고객들을 위해 유료 표가 필요한 프라이빗 쇼케이스를 열었으며, 9월 15일 정오경 완전 공개되었다.

주요 엔진 라인업으로는 2.0L 싱글터보 가솔린, 3.3L 트윈터보 가솔린, 2.2L 디젤이며 파워트레인은 후륜용 8단 자동변속기가 들어갔다.

파격에 가까웠던 스팅어에 비하면 2세대 G80이나 EQ900와 패밀리룩을 형성한 상당히 점잖고 타협적인 디자인이라, 최대한 다수의 취향에 맞춘 디자인이라는 평과 너무 무난(?)한 것 아니냐는 평이 공존하고 있다. 그래도 대체로는 이 정도면 잘 나왔다는 평. 헤드램프의 특징적인 두줄짜리 LED 주간주행등은 아반떼 AD 스포츠(…)를 닮았다는 평이 있는데, 물론 디자인이라는 건 매우 작은 요소 하나에 의해서도 크게 달라지기 때문에 실물이 좀 더 풀려봐야 제대로 알 수 있을 것이다. 반면 측면이나 후면 디자인에 대해서는 거의 부정적인 평이 없다. 다만 측후면 디자인은 BMW(실루엣은 3시리즈, 후미등은 2시리즈)를 강하게 의식한 듯하다는 평은 여러 기자들의 입에서 나왔다.

루머와 달리 제네시스 뉴욕 컨셉은 1%도 반영되지 않았다.[1] 현대차 내부에서는 G70의 양산단계 직전까지 뉴욕컨셉의 존재조차 몰랐다고 한다. 뉴욕컨셉이 발표되었을 때는 이미 G70의 최종 디자인 프로세스까지 다 끝난 단계였으며 제네시스 뉴욕 컨셉은 미국 스튜디오의 단독 컨셉 모델이다. 때문에 시간상의 문제도 그렇고 G70 양산차는 뉴욕컨셉과 전혀 관계없이 진행됐다. 이미 공개된 실루엣만 봐도 알듯이 형상 자체가 다르다. 오히려 VISION G 컨셉의 앞모습과 매우 비슷하다.

스팅어의 플랫폼을 공유하는 G70은 스팅어보다 비싸지만 차체 크기는 작다.[2][3] 또 가격대가 스팅어보다 높은 만큼 알루미늄 소재의 사용 비율을 높인다는 루머가 있었으나, 스팅어와 큰 차이가 없는 것으로 드러났다. 전장 4,685㎜로 현행 3시리즈(4,709㎜)보다 24㎜ 짧고 C클래스(4,705㎜)보다 20㎜ 짧다.

가장 마지막 모델인 2020년형 기준으로 기본 트림 가격대는 3,848~5,629만 원으로 스팅어보다 트림당 약 300만원에서 400만원 가량 더 비싸다. 또한 배기량 2.0과 3.3L 트림의 구성품과 선택 가능한 옵션에 차이를 뒀던 스팅어와 달리 G70은 옵션 선택폭이 넓으며, 엔진 별 구성품 차별도 적다.

다만 스팅어에 있는 전동식 파워 트렁크 시스템[4][5], D컷 스티어링 휠[6]이 배제되고, 전자 제어 서스펜션이 상급 스포츠 3.3L 터보 트림에만 채택된 것[7]은 단점으로 꼽힌다.

초기에 차동 기어 장치(LSD)와 전자식 서스펜션이 전 트림에 들어간다는 루머가 있어 기대가 확산되었으나, 둘 다 스포츠성을 지향하는 고급 트림에서만 채택된 옵션이다. 물론 AWD 모델에서는 LSD가 빠졌다. 하지만, 연식이 변경되면서 LSD와 전자식 서스펜션을 추가하는 추세다. 초기 발매 시에는 3.3T에서만 기본 장착, AWD에서는 LSD 삭제. 이후 2.0T에 스포츠 패키지라는 이름으로 동일하게 제공. 2019년형으로 연식변경 하면서 AWD에도 LSD가 추가되었다.

한편, 프리미엄을 표방하면서 원터치 윈도우를 1열(운전석 및 조수석)에만 장착했고, 파워 트렁크 기능[8]이 없어 빈축을 사기도 했다. 파워 트렁크 기능은 동급의 독일 프리미엄 브랜드 차들에도 없으므로 사실 큰 문제가 되지 않으나, 원터치 윈도우는 그렇지 않다. 프리미엄 브랜드라면 모든 윈도우를 원터치로 조작할 수 있도록 하는 것이 기본이다. 3시리즈의 깡통트림, 1시리즈의 최하 트림에도 원터치 윈도우는 모든 윈도우에 적용된다. 게다가 2018년 등장한 현대 브랜드의 싼타페 TM조차도 모든 윈도우를 원터치로 조작할 수 있다.[9] 심지어 i30조차도 상급 트림에서는 모든 윈도우에 원터치 조작을 적용할 수 있다. 2019년형으로 연식변경 하면서 파워 트렁크 기능을 추가했다.[10]

그리고 제네시스에 의하면 V6 3.3리터 가솔린 트윈터보의 제로백이 4.7초라고 한다.[11] 이는 스팅어 V6 3.3리터 가솔린 트윈터보에 비해 0.2초 더 빠르며, 2.0T는 제로백 5.9초를 찍는다고 한다. 다만, 이것은 현대자동차에서 발행한 공식적인 문헌 자료에서 언급된 것은 아니고 미디어데이 행사 때 기자와의 질답에서 나온 말이다. 브로셔와 가격표에 제로백을 아예 명시한 스팅어와는 대조되는 면.

미국잡지 Car And Driver의 2월 23일 기사에 따르면 장기 테스트 (약 6만 5천 킬로미터 주행 후 테스트)에 의하면 제로백이 5.4초로 출고당시 테스트에 비해 0.5초 단축 되었다. 아마도 길들이기나 날씨 등 주변환경에 영향을 많이 받는 듯 하다.

서스펜션 형식, 타이어 종류, 브레이크 구성은 형제차인 스팅어와 똑같다. 전륜 듀얼링크 맥퍼슨 스트럿, 후륜 더블 위시본 기반 5링크 멀티링크 서스펜션이 사용되었다. 17, 18인치는 4계절용인 브리지스톤 포텐자 RE97AS-02가 225/50R17, 225/45R18 사이즈로 적용되었고, 19인치에는 여름용 UHP인 미쉐린 파일럿 스포츠 4가 전륜 225/40R19, 후륜 255/35R19 사이즈로 적용되었으며, 스팅어와 똑같은 브렘보 대향 피스톤 캘리퍼가 옵션으로 적용되는데 스팅어와 달리 빨간색, 은색 도장 중에 선택할 수 있다.

G70을 구입하려는 소비자중 가성비를 생각해서 그랜저나 K7과 고민하는 소비자들이 꽤 있다. 성향이 완전히 다른 차라[12] 본인이 원하는 바를 면밀히 생각해보고 결정해야 할 것이다.

스팅어 디젤은 유로6 규제를 LNT 방식으로 대응한 것과 달리[13] G70 디젤은 처음부터 SCR 방식으로 대응했으며 한층 강화된 유로6 규제까지도 미리 대응한 것으로 보인다.

2.1.1.1. 2019년형 연식변경

기존 최하위 트림에 들어가던 풋 파킹 브레이크(족동식 브레이크)가 사라지고 EPB(전자식 파킹 브레이크)를 모든 트림에서 기본화시켰으며, 전동 트렁크 옵션이 추가되었다. 또한 내비게이션에 사운드하운드가 들어가고 공기청정 모드, 고화질 DMB가 들어간다. 그리고 3.3T 트림의 휠은 북미 수출형에 들어가는 전용 5스포크 휠로 변경되며 세계 최초로 12.3인치 무안경 3D 계기판이 들어간다.[14] 그리고 기존 HTRAC 사양에서 M-LSD 모듈을 더해 동력 전후 배분뿐만이 아니라 좌우 배분까지 수행하는 ‘다이내믹 AWD 시스템’으로 변경되었으며 이 또한 현대기아 최초로 들어가는 옵션이다. 연식 변경 전에는 18인치 휠이 다크그레이로 도색되어 있었으나 2019년형으로 변경되면서 은색에 가까운 밝은 회색(광택이 있으므로 사실상 그냥 은색)으로 변경되었다.[15]

여담으로 2018년 제네시스 신차 중 전방 충돌방지 보조(FCA)가 기본으로 적용되지 않은 유일한 차량이다. 엔트리 모델이라지만 명색이 프리미엄 브랜드의 차량인데 이런 기본적인 안전 사양이 선택 옵션인 것은 이해하기 힘든 단점이다.

2.1.1.2. 2020년형 연식변경

2019년 10월 16일부터 판매를 시작하였다. 제네시스 액티브 세이프티 컨트롤 옵션을 전 트림에 기본적용하여 스타팅 가격이 기존보다 올랐으나 동일 옵션 포함 가정시 작년보다 10만원 인하되었다. 또한 기존 3.3T 트림에서만 선택 가능했던 12.3인치 3D 계기판을 2.0T 트림에서도 선택 가능하게 되었다.[16] 또한 얼티밋 패키지 옵션을 신설하여 카본소재를 차량에 더할 수 있게 되었다. 기존 브렘보 브레이크 옵션도 얼티밋 패키지 2나 3에 포함되게 변경되었다. 그리고, 그동안 앞좌석에만 적용되어 프리미엄 논란의 원인 중 하나가 되었던 전자동 오토윈도우를 뒷좌석에까지 확대 적용하였다.

2.1.2. 페이스리프트: 더 뉴 G70 (IK PE, 2020년 10월 ~ 현재)



<rowcolor=#fff> 더 뉴 G70

움직임, 그것은 우리의 DNA
BORN TO MOVE

2020년 10월 페이스리프트 모델인 더 뉴 G70가 출시되었다. 외관은 풀체인지 수준으로 변경되어 신형 제네시스의 투-라인 쿼드 램프 패밀리룩을 따르면서 이제는 완전히 제네시스 패밀리룩으로 편입되었고, 실내는 8인치 내비게이션에서 OTA를 지원하는 10.25인치로 화면 크기가 커졌다. 또한 디지털 키 지원 등 소소한 옵션이 추가되었다. 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤, 차로 유지 보조, 전방 주차 거리 경고, 후진 가이드 램프, 레인 센서 등 기본 적용되었으며, 색상은 본드 실버, 베르비에 화이트, 멜버른 그레이, 세도나 브라운, 태즈먼 블루 등 총 14가지이다.

스팅어와 달리 디젤을 포함한 모든 모델의 파워트레인이 그대로 사용된다. 공차중량은 2.0T의 경우 전기형과 같고, 2.2L 디젤은 5㎏ 무거워졌다. 다행히 3.3T 사양은 5㎏ 가벼워졌다. 스팅어 3.3T 사양이 40㎏나 가벼워진 것에 비하면 아쉬운 부분이다.

출고가의 경우, 코로나바이러스감염증-19로 인해 2022년 하반기 개소세를 3.5%로 인하한 기준으로 2.0T 기본 출고가는 4,035만원부터 3.3T AWD 트림에 모든 옵션을 다 넣은 풀옵션 모델의 경우 6,372만원까지 올라간다. 주력 출고 가격은 2.0T 모델에 일부 선호 옵션들을 추가한 4,000만원 중반대 모델이다. 또한, 옵션 구성 방식은 최근 제네시스의 신차들과 동일하게 인디오더 방식을 채택하고 있다.

전 모델과 달리 디젤 모델에도 19인치 휠이 옵션으로 추가되고, 스포츠 패키지를 넣을 수 있다. 벤츠 C220d나 BMW 320d를 의식한 듯 하다.

GV80 등 타 차종의 사전계약 때 '일주일 만에 계약 실적 2만대 돌파', '3월 이후 계약하면 연내 인도받기 어려워' 등 홍보성 PR 자료를 적극 배포했던 것과는 달리 금번 G70 페이스리프트는 10월 중순부터 사전계약을 받고 나서도 별도로 계약 실적 등을 공개하지 않았으나, 본격 출고가 시작된 2020년 12월 국산차 판매량에서 1,224대가 팔리며 343대 팔린 스팅어 페이스리프트의 약 4배가 더 팔렸다. 매체에서는 스팅어보다 더 높은 가격대인 G70가 몇배 높은 판매량을 보인 이유로 기아와 제네시스의 브랜드가치 차이와 G70가 제네시스의 투-라인 패밀리룩으로 편입된 점을 꼽았다.

2021년 10월 21일부로 G80와 더불어 내수형은 환경 규제, 수요 저조로 인해 디젤 모델이 단종됐다. 그리하여 현대자동차그룹의 디젤 세단 라인업뿐 아니라 국산 디젤 세단 라인업이 국내에서 모두 전멸되었다.

2.1.2.1. 2023년형 연식변경



2023 G70

2023년 5월 18일 2023년형 연식변경 모델을 공개했으며, 5월 19일부터 판매를 시작했다.

전면부는 GV60, G90와 동일한 기요세 엠블럼, 휠 디자인 등 디테일만 소소하게 변경된 수준이고, 후면부는 기존에는 스포츠 패키지와 3.3T 기본형으로 빠져있던 듀얼 머플러가 기본 적용되었다. 실내는 터치 공조, 핸들 디자인 변경, 프레임리스 룸미러 추가 등이 주요 차이점이다. 스마트키는 GV60, G90와 동일한 디자인의 신형으로 바뀌었으며, 컴포트 패키지1[17]과 브렘보 모노블럭(4P) 브레이크[18]가 전 트림에 기본 적용된다.

파워트레인은 기존 2.0 싱글터보 가솔린 엔진에서 2.5 싱글터보 가솔린 엔진으로 교체됐으며, V6 3.3 트윈터보 가솔린 엔진은 그대로 유지된다. 팰리세이드가 LX3으로 풀체인지되면 대한민국 내수 람다-Ⅱ 엔진은 G70과 K9만 남는다.

출고가는 무옵션 기준 2.5T 트림은 4,315만원부터, 3.3T 트림은 4,805만원부터 시작한다. 기본 모델이었던 2.0T 모델이 2.5T로 업그레이드 되면서 이전 연식과 비교하면 전체적으로 300만원 전후로 상승했다. 그러나 가격이 상승했어도, 엔진 출력이 많이 올랐다는 점을 감안한다면 그리 큰 인상은 아니라 볼 수 있고[19] 2023년 기준으로 제네시스 차량 중 유일하게 4,000만원대로도 살 수 있는 차량인데, 같은 70 시리즈 SUV인 GV70는 가장 저렴한 2.5T 깡통 트림도 5,000만원대가 넘어간다.

동년 12월에는 미국시장에서도 출시했다. 그러나 이번에도 미국형 모델에는 12.3인치 디지털 클러스터를 뺀 채로 출시해 오너들에게 원성을 사고 있다.[20]

2024년 8월 2025년형 연식변경 모델을 출시했다. 신규 외장 컬러인 벌리 블루가 추가됐으며, 법규 개정으로 차량용 소화기가 적용됐다. 가격은 동결.

2.2. 향후 계획 (2세대, RN2)

프로젝트명 RN2로 제네시스용 차세대 전기차 플랫폼인 eM 플랫폼을 기반으로 풀체인지 모델이 개발되며, 2026년경 출시를 목표로 잡았고 순수 전기자동차 모델로만 계획 중이라고 알려져 있었다. #.

다만 전기차 전환이 잠시 숨고르기에 들어갔으며, 북미 지역 딜러들과 고객들 사이에서 하이브리드 파워트레인에 대한 요구가 많아 제네시스 브랜드 모든 차종이 다양한 하이브리드 버전으로 2026년 풀체인지 예정이며 # 전기차 완전 전환은 2033년 이후로 미뤄졌다.

그러나 G70은 하이브리드 파워 트레인 탑재 계획이 없는 것으로 보이며 # 페이스리프트만 거듭한 후 현행 모델을 끝으로 단종되는 것으로 가닥이 잡히고 있다.[21]

3. 파생 모델

3.1. 슈팅 브레이크

자세한 내용은 제네시스 G70 슈팅 브레이크 문서 참고하십시오.

4. 제원

4.1. 1세대

====# 초기형 #====

<colbgcolor=#000000> G70
생산지	[[대한민국\| 대한민국 ]][[틀:국기\| 행정구 ]][[틀:국기\| 속령 ]] 울산광역시 북구 염포동 [22]
코드네임	IK
차량형태	4도어 중형 스포츠 세단
승차인원	5명
전장	4,685mm
전폭	1,850mm
전고	1,400mm
축거	2,835mm
윤거(전)	1,592 ~ 1,596mm
윤거(후)	1,628~ 1,632mm
공차중량	1,595 ~ 1,775kg (가솔린) 1,690 ~ 1,785kg (디젤)
연료탱크 용량	60L + 14L(요소수)[23]
트렁크 용량	297L
타이어 크기(전)	225/45R18 95V XL M+S[24] 225/40ZR19 (93Y) XL[25] 225/40R19 93W XL M+S[26] 225/50R17 94V M+S[27] 45R18 95V XL M+S[28]
타이어 크기(후)	225/45R18 95V XL M+S[29] 255/35ZR19 (96Y) XL[30] 255/35R19 96W XL M+S[31] 225 50R17 94V M+S[32] 45R18 95V XL M+S[33]
플랫폼	현대 M2 플랫폼
구동방식	앞엔진-뒷바퀴굴림(FR) 앞엔진-4바퀴굴림(F4)
전륜 현가장치	듀얼링크 맥퍼슨 스트럿 서스펜션 [34]
후륜 현가장치	더블 위시본 기반 멀티링크 서스펜션 [35]
전륜 제동장치	벤틸레이티드 디스크 브레이크
후륜 제동장치	벤틸레이티드 디스크 브레이크
인포테인먼트	표준형 5세대

<colbgcolor=#000000> 파워트레인
모델	엔진	엔진 형식	흡기 방식	배기량	최고 출력	최대 토크	변속기
가솔린
2.0T	현대 세타-Ⅱ (G4KL)	2.0L 직렬 4기통	싱글터보	1,998cc	252ps	36kgf·m	8단 자동변속기
2.0T	현대 세타-Ⅱ (G4KL)	2.0L 직렬 4기통	싱글터보	1,998cc	255ps[A]	36kgf·m
3.3T	현대 람다-Ⅱ (G6DP)	3.3L V형 6기통	트윈터보	3,342cc	370ps	52kgf·m
디젤
2.2D	현대 R (D4HC)	2.2L 직렬 4기통	싱글터보	2,199cc	202ps	45kgf·m	8단 자동변속기

4.1.1. 페이스리프트

<colbgcolor=#000000> G70(F/L)
생산지	[[대한민국\| 대한민국 ]][[틀:국기\| 행정구 ]][[틀:국기\| 속령 ]] 울산광역시 북구 염포동 [37]
코드네임	IK PE
차량형태	4도어 중형 스포츠 세단
승차인원	5명
전장	4,685㎜
전폭	1,850㎜
전고	1,400㎜
축거	2,835㎜
윤거(전)	1,592 ~ 1,596㎜
윤거(후)	1,628~ 1,632㎜
공차중량	1,605 ~ 1,790㎏ (가솔린) 1,710 ~ 1,800㎏ (디젤)
연료탱크 용량	60ℓ + 14ℓ(요소수)[38]
트렁크 용량	297ℓ
타이어 크기(전)	225/45R18 95V XL M+S[39] 225/40ZR19 (93Y) XL[40] 225/40ZR19 95W XL M+S[41] 225/50R17 94V M+S[42] 45R18 95V XL M+S[43]
타이어 크기(후)	225/45R18 95V XL M+S[44] 225/35ZR19 (96Y) XL[45] 255/35R19 96W XL M+S[46] 225 50R17 94V M+S[47] 45R18 95V XL M+S[48]
플랫폼	현대 M2 플랫폼
구동방식	앞엔진-뒷바퀴굴림(FR) 앞엔진-4바퀴굴림(F4)
전륜 현가장치	듀얼링크 맥퍼슨 스트럿 서스펜션 [49]
후륜 현가장치	더블 위시본 기반 멀티링크 서스펜션 [50]
전륜 제동장치	벤틸레이티드 디스크 브레이크
후륜 제동장치	벤틸레이티드 디스크 브레이크
인포테인먼트	표준형 5W세대

<colbgcolor=#000000> 파워트레인
모델	엔진	엔진 형식	흡기 방식	배기량	최고 출력	최대 토크	변속기
가솔린
2.0T	현대 세타-Ⅱ (G4KL)	2.0L 직렬 4기통	싱글터보	1,998㏄	252ps	36㎏f·m	8단 자동변속기
					255ps[A]
2.5T['23]	현대 스마트스트림 G2.5T (세타-Ⅲ, G4KR)	2.5L 직렬 4기통	싱글터보	2,497㏄	304ps	43.0㎏f·m
3.3T	현대 람다-Ⅱ (G6DP)	3.3L V형 6기통	트윈터보	3,342㏄	370ps	52㎏f·m
					373ps[A]
디젤[54]
2.2D	현대 R (D4HC)	2.2L 직렬 4기통	싱글터보	2,199㏄	202ps	45㎏f·m	8단 자동변속기

5. 반응 및 평가

5.1. 초기형

기자들에게 대체로 호평받는 부분들을 살펴 보자면

소재의 고급스러움. 실내에서는 가죽과 메탈로 덮이지 않은 부분이 더 적은 수준이다.
최고급의 옵션과 편의장비, 그리고 상당히 개념찬 트림 구성. 대표적으로 전 트림에서 4WD 선택 가능한 점 등.
일단은 크게 흠 잡을 데 없는 내·외부 디자인.
3.3T 한정으로 마력과 토크로 대표되는 수치상의 스펙은 국산차 중 최고의 성능을 자랑한다. 국산 내연기관 모델중 제로백 1위를 기록한다.
좋은 가성비. 최상위 트림인 3.3T 스포츠 프레스티지 AWD 기준 5,620만 원. 물론 옵션을 얼마나 추가하냐에 따라서 가격 차이가 많이 날 수 있다. 흔히 말하는 풀옵션의 경우, 6,400만 원이 된다. 순전히 트랙용 장난감으로 굴리려고 3.3 깡통[55] 후륜에 브렘보 브레이크만 넣는 오너도 있다. 이 경우 값은 5,150만 원. 완전 깡통 모델일 경우 4,000만원 후반대로도 구입할 수 있다. 현재 한국에 시판되는 수입차 중 성능상 G70 3.3T와 비슷한 3.0L 트윈터보 엔진의 벤츠 C43 AMG가 8,500만 원대, 3.0L 싱글터보 엔진의 BMW 340i가 7,500만 원대를 넘어가므로 G70 3.3T보다 비싸다.[56]

반면 단점으로 지적받는 부분은 다음과 같다.

좁은 뒷좌석. 차체 크기는 아반떼보다 약간 큰 정도이지만, 후륜구동 기반의 차량이다 보니 전륜구동인 아반떼보다도 좁다.[57]
스포츠 모드와 컴포트 모드의 차이가 독일 3사 차량보다는 적은 점. 스포츠 모드를 조금 더 과감하게 세팅해도 좋았을 것이라고.
너무 소프트한 국내판의 서스펜션. 국내에서 판매하는 순정 G70은 모터트렌드에서 극찬한 미국 수출 모델과는 다른 승차감과 코너링 특성을 보인다.[58] 국내 소비자들이 컴포트한 승차감의 선호도가 높다지만 운전재미를 추구하는 컴포트 세단으로 나온 G70의 포지션을 생각하면 조금 더 스포티하게 세팅했어도 좋았을 것이라는 평가가 많다.
인위적인 엔진/배기음.
상품성이 떨어지는 2.0T 차량. 모터트렌드에서 3/C클과 비교시, 제로백 등 모든 수치가 느림을 지적했다.
라인업 채우기용으로 넣은 듯한 2.2L 디젤 엔진. 가솔린 모델보다 소모품교환과 홈투홈서비스 제공 횟수가 적다. 차라리 2.0T를 사고 차익을 유류비에 넣는 것을 권한다.[59]

5.1.1. 호평

차 자체는 제법 잘 만들었다. 특히 3.3 터보 모델의 주행 성능은 국산차로는 최고 수준. 사실상 이 가격대의 차량 중 주행 성능만 보면 형제차인 스팅어를 제외하고는 G70에 필적하는 차가 없다시피하다.[60] 목표 판매량의 60%인 2,800대가 1주일 만에 계약이 이루어졌지만, 이 계약이 모두 판매로 연결되었는지는 밝혀지지 않았다. #

출시 초기 월 1000대가량으로 꾸준히 무난하게 팔리고 있으며, 가격대를 생각하면 최소한 중박 이상은 친 걸로 보인다. 스포츠성을 더 강조한 스팅어는 500대도 못 파는 걸 상기하면, 고급성을 강조한 '제네시스'라는 브랜드가 한국에서는 더 잘 먹히는 듯 하다.

'탑리뷰' 에서 진행한 인제스피디움 테스트에서 타이어 교체(RS4)와 브레이크 패드(윈맥스) 보강만 한 상태로 1분 53초 89를 기록하였다. 순정 BMW M4의 기록(1분 50초)을 많이 따라온 수준으로, 제대로 튜닝 할 경우 서킷에서는 순정 상태의 M4에도 어느 정도 비벼볼만하다는 이야기도 있다.

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선정 차량

2019년형 제네시스 G70	2019년형 현대 코나/ 현대 코나 일렉트릭	2019년형 닷지 램 1500

모터트렌드에서 2019 올해의 차로 선정되었다. 기사 원문, 번역1, 번역2 토요타, 닛산, 혼다, GM 등 그 어떠한 회사에서도 만들어내지 못한 3시리즈의 진정한 경쟁자로 평가받았고 출력, 핸들링, 가성비 등 다방면에서 매우 고평가를 받으며 한국 차량 중 최초로 COTY를 수상하는 쾌거를 이루어냈다. 그리고 카 앤 드라이버 2019 10 베스트 카에도 선정되었다. 기사 원문 이후 북미국제오토쇼(NAIAS)에서도 2019년 북미 올해의 자동차에 선정되었다. #

이로써 G70는 2019년도 북미의 3대 자동차 상을 모두 수상하는 쾌거를 이루었다.

2019년 세계 올해의 차에도 후보로 올라갔으나 재규어 I-페이스가 수상하였다.

5.1.2. 비판

5.1.2.1. 좁은 2열 공간

차급에 맞지 않게 뒷좌석 공간이 상당히 좁은데, 무릎 공간, 발 공간, 머리 공간 셋 모두가 매우 협소하여 뒷좌석의 활용도가 매우 떨어진다.

우선 뒷좌석의 무릎 공간은 운전석 시트 포지션을 성인 남성에게 맞춘 상태를 기준으로 주먹 하나 정도밖에 남지 않는다. 이는 현행 벤츠 C클래스와 BMW 3시리즈, 아우디 A4보다 좁은 무릎 공간이고, 형제차인 스팅어보다도 당연히 좁으며, 심지어 엔트리급 세단인 아반떼와 비교해도 더 협소하다. 또한 공간 자체가 좁은 것도 문제이지만 그에 맞지 않게 좌판 쿠션은 매우 길어서[61] 실질적으로 사용할 수 있는 다리 공간이 더욱 좁아지고 말았다.

무릎 공간뿐만 아니라 발 공간도 문제이다. 이 급의 차들은 뒷좌석에 앉은 승객이 앞좌석 시트 아래로 발을 넣을 수 있도록 만들어 쾌적하게 탑승할 수 있도록 만드는 것이 보통인 데 반해, G70은 앞좌석 시트 높이를 머리가 닿을 정도로 올리지 않는 이상 발이 들어가지 않는다. 낮은 시트 포지션을 어필하다 보니 '시트 올려서 태우세요' 같은 소리는 할 수도 없는 상황.

마지막으로 머리 공간(헤드룸)도 문제다. 그나마 앞좌석은 웬만큼 키가 큰 사람이 앉아도 아슬아슬하게 여유가 있으나[62] 뒷좌석은 여지없다. 일반적인 성인 남성은 정자세로 앉으면 천장에 머리가 끼어 허리를 제대로 펼 수가 없는 수준. 이 정도 높이는 준중형차도 아니고 소형차에 견줄 만하다.

상대적으로 좁은 G70의 뒷좌석은 실제로 동호회나 자동차 커뮤니티들에서 G70가 까이는 주된 이유가 되기도 한다. 여기에는 한국만의 독특한 차급 문화, 뒷좌석을 위시한 차체 크기 자체(배기량도 포함)로 차의 등급을 평가하는 풍조, 광범위한 소비자들에게 각인되어 있는 가격 인식[63] 등이 복합적으로 작용한 것이다. 물론, 이러한 문화는 세계적으로 볼 때 보편적인 것은 아니다. 이러한 상황에서 G70의 상품 가치가 대한민국 자동차 시장 구성원들의 전통적인 인식을 넘어설 수 있다고 주장하는 사람들이 있지만, 대한민국의 연간 자동차 판매 지형만 봐도 그런 주장은 사실이 아님을 알 수 있다. 이러한 자동차 시장 지형을 잘 아는 현대자동차 역시 확신이 없었던 모양인지 G70의 판매 목표를 상당히 보수적으로 설정하고, 컴팩트한 사이즈의 고급 세단이라는 점과 고유의 스포츠성을 동시에 내세우며, 젊은 수요층을 공략하고 있다. 실제로 현대의 이러한 공략이 적중했는지 출시 직후 3천 대가 넘는 주문이 몰려, 2017년 10월 기준은 물론 2018년 5월에도 신차를 배정받으려면 최소 수 일에서 최대 한 달 가량 기다려야 했다.

역으로, 그다지 많지 않은 현대기아에 우호적인 성향을 보이는 커뮤니티에서는 그동안 공간적 우위성을 중시했던 만큼 이 차의 스펙이 썩 달갑지 않게 다가온 셈인데, 소위 독3사 엔트리에 대한 반감으로 3시리즈나 C클래스 등을 4,000만원이 넘는 차가 2,000만원대 아반떼보다도 좁다는 이유로 가성비가 떨어진다고 비난했으나, 비슷한 크기와 가격으로 고스란히 현대자동차그룹에서 나온 셈이기 때문. 이 때문에 손바닥 뒤집듯이 공간이 전부가 아니다라는 소리를 하기가 영 불편해져 버렸다. 다만 스펙 대비 가성비가 매우 뛰어나므로 G70의 칭송은 그쪽으로 몰리는 편이며 스팅어 오너와의 ~~서로 자기 차가 좋다는~~ 입씨름도 있다고 한다.

전체적으로 경쟁 모델들 중에서 저렴하고 상품성도 있지만, 달리기 위한 고급 컴팩트 세단이란 걸 감안하더라도 뒷좌석 실내가 좁은 것은 아쉽다는 평이 많다. 특히나 비슷한 시기에 출시된 형제차 스팅어와 체급이 꽤 차이가 나는 편이라 더 두드러진다. 이는 단순히 우리나라 사람들이 가격과 차급을 같이 두어서 나타나는 문제라기보단, 홍보를 스팅어와 동급으로 했으면서 실제로는 큰 차이가 나는 차체 사이즈[64] 덕분에 예상치 못하게 작은 실내 공간이 나와서라고 봐야 한다.[65] 이건 분명히 G70의 굉장히 큰 약점으로 작용하는데, 일반적으로 G70 오너는 젊은 남성이 많고 대한민국의 현재 젊은 남성들의 보편적인 체구를 생각해 보면 타고 내리는 것부터 불편함을 유발하기 쉽다.

이런 공간 때문에 뒷좌석을 자주 사용해 패밀리카를 겸하려는 오너들 중에는 2.0T 모델의 수요가 아반떼 N으로 옮겨가기도 했다.

G70의 뒷좌석에 대한 얘기로는, G70가 처음 개발될 당시 주 벤치마킹 대상이 BMW 3시리즈(E90)였는데 개발 기간이 길어지는 동안 E90에서 F30로 풀체인지 되면서 G70의 실내가 BMW 3시리즈보다 상대적으로 좁게 된 게 아니냐는 가설이 있기도 하다. 심지어 G20으로 풀체인지된 2022년 현재 차이가 더 벌어졌다[66]. 미디어오토 장진택 기자가 밝힌 현대차 연구원발 이야기로는 차량의 스포츠성을 강화하기 위해 앞좌석 시트를 더욱 낮추게 되었고 의자를 낮추다 보니 앞좌석 의자가 뒤로 밀려나 실내공간이 좁아지게 되었다고 한다.

5.1.2.2. 브랜드 차별화 부족 문제

5.1.2.2.1. 디자인

제네시스 G70의 디자인은 현대자동차로부터 벗어나지 못했다고 지적받고 있다. 아반떼 스포츠 모델에 이미 적용된 바 있는 두 줄짜리 헤드램프 패턴 그리고 현대차와 제네시스 브랜드 차량 모두가 채택하고 있는 헥사고날 그릴이 대표적인 예. 사실 이 부분에 대한 비판은 비슷한 시기에 비슷한 헥사고날 그릴로 출시된 제네시스 EQ900과 그랜저 IG 출시 당시에도 상당 부분 제기되어 왔다. 또 6세대 그랜저 IG의 위장막 사진이 막 돌아다닐 무렵에는 한때나마 제네시스 G70의 테스트 카로 오해하는 사람들이 많았을 정도로 닮아 있다. 컨셉카로 공개된 SUV 모델 GV80에 적용된 두 줄짜리 헤드라이트의 디자인을 적용하기까지의 과도기적인 모습이라고는 하는데, 이는 프리미엄 브랜드 디자인이 대중 브랜드로 내려오는 방식이 아니라 오히려 역행하는 모습이라면서 아쉬워하는 반응도 있다. 아반떼와 EQ900을 적당히 섞으면 G70이 나오겠다는 평은 다소 뼈아프다. 디자인은 현대와 공유하지만 제네시스 G70은 기존에 없던 플랫폼으로 만든 완전히 새로운 차량이며 대단히 오랜 개발기간을 들였고 고급 소재로 도배했음에도 현대 냄새가 많이 난다는 것은 아직 제네시스 브랜드만의 명확한 아이덴티티와 차별성이 부족하다는 뜻으로 볼 수 있다. 사실은 제네시스가 지향하는 디자인은 현대와는 차별성을 가지고 있기는 한데 양산화 과정에서 많이 현대스러워지는 게 문제다.

오히려 제네시스는 앞서 예시로 든 아우디나 렉서스와 달리 현대와 차량 포지션이 겹치지 않아 플랫폼도 따로 쓰고 공유하는 부품이 훨씬 적은 완전히 새로운 차량임에도[67] 정작 외적인 디자인에서 차별화가 부족해서 이런 문제가 대두되고 있다. 디자인이 차의 가치를 깎아먹는 수준.

GV80에서부터 3세대 G80, 4세대 G90 등 현대자동차와 완전히 분리된 제네시스만의 디자인 언어와 패밀리룩이 순차적으로 적용돼서 이러한 논란은 G70의 페이스리프트 이후 사라졌다.

5.1.2.2.2. 초고성능 모델의 부재

제네시스 G70은 약 4,700㎜ 길이의 세단에 3.3L 370마력의 터보 엔진을 장착하는 과감함을 통해 기존에 비하여 성능을 끌어올린 것은 사실이다. 하지만 이는 타 브랜드의 초고성능 라인[68]에 비해서는 여전히 한참 못 미치는 성능이다. 당장 제로백만 봐도 0.7초 가량 차이가 나며, 스포츠성 또한 상당한 차이가 난다. 굳이 대응시킨다면 벤츠 C400/C43 AMG, BMW M340i, 아우디 S4 정도의 성능이다. 이 역시 제네시스 브랜드의 차별화에 장애가 되는 요소다.

메르세데스-AMG, BMW M, 아우디 RS와 같은 초고성능 모델의 존재가 소위 "독일 3사"의 차량을 기타 프리미엄 브랜드( 링컨 등)와 차별되게 하는 큰 요소이며, 캐딜락, 렉서스, 볼보 등 다른 프리미엄 브랜드가 그리 이익이 나지 않는다는 점을 알고서도 기를 쓰고 고성능 모델을 개발하는 이유가 되기도 한다. 그 단적인 예로 캐딜락은 CTS-V를 개발함으로서 브랜드 이미지의 향상에 큰 영향을 받았다.[69] 그동안 정숙하고 편안한 차를 내세워 왔던 렉서스 조차도 계획된 판매량으로는 적자가 날 수밖에 없음을 잘 알고도 이미지 향상을 위하여 한정판 고성능 스포츠카인 렉서스 LFA를 개발한 바가 있있고, 현재도 각 모델 별로 F라는 별도 디비전의[70] 고성능 모델을 출시하고 있다. "안전"이라는 가치를 최우선으로 내세워 프리미엄 브랜드로서의 가치를 지켜오던 볼보 역시 마찬가지로, 플러그-인 하이브리드 기술 기반의 폴스타 라인업을 통하여 고성능 모델을 개발해내고 있다. 그러나 이들의 고성능 모델은 여전히 AMG나 M 등의 오랜 역사를 가진 튜너들의 차보다는 다소 성능이 떨어진다는 것이 중론으로, 독일 3사의 브랜드 가치를 따라가는 데 있어 방해하는 요인으로 작용하고 있다.

하지만 무턱대고 고성능 모델을 만들어도 문제인 것이 제네시스 브랜드만의 가치 부재 항목을 보더라도 제네시스는 고급 자동차 브랜드중 가장 신생 브랜드이고 모체인 현대자동차만 하더라도 진정한 스포츠카를 만든 게 제네시스 쿠페 부터였다. 그리고 모터스포츠에 신경을 썼으면 모를까, 이제서야 WRC와 뉘르부르크링 내구레이스에 참가를 했고 그 모델들도 제네시스와 거리가 있는 해치백 모델들이다. 이 상황에서 400마력 이상 모델을 만든다고 쳐도 잠재적 소비자들이 구매로 이어질 수 있으리라고는 상상하기 힘들다. 현 고성능 세단/쿠페 모델 시장은 가성비보다는 브랜드의 이름값이 훨씬 중요한 시장이다.[71] 가성비가 중요했다면 캐딜락 ATS-V나 렉서스 IS F, 렉서스 RC F가 잘 팔려야 하지만, 실제 판매량으로는 BMW M3와 메르세데스-벤츠 C63 AMG에 미치지 못한다. 특히 캐딜락과 렉서스의 이름값이 약한 국내에서는 더하다. 캐딜락이나 렉서스 모두 고성능 모델을 못 만드는것도 아니고 모터스포츠에도 투자를 하는데도 AMG와 M을 넘지 못하는데, 브랜드 파워가 미약하고 기술력 검증도 안 된 차를 사지 않는다는 것은 현대차의 경영자들도 인지를 하는 상황이다. 고성능 제네시스 N 계획 없어 이름값도 무시하고 소비자들의 이목을 끌 정도로 압도적인 가성비를 보유하고 있는 차량을 만들지 않는 이상 제네시스는 아직 고성능차 시장에서 경쟁력을 갖추지 못했다고 판단한 것이다.[72]

장기적으로는 기술 개발을 통하여 현행 3.3 터보 모델 이상의 고성능 모델을 출시하고, 그러한 차량을 실제 트랙[73]에서 검증과 더불어 GT3 같은 레이싱에도 참여해서 성능을 입증하고 명성을 쌓아서 해결되어야 할 문제로 보인다. 일단은 그란 투리스모와의 협업으로 고성능 모델에 대한 암시는 하였으나, 그란 투리스모가 아무리 리얼리티하고 뛰어난 시뮬레이션 성능을 가졌다 한들 결국 가상의 게임에 한정되므로 완벽한 수단은 되지 못한다.[74]

다만 람다 엔진보다 더 큰 타우 엔진의 단산과 전동화 전환을 보면 3.5L T-GDi 하이브리드 엔진 정도가 현행 3.3L T-GDi보다 더 힘이 센 엔진인데, 기존 3.3과의 파워 차별화는 되지 않아서 장착될 가능성은 낮다. 그나마 GR.4 콘셉트처럼 엔진 압축비와 터보 분사압 정도를 올려 출력을 올리는 게 마지노선일 듯 하다.

5.1.2.2.3. 제네시스 브랜드만의 가치 부재

해외 시장에서 제네시스 브랜드의 발목을 잡는 가장 큰 문제점이라고 할 수 있다. 현대 제네시스와 에쿠스는 가성비로 상당한 실적을 거두었지만, 제네시스 브랜드가 프리미엄 브랜드로서 성공하려면 제네시스만의 가치를 찾을 필요가 있다.

소위 '프리미엄 브랜드'로 성공한 브랜드들은 단지 고성능이 아닌 브랜드만의 가치를 담고 있다.[75][76] 그런데, 제네시스의 경우는 여전히 '비슷한 가격대에 옵션과 성능이 더 좋은 가성비가 좋은 차', '좁고 비싼 현대차' 이상의 브랜드 가치를 담아내지는 못하고 있다. 이는 결국 현대차와의 차별성 부족으로 귀결되게 된다. 이와 같은 현대차와의 차별화가 부재한 상태가 계속된다면, 제네시스 브랜드는 성공하기 힘들 것으로 보인다. 현대 딜러쉽과 제네시스 딜러쉽이 분리되지 않은 것도 여기에 한 몫한다.

사실 이런 차별화는 단순히 고성능 파워트레인을 넣고 소재를 고급스럽게 만든다고 되는 것이 아닌, 오랜 노하우가 필요한 부분이다. 대중 브랜드에서 소비자들이 따지는 최대 가치는 가격 대 성능비지만, 프리미엄 브랜드에서부터는 소비자들이 '다른 브랜드에는 없는 이 브랜드만의 차별성' 을 더욱 찾게 되기 때문에 이는 매우 중요하다. 지금처럼 타 브랜드보다 '싼 가격에 더 많은 옵션, 더 고급스러운 인테리어 소재, 높은 출력' 등의 가성비만을 내세우는 방법만으로는 한계가 있기 때문에, 제네시스 브랜드 및 G70이 가야 할 길이 아직 많이 남았다고 볼 수 있다. 렉서스가 출범 초기 '싸구려 일본차의 고급 버전'이라는 이미지를 씻기 위해 부단히 노력[77]했고 북미와 일본에서는 인정[78]받는 프리미엄 브랜드 위치에 올랐지만, 아직도 일부 시장에서는 브랜드 파워가 약하고 아큐라와 인피니티는 여전히 얼마나 고전 중인지를 생각해 보면 프리미엄 브랜드에게 브랜드 가치가 얼마나 중요한지를 알 수 있게 될 것이다. 이 역시 결국에는 장기적으로 현대차와 제네시스 간의 고유한 아이덴티티를 분리하여 해결해야 할 문제이다.[79]

한편으로, 이 문제는 판매 전략과 그 실적으로도 가늠해볼 수 있다. G70과 플랫폼을 공유하는 스팅어의 사례를 보면, 기아 측에서 스팅어의 프리미엄성도 내세웠으나, 실제 수요자들은 그것보다는 성능에 주목했다.[80] 그 결과 스팅어 출시 초기에는 성공적인 실적을 내는 듯 싶었으나, 출시된 지 몇 개월 뒤에는 기아의 예상을 밑도는 실적을 보이고 있다. 정작 G70은 스팅어와는 다르게 보란 듯이 2배 이상 팔리고 있다. 물론 1,100대면 그리 많다고 볼 수는 없으나[81], 가격과 차의 사이즈를 고려하면 그럭저럭 잘 나가고 있다고 볼 수 있다.[82]

반대로 G70이 대한민국의 자동차 시장에서 살아남기 위해선 스포츠성이나 성능이 아닌 고급성을 공략해야 한다. 대한민국의 자동차 시장에서 이 정도 크기의 국산차가 이런 가격대에 팔리는 경우는 아예 없었고, C클래스, 3시리즈, A4, S60, IS, ATS 등 수입차들만이 그 가격대에 있었으나, 국산차 중에선 최초로 G70이 그 틈에 자리하게 됐다. 그런데 시장 전체에서 소수에 속하는 스포츠성, 고성능 지향 수요자들만을 공략한다면 시장에서의 비중을 키우기 힘들다. 차라리 '큰 차=고급차'라는 고정관념을 깰 수 있는, '고급형 중형차' 이미지를 형성하는 것이 시장에서의 생존에 유리하다.[83] 실제로 동급 차종인 2세대 렉서스 IS가 고급성으로 국내에서 좋은 실적을 냈다. 이를 위해서는 '제네시스'가 위에서 언급된 문제들이 있음에도 불구하고 구입할 만한 가치가 있다는 것을 보여주어야 하며, 이는 현대차의 브랜드 고급화 노력과 판매 전략 수립이 함께 조화를 이루어야 이루어질 수 있을 것이다.

현재로선 어느정도 해결되긴 했지만 이러한 원인은 제네시스가 출범한지 얼마 안 된, 아직 걸음마 단계에 있는 브랜드라는 점에서 기인하는 면이 크다. 그렇다보니 아직까진 '제네시스=현대'라는 이미지를 벗어버리지 못하고 있는 듯. 그래도 현재로선 꾸준한 성장이 보여지고 있는 만큼 장기적인 안목으로 어떠한 모습으로 발전해 나가게 될지 지켜볼 필요가 있을 것이다.[84]

5.2. 페이스리프트

5.2.1. 비판

5.2.1.1. 디자인

페이스리프트가 지니는 한계로 인해 기존 G70의 후부 금형을 수정하지 않는 선에서 디자인 변경이 이루어졌다. 그럼에도 제네시스 브랜드의 패밀리룩인 더블 라인 쿼드 램프를 후미등에 적용하려다 보니 전체적으로 후면 디자인의 밸런스가 무너지고 호불호가 심하게 갈리는 결과물이 탄생하였다는 평이 많다. 전면 디자인도 호평보다는 스포티함이 줄어들었다는 비판을 많이 받는다.

슈팅 브레이크 모델의 경우, 스테이션 왜건이 가지는 특성 중 하나인 D필러 쿼터글라스는 추가하지 않고 기존 G70 세단의 C필러 패널만 늘려서 슈팅 브레이크라는 이름만 갖다 붙이고 만 것처럼 보여서 i40 왜건과 달리 제대로 된 왜건이 아니라는 비판을 받았다.

반면 북미 반응은 국내 여론과는 다소 상반된 모습이다. 제네시스의 캐릭터를 잘 살린 디자인이라며 구형보다 낫다는 호평이 대부분이다. 국내에서 많은 비판을 받은 후미등에 대해서도 별다른 말이 없고[85] 오히려 후면부 범퍼의 번호판 쪽 주변 검은 플라스틱 소재가 저렴해보인다는 언급이 더 많을 정도다.

5.2.1.2. 기타

파워트레인이 무슨 이유인지 몰라도 GV80, GV70, 3세대 G80, 4세대 G90 같은 신형 제네시스 차량들에 투입된 2.5T와 3.5T 같은 신규 파워트레인이 적용되지 않고 기존과 동일한 구형 2.0T, 3.3T, 2.2D 파워트레인을 개선하는 선에서 그쳤다.

형제차인 스팅어는 페이스리프트와 함께 2.0T 엔진이 2.5T 엔진으로 교체되어 기존 255마력에서 304마력으로 출력이 상당히 향상되었으므로 비교가 되고 있었다. 3.3T 라인업은 두 차량 모두 기존 엔진을 그대로 사용한다.

2023년 6월경 연식변경 모델이 출시되며 기존 2.0T 엔진이 단종되고 스마트스트림 2.5T 엔진이 추가되었다.하지만 적용이 늦었다는 평이 대부분이다.

6. 결함 및 논란

6.1. 원격 유리창 닫힘 기능 관련 (2018년식)

카미디어에 따르면 사용설명서에는 분명히 리모트 컨트롤로 유리창을 닫을 수 있는 원격 유리창 닫힘 기능이 있다고 적혀있으나 실제로는 없는 기능이라고 한다. 이에 대하여 현대자동차에서는 앞으로도 이 기능을 넣지 않고, 오히려 사용설명서에서 해당 내용을 삭제한다고 한다. 이 외에 별다른 해명은 없었다.

이에 대하여 카미디어 장진택 기자는

제네시스 G70에는 앞좌석(운전석과 동반석)만 '원터치' 파워 윈도우가 적용되어 있다. 고로 앞좌석 유리창에만 '안전 장치' 가 들어있고, 뒷좌석 유리창엔 그런 안전 장치가 없다. 이런 이유 때문에 '원격 유리창 닫힘 기능' 이 들어가지 않았고, 추가로 이 기능을 넣기도 쉽지 않아 "사용설명서에서 해당 내용을 삭제하는 것" 으로 밀어붙인 듯 하다. 결국 '원가 절감' 및 '추가 비용 발생' 을 피하기 위해(욕을 먹더라도) 사용설명서에서 내용을 삭제한 것으로 보인다.

라고 평하였다.

그러나 원터치가 앞좌석 유리에만 적용되어 기능 자체가 애초에 들어갈 수 없는 모델임에도 설명서에 해당 기능이 적혀있었던 것은 G70 이전 모델 중 가장 최근에 출시된 EQ900의 설명서를 수정해서 만드는 과정에서의[86] 편집 오류일 가능성도 있다. 원가 절감을 위해서 구상 과정에서 넣으려다 만 것인지, 아니면 단순한 편집 오류인지는 현대차 관계자만이 알 수 있는 일이다. 또한 무엇보다 잘못된 사용설명을 삭제했을 때 욕먹는 것은 잠깐이지만 안그래도 현기차 주제에 그랜저보다 비싸다고 까이는 상황에서 가격이 더 올라간다면 그게 더 악재가 될 가능성이 높다고 판단했을 수 있다.

6.2. ISG 비정상 점등 결함

ISG 등이 비정상적으로 점등이 되는 결함이 발견되었다. S/W 업데이트로 해결되며, 구매자 들에게 무료 수리 안내가 서면으로 발송되었다. 단, 마이너한 결함이다보니 구매자 들에게 크게 이슈가 되지는 않은 듯.

6.3. 윈드실드(창 유리) 접착 불량 관련 리콜

2018년 2월 12일부터 동년 2월 26일까지 생산된 차량의 전/후면 유리의 접착 관련 이슈로 인해 고속주행 중 유리 이탈 가능성이 제기되어 해당 기간 생산분 차량 128대의 자발적 리콜이 진행되었다. #

6.4. 저더현상

브렘보 브레이크 사양의 경우 고속주행 때 제동을 하면 스티어링과 브레이크 페달이 떨리는 저더현상이 자주 발생한다. 사실상 전세대 모델인 젠쿱의 브렘보 브레이크 사양에서도 똑같이 발생했던 문제인데, 짧으면 500㎞, 길면 20,000㎞ 이내에서도 발생하며, 동일한 하체를 사용하는 스팅어도 마찬가지 현상을 겪고 있다.

통상적으로 저더 현상의 원인으로 꼽히는 런아웃, 두께변동, 표면 거칠기 변화 세 가지 요소 중 G70의 저더는 대부분 3번째 표면 거칠기 변화로 인한 것이다. 동호회나 관련 커뮤니티에는 열변형으로 디스크 로터 자체가 휘어버려 런아웃이 생기는게 주 원인이라는 의견이 널리 퍼져 있지만, 이건 장기간 사용했거나, 솔리드 디스크 로터이거나, 고부하 주행 직후에 물을 뿌려 퀜칭 시키는 극단적인 경우에서나 볼 수 있고, 피스톤 리턴이 제대로 안돼서 로터가 불균일하게 깎여서 생기는 두께변동은 플로팅 캘리퍼에서 주로 발생하는 문제라서 고정식 캘리퍼인 G70, 스팅어, 젠쿱 브렘보와는 별 관련이 없다.

즉, 젠쿱(340㎜, 28T)과 마찬가지로 디스크 로터의 직경에 비해 두께가 얇아서[87] 온도가 빨리 상승하고(=열용량이 작음), 저소음과 저분진을 위한 유기물 소재의 순정 브레이크 패드[88]가 작동할 때 점착 모드로 바뀌어 디스크 표면에 불균일하게 점착되는 것이 주 원인으로 추정되는데, 퍼포먼스 패키지에 사용되는 세미 메탈릭 패드[89]에서 문제가 보고되지 않았다는 것이 이를 뒷받침한다.[90]

공식적인 리콜대상으로 지정되지 않아 보증 내 교체시 사업소나 블루핸즈마다 대응이 다르다. 순정 패드/디스크의 교환은 대부분 어렵지 않았으나 19년 이후로 보증 항목에서 제외되었다. 저더 문제가 보고되어 있지 않은 퍼포먼스 패키지의 세미 메탈릭 패드는 부품점 출고가 금지되어 있으므로, 사업소나 블루핸즈를 통해서 구해야 한다.

동일한 문제를 먼저 겪은 젠쿱 오너들은 저더가 생기면 페로도(젠쿱 순정 1세트 22만원), 브렘보 수입품(젠쿱 순정 개당 16.5만원)이라 비싼 순정 패드와 디스크 로터 대신 10만원 초반대로 해외직구가 가능한 스톱텍, 호크 등의 세미 메탈릭 브레이크 패드와 개당 8.5만원밖에 안하는 금강 브레이크의 KGC RS 디스크 로터 같은 저렴한 조합으로 바로 교환해버리는 경우가 많다. 브레이크 에어 가이드를 장착해서 디스크 온도 상승을 억제하는 것도 방법이 될 수 있고, 자금 여유가 있으면 페로도 DS2500 등의 브레이크 패드를 방열성능이 순정보다 우수한 2피스 디스크 로터와 조합해도 된다. 젠쿱, CTS-V와 패드가 비슷한 모양이라 여기에 쓰이던 패드를 사용하기도 하나, 일부 제품은 아예 장착이 불가능하기도 하고 밸런스 웨이트 모양 때문에 휠과 간섭이 생기는 경우도 있으니 가능하면 전용 제품을 사용하는 것이 좋다. G70, 스팅어 브렘보 전용 패드 정보는 다음 링크를 참고하면 된다.

그리고 젠쿱, G70, 스팅어 브렘보는 공통적으로 브레이크 패드 교환 시 패드 마모 인디케이터의 위치에 신경써야 한다. 일반적으로 마모 인디케이터는 캘리퍼 내측에, 디스크 로터가 회전하면서 브레이크 패드와 만나는 방향에 마모 인디케이터가 위치하도록 장착하는 것이 정석이나 젠쿱, G70, 스팅어 브렘보 고정식 캘리퍼는 마모 인디케이터가 달린 패드를 캘리퍼 내측에 장착하면 캘리퍼와 간섭이 발생해서 내측 패드가 제대로 로터와 맞닿지 않아 로터의 불균일 마모를 유발한다. 이 캘리퍼는 패드의 마모 인디케이터가 캘리퍼 외측에 위치해야 하지만 정비현장에서 마모 인디케이터의 위치를 신경쓰는 경우가 그다지 없고, 이런 걸 신경쓸만한 애호가 층은 순정 패드를 쓰는 사람이 그다지 많지 않아 순정 패드의 마모 인디케이터 장착 위치 지침을 모르고 그냥 정석대로 하려는 경우가 많다보니, 패드 오장착이 로터 편마모를 유발하여 저더 현상을 더욱 심화시키는 경우가 종종 있다.

7. 매체에서의 등장

7.1. 드라마

KBS2 저녁 일일드라마 끝까지 사랑에서 강세나( 홍수아)의 차량으로 등장한다.[91]

KBS1 저녁일일극 여름아 부탁해의 등장인물 주상미의 아우디 A6가 고장난 후, 주상미( 이채영)가 임시로 운전했던 차량이다.

JTBC 드라마 부부의 세계에서 여다경( 한소희)의 차량으로 등장한다.[92]

KBS2 드라마 미스 몬테크리스토에서 오하라( 최여진)의 차량으로 등장한다.

SBS 드라마 지금, 헤어지는 중입니다에서 빨간색 1세대 제네시스 G70 후기형이 황치숙( 최희서)의 차량으로 등장한다.

SBS 드라마 사내 맞선에서 진영서( 설인아)의 차량으로 1세대 모델이 등장한다.

SBS 드라마 모범택시 2에서 흰색 1세대 제네시스 G70 후기형이 온하준( 신재하)의 차량으로 등장한다.

tvN 드라마 이브에서 이라엘( 서예지)의 차량으로 1세대 모델이 등장한다.[93]

tvN 드라마 일타 스캔들에서 조수희( 김선영)의 차량으로 빨간색 1세대 제네시스 G70 후기형이 등장한다.

넷플릭스 드라마 더 글로리에서 학교 운동장에 세워진 차량중 하나로 1세대 제네시스 G70 후기형이 등장한다.

7.2. 영화

나쁜 녀석들: 라이드 오어 다이에서 초중반부에서 마커스가 도로에 난입했을 지나가는 차량으로 1세대 G70 후기형 모델이 등장한다.

7.3. 게임

모바일 시뮬레이션 게임 3D운전교실에 등장한다.[94][95] 라이센스를 받지 않았다.[96]

그란 투리스모 7에 후기형 3.3 AWD 사양이 레이스 사양과 함께 수록됐다. # 레이스 사양은 Gr.4 차량이며 제네시스 X는 Gr.3 사양으로 동시에 공개됐다. 레이싱 게임 최초로 정식 라이센스를 받아서 등장한다.

시티레이서에서 페이스리프트 전 모델이 등장한다. 물론 라이센스를 받지는 않아 공식적으로 등장하진 않는다. 국산차 버프를 받은 듯 게임 내에서는 토요타 수프라, 포르쉐 파나메라와 함께 삼대장으로 군림하고 있다.

안녕서울 : 이태원편에서 한강대교쪽에 방치된 차량중 하나로 G70 전기형 모델이 나온다.

8. 파생형

8.1. G70 GR.4


G70 GR.4

2021년 8월 몬터레이 카 위크에서 콘셉트카로 공개된 차량으로, 그란 투리스모 7에 등장한다. G70 GR.4 GT는 FIA의 GT4 클래스 참가 차량을 연상시켜 제네시스를 상징하는 황동색에 고유 패턴인 지-매트릭스(G-Matrix)를 가미한 리버리가 적용되었다.

파워트레인은 3.3T 엔진을 파워업시켜 420마력으로 올렸고, 여기에 시퀀셜 6단을 물렸다. 특이하게도 레이스 스펙인데도 4륜구동을 사용한다.

참고로 인게임에서는 Gr.4 가 아니라 GR4라 적혀 있다.

9. 여담

현대자동차그룹의 첫 스포츠 세단이다보니 오랜 테스트를 통해서 많은 공을 들였다. 현대자동차그룹 역사상 개발 기간만 5년으로 개발 기간이 긴 차량이다.

출시 초기, 목표 판매량을 조기 달성 하는 등 신차효과를 톡톡히 누렸으나, 그 이후부턴 2018년 하반기 까지 월 1,000~1,200대를 판매하겠단 목표를 정확하게 지키고 있었다. 이후 북미에서 잇따라 올해의 차량으로 선정되면서 2018년말 부터 되려 판매실적이 늘고 있다고 한다. 출시 3년차인데다, 그랜저보다 고가의 준중형차가 대략 월 1,700대~2,000대 정도 팔린다고 하며, 2019년 1~6월까지의 국내 판매 실적은 대략 9,000대를 넘었다. 같은 기간 북미에서도 5,715대가 팔렸다고. #. 그러나 페이스리프트를 목전에 둔 2019년에는 월 평균 700여대 수준으로 다소 부진한 모습을 보였다.[97]

미국, 캐나다 한정으로 M6VR2 6단 수동변속기 옵션이 존재하며, 2.0T RWD 트림만 선택이 가능하다. 하지만 판매량 저조로 인해 2020년에 단종되었다.

2018년형에도 내비게이션 [98] 업데이트 후 사운드하운드가 적용된다.

2019년 대한민국 경찰청이 암행순찰차로 3.3T 스포츠 AWD 엘리트 모델을 도입하였다. 그리고 고속도로에서 시속 200㎞/h 넘게 주행하고 있던 메르세데스-벤츠 GLA와 쉐보레 카마로를 교통정체 없이 현행범으로 검거하기에 이르렀으며, 현재까지 검거된 차량 중 최고속도는 포르쉐 911 GT3가 시속 약 260㎞/h를 기록했다고 한다.[99] 이 경찰차들은 고속도로 순찰대 중에서도 배테랑 경찰들만 운용을 시킨다고 한다. 차량 내부에 탑재형 과속 단속장비가 있어 자동으로 과속차량의 위치, 속도와 번호판 등을 추적하고 실시간으로 단속정보가 전송된다. 성능을 입증받았는지 2020년 이후에는 지방도로 및 시내도로 암행순찰차에도 G70이 도입되었다. 고속도로와 달리 신호위반 및 오토바이 법규 위반을 단속한다.[100]

이렇다보니 정체를 숨기는 암행이라는 뜻과 달리 많은 운전자들에게 이 차량의 이미지가 암행순찰차로 굳어지게 되었다. 덕분에 G70 오너들은 운전할 때마다 주변 차량들이 저절로 얌전해진다고 말한다. 끝 차선에서 조용히 주행하면 효과는 더블.[101] 아예 면장갑을 끼고 손을 살짝 내밀거나 경광봉을 불빛이 나오는 상태로 뒷유리 부분에 갖다놓는 경찰놀이를 하는 사람들도 있다고.[102] G70도 단속에서 예외는 아니므로 가끔 고속도로 갓길에서 G70 2대가 연달아 서있는 광경도 볼 수 있다.[103]

상술한대로 포르쉐 911 등의 슈퍼카까지 검거한 전적탓에 출고시 튜닝을 거치거나, 별도의 엔진을 장착한다는 뇌피셜 정보가 퍼져있다. 하지만 제조사인 현대자동차그룹과 경찰청은 이를 부정했으며, 하드웨어와 소프트웨어 모두 민수용 G70과 동일하다고 설명했다.

작은 실내공간 탓에 아반떼 같은 준중형차로 오해하는 사람도 적지 않다.[104] 이는 경쟁 차량인 3시리즈, C클래스, A4도 마찬가지이며 GV70이나 X3, GLC 등도 준중형 SUV로 알고 있는 사람도 많다. 다만 프리미엄 브랜드 자동차는 대중 브랜드 자동차보다 세그먼트를 한급 거져먹고, 결국 이로 인해 실내공간 역시 한급 아래의 자동차랑 비교해야 하기 때문에 이 오해가 완전히 틀린 것은 아니다.

후륜구동 중형 세단인 점을 감안하면 스텔라의 방계 후손 격으로 볼 수 있다.[105]

배우 문가영이 초기형 1세대 G70 차량을 타고 있다. 기사 유튜브 채널 인터뷰에서도 자동차 키를 인증하였다. #

게임 유투버인 투브로의게임방송이 초기형 1세대 G70을 타고 다닌다.

뉘르부르크링 노르트슐라이페 서킷에서 마그마 색상의 G70을 트랙 택시로 체험해 볼 수 있다.

9.1. GT70

2016년 중반 ~ 하반기에 G70이 제네시스 쿠페의 후속이라는 루머가 있었다고 한다. 한때 네이버와 다음의 블로그와 카페, 보배드림 등에서 G70의 프로젝트 IK가 제네시스 쿠페의 후속이라는 루머가 나왔고, G70의 플랫폼이 제네시스 쿠페의 차체로 테스트[106]를 진행하는 모습 때문에 G70(IK)[107]이 제네시스 쿠페의 후속이라는 루머가 맞을 확률이 매우 높아졌으나, 몇 달 뒤 완전한 현재 G70의 모습으로 나온 4도어 스포츠 세단의 테스트카가 발견되어 아니라고 확정났다.

G70 기반의 쿠페 버전으로 기획된 걸로 추정되는 GT70이라는 중형 스포츠 쿠페가 출시 예정이라고 한다. 하지만 후속 정보가 없어서 개발이 미뤄졌거나 취소 됐다는 얘기가 떠돌고 있고 결국 GT 시리즈는 잠정적으로 취소된게 아니냐는 의문이 제기됐으나, 최근 미디어오토의 장진택 기자에 의하면 실제로 제네시스에서 2도어 쿠페 프로젝트가 진행되고 있다고 한다.[108]

2021년 3월 31일 콘셉트카 제네시스 X가 발표됨에 따라, 향후 전기차 방식으로 출시될 것으로 보인다. 다만 한 등급 이상의 헤일로카로써 나올 예정.

10. 경쟁 차량

11. 둘러보기

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올해의 SUV 부문

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[1] 의외로 뉴욕 컨셉이 반영되지 않았다고 까이는 경우가 있다. 이는 어떤 자동차 언론사 기레기가 '뉴욕 컨셉이 반영되지 않을까?'하는 기사를 냈었는데, 이것이 보배드림에 퍼지고 그 과정에서 G70은 뉴욕 컨셉을 반영한다라는 식으로 와전된 것이다. 이 웹사이트의 영향력이 꽤 크기 때문에 이러한 이야기를 다른 자동차 언론사에서 사실인 양 그대로 받아쓰며 확대 재생산 되었다. 이 비판에 대해선 현대차 입장에서도 상당히 난처하면서 억울할 듯. [2] 이 급의 경쟁차량과 비교하면 3시리즈보다 실내공간이 미세하게 넓다. 다만 G70의 전장은 A4보다 짧다.(이미 A4는 4세대(B8)부터 전장이 4.7m가 넘어갔다.) [3] 안타깝게도 아반떼나 K3보다 실내 공간이 좁다. 아반떼 MD가 1세대 K3보다 실내 공간이 다소 좁기 때문에, 실내 공간 크기 순으로 굳이 나열하자면 1세대 K3>아반떼 MD≥G70이 된다. [4] 상대적으로 '덜 고급' 모델인 스팅어에 전동식 파워 트렁크가 있는 이유는 패스트백 디자인 특성상 뒷유리까지 통째로 열리는 테일게이트 형태라 너무 멀고 높게 열리기 때문이다. [5] 2019년형 G70에서 전동트렁크가 추가되었다. [6] 사실 D컷 스티어링 휠은 단점으로 꼽기 애매한 것이, G70에서는 D컷을 채용할 이유가 전혀 없기 때문이다. D컷 스티어링은 차고가 낮은 차가 탑승 시 다리가 걸리지 않도록 하거나 레이싱 상황에서 다리가 핸들에 걸리적 거리지 않도록 아랫 부분을 잘라 다리가 움직일 공간을 만든게 시초다. 일반적인 스포츠 세단에선 전혀 필요가 없는 것. 오히려 조향 시 걸리적거린다. 스팅어 역시 D컷 스티어링 휠은 감성의 영역에 불과하며, 극단적인 조향 환경에서는 원형 스티어링 휠이 오히려 더욱 적절하다. 이러한 기조에 따라 i30 N 고성능 브랜드 역시 원형 스티어링 휠을 채용하였다. 현대와 제네시스에서 D컷 스티어링 휠이 배제되는 것은 BMW 출신의 알버트 비어만의 입김에 의한 것이기도 하다. [7] 전자 제어 서스펜션을 뺀 것은 옵션 편성을 잘못했다는 평가가 많다. 전자 제어 서스펜션은 극단적인 조향환경에서 차체의 운동 성능을 보조하고, 차량에 탑승한 인원의 승차감을 높여주는 중요한 사양 중 하나이다. 실제로 '고급 브랜드'임을 자임하는 차량들은 대부분 전자 제어 서스펜션을 장착하고 있다. G70보다 훨씬 아랫급의 현대 쏘나타 2.0L 터보와 기아 K5 GT(2.0L 터보)에도 기본적으로 장착되는 사양인데, 탁월한 운동성능과 고급스러운 승차감을 내세운 G70에서 본 사양이 빠진 것은 여러 모로 아쉽다. 다만, 제네시스 G70의 내수용 세팅은 기본적으로 승차감 위주로 되어 있으므로 전자제어 서스펜션이 스포츠 트림에만 장착된다 하여 하급 트림에서 승차감 문제가 생기지는 않는다. G70의 전자제어 서스펜션은 승차감 향상보다는 필요 시 딱딱하게 만들어서 운동성능을 향상시키는 것이 주된 역할이다. [8] 열려 있는 트렁크 도어를 닫을 때 버튼을 눌러 자동으로 닫힐 수 있도록 하는 기능. [9] 상급 트림에만 적용된다. [10] 다만, 그 결과 무게가 30kg 늘었다고 한다. 제네시스 G70 발표 당시 다양한 부분에서 무게 절감 기법을 적용하여 30kg의 무게를 추가로 덜어내는 데에 성공했음을 강조했는데, 그렇게 노력하여 줄인 무게가 전동트렁크 장착으로 한번에 도로 늘어난 것이다. 다만, 이는 그렇게 무게를 줄였기 때문에 전동트렁크를 장착하고도 무게 부담이 덜한 것이라고 긍정적으로 볼 수도 있다. 경쟁 모델인 BMW 3시리즈와 벤츠 C클래스는 가격대가 G70보다 더 높음에도 전동 트렁크 옵션이 아예 없으며, 미국 수출형 G70에도 전동 트렁크는 적용되지 않는다. [11] 이 수치는 현재 국산차 중에서 3등이다. 참고로 그전 1등은 제네시스 프라다 5.0으로 4.8초였다. 이후 제로백 3.5초의 기아 EV6가 공개되면서 2등으로 밀렸고 이후 제네시스 GV60이 공개되면서 3등으로 밀렸다. ~~{곧 출시될 아이오닉 5 N한테도 밀릴거 같아 아마 4위로 밀릴수도 있다.}~~ 물론 국산 세단 중에서는 1등이다. [12] 사실상 제조사에서 목표한 타겟층 부터가 다르다. 그랜저와 K7의 경우 넓은 거주성과 승차감, 정숙성을 지향하는 전륜구동 방식의 준대형 패밀리 세단을 원하는 4~50대 중년이상의 가장을 주 타겟으로, G70은 스포츠성과 운동성능을 지향하는 후륜/4륜구동 방식의 컴팩트 세단을 원하는 2~30대 젊은층을 주 타켓으로 잡고있다. [13] 다만 스팅어도 2019년형 연식변경 이후로 SCR 방식으로 변경되었다. [14] 3.3T 최상위 트림에서 기본 적용되며, 3.3T 하위 트림은 옵션으로 선택 가능하다. 2.0T는 옵션에도 없다. [15] 연식 변경 전에는 몰딩의 색상과 휠의 색상이 통일되지 않고 미스매치인 느낌이 없지 않았다. 즉, 라디에이터 그릴과 몰딩이 은색인 트림은 휠이 다크그레이이고 라디에이터 그릴과 몰딩이 다크크롬, 즉 진한 회색인 트림은 휠이 은색이라서 매칭이 되지 않고 따로 노는 느낌이 있었다. 스포츠 트림에 적용된 후자는 그래도 괜찮은데 전자는 스포츠보다는 고급성과 점잖은 느낌을 선호하는 소비자들이 택할 가능성이 높으므로 스포티한 다크그레이 휠은 좀 쌩뚱맞은 느낌이 있었고, 기왕에 휠을 스포티한 다크그레이로 하려면 여기도 그릴과 몰딩을 스포티하게 다크크롬으로 하여 맞춰 주면 좋으련만 그릴과 몰딩은 그냥 크롬이었기 때문에 통일성이 없어서 사람에 따라서는 영 어색하다고 느낄 여지가 많았다. 현대자동차도 그것을 인식했는지 2019년형에서는 휠의 색상을 은색으로 바꾸어 몰딩과 매칭시키고 반면 3.3T 모델에서는 다크그레이 휠을 새로 적용하여 다크크롬 몰딩/그릴과 매칭시켜서 전체적인 디자인 통일성을 개선했다. 소수 의견이라면 굳이 휠 색상을 다크그레이에서 은색으로 바꿀 필요가 없었는데도 현대자동차가 이를 연식변경에서 바꾼 것을 보면 18인치 휠의 다크그레이를 싫어하는 의견이 다수였던 것으로 추측된다. [16] 디젤모델에서는 여전히 선택 불가능하다. 전체 모델 대비 판매량이 얼마 되지 않아 디젤모델이 그저 독일 수입차 대비 구색만 맞추는 트림이라는 것을 엿볼 수 있는 요소. 하지만 애프터마켓을 통해 출고후 따로 장착하기도 한다. 물론 더럽게 비싸다. [17] 앞좌석 통풍시트와 뒷좌석 열선시트. [18] 기본형(은색), 스포츠 패키지(빨간색), 슈팅 브레이크(검은색) 별로 브레이크 색상은 차별화했다. [19] 심지어 마력당 차량단가로 비교하면 엄청난 혜자다! [20] 당장 같은 그룹 아래 대중 브랜드의 중형세단도 멀쩡히 들어간걸 생각하면 상당히 의아하다. 더군다나 캐나다형 모델은 24년형 연식변경 이후에 최상위 트림인 3.3 스포츠 트림에도 들어가 있기에 일부 오너들 사이에 불만을 야기하기도 했다. [21] 페이스리프트 조차도 확정이 아니므로 2023년 연식변경(IK PE2)을 끝으로 단종될 수도 있을 것으로 보인다. [22] 울산5공장 [23] 디젤 모델에 한함 [24] (2.0T, 2.2D 한정) 브리지스톤 포텐자 RE97AS-02 [25] *가솔린 한정) 미쉐라 파일럿 스포츠 4 [26] (3.3T 2019년형 이후) 미쉐린 프라이머시 투어 A/S [27] (2.2D 한정) 브리지스톤 포텐자 RE97AS-02 [28] (2.2D 한정) 브리지스톤 포텐자 RE97AS-02 [29] (2.0T, 2.2D 한정) 브리지스톤 포텐자 RE97AS-02 [30] (가솔린 한정) 미쉐린 파일럿 스포츠 4 [31] (3.3T 2019년형 이후) 미쉐린 프라이머시 투어 A/S [32] (2.2D 한정) 브리지스톤 포텐자 RE97AS-02 [33] (2.2D 한정) 브리지스톤 포텐자 RE97AS-02 [34] 로워 위시본이 2개의 링크로 나뉘어진 형태 [35] 어퍼 위시본이 2개의 링크로 나뉘어진 형태 [A] 스포츠 패키지 [37] 울산5공장 [38] 디젤 모델에 한함 [39] (2.0T, 2.2D) 브리지스톤 포텐자 RE97AS-02 [40] *가솔린 한정) 미쉐린 파일럿 스포츠 4 [41] (3.3T) 미쉐린 프라이머시 투어 A/S [42] (2.2D) 브리지스톤 포텐자 RE97AS-02 [43] (2.2D) 브리지스톤 포텐자 RE97AS-02 [44] (2.0T, 2.2D 한정) 브리지스톤 포텐자 RE97AS-02 [45] 미쉐린 파일럿 스포츠 4 [46] 미쉐린 프라이머시 투어 A/S [47] (2.2D) 브리지스톤 포텐자 RE97AS-02 [48] (2.2D) 브리지스톤 포텐자 RE97AS-02 [49] 로워 위시본이 2개의 링크로 나뉘어진 형태 [50] 어퍼 위시본이 2개의 링크로 나뉘어진 형태 [A] ['23] 2023년형부터 2.0T 모델에서 변경 [A] [54] 2021년 10월 단종. [55] 어드밴스드, 엘리트 [56] 사실 차값 다음으로 중요한건 보험료, 수리비, 유류비, 자동차세 등의 유지비이다. G70은 동급 수입차 대비 훨씬 낮은 수리비, 훨씬 넓은 정비망, 긴 보증기간, 그리고 이에 따른 낮은 보험료의 이점을 가지고 있다. 게다가 동급 수입차와 달리 하이옥탄 휘발유가 권장 사항일 뿐, 필수 사항이 아니다. 물론 서킷 굴려먹을 생각이라면 고급유를 넣고 다니자. 제네시스 차량들이 고급유를 필수적으로 요구하지 않는 이유로는 일반유를 넣을 경우 그에 맞춰 차량 성능을 디그레이드시켜 내구성을 잡는 것이기에 100% 성능을 낼 목적이라면 하이옥탄을 넣어줘야 한다. [57] 아래 항목에도 서술되어 있지만 실은 뒷좌석의 하반신 공간 자체는 그리 작지 않으나 시트 쿠션이 길어서 무릎 공간이 작아 보이게 만드는 것이다. 하지만, 더 큰 문제는 앞좌석 아래에 발을 넣기 힘들다는 것이다. G70은 전고가 낮으므로 앞좌석을 낮추게 되는 경향이 있는데, 그럴 경우 그 아래에 아예 발을 넣을 수가 없어서 매우 불편해지게 된다. [58] 북미/러시아 수출용은 국내판보다 단단하게 세팅되어 있다. 전자식 서스펜션을 장착한 버전의 경우 블루핸즈 등에 요청 시 수출형 버전으로 S/W를 변경해 주기도 한다. [59] 더군다나 디젤은 기본적으로 주기적인 요소수 보충을 해야하는데다가, 2022년 들어 경유 가격이 휘발유 가격을 추월해버린 만큼 틀린 말은 아닌 셈. [60] G70 3.3 터보 모델은 특별히 스포츠 트림으로 나온 모델도 아니고 그냥 엔진이 센 게 들어간 BMW M340i 쯤으로 생각하면 편하다. [61] 아이러니하게도 이 덕분에 2열 시트의 착좌감 자체는 상당히 좋다. 다만 그 공간으로 인해 체구가 작은 미성년자나 여성 승객이 아닌 이상 장시간 탑승이 어렵다는 것이 문제. [62] 썬루프를 넣은 차량의 경우 천장이 5㎝ 정도 낮아지므로 앉은키가 큰 사람은 앞좌석에서도 불편을 느낄 수 있다. [63] 해치백이나 세단 할 것 없이, 또 성능과 브랜드 가치와 관계 없이, 당시 기준 국산 자동차의 가격은 준중형차는 1,500~2,000, 중형차는 2,000~3,000, 준대형차는 3,000~4,000의 가격이여야 한다는 고정관념. 이 고정관념에 준한다면, 한국의 통상적인 중형과 준중형 사이에 있는 G70는 프리미엄 브랜드의 차라는 이유만으로 차체는 아반떼보다 조금 더 큰 정도이지만 국산 준대형차 가격을 훌쩍 뛰어넘는 최소 대략 4,000만원선에서 시작하는 것이 된다. 단, '프리미엄 브랜드의 차라는 이유'만은 아니다. 섀시부터 내장재의 질감까지 부품 하나 하나가 아반떼의 그것과는 급이 다르다. 아반떼의 가격이 되면 아반떼 정도의 질감밖에는 얻을 수 없는 것이다. 물론 그런 것이 사치라고 생각하면 아반떼 스포츠를 사는 편이 훨씬 더 합리적일 것이다. 애초에 G70는 아반떼와 타깃층이 다르다. [64] 그랜저가 쏘나타에 비해 전장 7㎝, 휠베이스 4㎝가 크고, 쏘나타는 아반떼보다 전장 28㎝, 휠베이스 10㎝가 큰 데, 스팅어가 G70보다 전장 14㎝, 휠베이스 7㎝가 더 크다. 휠베이스에서 7㎝ 정도 차이가 나면 뒷좌석 무릎 여유공간을 주먹 반개에서 1개 정도 더 확보할 수 있으니 꽤 큰 차이라고 할 수 있다. [65] 스팅어의 경우 가격 대비 실내 공간에 대한 불만은 찾아보기 어렵다. [66] 이는 모터그래프에서 제기된 가설. [67] 가령 토요타와 렉서스는 동급에서 플랫폼을 공유하지만(예시로 들자면 아발론과 ES가 있다.) 현대와 제네시스는 플랫폼을 공유할만한 동급의 차량 자체가 없다. 그러나 같은 플랫폼을 공유한다 해서 무조건 그 차량의 플랫폼을 그대로 가져와 사용하는게 아니다. 플랫폼은 말그대로 자동차의 뼈대나 파워트레인 등 여러가지 자동차의 기본이 되는 것들을 모듈화를 시킨 것 뿐이다. 그래서 ES를 캠리 껍데기만 갈은 차라고 깔보는데 실제로 둘을 비교해 보면 전체적인 골격은 비슷하나, 레이저 스팟 용접이라던지 정공법 등이 다르고 알루미늄 합금 사용 비율, 그리고 파워트레인 위치나 무개배분 등이 모두 다르다. 한마디로 플랫폼을 공유한다고 해서 완전히 그 차량과 똑같은것도 아니고 토요타 렉서스 뿐만 아니라 폭스바겐 아우디나 BMW 미니 등 플랫폼을 공유하는 자동차 제조사들이 꽤 많다. [68] 메르세데스-AMG, BMW M, 아우디 RS나 렉서스 F, 캐딜락 V 등. [69] GM의 푸쉬와 함께 과거의 영광에만 취한 크고 비효율적인 자동차에서 스포츠성이 강하고 젊은 감각을 지닌 자동차로 이미지가 향상되었다.(한국에서는 여전히 독일 3사나 렉서스에 못 미치기는 한다.) [70] 렉서스 IS F, 렉서스 GS-F 등 [71] 콜벳, GT-R, 911 등의 본격적인 슈퍼카 브랜드들보다는 다소 이름값이 떨어지고, 가성비가 좋다고 평가받고, 잘 팔리는 슈퍼카들은 무엇인가 하는 생각이 들 수도 있겠으나, 우선 저들은 일단 단일 차종으로서도 수십 년의 역사를 가지고 있으며, 성능 또한 플래그십 슈퍼카들과 비교해도 밀리지 않는다. 차종 자체가 브랜드의 역할을 하고 있는 것이다. 고성능차 시장은 진입하기도 까다롭지만 검증된 성능 없이는 잘 팔리기도 힘든 시장이다. [72] 실제로 현대차가 모터스포츠에서 성과를 거두고 나서야 현대 N이라는 고성눙 브랜드를 출시했다는 것을 보면 제네시스도 비슷한 수순을 밟을 것이라고 예상할 수 있다. 또한, 현대 N과 차별화하기 위해 제네시스도 N 대신 다른 브랜드를 사용할 가능성도 있다. [73] 각종 자동차 회사들이 측정하는 뉘르부르크링 기록이 대표적이다. 상기한 소위 독일 3사의 D세그먼트 세단 또는 같은 플랫폼을 공유하는 쿠페의 고성능 모델은 대부분 7분 대의 뉘르부르크링 랩 타임을 보유하고 있다. 참고로 더 위 세그먼트는 엔진 출력이 더 높아도 차량 크기와 중량 때문에 D세그먼트 차량보다 빠른 랩타임을 기록하지 못하는 편이다. [74] 일례로 부가티가 이러한 식의 시뮬레이션을 통해 출시할 차량의 이론상 스펙을 미리 공개했지만 실제로는 그에 미치지 못했다. 물론 부가티가 시론 이후로 내놓는 하이퍼카의 경우 더 이상 자신들이 소유한 트랙의 길이로는 최고속도 실험을 진행하기 짧고 여러 안전상의 문제가 겹쳐 시뮬레이션을 적극적으로 활용하는 것이기도 하다. 당장 베이론을 실험하던 도중 차와 가드레일만 망가뜨리고 끝났지만 타이어가 터저 매우 위험할 뻔한 적이 있었다. [75] 예를 들어 고급차의 대명사격인 벤츠는 S클래스로 대표되는 모든 안락한 승차감과 고급스러운 실내 그리고 고속 안전성, BMW는 운전에서의 즐거움을 주는 코너링과 가벼운 차체를, 아우디는 콰트로 기술에서 오는 안정감, 렉서스는 LS로 대표되는 조용하고 편안한 차, 잔고장 안나는 내구성 좋은 차, 그리고 하이브리드 구동계 기반의 친환경 및 연비 좋은 차라는 이미지를 가지고 있다. 이와 마찬가지로 캐딜락은 과거에는 '세계의 표준'이라는 럭셔리한 이미지를, 현재는 에스컬레이드로 대표되는 프리미엄 SUV 이미지를, 링컨은 편안하고 큰 고급차 이미지를, 볼보는 안전하고 튼튼한 차라는 이미지를 가지고 있다. 이 처럼 성공한 프리미엄 브랜드들은 전부 브랜드 고유의 이미지를 가지고 있다. 실제로 브랜드만의 이미지를 구축하는 데 실패한 인피니티(크로스오버의 선구자라는 인식이 있기는 하다.), 아큐라 등의 브랜드는 단지 가성비로만 승부하고 있는 실정이다. [76] 심지어 현재 브랜드 이미지가 잡혀있는 렉서스도 과거에는 스포츠성과 정숙함 사이의 경계를 애매하게 설정해 많은 매체로부터 지적받고 고전을 면치 못했다. 특히 5세대 전기형 LS가 그랬는데, 차량 자체는 정숙성에 초점을 맞췄으면서 타이어는 스포츠 사양을 끼고 엔진 배기음까지 날카롭게 세팅하고 머플러에서조차 어느 정도 배기음을 허용하는 등 괴상한 차량으로 만들어버렸다. 이후 페이스리프트를 거치면서 다시 정숙성에 초점을 맞췄고 이미지 회복에도 성공한다. 영국의 재규어도 과거 포드의 계열사 시절 '재규어만의 섹시한 스타일'이라는 색깔을 처참하게 잃어버려 지금까지도 고생하고 있다. 마세라티와 랜드로버도 마찬가지이거나 한참 방황해야 했다. 심지어 독일 3사 또한 한번씩 침체기를 겪어야 했다. 좋은 평가를 받던 메이커도 순식간에 매력을 잃어버리거나 이미지가 이상해져 고전하는 시장이 바로 프리미엄 시장이다. [77] 싸구려 이미지를 벗는 데에는 성공했으나 '고급 버전에 불과하다'라는 이미지는 거의 없어졌으나 아직 남아있다. 그 결과 전륜구동 베이스의 ES, RX, NX 등에만 판매가 집중되고 후륜구동 베이스의 중요 차종들인 GS, IS 등이 부진한 결과를 빚었으며, 2015년 이후에는 ES, RX 등이 여전히 잘 팔리고 있음에도 불구하고 2019년 일본 상품 불매운동과 전기차 인기 급상승으로 직격탄을 맞아 침체 분위기에 빠졌다. 그러나 2023년부터 전기차 판매량이 주춤하고 오히려 하이브리드 차량이 인기를 끌자 무려 104%라는 전례없는 무서운 성장세를 보이며 2023년 7월 판매량 1만대를 넘어섰으며 프리미엄 수입차 브랜드 5위를 달성했다. 게다가 GS나 IS에 대해 몇가지 알아야할 점이 있다. 앞서 말한 ES, RX의 판매량 집중으로 부진하다고 보기 보단 GS와 IS가 구형 모델이라는 점을 감안해야 한다. GS와 IS는 2013년에 풀체인지를 거쳤고 2017년에 페리를 한번 거쳐서 년식이 상당히 오래된 차종이다. 게다가 2018년엔 토요다 아키오 회장이 더 이상 GS 개발에 관심이 없다고 선언함에 따라 이미 GS는 렉서스에서도 버린것이였다. 년식이 오래돼서 GS를 사고싶어도 구닥다리 실내와 더럽게 비싼 가격으로 판매까지 하니 당연히 팔리겠는가? 게다가 연비도 좋지 않고 파워트레인도 굉장히 오래돼서 파워트레인과 인테리어도 최신이고 연비좋은 ES에 끌리는 건 인지상정이다. 특히 IS 300은 2.0T에 앳킨슨 사이클까지 탑재해 효율성을 노렸지만 가격은 G70 3.3T 모델과 비슷하게 책정하는 미친 짓을 벌여놓았다. 한마디로 GS와 IS의 상품성과 마케팅 부족으로 판매량이 RX와 ES로 몰린 것이지 결코 IS나 GS가 부족해서 부진했던 것이 아니다. 제네시스에 전륜구동 중형~준대형차가 추가되지 않는 이유가 바로 렉서스 ES의 교훈 때문일 것이라는 의견이 있다. 그러나 제네시스 G80이 후륜베이스라 해도 주행성능에서 렉서스 ES가 제네시스 G80보다 못하다는 소리는 어디에도 찾아볼 수가 없다. 오히려 렉서스 ES가 기본기가 더 뛰어나다는 평을 많이 받으며 야마하 퍼포먼스 댐퍼가 후륜에 탑재돼 와인딩이나 코너링 시 전륜구동 특징인 뒤가 털리거나 미끄러지는 느낌이 없으며 오히려 자세를 잘 잡고 서스펜션의 지오메트리값도 매우 훌륭하다는 평을 받는다. 그리고 렉서스 RX나 LX는 첨부터 토요타 해리어나 랜드크루저 기반으로 만들어졌기 때문에 RX와 LX가 아직까지도 전륜 베이스인 이유도 해리어와 랜드크루저의 잔재가 남아있기 때문이다. RX와 LX를 후륜구동으로 다시 만들자니 하이브리드인것도 감안해보면 비용이 많이 들겠고 실제 판매량도 북미에서 RX같은 경우 연간 7만~8만대정도는 기본으로 팔리고 동남아나 국내에서도 잘 팔리니깐 굳이 후륜구동으로 바꿔야 할 필요성을 느끼지 못했을 것이다. 특히 후륜구동이 무조건 전륜구동에 비해 좋은것도 아니고 전륜구동의 큰 치명적 단점인 무개편중도 뒤쪽에 하이브리드 배터리 탑재로 거의 해결했으니 오히려 프리미엄 브랜드의 차량들은 후륜구동이여야 한다는 주장은 억지에 가깝다. [78] 일본에서의 판매량은 처참한데, 같은 회사인 토요타 브랜드 차들의 벽을 넘지 못하고 있다. 물론 일본 시장 자체가 경~소형차가 강세이며 프리미엄 브랜드가 성공하기 어려운 환경인 것도 감안할 필요가 있다. 그리고 렉서스의 차량들은 기본으로 배기량이 2.5L로 일본 기준으로 꽤 고배기량에 차량도 북미 위주로 판매하기 때문에 차체도 토요타 차량보단 크다. 그리고 렉서스에 소형 차량 라인업이 별로 없다는 점도 감안해야 한다. [79] 어떻게 보면 해외 시장에서 제네시스와 에쿠스의 최대 경쟁력이 동급 대비 저렴한 가격이었기에 제네시스 브랜드의 장점이 가격 대 성능비인 것은 당연한 것일지도 모른다. [80] K9 또한 G80과 비교해 훨씬 높은 상품성과 가성비를 가졌는데도 기아는 젊고 가성비 좋은 차라는 이미지 때문에 해외와 내수 모두 판매량이 부진하다. [81] 더 비싼 G80은 매달 3,500대 정도가 팔리며, G90도 G70보단 잘 팔린다. 동급 차종보다 크면서 더 싸면서도 고급스러운 G80과 G90이 한국 소비자들의 성향에 맞는 곳으로 보인다. [82] 그러나 해외 시장에서는 국내 시장과는 반대로 스팅어가 더 잘 팔리긴 했다. 그런데 이것도 시간이 지나면서 역전되어 종래에는 해외시장에서도 G70이 더 잘 팔렸다. [83] 실제로 현대차 내부에서는 이러한 이유로 출시 직후 단계에서 마케팅 전략을 스포츠성에서 고급성으로 급선회했다. 출시 단계에서 제네시스 브랜드의 패밀리룩과 고급성은 크게 부각되었지만, 제로백이나 주행성능을 위한 각종 사양들은 뒷전으로 밀렸다. 스팅어와는 대조적이다. 특히, 제로백은 현대자동차 관계자의 '입'을 통해서만 전해졌지, 홍보물에서는 아예 찾아볼 수 없다. [84] 렉서스도 처음 출시때부터 한동안은 거의 듣보잡 취급 받았으며, 오랜 시간동안 꾸준한 노력으로 현재의 위치까지 올라간 것이다. [85] 과거에 비슷한 생김새로 같은 중형차급에 고급차로 출시되었던 아큐라 TL이 있었기 때문이다. [86] 애초에 공통되는 기능이 차별화된 기능보다 훨씬 많은 마당에 100% 처음부터 다시 설명서를 만드는 일은 별로 없다. [87] 350mm, 30T, 51712 J5500, 개당 10.1만원 [88] 전륜 58101 J5A51, 1세트 30.3만원. [89] 전륜 58101 J5A55, 1세트 22만원. 스퀄 노이즈와 로터 공격성이 있지만, 로터 공격성이 있기 때문에 연마모드로 작동할 때 불균일하게 디스크 로터 표면에 점착된 패드 성분을 잘 갈아낼 수 있다. [90] 서킷/와인딩 등 스포츠 드라이빙 경험이 있으면 쉽게 알 수 있다. 세션 종료 후 바로 정지하면 고온으로 점착 모드로 바뀐 브레이크 패드가 정지하면서 로터가 패드와 만난 그 위치에만 들러붙고, 집에 가면서 저더에 시달리게 된다. 세미 메탈릭 패드를 사용하고 있다면 고속에서 풀 브레이크 몇번만 해주면 저더가 사라진다. [91] 색상은 블레이징 레드. [92] 색상은 우유니 화이트. [93] 색상은 우유니 화이트. [94] 2018년 11월 14일 추가 [95] 게임 프로필상에 있으며 번호판은 13디1111이다. [96] 제네시스 브랜드 중 G80 3세대 및 GV80도 있지만 이들은 NPC로만 다닐 뿐이다. [97] 애초에 G70급은 한국에서 많이 팔리지 않는 포지션이다. 전형적인 운전자만을 위한 차량인데 이런 차들을 원하는 젊은 층이 사기에는 다소 부담스러운 가격이고, G70급을 살만한 경제력을 갖춘 중장년층은 주로 가족용 패밀리카를 찾지 G70같은 차를 찾지는 않기 때문이다. [98] 2018년 12월 18일 이후 버전 [99] 물론, 안전 관계상 200㎞/h 이상으로 계속 유지하며 추적하는 것은 아니다. 고속이긴 하지만 용의 차량이 속도를 줄일 확률이 높은 과속 단속 카메라에 비슷하게 도착할 수 있는 정도의 속도로 추적한다. [100] 2021년 말부터 경찰차에 998 번호판이 도입되었지만 암행순찰차는 보안을 유지해야 하기 때문에 예외다.~~번호판으로 눈치채면 안되니까~~ 거기다가 번호판 공유를 막기 위해 번호판도 주기적으로 바꾼다. [101] 정확히는 3.3T 모델이 그렇다. 머플러가 양쪽 모두 달려 있을 경우 암행차일 확률이 높다. 그러나 렌터카~~하허호~~이거나 시승차일 경우 암행차 효과를 기대하긴 어려울 것이다. [102] 단, 경광등을 차에 달아버리면 불법이라 역으로 단속당할 수 있다. [103] 여담으로 남해고속도로에서는 전방주시를 안한 G70 차량이 경광등을 키고 정차해 있던 암행순찰차를 들이받은 일이 있었다. https://youtu.be/JIG5S9uGPiQ?feature=shared [104] 아반떼 CN7 전기형보다 전장과 전폭이 3㎝ 정도 더 길다. 아반떼 CN7은 전장 465㎝, 전폭 182㎝이며 G70은 전장 468.5㎝, 전폭 185㎝이다. 다만 CN7 후기형의 전장이 471㎝로 늘어났다.~~사실 이건 아반떼가 너무 커서 그런거다.~~ [105] G80은 준대형 세단으로 분류되며, 다이너스티의 후손 격으로 보는 편이다. [106] 원래 제네시스 쿠페 자체가 도어가 2개인 것을 빼면 BMW 3 시리즈나 G70에 매우 가까운 섀시 스펙을 갖고 있었다. 제네시스 쿠페 섀시 그대로 4도어 바디를 씌워도 될 정도. 그러므로 G70을 테스트할 때의 껍데기로는 딱 알맞다. [107] 초창기(2013~2014년 쯤)에는 현대차 측에서도 차세대 제네시스 쿠페 프로젝트라고 발표했으나, 개발전 프로젝트가 변경된걸로 추정. [108] 장진택 기자는 과거 기아에서 일했던 디자이너였고, 그 때문인지 지인들을 통해 현대자동차그룹 신차개발 관련 소식들을 많이 접하고 있는것으로 보이며, 실제로 여태 나온 신차 관련 언급들이 다 적중했다. 이것도 본인이 적당히 수위를 지켜서 말한 수준이다.