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1. 개요
磁 氣 浮 上 列 車 / Maglev (Magnetic levitation train)전기로 발생된 자기력을 이용해 레일에서 낮은 높이로 부상해서 바퀴를 사용하지 않고 직접 차량을 추진시켜 달리는 열차다.
2. 자기부상의 원리
자기부상열차는 크게 두 가지 방식으로 부상되는데, 한국에서는 흔히 상전도 자기부상이라 부르는 전자기 서스펜션 (Electromagnetic Suspension, EMS) 방식과 마찬가지로 한국에서는 초전도 자기부상이라 부르는 전기역학 서스펜션 (Electrodynamic Suspension, EDS) 방식이다. 아래에서 설명하겠지만, "상전도" 및 "초전도"로 나누는 것은 엄밀히 말하자면 틀린 분류법인데, 전자기 서스펜션 방식도 초전도 전자석을 사용할 수 있고, 반대로 전기역학 서스펜션 방식 또한 상온 전자석 혹은 영구자석으로 구현할 수 있기 때문이다. 다만 각 방식별 실질적 고려사항과, 뭣보다 각 기술에서 각각 선두주자인 독일(EMS 방식)과 일본(EDS 방식)이 상전도 전자석과 초전도 전자석으로 이를 구현했고, 특히 일본에서 자신들의 고속자기부상열차 기술을 Superconducting Maglev, SCMaglev라고 명명했기 때문에[1] 한국에서는 이들 방식의 명칭이 각각 "상전도"와 "초전도" 방식으로 굳어졌다. 때문에 본 문서와, 이와 연관된 리니어 신칸센 그리고 트란스라피드 문서에서는 보다 정확한 용어인 "전자기 서스펜션"이나 "전기역학 서스펜션", 혹은 "EMS"와 "EDS"라는 용어를 사용한다.2.1. 전자기 서스펜션 방식
아주 간단하게 설명해서 자석과 강자성 물질이 서로 끌어당기는 매우매우 기본적인 전자기적 원리를 이용한 것이다. 여기서 강자성 물질은 트랙의 유도레일, 자석은 차량의 전자석이된다. 당연하지만 유도레일과 자석은 트랙의 하부에 배치되어있는데, 이는 자기인력이 중력을 거슬러야하기 때문이다. 만약 열차가 현수식으로 트랙의 아래에 배치될 경우(예: supended monorail)에는 강자성 유도레일과 자석은 트랙 상부에 위치한다.EMS 방식은 기본적으로 정적인 상태에서조차 매우 불안정한 형태이다. 이는 전자기역학 기본 원리상 어쩔 수 없으며, 인쇼 정리 등으로 설명될 수 있다. 동역학적으로 불안정할 것은 당연하지만 더 설명할 것도 없으며, 때문에 EMS 방식은 능동적인 자성제어가 필수적이다. 이 능동적인 제어는 차량에 설치된 센서를 통한 피드백 루프의 형태로 차량의 전자석의 자성을 조절하여 유도레일과 전자석간의 거리를 조절하는 방식으로 제어된다.
EMS 방식은 그 특성상 자기부상을 위해 차량의 전자석을 통해서 에너지가 소모되는데, 부양 정도가 차량의 전자석에서 생성된 전자석의 자성에 정비례하기 때문에 부양정도에 한계가 있다. 또한 자기부상이 능동적으로 제어되기 때문에 속도가 높아질수록 제어 난이도가 더욱 상승하며, 동일한 설계운행속도의 트랙을 설계 및 시공할시 공차를 엄격하게 유지하는 것이 EDS와 비교하여 훨씬 중요하다.
반대로 EMS는 그 방식상 자기부상이 열차의 속도에 구애되지 않는다. 때문에 열차에 지속적으로 전력이 공급되는 이상 정차시에도 자기부상을 유지할 수 있으며, 때문에 저속구간이나 정차역에서 별도의 차륜이나 지지구조물을 요구하지 않는다. 또한 전자기술 및 제어공학의 발달에 따라 더욱 정밀한 피드백 루프 설계가 가능해지면서 동일한 공차수준의 트랙에서의 운전 가능 속도는 지속적으로 늘어났으며, 열차의 안전성 또한 EMS 방식이 처음 고안됐을 때와는 비교도 안 되는 수준으로 발전하였다.
EMS 방식의 개척자이자 선두주자는 독일이며, 일본 또한 독일 수준은 아니더라도 EMS 방식에 상당한 투자를 하여 선두주자라 할 수 있다. 현재는 독일내에서 자기부상 기술이 냉대되면서, 독일의 기술을 도입한 중국이 선두주자로 치고 올라왔다. EMS 방식의 자기부상열차들은 다음과 같으며, 또한 그 원리상 저속/도심 자기부상열차는 전부 EMS 방식이다.
- 독일의 트란스라피드를 도입한 상하이 자기부상 시범운영선
- 대한민국의 국립중앙과학관 자기부상열차
- 대한민국의 인천공항 자기부상철도
- 일본의 아이치 고속교통 동부구릉선
- 중국의 CRRC CF200, CRRC CF600
2.2. 전기역학 서스펜션 방식
EDS는 그 이름대로 변화하는 자기장을 통해 자기부상을 실현하는 방식이다. EDS의 기본 원리는 와전류에 그 근간을 두고 있다. EDS 방식의 자기부상열차의 차량에는 EMS와 마찬가지로 자석이 설치되는데, 이것은 영구자석일 수도 있고, 전자석일수도 있다. EMS와 다른 점은 자기부상의 1차적인 제어 그 자체는 차량의 자석을 통해 능동적으로 이뤄지는 것이 아닌, 트랙의 코일이 움직이는 차량의 자석과 상호작용하며 발생하는 와전류로 인해 생성된 자기장을 통해 수동적으로 이뤄진다는 것이다. EDS 방식의 자기부상이 이론적으로는 영구자석으로도 구현될 수 있는 것은 이 때문이다.반대로 고등학교 물리 시간에 배운 것을 기억해본다면 와전류가 생성되기 위해서는 자기장의 변화가 필요하다는 것을 알 수 있는데, 물론 이를 차량내 전자석내 전류를 능동적으로 제어하여 자기장의 세기를 변화시키면서 구현하는 것도 이론적으로 불가능하지는 않겠지만 실직적으로는 현실성이 없으며, 기본적으로 EDS식 자기부상열차의 자기장 변화는 유도레일의 어느 고정된 지점의 시점에서 열차에 탑재된 자석이 지나가며 생기는 자기장의 변화를 지칭한다.
때문에 실질적으로 EDS는 열차가 정차해있을 때에는 자기부상할 수 없으며, 저속 운전시에도 유도레일 내 코일에서 발생하는 와전류의 양이 불충분하기 때문에 자기부상할 수 없다. 이러한 이유로 EDS식 열차의 경우 정차 및 저속주행시 별도의 차륜을 필요로 한다.
또한 열차내 전자석의 자성이 트랙내 코일에 충분한 와전류를 일으키기 위해서는 매우 강력한 자성이 필요하며, 현실적인 무게로 이를 실현 가능한 것은 초전도 전자석 밖에 없기 때문에 EMS와 다르게 초전도 계통을 위한 극저온 계통이 필요하게 된다. 다만 이 초전도 계통은 이전 버전의 서술에서 설명한 것 처럼 트랙 전체가 초전도 계통인 것이 아니라 열차의 전자석만이 초전도 계통이기 때문에, 선로 전체를 극저온으로 유지한다거나 하는 비현실적인 요구도는 없다.
EDS의 가장 큰 장점은 속도가 증가함에 따라 부양력이 증가한다는 점과, 자기장의 발생이 와전력을 통해 수동적으로 발생하기 때문에 수동적인 피드백 루프를 구현할 수 있다는 점이다. 때문에 EMS 방식과 비교시 EDS 방식은 고속 주행시 안정성을 구현하는 게 훨씬 간단하며, 허용 마진이 더 크다.
EDS 방식의 자기부상 연구는 일본이 개척자이자 선두주자이며, MLX-01나 L0계등 현재까지 개발 및 시험되어온 다양한 리니어 신칸센 프로토타입들이 이 방식으로 만들어졌으며, 실증 프로토타입 이상의 진척도를 보인 것은 일본 뿐이다.
EDS 구현 방식 중에 하나로는 인덕트랙 방식이 있는데, 이는 일본의 EDS 열차들과 다르게 영구자석을 차량의 하부에 할바흐 배열로 배치한 방식이며, 기본적으로 열차의 움직임에 따라 트랙에 배치된 코일의 시점에서 자기장이 변화하면서 기전력이 발생해 자기적 반발력이 발생한다는 기초 원리는 동일하다.
3. 추진 원리
당연하지만 자기부상열차는 지면과 물리적인 접촉이 없기 때문에 바퀴를 통해 가속할 수는 없으며, 물리적인 접촉을 필요로하지 않는 추진 방식을 요구한다. 때문에 보통 자기부상열차는 선형 전동기(Linear Motor)를 통해 추진되며, 선형 전동기는 그 구현 방식에 따라 여러가지로 분류 가능하다. 여기서 가장 중요한 고려점은 부상과 추진을 동일한 자석으로 수행할 것인지, 아니면 별개의 자석으로 수행하는 것일지이며, 가장 대표적인 자기부상열차 시스템들인 트란스라피드의 실증 모델들인 트란스라피드05 이후의 모델들과 일본의 초전도 리니어 차량들은 부상 및 추진을 동일한 차량내 전자석으로 수행하는 선형 동기 전동기(Linear Synchronous Motor, LSM) 방식이다. 반대로 이전에 존재해왔던 여러 리니어 모터 철도 차량들과 리니모, 창사 자기부상 고속선 등의 도심형 자기부상열차들, 그리고 초기형 트란스라피드 모델들인 트란스라피드05 이전의 모델들의 경우 선형 유도 전동기(Linear Induction Motor, LIM) 방식의 추진 시스템을 채택하여 부상용 전자석과 별도의 LIM 자석이 있으며, 이 LIM의 작동을 위한 별도의 2차측 도체판(reaction plate)이 트랙에 깔려 있다.3.1. 선형 유도 전동기
보통 LIM 철도는 지상에 원형 모터에서 회전자에 해당하는 도체판(reaction plate)이 설치되어있으며, 차상에 원형 모터에서 고정자(stator)에 해당하는 이동자가 깔려있는 구성으로 되어있다. LIM은 원형 유도 전동기와 동일하게 설비가 매우 간단해지고 동기화가 필요없어져 제어가 편리하다. 다만 속도를 올리면 유도 전동기의 슬립 특성상 효율성이 낮아지며, 반대로 저속에선 더 효율적 선택일 수 있다.[2] 감속능력은 유도전동기가 나으며,[3] 위에서 설명한 설비의 간단함과 맞물려 다양한 도심형 리니어 모터 철도와 자기부상열차가 LIM을 채택한 이유를 설명할 수 있다.3.2. 선형 동기 전동기
위에서 설명했듯이 트란스라피드 실용화 모델들과 초전도 리니어 차량들은 부상과 추진을 동일한 자석으로 수행하기 때문에 차상 전자석을 회전자로 써먹고, 트랙에 고정자를 까는 방식으로 설계되어있다. 동기 전동기의 특성상 주파수 제어에서 높은 정밀성이 요구되지만, 추진 효율이 높으며, 고속 주행에 매우 적합하다.4. 철도와 비교하여
4.1. 초기 투자
당연하지만 자기부상열차는 기존의 철도 시스템과 전혀 호환되지 않는 독자 규격의 생태계를 기반으로 하며, 때문에 초기 투자비용이 매우 높다. 특히 전철화 노선과 비교하여, 기존 노선을 전철화 할 경우 전력 계통 건설만이 요구되는 철도와 달리 트랙부터 새로 깔아야하며, 신규 철도 노선과 비교한다고 하더라도 단순 중저속 철도 노선과 비교하여 트랙을 따라 전자석과 (경우에 따라) 2차측 도체판을 쭉 깔아줘야하기 때문에 기본적인 건설 비용이 높은 경우가 대부분이다. 100년넘게 표준화되어온 철도와 비교해보자면 FOAK 건설 문제가 발생할 여지가 훨씬 높다는 점이 문제다.대신 찬라트반이나 견인식, 혹은 고무 차륜이 아닌 이상 철제 차륜의 접지력 문제로 선로의 경사가 상당히 제한적인 기존 철도와 달리, 자기부상열차는 선형 전동기에 의해 직접적으로 추진되기 때문에 선로의 경사에서 상당히 자유로우며, 경우에 따라 철제 선로와 비교하여 동일한 속도에서 회전 반경도 더 적게 가져갈 수 있기 때문에 선형의 고려와 터널 필요 유무에서는 상대적으로 자유롭다.
반대로 차량 자체는 기존 철도 차량들보다 제약이 많은데, 먼저 자기부상열차는 부상, 즉 떠서 움직이는 물건이기 때문에 기존의 철도차량보다 무게 제약이 크다. 즉 항공기 수준은 아니더라도 중량 감소가 중요한 고려사항이 된다. 또한 차량에 강한 전자석이 탑재되며, 특히 ESD 방식의 경우 탑재되는 전자석의 자성이 매우 강하기 때문에 설계시 자기장 형태에 대한 고려가 매우 중요하며, 객실 및 승강장의 자기장 차폐가 별도로 필요해지기 때문에 초기 비용이 더더욱 증가한다.
4.2. 운용
자기부상열차가 기존 철도와 비교하여 가지는 가장 큰 장점은 이론적으로 운용유지에 필요한 비용이 훨씬 낮다는 것이며, 특히 고속선의 경우 이러한 장점이 극대화된다. 먼저, 자기부상열차는 기존 철도차량과 다르게 움직이는 부품, 특히 주행 계통에서 움직이는 부품이 획기적으로 줄어들기 때문에 차량의 정비소요가 훨씬 적으며, 또한 선로에 물리적으로 접촉하지 않기 대문에 선로의 정비소요 또한 엄청나게 감소한다. 때문에 위에서 설명한대로 초기 비용은 자기부상열차가 훨씬 높지만, 장기적인 관점에서 총수명비용에 있어서는 철도 차량보다 낮을 가능성이 높다.EMS 방식의 자기부상열차의 경우 자기부상을 유지하는데 에너지를 필요로하지만, 이 부상 에너지는 일정한 수준으로 유지되는 반면 철제 차륜의 고속 주행시의 주행 저항은 지속적으로 증가하기 때문에, 고속 영역의 동일한 속도에서는 자기부상열차가 오히려 철제차륜보다 에너지 소모가 적어진다. 또한 고속 자기부상열차는 전용 선로와 더불어 그 운행 속도상 원격 운용인 경우가 대부분인데, 기본적인 설계가 원격 운용이기 때문에 기관사의 인간오류에서 비롯되는 사고 등이 발생할 확률이 적다.
5. 역사
5.1. 태동에서 1970년대까지
열차를 고속으로 운용할 수록 객차의 진동 문제가 점점 크게 문제가 되었다. 또한 바퀴의 마찰은 소음과 철로 수명 문제도 있었고 출력대비 속도역시 잘 안나온다. 그래서 철도 설계가들은 아예 바퀴를 열차에서 제거해보자는 아이디어가 나온다. 이러한 자기부상의 기본 원리는 20세기 초입에 확립되었으며, 이때 등장한 실험적 열차가 공기를 이용해 열차를 철로에서 띄워 운용하는 호버트레인이였다.공기 대신 자석의 자기력을 이용한 아이디어도 나왔다. 이를 사용한 교통수단인 자기부상열차의 시초는 흔히 자기부상열차의 아버지라 부르는 독일의 헤르만 캠퍼(Hermann Kemper)로 본다. 그는 1922년 자기부상열차의 기본적인 아이디아를 제시했으며, 이를 제3제국 초입인 1934년 "바퀴가 필요 없는 부상열차"라는 이름으로 특허등록한다. 또한는 그는 1935년 선형 모터의 실증 모델을 제작하였다. 하지만 이후 전쟁으로 인해 자기부상열차 같은 미래 기술의 연구는 뒷전으로 밀렸으며, 설사 2차 세계대전이 없었다고 하더라도 당시 기술로 안정적인 자기부상을 구현하는 것은 불가능한 일이였다.
전후인 1960년대부터 다시 본격적으로 차세대 교통수단을 찾는 시도가 늘어났고, 기존의 철도와 비교하여 더욱 높은 속도를 달성 가능한 부상열차에 대한 연구가 활발히 진행되었다. 선술했듯 먼저 시도되었던 것은 에어쿠션 열차 즉 호버트레인이였는데, 에어쿠션의 경우 에너지 효율이 극악인지라 이내 사장되었고, 이어서 재발굴된 것이 자기부상이였다.
1970년대에 이르러서는 자기부상 기술의 개척자이자 가장 큰 투자를 해온 독일과, 마찬가지로 당시 철도 혁신의 선두주자이자 많은 투자를 해오던 일본에서 본격적으로 실증 모델들이 제작되었는데, 독일의 경우 트란스라피드 계보의 MBB Prinzipfahrzeug등과 트란스라피드 초기 번호 모델들 등의 EMD 방식 차량들이였고, 일본의 경우 ESD 방식의 MLU 차량들과 EMD 방식의 HSST 방식이 그것이였다. MLU 차량은 이후 SCMaglev 계보로 이어지며, HSST는 리니모로 이어진다.
5.2. 1980년대부터 2000년대 이전
1984년, 영국에서 "버밍엄 노선"이 세계 최초로 상업운전을 시작했다. 버밍엄 국제공항의 철도 액세스를 위해 건설되었지만, 시설 노후화로 1995년 철거되고 피플무버가 설치되었다.1989년, 독일에서 "베를린 M반 노선"이 세계 두번째로 상업운전을 시작했다.
1989년, 대한민국의 과학기술부는 '도시형 자기부상열차 시제품 제작' 사업에 10년간 149억원을 지원하기로 한다.[4]
1991년, 한국기계연구원과 현대로템이 연구하여 시제차를 만들었다.[5]
1993년, 1993 대전 엑스포를 맞아 국립중앙과학관 자기부상열차가 일반인이 승차하는 시범운행을 했다. 이후 2018년 폐선된다.
5.3. 2000년대
2002년 12월, 중국에서 상하이 자기부상 시범운영선이 개통했다.2003년 1월, 대한민국의 산업부가 '실용화를 위한 차량 개발' 사업에 2008년까지 156억원을 지원하기로 한다. 2004년, 국가과학기술위원회가 이를 '집중 지원 과제'로 선정했다. 2005년, 과학기술관계장관회의 또한 '대형국가연구개발실용화사업 예비타당성조사 1번 과제'로 꼽았다. 2020년경 세계시장 크기가 국내외 300조원에 달할 것이라는 장밋빛 전망을 했다.
2005년 3월, 일본에서 아이치 고속교통 동부구릉선이 개통했다.
2006년 9월, 독일에서 독일 자기부상열차 추돌사고가 발생했다.
2009년 1월, 대한민국의 한국철도기술연구원이 초고속 자기부상열차인 하이퍼튜브를 세계 최초로 연구하기 시작한다. 해당 문서 참고.
5.4. 2010년대
2011년 11월 ~ 2015년 5월, 대한민국의 한국기계연구원과 한국철도기술연구원이 공동으로 160억원을 들여 초고속 자기부상열차 시험차량 SUMA550(개발명)을 제작하고 오송에 150m 가량의 시험선을 구축했다. 시속 550km 이하까진 흡인식, 이상은 초전도식이 유리하다고 판단했다. 소개기사, 시험운행 블로그, 시험운행 영상.2014년 12월, 일본에서 츄오 신칸센이 2027년 완공을 목표로 착공했다.
2016년 2월, 대한민국에서 인천공항 자기부상철도가 개통했다. 최고속도가 110km/h 정도인 경전철 종류의 도시형 자기부상열차다. 2022년 폐선 논란을 겪는다.
2016년 5월, 중국에서 창사 자기부상 고속선이 개통했다.
2017년 12월, 중국에서 베이징 지하철 S1선이 개통했다.
2018년 1월, 한국기계연구원이 2026년까지 '신뢰성 및 경제성 향상을 위한 분산형 자기부상 기술 개발' 과제를 시작했다.
2018년 4월, 중국과 일본이 공동으로 자기부상열차 개발하는 '에어로 트레인' 프로젝트를 공개했다. #
2019년 5월, 중국 상하이시에서 중국중차의 자회사인 중처쓰팡(中車四方)이 차량을 공개했다. 시속 600km를 목표한다. #
2019년 6월, 한국철도기술연구원은 냉동기의 지속적인 냉동 없이 극저온 고체를 넣어둠으로서 4시간 운전 가능한 고온초전도체 전동기를 개발해 시운전에 성공했다. #
2019년 11월, 중국 선전시가 광저우-선전 자기부상열차 노선 계획을 밝혔다. #
5.5. 2020년대
2020년 6월, 중국 상하이시에서 중국중차의 자회사인 중처쓰팡(中車四方, 중차사방, 중차청도사방기차의 줄임말)이 첫 시험운전했다. 독일 Transrapid와 협력해 온 상전도 기술을 베이스로 한다. 상하이-동제대학 캠퍼스 내의 1.5km 시험노선이다. # 2020년 8월, 중국 국토부가 중국중차의 자회사 중처쓰팡의 시속 600km 자기부상열차 시험을 승인했다. 거창한 목표와 달리 시험결과는 시속 55km에 머물렀다. #2020년 9월, 중국 공정원이 상하이-항저우, 광저우-선전 구간 등 자기부상열차 노선 계획을 밝혔다. #
2021년 1월, 중국 청두시 시난교통대학이 최대 시속 620km의 자기부상열차를 선보였다. 고온 초전도체를 적용한 것은 세계 최초다. #
2021년 6월, 중국 후난성 주저우시에서 중국중차의 자회사 주저우(株洲)전기기관차회사가 시속 200km의 자기부상열차 연구상황을 알렸다. 5G, 무인운전, 비접촉전원이 업데이트되었다. #
2021년 6월, Nevomo는 유럽연합으로부터 250만유로를 지원받아 앞서 2021년 6월 폴란드에 자기부상열차 시험 트랙을 지었다. 기존 철차륜 인프라를 이용할 수 있는 시속 550km의 자기부상열차를 만들겠다고 했다. #
2021년 7월, 중국 산둥성 칭다오시의 기관차 개발사인 중처쓰팡(中車四方)이 시속 600km의 자기부상열차 개발계획을 밝혔다. #
2021년 12월, 중국 장시성이 영구부유를 적용한 현수식 자기부상열차를 선보였다. 장시이공대학과 중티에(中鐵)과학공업그룹이 참여했고 차량명은 '싱궈'다. 한번에 88명을 태우고 최대시속 120km, 설계시속 80km다. # 2022년 8월, '싱궈'가 상업 운행을 시작했다. #
2022년 10월, 중국 산둥성 지난시에서 중국과학원이 중량 1t 이상의 차량을 시속 1030㎞ 속도로 이동시키는 데 성공했다. 6500억원짜리 과제로, 2022년 1단계 2km가 6월 완공되었고, 2024년 2단계 15km, 최종 60km를 시험할 예정이다. #
2023년 3월, 프랑스 SNCF(철도공사)가 '자기 철도' 전문 폴란드 회사인 Nevomo와 협력하여 "기존 철차륜 인프라를 이용할 수 있는 시속 550km의 자기부상열차/하이퍼루프"를 개발하겠다고 선언했다. #
2023년 4월, 중국중차 산하 중차장춘궤도객차가 고온 초전도 리니어 모터 프로토타입이 시험주행을 했다. 중국항천과공집단(CASIC)와의 공동연구다. 중차장춘궤도객차는 '열차가 움직일 때 부상' 방식이고, 나아가 서남교통대학은 고온초전도로 '정지 상태에도 부상' 방식을 연구중이다. #
2023년 9월, 폴란드 회사 Nevomo가 폴란드 Nowa Sarzyna에서 본인들의 "기존 철로에서 자기부상" 기술을 공개 시연, 성공했다. CEO인 Przemek Ben Paczek은 "수십년이 아닌 수년 안에 철도운송에 혁명이 일어날 것" 등을 말했다. #
2024년 5월, 말레이시아 대표 관광지 랑카위가 관광용 자기부상열차 건설 회사로 한국 회사 RETD를 선정했다. RETD는 지난 2015년 한국기계연구원이 지난 30여년간 국책사업을 통해 개발한 자기부상열차 시스템을 해외로 수출하기 위해 설립된 민간 기업이다. #
[1]
튀센크루프, MBB, 지멘스가 자신들의 기술을 Transrapid라 명명한 것과 같은 맥락이다
[2]
기존 철도차량에서 IM/SM의 채용과 상당히 유사한 맥락. TGV 계열은 동기전동기를 오랫동안 사용해왔고, 유도전동기의 효율이 개선되고 나서야 IM으로 갈아탄 전력도 있다.
[3]
동기전동기 방식의 리니어모터는 주행속도 감소를 위해 역방향의 자기장을 발생하기 위해 회생제동을 하는데, 이 때 제동을 위해 인버터를 면밀하게 제어해야 하나 유도전동기는 그냥 정류기와 캐퍼시터 달면 바로 회생제동이 된다. 일반 유도전동기 차량의 회생제동이나 엘리베이터, 산업용 기계가 이렇게 멈춘다.
[4]
이후로도 지원을 이어나가서 2000년~2021년까지 134억원, 연 6억원 꼴로 지원했다.
[5]
한국철도기술연구원이 아닌 이유는, 철도연은 이후 1996년에야 발족한 기관이기 때문.