1. 개요
새마을호의 차량에 대해 정리한 문서.2. 차량
2.1. 일반객차
별도의 동력차 없이 기관차에 견인되어 운행하는 차량들이며 일반형, 유선형, 장대형, 리미트 승격형 4가지로 분류한다.2018년 5월을 기해 스테인리스 차체 객차가 모두 퇴역함으로써 현재 리미트 승격형 이외에는 일반적으로 운행하지 않는다. 단 2018년 4월 30일까지 운행했던 후기형 DHC 부수객차는 본래 동차형이고 점퍼선이 PP전용이라는 점을 빼면 사실상 장대형과 같은 차종이므로 제외한다.[1]
2.1.1. 일반형(직각형) (1969, 1975, 1979, 1981~1982)
관광호 때부터 운행되던 차량으로 유선형인 후계차량들과 비교하기 위해 직각형 새마을호로 불린다.
1969년, 1975년, 1979년, 1981년, 1982년 총 5차례에 걸쳐 반입되었으나 초도 도입분은 전량 일본에서 수입되었고 차이가 있다. 차량번호표(유선형, 장대형 포함) 식당차 초기형과 후기형의 차이점 객차 유형별 차이
1975년 대우중공업의 전신인 한국기계공업에서 국산화에 성공한 이후 1979년과 1981년 대우중공업에서 생산하였다. 그리고 1982년은 현대정공의 전신인 현대차량에서 제작하였다.
당시 신칸센 0계와 같은 도색으로 베이지색 바탕에 창문 주변부와 맨 밑 부분이 파란색으로 되어있었고, 발전차와 기관차도 같은 도색이었다. 대차가 초기도입분부터 NT-21이라 150km/h 주행이 가능하였고 승차감도 준수한 편이었다.
최후기인 1982년 12월에 현대에서 제작한 특실차량은 세브론 대차[2]를 채용하여 승차감을 더욱 높혔으며 서울 지하철 2호선 전동차 다음으로 한국에서 두 번째로 에어서스펜션 대차를 도입하였다.
하지만 1985년에 아직 새삥이던 1979~1981년에 생산된 대우중공업 객차들을 MAN대차[3]로 교체하면서 승차감과 고속주행 안정성을 향상시켰고[4], 1985년 11월 16일에 140km/h 주행을 달성하였다.
1987년 DHC 디젤동차 즉 일명 PP동차 도입 이후 조금씩 무궁화호 특실로 격하되기 시작했으나 대부분은 1992년까지 계속 새마을호로 운행하였다. 90년대 초반 모습(유선형 포함) 그러나 1992년 장대형 객차의 스펙을 거의 그대로 이어받은 PP동차가 대량으로 도입되고 차량에 대한 민원이 빗발치면서[5] 대거 무궁화호 특실로 격하되었으며 남은 차량들도 정규열차는 스테인레스 운행하고 임시열차로 운행될 뿐이었다. 객차들의 격하(1편) (2편) (3편)
결국 1993년 12월 유선형 새마을호와 함께 전량 무궁화호 특실로 격하되었다. 그러다가 1998년에 새로 특실이 도입되면서 설비에서 밀렸고 다시 남은 차량은 전량 일반실로 강등되거나 폐차되었다.
1982년 12월[6]에 제작된 마지막 한 대는 2002년에 다시 통일호로 강등되었으며 리뉴얼을 거쳐 정선선에서 정선아리랑유람열차 객차로 운행되다가[7] 2007년 12월 31일까지 영업 운행에 투입되었다. 이 객차가 퇴역하면서 객차형 새마을호는 완전히 역사속으로 사라졌다. 이 객차는 운행 중단 이후 2008년 당시 로지스에서 갑자기 조회 결과가 사라져 한때 폐차 해체설이 돌았으나 차적 말소 후 구절리역에서 정선 농산물 식품 홍보관으로 운영하고 있다.[8] 자세한 것은 철도차량 보존 현황 문서에서 확인.
2.1.2. 유선형 (1986~1987)
1986년 서울아시안 게임과 1988년 서울 올림픽에 대비하여 서비스 고급화를 위하여 1986년~ 1987년 두 차례에 걸쳐 7000호대 디젤기관차와 함께 도입되었다.
차체는 국내 장거리 열차 최초로 스테인리스를 적용하였으며[9] 전체적으로 둥근 단면이었다. 그리고 공조기를 양단부 승강대 위의 지붕에 매립형으로 하였다. 특유의 스테인리스 유선형 차체는 1975년부터 1978년까지 도입된 암트랙의 암플리트 객차를 연상시킨다.
승강대 문과 객실 내 출입문은 자동문을 채택하였으며[10] 오물 처리 방식도 이전에는 비산식이었지만 이때부터 저장식으로 바뀌었다. 도색은 기존의 직각형 새마을호 도색을 그대로 따랐다. 당시로서는 매우 획기적인 디자인이었으며 후에 도입될 DHC 디젤동차와 장대형 새마을호도 유선형 새마을호를 기반으로 제작되었다.
경부선에 운행될 때는 주로 7000호대 디젤기관차[11]에 견인되었으며 직각형과 장대형과는 달리 전용 발전차가 없어 일반 특대로 견인될 때는 전망형 발전차를 비롯한 직각형 새마을호 전용 발전차를 달고 운행했다.
대우중공업과 현대정공에서 제작하였는데 대우중공업에서 제작한 차량은 MAN 대차를, 현대정공에서 제작한 차량은 ASEA 대차를 채용하고 있었다. 그리고 현대정공산 초기형 일부는 이탈리아 쏘시미 대차를 채용하고 있는데 다른 새마을호 차량에서는 볼 수 없고 이 차량에만 있다.
1991년 장대형 새마을호가 제작되고 그 스펙을 그대로 이어받은 PP 즉 DHC 디젤동차가 대량으로 유입되면서 점점 입지가 좁아져 결국 직각형 새마을호와 함께 일반실차량 전체와 식당차 대부분은 1993년 12월 무궁화호 특실차량으로 격하되었고[12], 특실차량은 일반실로 격하되었다.
|
|
| 7000호대 견인 |
1993년~ 1994년 경의 무궁화호 특실전용 열차로 1995년경 역삼각 CI 도색으로 재도색되기 직전 모습이다.
새마을호 도색에 노란 줄 하나 그은 것이지만 무궁화호 특실로 운용되었는데 저 노란색 줄이 바로 역삼각 CI 도색의 아이디어가 되는 노란색 줄이기도 하다.
앞의 7000호대 기관차 중간을 가리던 스커트 부분이 사라진 것을 보면 알 수 있다. 특히 한국철도공사 전환 후 새마을호 도색과 거의 비슷하지만 객차 스커트 부분이 흰색이 아닌 파란색이라는 차이점이 있다.
무궁화호 특실로 격하된 차량은 도색이 1996년에서야 바뀌었다.[13]
정기권 이용이 불가능하고 특실 요금을 추가로 내는 것에 대한 거부감 때문인지 1998년 12월부터 무궁화호 일반실로 운행하였는데 이로써 구특전이라는 별칭이 생기고 제2의 전성기가 시작되었다. 이 때 철도 동호인은 물론 일반인들도 이 열차 골라 타는 법[14]을 PC통신에서 쉽게 찾을 수 있었다.
KTX 도입 이후에는 명절 임시열차로 드물게 나오다가 어느 순간부터 다시 현업으로 복귀했지만 동대구역 - 마산역/ 부전역 같은 중단거리로 다녔고[15], 결국 2011년~ 2012년 경 폐차되었다.
아래의 장대형 새마을호와 외견상 큰 차이가 없기 때문인지 헷갈리는 사람들이 굉장히 많다. 유튜브에 유선형이라고 검색해도 나오는 건 대부분 장대형뿐이며, 심지어는 2018년 종운식 영상에 유선형 새마을호 마지막 운행이라고 적혀 있는 등 혼동이 심한 편이다.[16]
한편 잔류한 특실차량은 1993년 11월에 일반실로 강등되었으며 1996년 좌석 개조 후 중앙선, 태백선 위주로 투입되었다가 KTX 개통과 함께 휴차되었다. 이후 2008~2010년에는 교외선 별밤열차로 운행했으며 명절에 한해 용산 - 목포 호남선 새마을호 임시열차로 운행하다가 2012년을 끝으로 폐차되었다.
2.1.3. 장대형 (1990~1991, 1999, 2001)
|
|
| 새마을호로 운행 당시 사진 |
|
|
| 과거 에코레일관광열차로 운행 당시 모습 |
|
|
| 현재 운행중인 에코레일관광열차. 2024년 8월 현재 운행중인 최후의 장대형 새마을호 출신 객차다.[17] |
이 열차의 파괴력이 어느 정도였냐 하면 직각형 객차 뿐만 아니라 유선형 객차의 위상마저 추락시킬 정도였다. 그리고 이때 스테인리스 재질의 도색이 같은 전용 발전차인 장대형 발전차도 같이 도입되었다.
기존 유선형과 구형 PP DHC 디젤동차와 외형상 차이는 부속실 부분에 창문이 없는 것 빼고는 큰 차이가 없지만,[18] 실내 스펙은 획기적으로 업그레이드 되었다.
이전 차량들은 객실 내 자동문이 스테인리스 재질이었지만 이 차량부터는 내벽과 동일한 재질로 바뀌어 내부 디자인이 깔끔해졌다. 화장실의 경우 이전에는 화변기가 있었지만 이 차량부터는 화변기가 없어지고 양변기로 통일하였으며 세면대를 화장실과 분리해 통로 바깥쪽으로 옮겨 위생적인 면에서도 더욱 진보하였다.
객실내 출입문 위에는 LED전광판이 설치되어 있었으며 정차역 안내 등을 하였는데 큼지막한 글씨가 가로로 스크롤하는 방식이었다.
(원본: 보기)약 12분 58초
1991년 도입분부터는 차량외벽 출입문 옆에도 LED가 설치되었는데 행선지와 차량 호수를 알려주었는데 행선지는 빨간색으로 차량호수는 녹색으로 나타냈다. 그리고 결정적으로 좌석에 종아리 받침대를 설치하여 일본 특급열차 및 신칸센의 그린샤를 뛰어넘는 안락함을 자랑한다.
특실의 경우 1990년 제작분은 45석으로 2×1배열을 가졌으나 1991년 제작분부터는 승객 수요 문제 때문인지 다시 60석으로 회귀한다. 그리고 1992년 이후 도입되는 PP 동차도 1991년형 장대형 새마을호와 거의 동일한 스펙으로 제작되었다.[19]
대차의 경우 역시 대우중공업 제작차량은 MAN대차를 현대정공 제작차량의 경우 ASEA대차를 채용했다.
1999년에도 대우중공업에서 제작한 일반실 12량이 도입되었는데 특이한 점은 KT-24대차[20]를 채용했다는 것이다. 마지막으로 2001년에도 식당차 2량을 추가도입하였으며 역시 KT-24대차를 채용하였다.
한 가지 특이한 점은 유선형 새마을호뿐만 아니라 직각형 새마을호, 무궁화호, 통일호와 비교해서도 7000호대 디젤기관차에 견인된 사례가 매우 드물다는 것이다.[21]
2018년 4월 30일 #1159(익산방면), #1160(용산방면) 열차가 마지막 정규운행을 마친 이후 현재 현역인 장대형은 에코레일 4량[22]이 유일하다. 무궁화호 격하 특실 8량도 2024년 5월 1일을 마지막으로 전부 퇴역했다.
2018년 5월 이후 개조 새마을호에 대한 실망감과 서비스 미약에 따라 많은 철도 동호인들과 승객들, 특히 새마을의 기억이 있는 기성세대들이 이 객차를 그리워하고 있다.
2.1.4. 리미트 객차
2018년 5월 1일부터 기존의 장대형 새마을호를 대신해 운행중이다. 한국철도공사 내 공식명칭은 '(개조)새마을호'.
이 차량은 무궁화호 등급으로 운행하던 리미트 객차를 개조한 후 ITX-새마을 도색을 적용하여 새마을호로 운행하는 차량이다. 동시에 RDC에 이어 한국철도공사에서 승격 개조를 한 두 번째 차량이다.[23] 처음 나왔을 당시 ITX-새마을이라 써져 있어 혼선을 빚었는데, 국토부와 마찰이 있었는지 이후 없어졌다.
차량번호가 11400호대[24]로 개정되었고 내부도장을 새로 했으며 내부 호차표시기가 디지털화되었다.
또한 차내에 LCD모니터가 장착되었고 무료 와이파이 장착, 콘센트 및 USB 충전단자가 전좌석 기본 제공된다. 콘센트는 팔걸이 높이에 있어 KTX-1에 장착된 콘센트와 비슷하게 편리하게 사용할 수 있다. 원래 콘센트의 경우 매립형으로 설치되어야 하나, 창틀 하단 측면에는 탁트가 있어 불가피하게 토출형으로 설치되었다고 한다.
창문은 기존의 커튼을 떼고 블라인드로 바꿔 달았는데, ITX-새마을이나 누리로같이 좌석마다 따로 내리는 방식이 아니고 KTX나 KTX 산천같이 한 창문에 하나씩 통으로 내리도록 되어 있다. 당초 개조 계획에서는 좌석마다 분리 적용하는 것이었으나, 최종 결정사항에서 KTX와 동일하게 통으로 적용하는 것으로 바뀌었다고 한다. 이 탓에 창밖 경치를 보려고 창가 좌석을 끊었는데 같은 창문 쪽에 앉은 다른 사람이 블라인드를 내리면 말짱 꽝이 된다. 더 황당한 건, 지금 현재 무궁화호 등급으로 운행되고 있는 리미트 객차가 커튼을 떼고 블라인드가 달렸는데, 이 블라인드는 좌석마다 따로 내릴 수 있도록 되어 있다. 결국 다시 말하자면, 새마을호라는 비싼 열차에 들어간 블라인드가 오히려 저렴한 무궁화호보다 급이 떨어지는 것이다.
하지만 진짜 문제는 좌석이다. 테이블이 장착되었고 좌석 위 손잡이가 바뀌었으며 등받이 쪽 주머니가 고정식으로 바뀌고 시트커버도 ITX-새마을과 동일하게 새로 맞추었지만 기존 무궁화 시트의 좌석간격과 형상 그대로에 가운데 팔걸이와 테이블만 추가 되었을 뿐이라는 점이 문제. 물론 평화생명관광열차와 중부내륙순환열차같은 관광열차들처럼 좌석 개조도 없이 새마을호 특실 요금으로 받아먹는 것보다는 낫지만 무궁화 좌석을 거의 그대로 사용하는 주제에 새마을 요금을 받는 것에 대한 비판은 피할 수 없을 가능성이 크다. 결정적으로 팔걸이가 누렇게 변색된 그대로이며 풋레스트도 무궁화 시절 그대로다. 당초 개조 시에는 ITX-새마을에 적용되는 의자로 교체 설치될 예정이었으나, 무슨 이유에서인지 본바닥은 그대로 두고 시트커버만 교체되었다.[25]
무궁화호 객차에 ITX-새마을 도색만 칠하고 다니는 열차 아니랄까봐, 좌석번호 마저도 1A, 1B... 형태가 아닌 기존 무궁화의 1,2, ..., 72번 형태이다.
이런 이도저도 아닌 괴이한 혼종이 탄생한 만큼 철도 동호인의 반응은 매우 나쁜 편이다. 이 열차에 대한 시승기가 ITX-새마을 전기동차에 비해서도 놀랄 만큼 적다. 보통의 철도 동호인이면 뭔가 새로운 게 나오면 득달같이 달려드는 게 정상인데, 이 열차의 경우는 내장재 품질 대비 운임이 창렬하여 너무나 반응이 나쁘다 보니 차라리 안 타고 말겠다는 반응도 보이며 아예 새마을호로 인정하지 않는 철도 동호인들도 많다. 디시 철도갤러리 게시글을 보면 알 수 있겠지만, 유사 새마을호라는 등의 혹평이 대부분이며 일종의 대수선 취급하고 있다.
그래서 철도 동호인들 사이에선 '새궁화호' 내지 '짭마을', '잉궁화'(ITX-새마을+무궁화), '리마을'(리미트 객차+새마을)[26] 내지는 '새마을호 폭탄 객차'라고까지 불리고 있다. 워낙 상상도 못했던 충격적인 혼종이라 그런지 별칭이 상당히 많다.
CDC 통근열차에서 무궁화호 등급으로 승격 개조된 RDC 디젤동차는 개조의 품질도 괜찮고 무궁화호와 동일한 좌석을 박아주었기 때문에 2009년 개조 초기 반응이 폭발적이었음을 감안하자면, 리미트 새마을 개조차량은 철도 동호인으로부터 강력하게 외면받는다고 볼 수밖에 없다.
오히려 초창기 잔진동과 오물탱크 역류[27] 등으로 곤욕을 치렀던 ITX-새마을이 중검수 이후 개선되었는데 이게 리미트 새마을보다 압도적으로 좌석이 편안하다고 재평가받는다. 그런데 취향 따라인지 동차형인 ITX-새마을보다 좋다는 사람도 있는 듯. 좌석 자체가 불편하다고 하진 않는 사람도 있다. 물론 이전 새마을보다야 훨씬 불편하긴 하지만 탈 만하다는 사람도 있는 듯 하다. 애초에 ITX-새마을과 리미트 객차의 좌석 간격 차이가 20mm 정도밖에 없기도 하다. 다만 ITX-새마을과는 달리 좌석이 한 가지로 통일 되어 있지 않아 푹신한 좌석이 걸리면 상관 없는데 딱딱한 좌석이 걸리면 매우 불편할 수 있다.
현업에서의 평가도 비슷한 편으로, 홍순만 사장이 마지막으로 남긴 괴상한 혼종이라며 현직자들 사이에서도 말이 많은 편이다. 애초에 베이스인 리미트 객차부터가 냉방장치 결함, 승강문 배치, 높은 고장률 등 기존 객차 대비 열악한 승무환경으로 현직자들에게 기피되는 편인데 반길래야 반길 수가 없다.
하지만 철도 동호인들과 현직자들의 혹평과는 달리 수요는 많은 편이다. 다만 이 수요가 많다는 것이 이 객차가 안락하거나 이용객들에게 호평을 받아서 그런 것이 절대 아니라 이 객차가 다니는 곳이 장항선이기 때문에 어쩔 수 없이 수요가 많은 쪽에 가깝다. 장항선의 경우는 배차간격이 너무 길다보니[28] 좌석 가릴 상황이 안 되어서, 어쩔 수 없이 새마을호를 타야 하는 경우도 있지만, 결정적인 것은 일반인들한테는 좌석보다는 빨리 갈 수 있는걸 타고 싶어하는 것도 있고 무궁화호보다 더 많은 편의 기능, 적은 정차역[29] 및 입석승객, 그리고 지연되었을 때 무궁화호보다 지연시간도 확실히 적고, 최소 2,200원에서[30] 최대 7,800원만[31] 더 내면 구형 무궁화호 객차가 아닌 그나마 최신인 후기형 리미트 객차를 보장 받았기에 이러한 장점으로 타는 경우가 많다.
오히려 무궁화호와 KTX라는 대체재가 수도 없이 많은 경부선 ITX-새마을이 장항선 리미트 새마을호보다 더 공기수송이다. 이는 새마을호 등급의 숙명과도 같은 애매함에서 나오는 현상이기도 하다. 빠르게 가고 싶은 사람은 KTX를, 싸게 가고 싶은 사람은 무궁화호를 타는데 가운데에 어중간히 껴있는 ITX-새마을은 딱히 빛을 보지 못하는 것이다. 그나마 새마을호가 운행될 때는 압도적인 편리함이라는 무기라도 있었지만 지금은 명절이 아닌 이상 새마을호의 메리트가 크지 않다. 하지만 이쪽마저도 평일 기준으로도 허구한날 좌석 매진이 비일비재하다는게 함정. 일단 수 년째 객차 부족 등으로 인해 장거리 무궁화호가 감편되는 바람에 공급 자체가 줄어든 이상 빨리 오는 걸 타려는 사람의 심리 때문인듯하다.
가장 큰 논란거리인 좌석 역시 워낙 전설 취급받는 좌석을 가진 구 새마을호에 가려져서 그렇지 사실 원판인 무궁화호 리미트 객차 자체가 차체 내구성과 냉방 문제를 빼면 크게 나쁜 편이 아니다. 나뭇결 후기형과 동일한 KT-23 대차를 채용하여 승차감은 ITX-새마을 등보다 더 좋고[32], 좌석도 KTX, 일반 고속버스, 항공기 이코노미석 등과 비교해 봤을 때 더 편안한 편이다. 구)새마을호가 사라진 지금 무궁화호보다 상위의 좌석을 가진 교통수단은 KTX나 SRT의 특실, KTX-이음의 우등실, 우등 고속버스와 프리미엄 고속버스 정도이다. 결국 오랫동안 장대형 객차에 익숙해진 눈높이, 여기에 창렬 수준의 가성비가 혹평의 원인인 것으로 보인다. 폐차 시기가 되어야 추억하는 사람이 나올지 그건 되어봐야 알 듯.
2020년 10월 현재 자판기를 4호차 통로에 설치하여 가동 중에 있다. 카페객차는 도입하지 않는 것 같다. 사실 한국철도공사는 모든 열차에 대해 카페객차를 폐지했고 남은 무궁화호 카페객차들은 현재 입석객차로 전환한 상태이다. 전 등급의 여객열차에서 판매 승무원 철수 및 카페객차가 배제되고 차내 자판기로 대체된 것으로 봐서는 이제 더이상 열차에는 카페객차를 설치하지 않을 것으로 보인다.[33]
장항선에 투입되고도 차량 운용에 여유가 있는 관계로 예비차 개념으로 차량고장이나 차량충당 불능 시 대타로 쓰이거나, 단체관광열차 등으로도 쓰이고 있다. 또한 명절 때 임시열차로 투입되기도 한다. 그래서 무궁화호 등급으로 운행하는 일이 아주 드물게 있다.
신연무대역발 춘천역행 건설무궁화호가 무궁화호 객차 부족으로 새마을호 등급으로 격상됨에 따라, 육군훈련소를 수료한 이등병들은 열차편으로 후반기 교육부대나 자대로 이동한다면 이 열차를 이용하게 된다.
ITX-새마을의 고장에도 가끔 투입되는 경우가 있으며[34], 강릉선 KTX 탈선 사고 당시 개조 새마을호가 무궁화호 이름을 달고 임시로 투입된 전례가 있다. 이 경우는 무궁화호 객차가 모자라는데다 사고 영향으로 강릉역 내 차량 입출고선도 지장을 받아 차량기지에서 출고를 할 수 없었기 때문이다. 당시 특실승차권 구매자는 차액을 반환해 줬다고 전해진다.
2018년 6월, 이 열차가 행선지를 평양행으로 띄우고 운행한 행사가 있었다.[35] 그리고 2018년 12월 26일 이 열차가 남북철도착공식으로 판문역까지 운행했다.
해당 영상 1
해당 영상 2
차량 개조를 날림으로 한 것인지 관리를 날림으로 한 것인지는 몰라도, 개조한 지 겨우 1년밖에 안 된 객차의 좌석이 고장나는 등의 문제가 발생하고 있다. 당연히 이런 상황이기 때문에 철도동호인들 사이에서는 가루가 되도록 까이고 있다.
독일에 ICE Ex-Metropolitan이라고 개조 새마을호와 상당히 비슷한 열차가 있었다. 이쪽은 잉여가 되어버린 객차를 한 등급 승격시켜 원래 동차형 열차 등급을 기관차가 끌고 다니는 형태의 열차이다. 다만 이 쪽은 일반열차를 고속열차로 승격시킨 예.[36]
2.2. 동차 및 부수차
2.2.1. DEC
서울-전주 새마을호로 운행되던 시기 모습.
1980년 서울역 - 전주역 간을 시작으로 새마을호로 데뷔한 최초의 동차형 새마을호다. 1985년 DEC로 다니던 서울-전주간 새마을호 운임은 일반실 기준 7,200원인데, 호남, 전라선은 요금 할인이 있었다. 서울-부산은 14,300원(특실 18,300원)이었다.
1985년 시내버스 요금이 120원, 지하철 요금은 170원[37], 2022년 현재로 따지면, 서울-전주의 새마을호 요금은 72,000원 정도, 서울-부산은 143,000원(특실 183,000원)인 셈이다.[38] 서울-부산간 현재로 따진 운임이 김포-부산 간 항공료보다도 더 비싸다.
이 당시 여객열차는 비둘기호, 통일호, 무궁화호, 새마을호로 4계통이 있었고, 특급열차였다. 무궁화, 새마을, KTX만 있는 2022년 현재에 설명하자면, 고속열차이자 고급열차인 KTX보다 상위 등급이였다. 지금으로 따지면, KTX-산천 특실, KTX-이음 우등실 정도로 볼 수 있으며, 서울-전주 간 KTX 특실요금이 48,400원이고, 서울-부산의 KTX 특실 요금은 할인 없이 83,700원이다. 지금의 KTX 특실도 범접할 수 없는 수준의 그야말로 미친 가격이었다.
이후 1987년 후계기인 DHC 디젤동차 차량의 등장이 있었고, 결정적으로 최고 속도가 시속 110km에 불과했기 때문에 주요 간선에서 운행하기에 부적합하다는 판정을 받아 끝내 도입 8년 만에 무궁화호 등급으로 격하되었다.
EEC 전동차와 디자인이 같은데 485계 전동차를 참고해 디자인했기 때문이다. 당시 경부선, 호남선 등 주요 간선은 아직까지 복선화만 되고 전철화는 안 되어 있어 강원도로 가는 중앙선+ 태백선과 달리 썡으로 EEC를 넣지 못했으나 대신 EEC와 유사한 외형의 DEC를 투입, 나름 고급진 느낌을 살렸다. EEC의 오마쥬인 만큼 일본 내 특급 전동차들에서 볼 수 있는 2층 운전석이 있으며 기관사의 시야가 더 넓어져 편리했다.
무궁화호로 격하된 1987년 이후에는 저속으로 운행해도 큰 문제가 없던 장항선과 경춘선 등에 주로 운행했고 말년에는 경부선/경전선 단거리 무궁화호(동대구 - 마산/동대구 - 부산/부산 - 마산 등)에 주로 투입되었으며 2000년에 퇴역했다. 사람들의 기억은 찌린내 나는 열차로 불리는 등 부실한 관리와 차량 노후화 때문에 좋지 않은 기억으로 남은 듯 하다.
2.2.2. DHC
1980년대 초창기 도색으로 일명 고추장도색. 사진은 1988년 서울 올림픽 당시 올림픽 홍보용 차량이다.
새마을호 하면 대다수의 사람들에게 가장 먼저 떠오르는 열차이자, 새마을호의 전성기를 알렸던 동차이다.[39] 사실 1980년대 출생 이후 세대는 새마을호 하면 다들 이 열차를 기억할 것이다. 디젤동차임에도 마치 고속철도 전동차와 비슷하게 유선형으로 날렵하게 디자인된 열차인데 디자인 부분에서 TGV를 참고했기 때문이었다.
비록 디젤을 썼으나 무려 잠수함에 넣는 MTU제 무소음 디젤엔진을 장착해 기존 7500호대 디젤기관차가 우렁찬 소음을 내는 것과 달리 상대적으로 조용하게 갔으며 속도 역시 조금 더 빨랐다. 디자인이 너무 예뻐서 KTX를 도입할 때 TGV 레조 차량을 저렇게 도색했으면 좋았을 걸 하고 아쉬워하는 사람들도 있다.
초창기 도색은 저 위처럼 적색 전두부에 청색 몸통이었는데 태극기를 상징하는 것이었다.
2000년대에 들어서는, 연결기 커버를 떼고 달리기도 하였다.
2.2.2.1. 경복호
대통령 전용 열차로, 새마을호 DHC 동차에 그 기반을 두고 있지만 엄밀히 말해서 새마을호가 아니다. 자세한것은 해당 문서를 참조.
2.2.3. ITX-새마을
2014년 5월 12일 부터 ITX-새마을 등급으로 운행을 시작하였다. ITX-새마을은 새마을호의 후속 열차이기는 하나, 법적으로는 다른 열차이다. 하지만 현장에서는 관습적으로 이것도 새마을호라고 부른다. 특히 열차표 창구 직원들이나 간혹 수동으로 안내방송하는 승무원들이 그렇게 부른다고 한다. 아이티엑스새마을은 너무 길고 발음도 어렵기 때문이다.
[1]
객차 길이마저 장대형과 똑같은 23.5m이다.
[2]
CADT-82형
[3]
HADT-85형
[4]
일부 차량은 NT-21 대차로 남겨놓았다.
#
[5]
이후에 도입된 유선형 객차나 PP동차 같은 스테인레스 차량과 비교하면 내외관 차이가 컸고 오히려 무궁화호에 더 가깝다 보니 적지 않은 승객들은 무궁화호 가지고 새마을호 요금 받는다고 비난을 하는 경우가 많았다. 물론
1980년대 당시 무궁화호는 2+3 배열이었고 지금과 같은 객차는
1994년부터 도입되었다. 대신 무궁화호 특실, 통일호 특실은 그당시도 동시기의 새마을호와 같은 좌석이었다.
[6]
차번은 11035호였고 마지막으로 생산된 10량 특실 차량 중에서 최초로 셰브론 고무 에어 서스펜션 대차가 적용되었다.
[7]
그 와중에 2004년 4월 1일을 끝으로 통일호가 통근열차로 개편될 때 같이 통근열차로 전환되면서 유일한 객차형 통근열차가 되었다.
[8]
다만 측면이 심하게 개조되어서 객차였다는 것을 알아보기 힘들다.
[9]
철도차량 전체를 본다면, 국내 최초는
부산 도시철도 1호선에 투입됐던 열차였다.
[10]
초기 PP에 쓰인 유선형 객차의 특징 중 하나로 발판형 자동문이 있다. 현대에는 거의 찾아보기 힘든 방식으로. 객실 출입문 입구에 고무 매트가 깔려있고 그 밑에 스위치가 내장되어 있었다.
[11]
일명 봉고로
기아 베스타와 닮은 외형을 가지고 있어 승합차의 대명사격인 봉고라는 별명이 붙은 것이다.
[12]
다만
식당차 중 2량은 일반실로 격하된 차량을 위해 새마을호 등급을 그대로 유지했다.
[13]
당시 철도청의 역삼각 CI 도색 도입은 1994년으로 1995년까지는 종종 짬뽕편성으로 섞인 구도색 객차를 볼 수 있었으나 1996년 시점에서는 무궁화호 특실 격하차량 이외에는 전부 재도색을 완료한 상태였다.
[14]
192석 입석 표시 열차, #213-#214, #243-#244 열차번호 등
[15]
심지어 통근열차 검수 기간에는 이 차를 부전 - 마산 통근열차 등급으로 운행하는 일까지 있었다.
[16]
내부 설비는 차이가 많이 나지만 외형은 비슷하기 때문에
철도 동호인이 아닌 이상 구별하기 힘들다. 애초에 유선형은 2018년 기준으로, 생산된 지 30년 이상 된 구형 객차이기에 진작에 퇴역했고 당연히 운행할 리가 없다.
[17]
2020년 12월 17일
태백선
무궁화호 제1642열차에 대체충당된 모습이다.
[18]
단. 객차의 길이가 다르다. 유선형의 경우 21m 내외였으며 장대형의 경우 DHC 동차와의 규격 통일로 22.5m정도로 차이가 있다.
[19]
단 후기형 PP 부수객차의 경우 방송실이 달린 일반실이 장대형과 달리 출입문이 2개이며 화장실이 달려있다. 그 외 나머지 일반실, 식당차, 특실은 1991년형 장대형과 똑같으며 둘 다 대우중공업 제작차량은 MAN대차, 현대정공 제작차량은 ASEA대차다.
[20]
무궁화호 나뭇결 후기형 객차 및
리미트 객차에서 쓰인 KT-23대차 계통이다.
[21]
장대형 새마을호의 경우
서울-
부산 간을 운행할 때 주로
일반 특대 중련에 12량 장대편성으로 운행했고,
7000호대 디젤기관차의 경우 1993년 HEP제거 이후에는 무궁화호, 통일호 위주로 견인했기 때문이다.
[22]
11174, 11175, 11186, 11289호이며
2018년 8월 19일까지
V-train의 부수객차로 운행하였다. 이후로는 비정기 자전거 에코레일로 운행되어 MTB자전거 소화물칸+새마을 객차 형태로 운행 중. 이 중 11289는 무궁화호 특실 객차로 운영하다 에코레일 객차로 재도색한 차량이다.
[23]
대한민국 철도청을 포함하면
비둘기호에서
통일호로 개조했던
DC 디젤동차가 존재해서 3번째.
[24]
1980년대 직각 새마을이 이 번호를 썼다. 근 30여년 만에 다시 새마을호에 11400호대 차량이 생겼다고 볼 수 있겠다.
[25]
사실 최소한 ITX-새마을의 헤드레스트가 달린 신형 좌석으로 교체해주기만 했어도 지금처럼 무궁화호에 도색 바꿔서 새마을호 요금 받는다는 악평은 피해갔을 지도 모른다.
[26]
여담으로 리미트 객차를 제작한 디자인리미트는 과거 진짜 새마을호 객차를 제작, 납품한 바 있다. 2001년 제작된 카페차 10907, 10908호(구 식당차 49, 50호)가 바로 그것.
[27]
이로 인해 붙은 별명이 똥마을
[28]
1일에 왕복 15편 정도밖에 운행하지 않으며 열차 등급이 무궁화호, 새마을호 밖에 없다. 이는 현재는 많이 개선되었지만 아직도 복선전철화가 되지 않은 일부 열악한 선로 때문으로 이마저도 이를 고려하면 많이 다니는 편이다.
[29]
다만 이마저도 편성에 따라 좀 차이가 있는데다 최소 정차역 편성도 일반 무궁화호 편성에 비해서 크게 유의미한 차이가 없다.
무궁화호가 지나다니는 역 중 거의 간이역 수준인
대야역,
청소역,
도고온천역 정도만 확실하게 무정차 통과하고 반대로 다른 선에서는 안 설 법한 읍 단위 마을의 역인
장항역,
웅천역,
광천역,
삽교역,
신례원역에도 다 정차하는 수준.(다만 예산 지역의 경우 첫차, 막차만 두 역이 다 정차하고 이외의 편성은 대부분
예산역만 필수 정차하고 삽교역은 간간히 정차하는 식으로 편성되는 게 대부분이다.) 이래서 괜히 장항선 무궁화호랑 새마을호의 소요 시간이 비슷비슷한 것이 아니다.
[30]
2022년 11월 영등포-용산 기준. 같은 거리에서 무궁화호가 2,600원, 새마을호가 4,800원정도 한다.
[31]
2022년 11월 익산-용산 기준. 같은 장항선에서 무궁화호가 15,900원이고, 새마을호가 23,700원 정도 나온다. 다만 무궁화호는 장항선이 아닌 익산발 용산행 호남선의 경우 1000원 더 비싼 16,000원정도 한다.
[32]
이건
동력분산식 열차의 태생적인 문제점 중 하나이다.
[33]
KTX-1은 판매승무원이 탑승하여 차내 판매를 실시했었고, KTX-산천 110000호대 차량까지는 스낵바를 설치하기도 했었지만, 현재 KTX-1의 판매 승무원은 모두 철수하고 KTX-산천의 110000호대 차량도 스낵바 설비를 제거하고 좌석을 추가적으로 장착하였다. 판매승무원과 스낵바는 모두 자판기로 대체되었다. 이후 도입된 고속, 특급열차들도 전부 자판기만 설치되었다. 무궁화호도 기 카페객차 설비 중 자판기와 테이블만 존치하고 나머지 설비는 전부 철거한 뒤 전부 입석객차로 개조하였다.
[34]
기존 좌석에 1A 등을 붙이며 19열은 옆 객차로 안내하였다
[35]
물론 행선지만 평양이지 실 종착역은 도라산역. 열번은 임시열차인 도라산행 #4323, 서울행 #4324.
[36]
근데 그냥 일반열차라고 부르기에는 사연이 좀 복잡하다. 항목 참조.
[37]
1985년 10월 18일에 기존의 140원에서 21% 이상 오르는 170원으로 급상승했다.
[38]
참고로 1990년의 9급 공무원 초봉이 18만 7천원, 1997년 IMF 시기 공사현장의 보통인부 일당이 5만원이였다.
[39]
서울역 광고판에 붙어있는 열차 소개에도 새마을호는 이 열차의 일러스트가 붙어 있다.