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이 문서에는 현재 설계, 계획이나 공사 등의 이유로 개통되지 않은 교통 시설 또는 노선에 대한 정보가 서술되어 있습니다.
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국토교통부의 차종 형식승인을 기준으로 함 (2017년 9월 5일 발표) 경기도 트램추진 발표 참고(2016년 11월 30일 발표) 취소선: 미개통 노선 |
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1 기본 계획 승인: 민간투자사업심의위원회 통과 또는 예비타당성조사 통과, 법적 착공 포함 2 기본계획 미승인 및 예비타당성조사 평가 중 혹은 ‘타당성 없음’ 판정 |
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| 회색: 노선색상 미확정 | }}}}}}}}} | ||||||
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양산 도시철도 梁山 都市鐵道 Yangsan Metro (Yangsan Line)[1] |
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| 부산교통공사 Y100호대 전동차 | |||||||
| 노선도 | |||||||
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| 노선 정보 | |||||||
| 노선 분류 | 도시철도 | ||||||
| 차량 분류 | 경전철(고무차륜형 K-AGT) | ||||||
| 기점 | 노포역 | ||||||
| 종점 | 107정거장 | ||||||
| 역 수 | 7개 | ||||||
| 구성 노선 | 양산 도시철도 | ||||||
| 상징색 |
비취색 (#59C3B8)
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| 공정률 | 83.35%[2] | ||||||
| 개통일 | 2026년 6월 (예정) | ||||||
| 소유자 | 부산광역시[3] | ||||||
| 양산시 | |||||||
| 운영자 | 부산교통공사[미확정] | ||||||
| 사용차량 | 부산교통공사 Y100호대 전동차 | ||||||
| 차량기지 | 동면차량사업소 | ||||||
| 노선 제원 | |||||||
| 노선연장 | 11.4km | ||||||
| 궤간 | 1,700㎜ 콘크리트[5] | ||||||
| 선로 수 | 단선 | ||||||
| 사용전류 | 직류 750V 제3궤조집전식 | ||||||
| 신호방식 | ATC/ ATO | ||||||
| 설계속도 | 70㎞/h | ||||||
| 운행속도 | 60㎞/h | ||||||
| 지상구간 | 노포역 제외 전 구간[6] | ||||||
| 통행방향 | 우측통행[7] | ||||||
| 개통 연혁 | 없음 | ||||||
| 개통 예정 | 2026.06 노포 ↔ 107정거장 | ||||||
[clearfix]
1. 개요
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| <rowcolor=#fff> 양산 도시철도의 계획도 |
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| <rowcolor=#fff> 기공식 |
| <rowcolor=#fff> 양산선 소개 영상 |
양산시에서 사업을 시행하고 부산교통공사에서 양산시에 위탁받아 운영할 예정이다. 노포역과 북정역을 오가며 부산광역시와 양산시를 이어주는 동시에 양산시의 내부 교통도 담당한다. 부산시 공기업에서 운영하지만 부산시 도시철도 계획에는 없는 양산시의 도시철도이다. 이러한 운영 방식은 김포 골드라인, 서울 지하철 7호선 부천 구간과 유사하다.
일반적인 도시철도와 다르게 단선으로 건설된다. 승강장과 신호장 2개소만 방향 구분과 전동차의 교행을 위하여 복선으로 건설된다. 전동차는 2량 1편성으로 9편성이 운행하며 출퇴근 시간의 배차간격은 6분이고 평시의 배차간격은 10분이다. 7개 역을 거치는 양산 도시철도의 운행시간은 22분으로 표정속도는 31.6km/h이다.
부산 도시철도 1호선은 물론 부산 도시철도 2호선과도 연계된다. 개통시 1호선과 2호선을 환승 할 수 있게 된다. 실제로 이 노선이 개통되면 부산대학교와 양산부산대학교병원 또한 더 가깝게 환승으로 이동할 수도 있다. (1호선 부산대역→ 노포역→ 양산종합운동장역→2호선 부산대양산캠퍼스역)
2019년 9월, 부산교통공사에서 양산 도시철도 사업 소개영상을 공개하였다. 해당 노선의 역들에게 할당된 역번은 Y01~Y07이다.
2. 역사
2.1. 연혁
- 2003년 부산시 도시철도기본계획에 포함되어 시작되었다.
- 2009년 2월 양산시의 예비타당성조사 용역 결과 B/C[8]=1.013이 나왔고, 그 해 12월 기획예산처 예비타당성조사 대상자로 선정되었다.
- 2010년 부산광역시 2030 도시교통정비 기본계획(안)에 포함되었다.
- 2011년 4월 기획재정부의 예비타당성 조사를 통과하였다. #
- 2012년 8월 이 노선안이 결정되었다. #
- 2013년 1월 22일 양산시는 부산교통공사에서 부산도시철도 양산선 기본계획안을 제출받아 이를 수정·확정해 정부 승인을 받기 위해 경남도에 제출했다. 관련기사
- 2014년 2월 17일 경남도가 양산선 건설 공사비 중 양산시가 부담하는 공사비의 25% 지원을 약속했다고 밝혔다. 공사비의 25%는 396억 원 정도로, 양산선 건설에 탄력을 받을 것으로 보인다. 관련기사
- 2014년 7월 이 노선의 기본 설계안이 기획재정부에 제출되었다.
- 2014년 9월 16일, 이 노선의 사업비가 5558억 원으로 책정되었다. 예정대로라면 2014년 11월에 기본 계획 승인 및 고시가 이뤄지고 12월부터는 설계가 실시된다. # 이후 2016년 공사에 들어가 2021년 2호선 종합운동장역과 함께 개통된다.
- 2014년 11월 25일, 총 공사비가 지난 9월에 확정된 데 이어 실시설계비 97억 5천만 원과 사업관리비 5억 5천만 원이 확정되었다. 턴키 입찰 방식으로 진행 할 경우 이르면 2015년 하반기 ~ 2016년 상반기 중에 본격적인 공사가 진행될 수 있을 것이라고 한다. #
- 2015년 3월 10일 국토교통부에서 이 노선의 기본 계획을 확정고시하였다. # 2015년 4월부터 1년 6개월간 설계 과정을 거친 뒤 2016년 11월에 착공하여 2020년 6월 준공된다. 이후 6개월간 시운전을 거쳐 2021년 1월 개통될 예정이다. 부산일보 8월 3일 기사.
- 2017년 사업비로 288억 원을 잠정 확보 했는데. 국비 156억, 경상남도비 18억 6000만 원, 양산시비 68억3700만 원, 부산시비 41억 원이 포함됐다. 다행히 2017년 정부 예산안에서 양산선 건설지원 을 위해 양산 도시철도라는 항목으로 156억이 전액 반영되어 배정되었다 그러나....
- LH가 사업비 분담금 부담에 소극적인 행보를 보이고 부산시가 부산도시철도 양산선 사업비 분담금 편성에 소극적인 태도를 보이자 양산시의회가 양산시의 2017년도 양산선 예산을 전액 삭감해버렸다! LH, 사업비 분담 발뺌…양산선 내년 착공 차질 도시철도 양산선 협치협약 결국 '공수표'
- 부산 노포~양산 경전철이 올해 9월 착공한다는 기사가 나왔다. 당초 2016년 11월 착공할 예정이었지만 양산~울산 경전철 노선과 연계하기 위해 설계가 변경되면서 일정이 연기됐다. 전체 길이가 1km정도 짧아지고 종착역 등 2개 역 위치가 변경 되었다. 전체 공사비는 5558억원에서 5378억원으로 180억원 줄어든다. 결국 이번 설계 변경으로 2021년 완공 2022년 개통으로 연기 되게 되었다. 부산 노포~양산 북정 도시철도 1년 늦춰 2022년에야 개통
- 사업비 분담 문제가 해결 되었지만 또 한달 늦춰 10월 착공한다는 기사가 나왔다. 도시철도 양산선 10월 착공
- 2017년 12월 12일 양산시는 LH가 최근 양산선 1호선 건설에 따른 분담금 363억 원을 내겠다는 공문을 보냈다고 밝혔다. 이로 인해 2018년 1월 말이나 2월 초 착공에 들어가 2022년 예정대로 정상 개통이 이뤄질 것으로 전망했다. 부산도시철도 양산선 1호선(부산 노포동~양산 북정동) 사업비 갈등 풀렸다
- 2018년 2월 7일 양산시에서는 이번 달 내에 국토부 승인을 받고 내달 중순이나 말에 착공을 할 계획이라고 밝혔다. 공사는 노포역~사송택지지구, 사송택지지구~다방동, 다방동~양산종합운동장, 양산종합운동장~북정동 배수펌프장의 네 공구로 나누어서 진행할 예정이다. 노포~북정 양산도시철도, 11년 만에 내달 공사 시작
- 2018년 3월 28일 오후 2시 양산종합운동장 주차장에서 양산도시철도 기공식을 열었다. #
- 현재 토공 및 가시설, 구조물 공사중인 양산선은 19년 11월말 공정률이 14.6%로 기본 계획상 2020년 완공이 목표였으나 사업계획승인 등 행정절차에 3년이 소요되어 절대공기 확보를 위해 3년 이상의 사업기간이 추가로 소요될 예정임을 부산교통공사가 밝혔다. 따라서 건설공사 완료일정은 2023년 12월이다.
- 부산도시철도 양산선 공사 3년 연장… 불편도 3년 연장 최근 양산선의 사업 기간을 2020년까지 에서, 2023년까지 로 3년간 연장하는 기본계획 변경안이 '대도시권광역교통위원회고시제2019-6호'로 고시됐다. 2023년 말까지 5725억 원을 들여 양산선을 건설해 2024년 1월에 개통할 예정이다. (양산환승센터나 부산 덕천역에서 북정까지 이어주는 시내버스편이 충분히 있어서 큰 불편함은 없다.)
- 2021년 11월 29일 지속적으로 양산선의 더딘 공정률과 지자체의 양산선 건설 예산 편성이 미흡한 상황이 지적받고 있다. 현재 공정은 28% 수준으로 준공 2년을 남겨 놓은 상태에서 공기 부족도 크게 우려된다. 이에 시는 시공사 선정 지연 등으로 절대적 공기가 늦어진 사송신도시 구간에 대한 공사 방식을 지상에 교각을 세우는 고가철도 궤도방식이 아닌 노반(지상)에 궤도를 설치하는 방식으로 변경해 공기 단축을 시도 중인것으로 알려졌다. 다만 경부고속도로와 지방도 1077호 사이에 조성되는 완충녹지에 콘크리트 궤도를 설치 할 예정으로 철도로 인한 시가지 단절 우려는 덜 한 편이다. 도시철도 양산선, 준공 2년 앞두고 ‘자금난’
- 부산교통공사는 2022년 사업 계획에서 2022년 공정률 45% 달성 목표를 발표했다.
- 2022년 5월 기준 양산역~북정 구간은 기둥(교각)이 모두 세워지고 역사 건물이 들어서는등 공사가 순조롭게 진행되는 것이 육안으로 관측할수 있다.
- 2023년 7월 공정률은 50%를 도달하고 7월 4일 전구간 중 최대 난공사 구간인 양산휴게소 하부 터널 구간이 뚫렸다.[9] 또 어려운 구간인 양산에 중앙고속도로 인근의 기초적 교량 선로 설치도 완료됐다.
- 노포역과 북정동을 연결하는 사업 기간이 2024년으로 1년 더 연장하는 것을 국토교통부와 양산시에서 합의를 봤고 2024년 공사가 완료되도 1년 반 시운전을 거쳐서 2026년에나 개통이 가능할 것 같다고 밝혔다. # 양산시가 행정절차 장기화 및 공사비(예산) 확보에 어려움을 겪기도 했고 사송신도시 구간의 절대공기 부족도 개통이 미뤄지는데 한몫했다. 언론보도에 따르면 공사방식을 지상에 교각을 세우는 고가철도 궤도 형태가 아닌 노반(지상)에 바로 궤도를 설치하는 쪽으로 변경할 것이라고 한다. @
- 2023년 8월 17일 공청회 개최전에 양산시와 부산교통공사는 양산 도시철도 개통일시가 기존 계획인 2024년에서 2026년으로 2년 연기됐음을 공식적으로 발표하였다. 또한 총사업비가 기존 5,770억원에서 7,777억원으로 늘어났다는 것도 발표했다. #
- 2024년 6월 12일, 양산도시철도 차량의 목업 품평회가 나왔다. 목업까지 나왔으니 시운전 등으로 개통까지 2년정도는 남았지만 그래도 개통과 준공이 다가오고 있다는 신호이기도 하다. 뉴스기사
- 2024년 10월 31일 기준 총 사업공정은 83.35%로 계획공정률 84.18%와 실적대비 99%, 토목공사 공정률은 계획과 실적 대비 1공구 97%, 2공구 110%, 3공구 98%, 4공구 100%를 달성하며 공사를 이어 가는 중이다. 공정현황
- 2025년 3월 24일까지 공사를 하므로 그 기간까지 토목공사와 선로 공사가 다 끝날 것으로 보인다.
- 2024년 9월 3일 사업비 확보문제로 개통이 지연될수 있다는 뉴스기사가 나왔다. 관련기사
- 2024년 9월 30일 운영주체를 정하지 못하고 있다는 뉴스기사가 나왔다. 일단 양산시에서는 운영사를 부산교통공사로 선정하는 방안을 검토하고 있지만 인건비 문제로 난항을 겪고있다. 또 운영비 분담문제도 부산시와 양산시간의 이견을 좁히지 못하고 있다. 관련기사
2.2. 계획
여러모로 계획 변경이 많았던 노선이다. 신기~북정 구간은 원래 2호선 양산 구간의 미개통 잔여 구간으로 남아 있었으나 노포 출발 사송 경유 북정 종착의 1호선 연장이 더 경제성이 높다고 판단되어 1호선 연장으로 변경되었다. 그러나 중전철의 건설비가 상대적으로 많이 드는, 즉 비용 문제 때문에 다시 계획을 바꾸어 단선 경전철로 선회했다.[10]먼저 지어진 부산 도시철도 2호선 양산선 구간이 양산시 남서부의 양산신도시 지역을 통과했다면 이 노선은 주로 중앙동, 삼성동 등 양산시 구시가지 지역을 잇는 노선이다. 앞서 개통한 부산김해경전철처럼 양산 내 도시철도 성격과 부산↔양산 간 광역철도 성격을 모두 가지고 있다. 서울과 김포를 잇는 김포 골드라인와 상당히 흡사한 역할을 한다. 노포역과 양산 시가지 사이 동면 지역은 지금은 저개발지역이지만 한국토지주택공사가 시행하는 미니신도시 사업과 병행할 계획이다. # 과거 계획에는 노포역과 사송역 사이에 가칭 여락역 혹은 스포원역[11]이 역 후보로 있었고[12], 신기역과 북정역 사이에는 북부역 계획이 2호선 연장안 시절부터 존재했으나 결국 지금의 7개역 계획으로 확정되었다.
역이 7개밖에 없어서 상당히 짧아 보이지만 노선의 길이는 12.5km로, 부산 반대편에서 비슷한 시기에 추진되고 있는 비슷한 규격의 경전철 노선인 부산 도시철도 5호선의 6.9km보다는 두 배 가까이 길고, 먼저 개통한 12.7km인 부산 도시철도 4호선과 길이가 거의 비슷하다. 그러나 역 개수는 이 양산선과 4호선이 7개소와 14개소로 두 배나 차이나며, 기장군 연장이 추진중이다. 그리고 5호선도 추가적으로 녹산과 두동연장이 추진되는 만큼 두 노선 모두 양산선보다 훨씬 긴 노선이 될 예정이다.
양산선도 나름대로의 연장 계획이 있으나 후술하다시피 동남권순환 광역철도, 부산-양산-울산 광역철도의 우선순위에 밀려 두 노선이 폐지되지 않는 이상 연장을 기대하긴 어려우며, 경남권을 아우르는 광역철도인만큼 전자는 이미 2024년 8월 사전 타당성 조사에 이어 10월에 기재부 예타 노선 선정까지 2개월만에 추진사업을 진행해버리는 엄청난 속도에 2026년 실제 예비 타당성 조사만을 앞두고 있는 상황이며, 후자는 아예 예타 면제를 추진하고 있어 그 가능성이 더 낮아졌다. 설령 둘다 폐지된다하더라도 단선 경전철인 양산선으로 그 장거리 노선을 대체하긴 어려우며, 대신 기종점에 사업비가 덜 들어가는 트램을 건설할 가능성이 커 아예 연장 자체를 막아버리게 할 가능성이 높기에 광역철도와 부산 도시철도의 연계노선 역할로 전락해버리게 될 경우를 배제할수만은 없다.
3. 개통 시 역세권 정보
이미 존재하는 역인 노포역은 제외하였다.- 양산종합운동장역: 양산 최대의 재래시장인 남부시장과 인접해 있고, 바로 앞의 구 터미널 정류장은 대부분의 양산시 시내버스가 경유하는 만큼 환승허브로서의 역할이 기대된다. 또한 양산종합운동장에서는 삽량문화축전, 유채꽃 축제 등의 각종 정기적인 축제가 많이 열리고 매년 새해 첫날마다 종합운동장 옆에 있는 제야의 종 타종행사가 열리므로, 축제 기간때마다 해당 역의 수요가 늘어날 가능성이 매우 높다. 2호선과 개념환승으로 바로 연결되기 때문에 정기적인 수요도 있을 것으로 예상된다.[13] 또한 도보 거리에 양산여자중학교와 양산여자고등학교, 양산제일고등학교가 있어 학생들을 불러 올 수 있다.
- 양산시청역: 양산시청으로 올라가는 옥곡7길과 양산신도시가 맞닿는 8번교차로에 지어지는 역으로 근처 현대아파트, 청어람아파트 등 양산역이 조금은 먼 아파트 단지들의 주민들이 이용할 것으로 보인다. 많은 아파트 단지들이 있는 만큼 부산으로 가는 1100번, 1200번, 1300번, 1500번 버스의 수요를 빼앗아 올 수 있을 것으로 보인다.
- 북정역, 신기역: 구시가지 지역이기는 하나, 인구가 밀집되어 있고 인근에 대규모 공장들이 있어 통근수요가 발생할 수 있으며, 최근에 재개발이 조금씩 이루어지고 있는 조짐이 보여 수요가 늘어날 거라는 전망이 있다. 또한 양산시에서는 북정역의 환승센터를 계획하고 있으며 인근에 ‘클라우드 9’ 이라는 주거, 상업, 관광 등의 복합 도시 조성을 계획하고 있다.
- 사송역, 내송역: 사송신도시가 완공되면 많은 시민들이 양산 신시가지 구시가지와 부산광역시로 이동하기 위해 사용하여 수요가 많을 것으로 예상된다. 단선 경전철인지라 배차간격이 최소 6분이 넘을 것으로 예상되어 출퇴근 용도로는 잘 사용될지 의문이라는 우려가 있으나, 현재 사송지구를 경유하는 양산 버스 12, 양산 버스 16 등의 배차간격이 긴 점, 양산시 시내버스라 부산시내(범어사역,명륜역)에 부산 도시철도, 시내버스 환승시 500원이 추가로 부담된다는 점을 감안하면 정시성+요금 면에서는 경쟁력이 있을 가능성이 크다.[14]
4. 연장
4.1. KTX 울산역 연장
14.82km가량 되는 연장에 5개 정거장을 단선으로 놓는 '양산 도시철도 1호선'으로 불리는 사업으로, 북정역~울산역 구간에 트램을 놓으려던 계획에 양산선을 연장하는 방식으로의 변경이 추진중이다. #
경상남도 도시철도망 구축계획 7개 노선중 유일하게 탈락된 노선이다.[15] 동남권순환 광역철도와 노선이 겹친다는 이유 때문. 다만 동남권순환 광역철도는 북정역에서 울산쪽으로는 통도사, 울산역만 정차하여 추후에 상북면에 신도시가 들어오게 됨에 대비해 따로 도심 내에서 운행할 노선을 구축하면서 다시 추진되고 있다.
그러나 어디까지나 추진일 뿐, 시청 근방이나 물금읍을 제외하면 산이 대부분이라 지하철 들어오기도 애매하며, 더군다나 사송역 환승센터로 사송신도시에서 시내로 접근하기도 편리해져 웬만한 지역은 전철이 굳이 필요하지도 않아 상북주택단지와 통도사만으로는 건설 목적이 모호하다.[16] 동남권순환 광역전철 문서를 보면 아시다시피 노선도에 상북역도 정차하는걸로 표시되어있는데 역간거리상으로도 정차하는데 큰 문제는 없으며 처음엔 통과하는걸로 결정되더라도 이곳에 추가역을 건설하는 방안으로 추진하는게 훨씬 수월하다. 설령 필요하더래도 이쪽은 지리적으로 종축 하나를 기준으로 도로가 형성되어있어 탑승과 하차가 용이한 트램으로 건설하는게 더 나은 몇 안되는 곳이라 경전철로 수송량만 늘려놨다가 북쪽은 텅텅 비워오고 사송신도시만 배차간격이 벌어지게 되어 이 부분은 조금더 지켜봐야 할 것이다.
4.2. 노포정관선과의 직결
노포정관선은 본래 트램으로 추진되는 사업이나 양산선과 같이 경전철로 건설되는 부산-양산-울산 광역철도의 구성노선이 될 가능성이 있어 노포역을 중점으로 두 노선을 직결계통하는 방안이 구상되어지고 있다. 이 노선이 현실시되면 정관신도시에서 사송신도시로, 양산시청까지 연결되는 노선이 된다. 다만 이쪽도 부양울 광역철도에 편입되야지만 가능한 얘기지, 위 사진에서 보듯이 직결하려면 북동쪽에서 노포역으로 내려온 노선을 V자 모양으로 다시 북서쪽으로 향하는 드리프트가 탄생된다.
이렇게 하는 이유는 울산역~노포역~북정역을 오가는 울산권 광역철도 노선(주황색 부분)을 추진하기 위해서인데, 북정역~울산역 구간[17]은 동남권순환 광역철도가 지나가는데 두 노선 모두 K-AGT 고무차륜 전용선로라 입선이 불가하여 똑같은 구간을 새로 깔아야하며 이럴경우 노선이 완전히 겹쳐 예타통과는 꿈에도 못꾼다.
사실 애초에 말이 순환모양이라서 이름을 그렇게 붙인것일수도 있으며 저 구간을 직통으로 순환하는 노선이 생길거라고 장담한다는 법은 없다. 게다가 김태호 국회의원이 부양울 광역철도의 예타면제 발의를 내면서 이 발의법이 통과되면 단선으로 계획했던걸 복선으로 바꿀 가능성이 높기에 부양울 광역철도조차 양산선과는 별개의 단일노선으로 추진하려고 하는 방향이다. 더욱이 노포정관선도 사업성과 경제성 때문에 경전철에 직결까지 가려면 그 가능성이 더 희박해지고 원래대로 트램으로 건설하는 방안으로 갈 확률이 높으며 이 경우 양산선은 노포역 이후로 연장할 가능성이 사라진다. 이는 다른 노선도 마찬가지다.
5. 논란 및 사건 사고
5.1. 단선 문제
단선으로 건설된다는 사실이 알려지면서 논란을 야기하고 있다. 단선은 즉, 한 선로에서 여러 열차가 양 방향으로 왔다갔다 하는 것으로 만약 맞은편에 열차가 반대방향으로 가기 위해 접근 중이라면 이 열차가 빠져나가기 전까지 신호장에서 대기하는 교행을 실시한다. 복선으로 건설하기엔 수요가 적은 지역의 구간에서 사용되는 방식이다.
대한민국에 건설되었던 모든 도시철도 노선들은 승객들을 빨리빨리 보내기 위해 절대다수가 복선이고, 설령 단선 구간이 있더라도 서울 지하철 6호선 신내역, 응암순환선[18], 수도권 전철 경의중앙선 문산역 ~ 임진강역, 서울 지하철 2호선 신정지선[19], 수도권 전철 경춘선 상봉역~ 광운대역, 서울 지하철 7호선 도봉산역~ 장암역, 광주 도시철도 1호선 녹동역, 수도권 전철 1호선 소요산역~ 연천역처럼 특수 목적이나 수요를 걱정하지 않을 곳에 짧게 존재했을 뿐이고 배차간격 또한 다른 구간보다 길다. 그리고 저 역들은 웬만해서는 종착역 구간인 경우이다. 그 말은 즉, 노선의 중심부에서는 웬만해서는 지연 없이 다닐 수 있기에 거의 문제가 없다는 것이다. 수도권 1호선의 경우 노선 길이에 비례해 행선지가 굉장히 많은 편이어서 원래 소요산행, 연천행 배차 간격이 매우 길다. 서울 6호선의 신내역, 서울 7호선의 장암역[20], 광주 1호선의 녹동역같은 경우 수요가 비교적 적은 편이라 그 쪽 행선지의 열차들이 원래부터 적은 편이기도 하며, 지연되더라도 종착역이라 거의 상관 없다. 수도권 경춘선의 경우 하루에 열차가 평일 한정으로 2편성씩만 다니니 전혀 문제가 없다. 신정지선, 응암순환선은 애초에 단선 구간이 있더라도 지연을 최소화하여 설계하였다.
이상정 양산시의원은 "단선은 선례가 없을 뿐 아니라 도저히 성공할 수 없다"며 계획 변경을 촉구했다. 그는 "경전철 단선으로는 배차간격을 9분 이내로 줄이는 것이 불가능한데도 부산교통공사가 6분30초로 하도록 무리하게 시뮬레이션을 추진하고 있다"고 비판했다.
2014년 11월 25일 실시설계비가 확정되는 기사에 12.51km를 단선으로 건설한다는 내용이 발표되면서 사실상 단선으로 확정되었다. 물론 승강장은 복선으로 건설된다. 2019년 9월에 양산시의회가 복선화를 정식으로 건의하였다. 만약 건의가 실현된다면 사업지연이 불가피해 보인다. 하지만 사실상 복선화는 무산되었다.
물론 양산 도시철도가 단선이라는 이유만으로 성공할 수 없다고 단정할 수는 없다. 그리고 정 문제가 된다면 추후에 복선으로 만드는 방법이 없는 건 아니다. 꼭 두 방향 선로가 한 개의 터널로 연결되어 있을 필요는 없다. 좁아서 안 된다면 좌우로 단선병렬 형태로 만들거나, 위아래 형태로 포개어 복선과 같은 효과를 보는 방법도 있다.
물론 기술적으로 가능은 하다 뿐이지 복선터널 1개 공사비용보다 단선터널 2개 공사비용이 더 비싸다. 즉, 지금 단선으로 하나 지어놓고 나중에가서 또 단선을 하나 더 놓게 되면 비용상 지금 한꺼번에 복선 터널을 1개 뚫는 것보다 총 비용이 더 커지게 된다는 것이다. 그래도 한꺼번에 투자할 일은 없을 테니 부담은 덜하다. 게다가 공간 문제로 지금 있는 단선 터널 밑에 단선 터널을 추가로 뚫어서 복층 구조를 나중에 만들려고 하면 그냥 아무것도 없는 땅에 복선 단층 터널을 1개 뚫는 것만큼 추가 사업비가 발생하기에 장래에 복선화 사업에 대한 타당성이 나오기는 힘들어 보인다. 그리고 양산 도시철도는 무인운전을 하므로 단선 운행 중 복선화가 될 경우 유인운전과 달리 프로그램을 새로 짜야하는 번거로움이 있다. 프로그램 개량 비용이 생각 외로 많이 드는 편이기 때문.[21][22]
5.2. 주변 지역에서의 지속적 지반침하 발생
양산시청역과 양산종합운동장역 간의 교각 공사때문에 중부동, 남부동 일대의 땅이 침하되어 간다는 논란이 자자하다. 심지어 양산시 제 2청사와 한 초등학교[23]에도 건물에 균열이 갔다고 알려져 난리가 난 듯하다. 관련 기사실제로 양산시 일대는 옛날에 논밭이었던 곳에 건설한 도시이므로[24] 지반이 약하다. 게다가 지하수가 많은 곳으로 유명하기도 하고, 양산단층도 이곳 부근을 지나간다.
그로 인해 현재 이 근처 일대 시민들이 공사를 중지하라는 등 대규모로 양산시에 항의하기 시작했다. 현재까지 공사업체와 시에서는 별다른 조치를 취하고 있진 않으나, 항의가 더 거세질 경우 공사에 차질이 생길 수도 있다. 하지만 그 근처 일대의 인구와 교통시설을 생각한다면 일시적으로 공사를 중단하는 것도 검토할 필요가 있을 듯하다. 일단 지반침하가 진행중인 동네가 부산과 울산을 이어주는 도로 중 일부이기도 하고, 인구도 적지 않기 때문이다. 만약 진짜로 사고가 일어나면 대참사다. 또한 노선이 경부고속도로와 함께 올라가는 것을 잊으면 안된다. 지반침하가 빌딩이나 경부고속도로 한복판에 발생하면 큰 사고로 이어질 것이다.
양산시에서는 해당 일로 인해 안전점검을 진행하였으나, 공공시설만을 점검대상으로 하는 등의 사실이 언론에 알려지면서 담당 관계자가 엄청난 비난을 받았다. 특히 언론과의 인터뷰에서 지반 침하에 대해 시에서는 "사유재산에 대한 책임은 자기가 스스로 다 져야 한다" 라는 발언을 하여 더욱 더 비난을 받았다. 관련 기사
해당 발언은 담당 공무원이 법에 대해 무지하다는 것을 대외적으로 홍보한 꼴이다. 국가기관의 건설물/공사로 인한 피해가 확인된다면 이에 대한 보상을 법적으로 당연히 받을 수 있으며, 이는 중, 고등학생들이 배우는 사회 교과서에도 명시되어 있을 정도이다. 적어도 규모있는 언론[25]에 인터뷰까지 한 관련부서의 팀장이라면 어느 정도 시청에서 고위직에 있을 가능성이 큰데 고위직 공무원이 중, 고등학생들이 배우는 상식수준의 내용도 몰랐다는 말이 된다.
2019년 5월 8일, 황교안 자유한국당 대표가 침하현장을 방문해 관계자 설명을 듣는 등 민생을 살피고 울산으로 갔다고 한다. 관련 기사
일부에서는 도시철도판 원효터널이 될 것이라는 주장이 있다.[26]
2020년 2월 경 공사 현장으로부터 불과 40~60m 밖에 있는 양산남부시장 서문 부근 버스정류장에서 중소규모의 지반침하가 발생했다. # 때문에 이로 인하여 복구되기 전까진 구.터미널 정류장을 경유하였던 모든 노선들이 양산대로로 우회하여 운행한 적도 있었다.
현재 전문가들은 원인을 2가지 중 하나, 또는 2개 모두로 꼽고 있는데 하나는 양산종합운동장역 및 교각 건설이고 나머지 하나는 근처의 중/고층 주상복합 재건축 사업이다.
5.3. 서이동마을 교각 건설 갈등
2호선과의 환승역인 양산종합운동장역과 양산역의 연결선로가 서이동마을 위를 통과하도록 건설되는 것에 대해 주민들의 반발이 이어지고 있다.피해가 예상되는 주택 2채
공사가 시작되기 전 양산시는 교각이 세워질 위치에 있는 주택 2채를 매입하였다. 하지만 주민들은 이 위치에 고가 선로가 세워질 경우 마을이 소음 및 진동 피해를 입는다고 주장하고 있다. 특히 선로에 가까운 두 주택은 설계 중 원안과 바뀐 사항이 있다고 주장했다. 또, 마을 전체가 연약지반에 해당해 재산권 피해 및 환경 보전에 대한 대책을 요구했다.
이에 서이동 경전철 피해대책위원회가 만들어졌고 현재 이들은 청와대 국민청원 게시판에 이 문제에 대해 청원하였다. 또, 서이동마을이 위에 언급된 지반침하 지역에 속하기 때문에 그에 대한 문제도 제기했다.
한편 양산시에서는 환경영향평가 재조사를 진행했으나 오히려 서이동마을이 정온시설에서 제외되는 등의 결과가 나왔다. 시에서는 방음벽 등 필요시설은 다 설치된다고 주장하였으며 양산시의회에서는 서이동마을을 희생양으로 삼는 양산 도시철도 건설공사를 재검토할 것을 촉구하는 건의안을 의결했다. 시의회에서 주장한 노선 재검토안은 양산 도시철도의 복선화와 함께 2호선과의 환승을 백지화하자는 의견이다. 시의회는 이 건의안을 국회, 국토교통부, 경상남도, 부산광역시, 부산교통공사 등 관계기관에 제출했다.
2020년 8월, 해당 지역 네이버 거리뷰 사진을 보면 아직까지 해결하지 못한 것 같다. 그래서 지역주민들은 종합운동장 연결을 백지화하던지 아니면 노선 건설계획의 다른 안인 중부동~북정 구간을 양산천을 따라 2호선을 연장하고 양산역 또는 남양산역에서 환승을 하도록 건설할 것을 요구하고 있다. #
결국 부산교통공사는 주민들의 요구에 따라 환경 영향을 추가 조사하는데 용역을 착수했다.
결국 시는 추가피해 우려가 있는 주택 2채를 매입하기로 하였으나 피해대책위에서는 주택2채와 함께 주변 주택3채 추가 매입을 요구하고 있는 상황이다.
이후 별다른 보도는 없었으나, 공사가 진척되며 해당 구간의 교량 거치도 완료되었다. # 공사가 잘 진척되는 것을 보아 주민들과 교통공사 간의 합의가 잘 마무리된 것으로 보인다.
5.4. 일부 아파트 단지와 지나치게 가까운 철길
양산신기아파트, 대동한마음타운아파트, 신기동우방아이유쉘아파트 일부 동과 고가철도가 계획상 지나치게 가까워 인근 주민이 소음 피해를 우려하고 있다. 가장 가까운 아파트 동과 철길 사이 간격이 10m 가량에 불과해 이로 인한 각종 생활권 침해가 반드시 일어날 수 밖에 없다는 것이 주민의 의견이다. 다만 아파트 단지 부근으로 고속도로 같은 곳에서 흔히 볼 수 있는 방음벽을 설치할 예정이기 때문에 사생활 침해 우려는 해결됐으며 전동차가 오갈 때마다 발생하는 소음도 최대한 억제한다는 계획이다. 또한 대구 도시철도 3호선처럼 PLCD(창문 자동 흐림 장치)를 설치하여 사생활 침해 문제는 없다.철도업계와 지방자치단체는 이 문제에 대한 방안을 주민이 납득할 수 있도록 설득 중이다. 이안호 한국철도기술연구원 부원장에 따르면 "양산도시철도에 운영할 고무차륜경전철은 저소음·저진동 차량으로 실제 도심지 주택가를 지날 수 있도록 개발된 시스템이다. 소음, 진동에 대해서는 법적기준이 있고 그에 따라 전문가들이 투입돼 수차례 검사를 한다"면서 "우방아파트 경우 13m 거리면 버스가 1대 지나가는 정도의 진동이라 보면 된다. 또 인근에 정거장이 있어서 아파트 앞을 통과할 때 속도는 20~30km 수준이다. 철륜 지하철과는 다르다"고 한다.
5.5. 전차선 부품 수입산 납품 의혹
2024년 9월 현재, 양산도시철도는 현재 거의 다 완공되어 전차선 설치를 할 예정이다. 전차선이 선로에 안흐르게 하도록 하는 절연 장치, 애자라는 부품을 설치해야한다. 이 애자는 부품 계약을 할 때 국내 직접 생산 부품으로 납품을 해야하는데 해외에서 가져온 완제품인 것이라는 의혹이 발생되어 현재 경찰 조사가 진행되고 있다. 현재 설치를 시작하지 않고 지금 난간/주행로 공사중인지라 설치 전 확인돼서 다행이지만 공사가 지연될 확률도 있다. 현재 부산교통공사와 양산시는 애자가 공인인증 시험이 완료되어 전차선 설치 날까지 경찰 조사가 완료 되지 않으면 부품을 그대로 쓴다는 입장을 밝혔으며 만약 개통 후에 문제가 생길경우 손해배상을 청구할 계획이다. # #6. 공사 현황
- 2023년 9월
- 양산시청역이 콘크리트를 부어서 출입구 공사가 시작되었다. 또한 승강장 위에 천장 공사를 했다.
- 양산종합운동장역에 승강장 천장 기둥을 만들고 양산선 건물과 2호선 건물을 연결하는 철판과 바닥이 깔렸다. 양산종합운동장역과 신기역 사이 북부천 신기교 구간 교량 스틸 박스 거더교가 설치되었다.(기초 공사 완료)
- 노포역 밖에서 보면 양산선 연계를 위한 층 확장 공사로 예상되는 기둥이 설치 되었다.
- 북정역과 신기역은 스틸 철판 기둥을 기초적으로 미리 만들었고 나머지 양산종합운동장, 양산시청, 내송, 사송역은 콘크리트다.
- 신기역은 출입구 공사를 시작했다.[27]
- 2024년 1월
- 2024년 4월
- 2024년 5월
- 2024년 7월
- 2024년 9월
- 2024년 11월
- 지금 양산시청 홈페이지에서 양산선 역명을 설문조사를 4일부터 5일동안 실시하고 있다.
- 104정거장 외부 벽 타일이 설치되고 있다
- 105정거장과 양산시청역의 출입구에 자동문의 설치가 완료되었다.
- 105정거장 출입구 하나에 엘리베이터 공사가 본격적으로 시작되었다.
- 105정거장에서 일부분을 제외한 벽공사가 거의 다 끝났다.
- 102정거장이 내/외부 공사를 활발히 진행중이며, 승강장 공사, 지붕 공사가 진행중이다.
- 103정거장이 역사가 이미 다 만들어져있기 때문에 조만간 내외부 공사와 지붕공사까지 들어갈 예정이다.
- 노포역의 리모델링/증축 공사가 활발히 진행되고 있다. 40% 넘게 완료 되었으며 현재 대략 70%의 공정률을 보이고 있는것으로 보인다. 40%의 부지가 곧 공사가 끝나 오픈할 예정이다.
7. 기타
- 원래 2024년 개통 예정이었지만 공사 지연 및 시운전 기간 문제로 2024년에 완공이 된다고 하더라도 빠르면 2026년 1월은 돼야 개통 가능하다. # 시운전 기간이 길어질 경우 2026년 하반기로 또 연기될 가능성이 있다.[32]
- 시운전이 16개월이므로 개통 시점인 2026년 6월의 15개월전인 2025년 3월 24일까지가 공사기간이므로 그때까지 토목공사와 선로 공사가 준공 될 것으로 보인다.
[1]
차량 디자인 선정 당시 해당 투시도와 목업 모형 공개 시 차량 외관에 적힌 영어 노선명이다.
[2]
2024년 10월 31일 기준
[3]
노포역부터
부산시 경계 내 구간을 소유한다. 따라서 실수요처는
양산시지만
부산광역시에서 이 노선의 건설 비용을 일부 부담하였다.
[미확정]
부산교통공사에서 건설을 맡았지만 운영자로의 선정은 아직 완료되지 않은 상황이다. 양산시에선 부산교통공사의 운영이 유력하나 양산시와의 인건비 조달 문제로 아직 확정되지 않은 상황이다.
[5]
도시철도건설규칙(국토교통부령)으로 정해진 고무차륜 경전철의 궤간이다.
[6]
다만
양산시청-
내송간
양산휴게소 하부 통과 구간과
사송-
노포 구간
경부고속도로와
경부고속선,
중앙대로 하부 통과 구간은 지하로 통과한다.
[7]
정거장 교행 기준
[8]
Benefit/Cost, 비용 대비 편익값
[9]
LPG 충전소와 고속국도 하부를 관통한다.
#
[10]
이에 의해 양산시 원도심에 재건축 되는 아파트 단지 대부분의 홍보물에 부산 1호선의 연장 노선이 생기는 것처럼 광고하는데, 노선의 의의는 맞지만 실질적으로는 별도의 경전철 노선이 신설되는 것인만큼 광고에 논란의 여지가 있다.
[11]
인근에 두구동 시가지와
워터파크, 부산
경륜장 등이 있다.
[12]
만약 여락리나 스포원파크를 실제로 경유했다면 노선은 상당히 돌아서 가는 선형이 되었을 것이다.
[13]
특히 해당 구간에서 증산역으로 바로 이어주는 노선은 하나도 없고 모두 빙빙 둘러서 가는데 이젠 2호선이 바로 이어줄수 있게 되어 구간수요가 상당히 많이 발생할 것으로 보인다.
[14]
다만 양산 버스의 시계외 요금정책이 일부를 제외하고 폐지되면서 요금에서의 경쟁력은 사라질 가능성이 높다. 그리고 사송신도시가 완공되면 사송신도시를 지나는 버스 노선이 조정될 가능성이 있다.
[15]
나머지 6개는
창원 1호선/
2호선/
3호선,
김해 1호선/
2호선/
3호선이다.
[16]
상북신도시 때문에 추진했다가 미관상의 이유로 오히려 주민들한테 빠꾸먹을수도...
[17]
위 양산 도시철도 1호선 계획과 같은 노선인데 이 노선을 신설해서 순환노선으로 만드려는거면 상북면신도시는 핑계고 이 이유 때문에 추진하는것일수도 있다.
[18]
이 구간은 일부수요를 위함과 회차를 위해 만들어진
일방통행 구간인지라 맞은 편에서 다른 열차가 올 일이 없고 배차간격 또한 다른 6호선 구간이랑 똑같다.
[19]
신도림역(신정지선 승강장 한정)과 까치산역
[20]
그러나 추후에 건설될 도봉산포천선의 경우 중간에 단선 구간이 있을 수 있어 단선 구간 이후의 구간의 배차 간격에 큰 문제가 생길 수 있다.
[21]
제2센텀시티 부지가 완공되기 전까진 예전의
증산역이나
부산대양산캠퍼스역처럼 무정차 통과를 했어도 상관없었을
석대역을 4호선 개통 때 그냥 바로 개업시켜버린 이유도 프로그램 개량비용이 역사 운영 및 유지보수 비용보다 크기 때문이었다.
[22]
무인운전이여도 안전요원이 승차하기 때문에 유인운전으로 다니는것과 같은 이치다.
[23]
뉴스 영상으로 보아 양주초등학교인듯 하다.
[24]
북정동, 원동,
웅상,
사송신도시,
어곡동 및 교동 일부 일대를 제외한 나머지 지역은 거의 다 평지의 논밭을 성토하여 조성한 지역이다.
[25]
해당 공무원에게 인터뷰를 한 언론은 지역 언론 수준이 아니라, 규모있는 언론인
JTBC이다.
[26]
다만 원효터널은 건설 후 지반침하나 환경파괴가 일어나지 않았다. 대신 당시 건설을 반대한 사람들이 우려한 지반침하가 하필 같은 도시의 철도 공사현장에서 일어난 샘.
[27]
스틸 철판으로 먼저 만든다.
[4공구]
105정거장 인근-
107정거장
[3공구]
104정거장 인근 -
105정거장 인근
[4공구]
[31]
양산시는 도시철도 2호선의 최초 종착역이던
호포역의 개통으로 1999년에 비수도권 최초의 일반시 도시철도역 타이틀을 가지고 있기도 하다.
[32]
시운전 과정이 정상적으로 통과될 경우 기간 단축으로 조기개통 할 가능성이 있으나 공사가 늦어질 경우 시운전 및 개통에 차질이 생길수 있다.