1. 개요
모든 버스는 운전석에서 스위치를 조작하면 자동으로 열리는 방식을 쓰고 있다. 문 개폐 스위치에 볼펜이나 호스, 칼집통을 끼워 쓰는 경우가 많다.[1] 문은 한국처럼 우측통행인 나라에는 오른쪽에 달려있고 좌측통행인 나라에는 왼쪽에 달려있지만[2], 개폐 스위치의 위치는 제조사 별로 다르다.[3] 끼임 사고를 방지하기 위해 고상버스에는 계단 위에 사람이 있는지 감지하는 센서를 달고 저상버스에는 출입문 자체에 가해지는 압력을 감지하는 센서를 단다. 하지만 이러한 센서는 뒷문에만 있고 앞문에는 없는 경우가 많으니까 주의하자. 게다가 밑의 내용을 봐도 알겠지만 뒷문이라도 작은 물체는 감지를 못한다.문 작동장치, 일명 도어엔진은 크게 공압식과 전기식으로 나뉘는데, 준중형 승합차 이상은 대체로 공압식[4], 준중형 승합차 이하는 전기식[5]을 주로 사용한다.
2. 문의 종류
2.1. 문의 위치에 따른 분류
2.1.1. 버스 앞문
차체의 앞쪽에 설치된 문으로 앞범퍼와 앞바퀴 사이에 위치하고 있다. 현재는 일부 중소형버스(현대 카운티/자일대우 레스타)를 제외한 모든 버스는 기본적으로 앞문이 달려 있다. 그러나 예전에는 버스 자체가 프론트엔진 형식[6] 이라든가 엔진실이 승용차처럼 툭 튀어나온 형식들도 있어서 현재와 같은 앞문이란 개념이 없었다. 다만 1970년대부터 해외 기업에서 수입 판매한 고속버스는 리어엔진형이라 앞문만 설치되어 있었고, 시내버스에 앞문이 설치되기 시작한 시기는 1970년대 말부터였다.버스 앞문으로 타는 모습은 운전기사가 바로 옆에서 직접 확인할 수 있으므로 안전센서 같은 시설이 필요가 없다. 그래서인지 시내버스차량에서는 뒷문과 다르게 대부분이 앞문을 열고도 운행이 가능하게 되어있다.[7] 시내버스를 제외한 버스들(시외/고속버스,전세버스 등)은 시내버스처럼 승객의 승하차 빈도가 잦지 않고 대체로 출발지에서 한꺼번에 승차해서 목적지에서 한꺼번에 하차하는 경우가 많아 따로 뒷문을 두지 않는다. 오히려 문이 앞에만 하나이기 때문에 앞쪽을 제외한 모든 공간을 좌석시설을 확보할 수 있다는 이점이 있다.
앞문은 보통 승차시에만 쓰이지만, 가축수송 상황에서 승객들을 빠르게 하차시킬 목적으로, 또는 시계외요금을 적용하는 지자체 중 일부는 하차시에도 앞문을 사용하는 경우도 있다. 앞문은 한명씩 요금을 지불하면서 태우기 때문에 폭이 한명만 들어갈 수 있게 만든다.
위의 내용은 한국 버스 기준이며, 수출형 버스나 해외에서 운행하는 시외/고속, 전세형 버스 차종은 뒷문을 달기도 한다. 유럽산 버스 기준으로는 시외형 버스에도 중간문이 의무라서 중간문을 반드시 달아야 하고, 광역형이나 시외형, 중소형 모델 빼고는 보통 앞문도 두명이 드나들 수 있게 만드는 경우가 많다. 그래서 앞문/뒷문 폭 차이가 없거나 미미하다.[8][9][10]1990년 승객 감지 센서도 앞뒷문 양쪽에 달려있고 한국과 달리 1990년대 중반 이후 생산분은 완전히 멈춰있지 않으면 어떠한 문도 여닫을 수 없다. 함부르크같은 동네에는 개문발차가 되는 차도 있긴 하다. 유럽산 차종은 애초에 발주자 입맛대로 다양한 옵션놀음을 할 수 있다보니... 그리고 일본의 경우도 저상버스에서는 글라이딩도어를 적용하면 앞문에서도 두명이 드나들 수 있는 폭으로 나온다. 뒷문은 슬라이딩도어를 쓰는데 앞문보다 폭이 조금 좁아보인다.
한편 영국은 런던 밖으로 가면 분명히 시내버스인데 앞문만 달려있는 차가 많다.[11] 당연히 휠체어 리프트도 앞문에 장착되어 있다. 또한 시외형 버스의 경우 중간문이 없으면 비상문이라도 반드시 달아놓는다. 그리고 베를린같이 뒷문이 알아서 열리고 닫히는 특수한 옵션을 뽑는 곳은 운전기사가 뒷문을 임의로 조작할 수 없어서 앞문과 뒷문 모두 휠체어 리프트가 달려있다[12].
2.1.2. 버스 뒷문
영상 링크차체의 중간 앞바퀴와 뒷바퀴 사이에 설치되어 있는데 비교적 뒤쪽에 있음은 물론 앞문과 상대적인 구분을 목적으로 뒷문으로 칭한다.
본래 한국에 버스가 최초로 제작되었을 당시 엔진이 앞에 있었던지라 뒤에 설명할 뒷문형으로 제작되었었다. 그러다가 1970년대 말부터 시내버스에 앞문이 설치되기 시작할 시기에 일부 시내버스와 시외완행형을 제외한 모든 버스들은 뒷문형에서 앞문형으로 추세가 기울어지게 되었다.
다만 시내버스에 있어서 뒷문은 필수 불가결한 요소가 되었다. 승하차가 잦은 시내버스의 특성을 감안하여 승차와 하차가 동시에 이루어져서 승하차로 인한 정차시간을 단축함은 물론, 승차시 요금을 지불하면서 적은 인원을 자주 태우는 앞문과는 달리 하차시에는 많은 인원이 한꺼번에 내리는 경우가 많아 현재에는 대형버스 한정으로 두명이 동시에 내릴 수 있도록 문의 폭을 넓혀서 나오고 있다. 장애인을 위한 무계단 저상버스는 뒷문에 휠체어리프트가 설치되어 있다.
이 외에 중소형버스(현대 카운티/자일대우 레스타)는 여전히 엔진이 앞쪽에 있어서[13] 문 설치가 불가능하여 뒷문형으로 나오고 있다. 버스뒷문으로 하차하는 모습은 운전기사가 직접 확인 할 수 없고 대신 반사거울이 앞문 좌측 위쪽과 뒷문 우측 위쪽에 마련되어 있어서 운전기사가 앞문 위쪽의 반사거울을 보면 뒷문 승강구의 모습이 비취져 있는 모습을 보면서 하차하는 모습을 확인 할 수 있는 것이다. 거기에 뒷문에는 끼임 사고를 방지하기 위해 안전센서 시설이 마련되어 있다. 그러나 고상버스의 경우 안전센서가 계단부분만 인식하고[14], 저상버스라도 6cm 이하의 물체는 감지를 하지 않기 때문에[15] 환승할인을 위해 미처 못 찍은 교통카드를 팔을 내밀어서 찍는 행동은 아주 위험한 행동이다.
한편 뒷바퀴 뒤쪽에 설치된 뒷문도 있는데 한국에서는 중소형버스 현대 카운티의 2도어에서나 볼 수 있는 형식이고, 주로 수출용 버스나 해외에 운행하는 버스에서 볼 수 있다. 특히 일본 중소도시같은데서 종종 볼 수 있다[16].
2.2. 개폐 방식에 따른 분류
2.2.1. 폴딩 도어
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| 뉴 슈퍼 에어로시티의 폴딩도어 | |
folding door
힌지 도어
경첩으로 연결된 두 문짝이 안쪽으로 접히면서 열리는 방식(＿＿→ ∧)문이 접히는 방향이 우측과 좌측 두가지가 있는데 대개 우측으로 열리는 것을 시내버스 앞문, 중형 마을버스 중문, 고급형 광역버스의 앞문/중문에서 흔히 볼 수 있다.[17] 좌측방식은 선롱 듀에고에서 볼 수 있다.[18] 가격이 싸고 유지보수하기 쉽다는 게 장점이다. 대부분 문짝과 벽을 경첩으로 연결하고 문짝이 평면으로 되어있지만 현대 에어로 스페이스의 앞문은 특이하게도 문짝이 곡면으로 되어있어서 문짝과 벽을 경첩으로 연결하지 못해 회전축으로 연결되어 있다. 경찰버스도 중문이 폴딩도어인 것이 많았다.
외국에는 폴딩도어를 양쪽에 달아 2명이 동시에 내릴 수 있도록 문의 폭을 넓게 만든 듀얼폴딩도어가 달린 버스도 존재했다.(＿＿＿＿→∧ ∧)[19]
폴딩도어가 버스에 쓰이는 나라는 한국[20], 일본 등 극소수이다. 대부분 국가의 버스들은 밑에 있는 글라이딩도어나 플러그인도어가 많이 쓰인다. 예외라면 러시아나 우크라이나에서 생산되는 소형버스인데, 많이 쓰이긴 하지만 2000년대부터 내놓는 새 모델에는 그마저도 달리지 않는다. 구형 모델도 병행 생산하니 신차에도 폴딩 도어가 달리는 것뿐이다. 홍콩에서도 초구형 버스들에 적잖게 쓰였지만 현재는 전멸. 유럽에서 한국이나 일본으로 놀러온 유럽의 버스 동호인들이 한국과 일본의 버스에서 폴딩 도어를 보면 출입문이 많이 고전적이라는 평을 내린다. 유럽은 앞문으로는 웬만하면 스윙 도어나 글라이딩 도어를 채택하고 중문은 플러그인 도어나 스윙 도어를 2개 설치하는 형태가 주력이기 때문이다. 특히 유럽은 일반형 시내버스나 마을버스 모델도 스윙 도어를 장착하는 사례가 많다.
일본의 버스들은 주로 준저상버스나 고상버스의 앞문에 채택하고 저상버스는 후술할 글라이딩 도어를 채택하고 있다. 다만 2015년 이후 모델 체인지가 이루어진 이스즈 엘가/ 히노 블루 리본은 시내버스 모델은 준저상이 사라지고 초저상으로 통일되었는데, 도어 패널이 짝짝이인 폴딩 도어로 회귀하였다. 일본에서 발견되는 같은 연식의 같은 차종임에도 앞문이 폴딩도어인 차량과 글라이딩도어인 차량이 모두 굴러다니는 것을 보면 대체로 글라이딩도어가 기본이고, 마이너스 옵션 등으로 폴딩도어를 선택할 수 있는 것으로 보인다.
버스는 아니지만 노면전차로 들어가면 2019년 현재까지도 폴딩도어를 단 차량이 유럽에서 생산되지만( Tatra T3R.PLF, T3R.SLF: 유럽연합 및 체코 정부의 교통약자 배려 정책으로 부분 저상구조를 채택했다.) 이건 원본 모델(T3)이 체코 뿐만 아니라 워낙 전 유럽에서 유명한 모델이고 국민 트램 소리를 들었기에 대놓고 복고풍을 표방하며 만든 모델이라 그렇고 이후에는 적용한 사례가 없다.
2.2.2. 슬라이딩 도어
뉴 슈퍼 에어로시티의 슬라이딩 도어.
sliding door
말 그대로 좌우로 열리는 미닫이문이다. 정확하게는 포켓 슬라이딩 도어로, 열릴 때 문짝이 수납 공간 안으로 들어가게 된다. 앞바퀴 때문에 수납 공간을 확보할 수 없는 앞문에는 쓸 수 없는 방식이다. 버스 실내로 휘두르면서 열리는 폴딩 도어, 글라이딩 도어에 비하면 안전하다는 장점이 있다. 하지만 수납 공간 때문에 실내공간을 차지한다는 것이 단점이다. 이 때문에 2인석을 설치하는 좌석버스에서 수납 공간 옆에 설치된 좌석은 2인석이 아닌 1인석인 것을 볼 수 있다. 또한 슬라이딩 도어에는 롤러가 2곳에 달려있는 경우가 많은데, 이는 도어를 잡아주는 역할을 해 안정적인 여닫이를 할 수 있게 해준다. 실제로 중문 롤러가 빠진 12년식 NEW BS 시리즈의 경우 중문 고장이 잦은 편. 물론 자일대우버스에서도 이 문제를 인지하고 13년식부터 롤러를 다시 붙였다.
슬라이딩 도어를 열고 닫을 때 공기를 뿜어내는 소리가 들리는데 출입문을 지탱하고 있는 링크 기구를 공기로 작동시키기 때문에 그렇다. 도어 수납 공간 바로 밑에 있는 볼록 튀어나온 길쭉한 물체가 바로 이것.
한국에서 최초로 슬라이딩 도어가 버스에 적용된 시기는 제작사별로 약간 다르나 주력 제작사 대우/현대 기준으로는 1983년부터 부저와 함께 기본 적용되어 2024년 초 고상형 시내버스 단종 때까지 생산했으며, 계단 측 안전센서에 부저가 붙어있어서 문이 열리고 닫힐때마다 부저가 울린다.[21] 한국에서는 저상버스에 슬라이딩 도어를 쓸 수 없다는 고정관념이 있는데 사실은 그렇지 않다. 일본은 저상버스에도 슬라이딩 도어를 쓰고 있다. 이럴 경우 휠체어석은 출입문 맞은편과 출입문이 있는 방향에 각각 1개씩 있는 한국과 달리 출입문 맞은편에만 1~2개 설치하게 된다.
이 형식 역시 한국, 일본에서만 쓰이고 그 외 국가에서는 찾아보기 힘들다. 홍콩, 싱가포르 등지에서 다녔던 닛산제 구형버스가 중간문이 슬라이딩 도어였는데 지금은 당연히 대차되었다. 국내 법령에서는 대형 저상버스는 휠체어가 2개 들어갈 수 있을 정도의 공간을 확보하도록 되어 있는데, 슬라이딩 도어의 경우 출입문 수납 공간을 확보해야 하기 때문에 2개의 휠체어 수용 공간을 확보하기 힘들다. 또한 다른 형식의 도어에서는 거의 안 일어나는 승하차 관련 안전 사고[22]도 심심찮게 발생하는 안전상 결함이 있어 타국산 버스나 한국산 저상버스에는 쓰이지 않는 것이다.
일본에서는 한 때 지하철 열차 처럼 슬라이딩 도어가 양쪽으로 달려서 넓은 중문을 만든 사례가 있었다. 하지만 2010년대 들어서는 찾아보기 매우 어렵다.
2024년에 한국 고상버스들이 전부 단종되면서 슬라이딩도어를 적용한 버스를 생산하는 국가는 일본이 유일해졌다.
2.2.3. 스윙 도어
FX116의 스윙도어.
coach door
スイングドア
회전축이 돌아가면서 문이 밖으로 열리는 방식. 영어권에서는 코치 도어라고 부른다. 전세버스, 시외버스, 고속버스에서 많이 볼 수 있는 방식이다. 폴딩 도어에 비해 차내 공간을 차지하지 않고 공기 저항을 적게 받고 밀폐성이 높은 것이 장점이나 여닫는 속도가 느리기 때문에 트윈 스윙 도어가 아니라면 정류장이 많은 시내버스에 잘 쓰이지 않는다.
16년 10월경 관광버스 중 이 형태의 문을 적용한 현대 유니버스 전문형 모델의 문이 안열려서 인명피해가 크게 발생했는데, 바깥으로 열리기 때문에 안쪽으로 열리는 폴딩도어나 슬라이딩 도어, 글라이딩 도어는 오른쪽이 물체에 가로막힌 상태에서도 열리지만 이 형태의 문은 그러지 못하는 단점이 있다. 이번 참사뿐만이 아니라 평소에도 인도 턱이 좀 높다싶은 곳에서 차를 너무 바짝붙여 스윙도어가 긁히는 경우도 종종 보인다.[23]
스윙 도어가 시내버스에 쓰이는 나라나 지역이 아예 없는 것은 아니며 이 영상의 버스처럼 홍콩, 싱가포르, 유럽 지역에는 중간문을 스윙 도어로 쓰는 버스가 흔히 보인다. 정확히는 유럽산 모델들의 옵션이다. 유럽은 평범한 시내버스에도 스윙 도어를 주력으로 장착하며 저상버스도 스윙 도어로 제작한다. 여기는 도어가 2개이기 때문에 시외버스의 스윙 도어보다 여닫는 속도가 빠르다. 허나 시외형/광역형 차량들은 1도어를 채택한 차량들이 많다.[24] 또한 베를린 전차 중 지금은 거의 사라진 구형 차량[25]도 전차 중에선 드물게 스윙 도어를 채택했다. 밑에 있는 플러그인도어와 마친가지로 만원버스에서도 문 근처에 있는 승객들에게 문으로 인한 사고가 나지 않는 장점이 있다. 위에서 주석을 통해 언급한 경주 700번도 스윙도어 사용 노선이다. 이외에도 소수의 서울/수도권 광역급행버스나 용인 버스 6900, 파주 버스 3100[26], 양평 버스 G9311[27] 등의 직행좌석버스 노선이 스윙도어 차량을 운행 중이며, 인천 버스 9501과 같이 시외버스 출신 차량들을 사용하는 경우 역시 스윙도어가 달린 차량을 사용한다.
에버랜드 구내운송용 셔틀버스인 시타로와 볼보 B8R의 국내 도입분 초기형의 경우 전중후문 모두 트윈 스윙 도어를 적용했다.
뒷문에 트윈 스윙 도어를 쓴 대표적인 차량은 메르세데스-벤츠 시타로, 현대 일렉시티 이층버스, MAN 라이온스 더블데커, 볼보 B8R 초기형 등이다.
현대 카운티와 자일대우버스 레스타같은 준중형버스에서도 관광버스 사양으로 스윙도어 적용이 가능한데 도어 작동 메커니즘이 코치형버스와는 다르다. 코치형은 도어가 2~6cm가량 아래로 내려온 뒤 열리지만 준중형은 도어가 딸각거리면서 열리고 닫힐 때는 쾅 닫히는 것이 특징이다. 카운티와 레스타 등의 준중형버스는 문 작동장치가 전기식이고, 도어 걸쇠도 전자장비에 연동되어있기에 이런 소리가 나며[28], 코치형은 공압식으로, 피스톤 장비가 공압으로 문을 닫을 때 문과 문틀 모서리 사다리꼴 모양의 걸쇠가 맞물려 고정하게끔 설계되어있다.
2.2.4. 글라이딩 도어
MAN NL202의 글라이딩 도어. 전문의 글라이딩 도어가 한쪽 패널만 열려있는 모습을 볼 수 있다.[29] 이 차량은 전/중/후문 모두 글라이딩 도어가 설치되었다.
inward sliding door
회전축의 회전에 의해 문이 안쪽으로 들어가면서 양쪽으로 열리는 방식(＿＿→＼ ／→｜ ｜). 새의 날개짓과 같은 형상으로 움직여서 글라이딩 도어라는 이름이 붙여졌다. 사실 축 구조 자체는 폴딩 도어와 거의 비슷하다. 폴딩 도어에서 각 문짝에 연결된 경첩이 구동축으로 바뀌고 문짝 하나가 나머지 문짝 하나를 위 아래로 잡아주는 두 개의 막대기로 바뀐 셈. 70년대부터 곧잘 쓰여 유럽은 물론 전 세계적으로 가장 대중적인 형식이며[30] 한국에서는 저상버스에서 많이 볼 수 있는 방식. 유럽에서는 스윙 도어와 함께 주력 앞문 형태로 양분된다. 국내 저상버스에서는 앞문보다는 뒷문에서 많이 볼 수 있는데[31], 앞문은 글라이딩 도어보다 유지보수하기 편한 폴딩 도어를 쓰는 경우가 많기 때문이다. 이 때문에 2010년 이후의 BS110CN과 2015년 이후의 BC211(M)은 앞문이 글라이딩 도어에서 폴딩 도어로 바뀌었다. 2015년 이후로 한국에서 생산하는 앞문이 글라이딩 도어인 버스로는 에디슨 화이버드[32], 에디슨 스마트[33], 우진산전 아폴로[34], 현대 일렉시티 이층버스[35]가 있다. 중국산도 전부 앞문이 글라이딩 도어이다.
하지만 안쪽으로 들어가면서 열리기 때문에 차내 공간을 많이 차지하고 문에 부딪히거나 문에 끼이는 사고가 일어나기 쉽다는 게 단점이다. 붐비는 만원 차량에서 툭하면 도어가 승객 싸다구를 갈겨버린다. 혹은 발끝이 도어 하부에 쓸리고 씹히거나. 다른 출입문 방식과 달리 철도차량에서의 적용 사례가 없는 이유이기도 하다.[36]
그냥 글로 되어있어서 모르겠지만 만원이 되면 뒷쪽 문근처에 입석하게 되면 매우 짜증난다. 서로 밀리다보면 문이 닫히다가 닫히는 문에 부딛혀서 센서때문에 재개방되고, 재개방 되는 과정에서 또 뒷쪽의 승객이 부딛혀서 계속 여기저기 이사람저사람 부딛히면서 열렸다 닫혔다를 무한 반복하는 케이스도 있다.[37] 이거 차라리 문 가운데에 끼이면 고무패킹이 있어서 그나마 괜찮은데, 좌우측 끝부분(문틀과 맞닿는 부분)에 부딛히면 꽤나 날서있어서 좀, 아니 많이 아프다.[38] 또한 현대 슈퍼 에어로시티 또는 자일대우 BS 시리즈의 저상버스 모델들은 문 상단에 고무패킹 대신 폴리에스테르 재질의 솔로 문짝을 막고 있는데, 이게 보온/보냉에 취약한 구조다. 그렇지만 유럽에서 만든 저상버스는 단열이나 보온이 잘 되는 것으로 보아 단가의 차이인 듯하다. 그러므로 유럽산 저상버스의 중/후문에 사용되는 플러그인 도어라는 대안이 있지만 원가 절감 때문인지 단점이 있는데도 불구하고 한국의 저상버스에 널리 쓰이고 있다. 이런 이유로 유럽에서도 대도시, 특히 대도시 중에서도 함부르크같이 버스 이용률이 유별나게 높은 곳은 최근엔 주요 노선 투입용 차량에 중문에 플러그인/스윙도어가 장착돼서 나온다. 중국에서도 시내버스 차량들이 대부분 이런 문을 장착한다.[39]
중앙에 문틈을 막는 고무의 경우 대부분의 제조사는 한쪽 고무가 바깥쪽으로 길게 되어있어 짧은 쪽의 문짝이 먼저 닫히고 긴 쪽의 문짝이 나중에 닫히는 구조를 취하고 있으나 현대 저상버스처럼 문틈을 막는 고무를 양쪽 똑같이 만들고 두 문짝이 동시에 닫히는 구조를 취하는 곳도 있다.
미국과 캐나다의 스쿨버스도 전 차종이 대부분 이런방식을 채택한다.
도어 패널이 하나만 있는 글라이딩 도어도 존재한다. 위 사진의 차량은 볼보 8900이며, 아래 사진의 차량은 볼보 9800. 특히 볼보 9700은 코치형 모델에 글라이딩 도어를 적용한 사례이며, 코치형에 글라이딩 도어를 적용할 경우 폴딩형의 빠른 출입문 개폐와 스윙형의 밀폐성이라는 두 장점을 모두 가질 수 있다. 또한 에디슨 스마트 11도 도어 패널이 하나이나, 코치형 모델인 에디슨 스마트 12는 다른 코치 모델처럼 스윙 도어가 적용되고 스마트 11마저도 페이스리프트되면서 앞문이 폴딩도어로 변경된다. 따라서 코치형 모델에 글라이딩 도어가 적용된 사례는 볼보버스 완제품 중 1층버스밖에 없다. 보통 승강구 폭이 좁은 중형차나 광역/시외형 차량에 적용된다. 다만 볼보 9700 / 9800 더블데커는 이층버스의 공간 활용 문제 등으로 인해 경쟁사의 코치 차량처럼 스윙 도어가 적용된다. 국내에서 생산되고 있는 도어 패널이 하나만 있는 글라이딩도어가 적용된 버스는 우진산전 아폴로 900[40], 범한자동차 E-STAR 8이다.
2.2.5. 플러그인 도어
plug door / sliding plug door
승합차[41] 문 열리듯이 밖으로 밀어냈다가 슬라이딩 도어처럼 좌우로 열리는 방식. 사실 철도차량[42]에서 먼저 쓰였으며 2010년대 들어 버스에서도 많이 쓰인다. 우진산전 아폴로 2000, 한국화이바 프리머스, 일본 수출용 에디슨 화이버드[43], 몇몇 중국산 전기버스( 하이거 하이퍼스, BYD eBus-12 등)의 뒷문으로 쓰이고 있다. 2020년부터 우진산전 아폴로 1100도 중문이 플러그인 도어이다. 서울 군포교통, 대원여객, 양천운수와 대진여객, 범일운수, 북부운수[44]가 플러그인 도어가 적용된 차량으로 출고했다.[45] 또한 플러그인 도어 사양도 개폐 시 부저가 울린다. 글라이딩 도어처럼 안쪽으로 열리지 않고 스윙 도어처럼 바깥으로 열리기 때문에 차내 공간을 차지하지 않고 안전하다는 것이 장점이다. 하지만, 스윙도어처럼 차체 외부로 문이 돌출되는 형태로 열리기 때문에 인도 턱이나 오토바이에 부딪히면 파손되는 단점이 있다. 파손 문제와 유지보수 문제가 겹쳐서 국내에서는 중국산 전기버스나 2층 버스를 빼면 찾아보기 힘든 방식이며, 대부분의 중국산 전기버스 마저도 글라이딩 도어로 변경되었다.
홍콩이나 싱가포르, 베를린에서 다니는 저상버스 중간문이 대부분 이 방식이다.
시외, 광역형 차량의 경우 일방개폐형을 적용하기도 한다.
한편 앞문이 플러그인 도어인 경우는 찾아보기 매우 힘들다. 플러그인 도어를 앞문에 달면 앞바퀴 조향과 간섭이 생기기 때문으로, 이 때문에 앞문에는 플러그인 도어를 다는 일이 거의 없고 문이 안쪽으로 열리는 폴딩, 글라이딩 도어를 적용한다. 다만 한국에 판매하는 볼보 B8R 후기형 2층버스의 경우 앞바퀴와 문 사이가 넓어 간섭이 생기지 않기 때문에 앞문 또한 플러그인 도어가 적용된다. 실제로 우진산전 아폴로 900도 공개 당시 앞문이 플러그인 도어였으나, 금방 글라이딩 도어로 변경되었다. 그 밖에도 우도에 있는 BYD eBus-9에 이런 문이 달려있고, 유럽에서도 근교 통근용 좌석형 저상버스들 사이에서 소수 장착 사례가 발견되곤 한다. 독일 에어푸르트에 있는 MAN 라이온스 시티 등에서 볼 수 있다.
2.2.6. 여닫이 문 (힌지 도어)
부채꼴 모양으로 여닫는 문을 말한다. 후술할 비상 문과 운전석 문이 여닫이 문으로 되어 있다. 승객 문에 사용하는 경우는 미국의 전세버스, 서울의 트롤리버스가 있으며 1980년대 말까지 고속버스에 안내양을 두었던 한국에서는 1980년대 후반까지 생산된 고속버스 모델에서 볼 수 있었다.[46]한국에서는 캠핑카로 개조되는 버스들이 기존 출입문을 힌지 도어로 개조하는 경우가 많다.
미국 스쿨버스 대부분이 이런 문을 가지고 있고, 시내버스도 상당수의 뒷문이 여닫이 문이라고 한다. 이 중에는 반자동 형식도 제법 쓰이고 있는데, 하차 승객이 있으면 정류장에 도착하고 기사가 도어 브레이크를 작동 시켜 문의 잠금 장치를 풀어준다. 하차할 승객이 잠금 장치가 풀린 문을 조금 밀면 문이 자동으로 열리고, 센서에 2~3초 이상 이물질이 감지되지 않으면 알아서 닫힌다[47].
3. 문 배치에 따른 버스의 종류
2000년대 초까지 버스 앞문은 '전비', 뒷문은 '중비', 계단은 '답단' 이라고 쓰여져 있는 걸 볼 수 있었는데, 과거 미쓰비시(현대), 이스즈(자일대우), 히노(아시아→기아) 등 일본 자동차 회사들과 기술 제휴를 했던 관계로 부품 이름의 일본식 한자 표기가 그대로 들어 와 버린 것이다(まえとびら/前扉, なかとびら/中扉, ふみだん/踏段). 지금은 버스 램프 표시가 한국어 어법에 맞는 '앞문 / 뒷문'으로 교체되었다.3.1. 앞문형
문이 앞바퀴 앞에 1개 달린 버스를 말한다. 본래 대한민국에서는 1970년대부터 외국 기업에서 수입해서 판매한 고속버스에만 한정되어 있었으나[48] 대한민국의 자동차 제작 업체들의 기술력 발전으로 앞문에 문을 작동 시킬 수 있는 개폐 장치를 설치하여 제작하였다. 주로 고속버스, 시외버스, 직행좌석버스, 전세버스에서 볼 수 있고 2000년대만 해도 시내좌석버스에서도 많이 볼 수 있었으며, 지금도 문경, 상주, 울진, 태안에서는 시내좌석버스를 앞문형 위주로 투입한다. 전문형(前門型)이라고도 말한다. 수도권 광역버스 입석금지 이후로 많은 버스 회사들이 좌석 확보 목적으로 자동차전용도로 경유 광역버스를 출고 할 때 앞문형으로 된 사양을 많이 출고 하고 있다.
영국의 경우 런던이 아닌 다른 지역에서는 앞문만 달린 시내버스를 많이 볼 수 있다. 일반 저상버스든 2층버스든 모두 앞문만 달려있는데, 승하차 지연은 있지만 정류장간 거리가 길거나 승하차가 빈번하지 않아서 원가를 절감할 겸 문을 그렇게만 달고 다니는 것이다.
3.2. 앞뒷문형
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문이 2개 달린 버스로, 위에서 설명한 앞문형에다가 앞바퀴와 뒷바퀴 사이에 뒷문을 추가한 형태를 말한다. 시내버스에서 많이 볼 수 있는 형식이기 때문에 대체로 시내버스 하면 이 형태를 떠올리는 경우가 많다.[49] 광역버스에서도 볼 수 있으나 수도권 광역버스 입석금지 때문에 뒷문 막은 버스가 생겨나고 있다. 대개 뒷문을 앞문보다 넓게 만든다.[50] 현대 카운티는 프론트 오버행이 짧기 때문에 앞문은 앞바퀴와 뒷바퀴 사이에 있고 뒷문은 뒷바퀴 뒤에 있다.[51] 한국은 대체로 유럽과 미국, 캐나다 대부분의 지역처럼 앞문으로 타고 뒷문으로 내리는 것을 원칙으로 하고 있지만, 일부 지역에서는 시계외요금을 하차 시에 정산하기 위해 뒷문으로 승차하고 내릴 때 앞문으로 하차하기도 한다.[52]
뒷문이 가운데에 있기 때문에 중간문, 중문이라고도 말한다.[53] 그렇기 때문에 한자어로 전중문형(前中門型)이라고도 말한다.
참고로 일반좌석버스의 경우는 90년대 초반부터 나오기 시작했으며 당시 좌석버스에 이 형태를 최초로 적용한 곳은 1992년 초에 삼영운수로 알려져 있다. 하지만 이 형태의 좌석버스가 보편화되기 이전에도 가장 주력으로 사용한 지역은 부산으로 1992년 하순에 처음 도입 이후 2004년 부산여객이 앞문형 BS106을 구매 할 때까지 모든 좌석버스를 전중문형으로 구매했다. 그래서 타 지에서는 보기 힘들던 가로램프 에어로시티 전중문형이나 쇠창틀에 1자 그릴 BS106 전중문형을 쉽게 볼 수 있었다.
한편 일본의 경우는 앞문이 있고 뒷문이 앞바퀴와 뒷바퀴 사이가 아닌, 뒷바퀴 뒤에 있는 차량도 종종 볼 수 있다. 도쿄, 오사카 등 대도시에서는 보기 힘들고 중소도시로 가면 약간 연식이 된 차량에서 어렵지 않게 볼 수 있다. 최근에는 일본 중소도시도 저상화가 많이 되어서, 저상버스 특성상 뒤쪽에 문을 두기 곤란하므로 점점 사라지는 추세이다.[54]
미국과 캐나다의 버스들은 굴절버스인데 문이 앞뒤 2개만 달려 있는 경우가 많다. 대부분 뒷문이 뒷칸에 하나 있는 형태.
코치형도 뒷문이 있는 형태를 볼 수 있는데, 대개 뒷문이 있는 곳에 화장실이 있는 경우가 많다. 그 외에는 휠체어 리프트가 달린 경우. 뒷문이 달린 버스의 경우 화물칸이 줄어들기 때문에 많은 화물을 적재할 수 없다는 단점이 있다. 이층버스도 이런 형태의 문이 많은데, 도시형은 1층 버스처럼 앞문은 승차용, 뒷문은 하차용으로 쓰지만 코치형은 뒷문을 통해 승하차한다.[55] 앞문은 승무원 전용. 다만 이슬람교가 꽉 잡고 있는 지역인 중동의 일부 회사 소속 버스들은 코치도 앞뒷문 전부 이용한다.
이런 회사들의 버스들은 시내, 고속/시외 할 것 없이 남녀 분리 정책 때문에 대체로 앞문은 여성과 노약자 승객만 승하차할 수 있고, 뒷문은 남성 승객만 승하차할 수 있다. 더불어 차내 구획도 성별로 나눠져 있고[56], 비상상황 등 특별한 이유가 없으면 경계를 넘어서는 안 된다. 이를 어길 경우 현지 경찰에 인도되어 약식 재판을 받고 추방까지 당할 수 있다!
일본의 JR 고속버스 중 2층 버스는 뒷문은 승객용, 앞문은 승무원용으로 되어 있다.
3.3. 중문형
문이 앞바퀴와 뒷바퀴 사이에 하나만 달린 버스를 말한다. 현재는 주로 소형/준중형 버스(대표적으로 카운티)에서 볼 수 있지만 80년대 중, 대형 버스에서도 볼 수 있었다.[57]
과거 대부분의 지역에서 이런 형식의 대형 버스에는 대체로 차장이 따로 탑승하고[58] 있었지만, 리어엔진 + 앞문형 또는 앞뒷문형 조합이 대세가 되면서 차장은 차츰 사라져 갔다. 그러나 후술하겠지만 일부 지역에서는 여전히 이런 형식의 대형버스가 남아있기도 한데, 대부분 특유의 구조로 인해 운전수가 직접 운임을 징수하거나 매표 및 검표하기가 어렵기 때문에 대부분 차장이 여전히 남아있다.
이 형태의 차들은 운전속쪽에 승용차처럼 운전사가 타고내릴 수 있는 출입문이 있는 경우가 많았다[59].
한국에서 마지막으로 뒷문형 중・대형 버스로 생산된 모델은 현대자동차 FB500과 대우자동차 BF101 최후기형 모델이다.
이층버스 중 코치형의 경우 앞뒷문형이 많지만 실질적 운용방식은 이쪽에 더 가깝다. 승객들은 중간 문을 통해 승하차하며, 앞문은 승무원 전용. 운전석 뒤에 승무원용 침실이 있기 때문이다. 어차피 대부분의 시외・고속버스는 승객 승하차 빈도가 매우 낮기 때문에 이러한 운용을 감당할 수 있다.
일본에서는 1980년대 말~90년대 초까지 지방 중소도시의 몇몇 회사에서 이러한 형태의 버스를 운행하였다. 그러나 이후 대부분 오래된 차량은 일반적인 전중문형태로 대차되고, 연식이 얼마 안 된 차량들은 도시처럼 앞문이 추가되도록 개조되어 현재는 일반적으로는 보기 어렵다. 다만 대형운전면허교습용으로는 여전히 볼 수 있다[60].
태국, 인도 등 동남아시아와 남아시아에서는 여전히 이 형식의 대형 버스가 남아있기도 하다[61]. 다만 태국은 방콕 등 대도시를 중심으로 점차 해외와 유사한 앞뒷문형 버스로 바뀌어 나가는 중이다...만 버스 회사에 따라 여전히 뒷문형 버스를 신차로 뽑기도 한다.
메르세데스-벤츠에서 전기버스를 이런 형식의 모델[62]로 개발하려 했으나 최종적으로는 일반적인 앞뒷문형으로 개발되었다.
3.4. 3문형 이상
위에서 설명한 앞, 뒷문형에서 후륜 뒤에 후문을 추가한 형식. 3도어 버스라고도 하며, 유럽과 북미 지역 시내버스에서 흔히 볼 수 있는 형태다. 한국에서는 굴절버스를 제외한 버스 중에서 3문형 버스는 에버랜드 셔틀버스가 유일했지만 2015년 11월 서울 시내버스에 MAN의 3도어형 버스를 도입할 계획이 있었다. 하지만 2017년까지 현실화 되지 않았고 오히려 김포시 시내버스인 1002번에서 먼저 MAN 라이온스 시티 차량이 운행을 시작하였고, 현재는 성남, 대전, 부산, 광주, 인천에서도 운행을 시작하여 가끔씩 목격된다.
체코 프라하시는 자국산 SOR NB 저상버스 차량에 한해 12m 4문형 버스가 다닌다. 과밀수송이 매우 심각한 노선에 투입하고 있다.
대부분의 굴절버스는 문이 3개 이상이며 외국에서는 빠른 승하차를 위해 굴절버스가 아닌 일반버스에도 3문형 버스를 도입하고 있다. 한국의 버스 제조사는 수출용으로 3문형 버스를 제작하고 있다. 뉴 슈퍼 에어로시티의 중문 개폐 스위치 오른쪽에 3문형 버스에 달리는 후문 개폐 스위치가 있던 흔적을 볼 수 있다. BS106의 경우도 중문 개폐 스위치 위에 스티커가 씌워져 있는 모습을 볼 수 있다.
굴절버스에는 4문형도 있으며, 일반버스의 3도어형처럼 신속한 승하차를 위해 많은 유럽의 대도시 업체들이 구매하고 있다. 가끔 전장이 긴 굴절버스(21m짜리 메르세데스-벤츠 캐퍼시티 등등...)은 5문형을 달기도 한다. 앞 부분에 3개, 뒷 부분에 2개가 달려있는 형태다. 함부르크 5번 버스에서 볼 수 있다.[63]
원래 중/동유럽 위주로(폴란드, 체코, 슬로바키아, 헝가리, 러시아 등등) 보편적으로 쓰인 형식이었으나 저상버스의 개발 이후엔 서유럽 지역도 3도어 차량의 장점을 깨닫고 적극적으로 도입 중이다. 폴란드같은 곳은 10m짜리 중형차에 3문형을 넣기도 한다. 이 경우 출입문폭이 사람 한명만 드나들 수 있는 정도로 만들게 된다.
일본에도 1980~90년대에 잠깐 도입된 형식이었으나, 일본 특유의 운임 정산 시스템[64] 때문에 승객의 승하차 시간 단축 효과는 딱히 없어 최근 들어서는 퇴출되어 지방 도시 한구석에서 중고차로 운행되는 차량 중에서나 아주 드물게 남아 있는 수준이다. 다만 최근 들어선 대도시들을 중심[65]으로 굴절버스들이 조금씩 도입되면서 3문형 버스를 드물지 않게 볼 수 있게 되었다.
이층 시외버스에도 엄밀히 말하면 3문형이지만 실질적으로는 앞뒷문형인 경우가 많다. 앞문은 승무원 전용이고, 뒷문은 화물칸으로 들어가는 출입구라서 승객들은 중간문을 통해 승하차한다.
한때 공항순환버스에도 3문형이 존재하기도 했다.
4. 기타
4.1. 비상문
비상시에만 여는 문. 통상적인 출입구의 반대방향 즉, 우측통행하는 나라에는 왼쪽에 달려있고 좌측통행하는 나라에는 오른쪽에 달려있다. 일본에서는 30인승 이상 버스에 비상문(非常口)을 달도록 규정되어 있기 때문에 비상문이 달린 버스를 볼 수 있다. 한국의 버스에는 1970년대까지만 해도 비상문이 있었으나 운행 도중에 비상문이 열려 승객이 추락하는 사고가 자주 발생해서[66] 80년대부터는 비상문 의무장착 규정이 없어졌다. 그 대신에 창문을 깰 수 있는 비상망치를 두고 있다. 오늘날에는 경찰버스[67], 에버랜드 사파리 버스에서 비상문을 볼 수 있다. 또 위에 적은 대로 뒷문을 평소에 막아두고 비상시에만 열어둘 수 있게 개조한 광역버스도 있다. 경부고속도로 언양분기점 관광버스 화재 사고 이후로 한국 버스에 비상문을 다시 도입하자는 여론이 나왔고, 2017년 법규가 개정됐으나, 설계 변경 등에 시간이 필요하다는 이유로 실제 시행은 유예면서 한동안 비상문이 없는 버스가 생산되었으며, 2020년 7월 이후 출시된 차량부터는 비상문을 장착하고 출고되고 있다.[68] 다만 이전에 출고된 차량들의 대차시기 등을 고려하면 시외, 고속버스 업계 기준으로 아무리 빨라도 2030년 여름~가을 쯤은 되어야 비상문이 없는 버스가 전멸할 것으로 보인다.[69] 또한 현재 생산하는 전 차량이 전도사고에 대비한 비상탈출 해치가 선택사양으로 존재하는 중이다.외산 차량들의 경우, 차량 전도사고에 대비한 비상탈출 해치가 천장에 달려있는 것을 종종 볼 수 있다. 차량 전도시에는 천장이 측면으로 바뀌기 때문에 설치해둔 것.[70] 대한민국에서는 주로 중국산 버스에 많이 보인다.
영국과 홍콩, 싱가포르 등지에 투입된 일부 2층버스는 뒷창문을 해치처럼 열 수 있게 되어 있어 비상시 함께 비치된 사다리를 이용하거나 뛰어내려서[71] 탈출할 수 있게끔 되어 있다.
미국과 캐나다의 스쿨버스는 모든 차량의 후면에 비상문이 하나씩 장착되어 있으며,[72] 측면에는 창문형 비상구가 부착되어 있다.[73]
특히 현대 유니버스나 기아 그랜버드 계열의 비상문은 임의로 열었다가 닫을 수 있는 문이 아니라, 비행기 비상문처럼 초소형 폭발장치로 유리창이 파손되는 문이라, 수리비가 몇십만 원은 나온다. 동영상을 보면 금호고속 기사인 유튜버가 천장 비상문(비상 탈출용 해치)을 여는 동영상인데, 기사 본인과 그 옆에 같이 있던 다른 기사들도 이렇게 터지는 줄 몰랐는지 당황하는 모습이 담겨 있으며, 깨진 유리창 파편이 실내로 떨어진 모습과 천장 위로 튀어오른 모습까지 볼 수 있다. 실제로 이후 이 동영상은 전국 버스회사에서 직원교육용으로 절찬 사용 중(...)이다. 불행 중 다행으로 금호고속 해당 버스기사는 해당 비상문 수리비용을 사비로 변상 후 2024년 현재도 일선에서 정상 근무 중이다.[74]
4.2. 운전석 문
운전석 바로 옆에 둬서 운전석에서 바로 내릴 수 있게 만든 문. 현대 카운티, 자일대우 레스타, 듀에고 EX/CT 등 25인승 준중형 버스에서 주로 볼 수 있으며, 동남아시아나 타이완의 장거리 코치 모델에도 일부 존재한다.[75]러시아 등 동구권의 버스들 중에는 운전실과 객실을 격벽으로 완전히 분리하고 앞문을 쪼개 앞문의 앞부분은 운전실로 연결되게, 뒷부분은 객실로 통하게 만들어 둔 차량들이 많다. 보통 이런 차량들은 구조의 특성 상 운전수가 운임이나 승차권을 직접 받기 어렵기 때문에 차장이 따로 승차하는 곳이거나, 그런 곳에서 운행된 이력이 있는 차량일 가능성이 높다.[76] 북한 평양 등지에 투입된 차량들도 비정상적으로 앞문이 좁게 설계돼 있는데, 러시아 등의 영향을 받은 설계로 보인다.
5. 관련 문서
[1]
레버 개조는 한국에서만 해당된다. 물론 일본도 레버식을 사용하지만 한국과는 다르게 생겼고, 대체로 손가락으로 밀 수 있는 위치에 두기 때문에 굳이 그런 개조는 거의 하지 않는다. 북미산 차량은 레버회전식(운전석 왼쪽에 설치된 ㄱ자 모양의
레버를 돌린다. 돌린 각도에 따라 다르게 열린다.)이 주류고,
유럽산 차량은 100% 버튼식이다. 중국산도 대부분이 버튼식. 한국도
자일대우버스 FX,
현대 유니버스,
기아 그랜버드를 비롯한 고속버스급 차량은 전부 버튼식이다.
카운티 뉴 브리즈 일렉트릭도 버튼식.
[2]
다만 일부 BRT 등 특정 상황에 맞는 운용을 위해 통행방향과 반대인 방향이나 심지어는 양쪽 전부에 출입문을 장착하는 경우도 있다. 멕시코 몬테레이 BRT용으로 양문형 현대 저상 뉴 슈퍼 에어로시티를 수출한 것이 대표적인 예. 몬테레이 BRT 정류장 중 몇몇 곳이 섬식 승강장이라서 양문형으로 운행한다.
[3]
한국을 비롯한 유럽, 중국의 메이커는 대부분 운전대 우측에 개폐 스위치를 달아놓는다. 북미는 운전석 왼쪽 제어반에 있고, 영국은 대체로 운전대 우측 패널 또는 운전석 오른쪽 제어반에 달려 있다. 일본도 대부분 오른쪽 제어반 위에 있는데, 오른손으로 까딱하면 여닫을 수 있게 되어 있다.
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[4]
그래서 문 위나 옆 등 어딘가에는 피스톤이 있고 문이 작동할 때마다 "치이익" 소리가 나는 것이다. 다만 현대자동차는 이 소리가 굉장히 조용한 것으로 유명하다.
[5]
그래서 소형 승합차나 준중형버스에서는 문이 열릴 때 소리가 거의 나지 않거나 기계음이 난다.
[6]
엔진이 차체 앞에 있는 데다가 당시에는 앞 범퍼와 앞바퀴 사이가 거의 붙어있다시피 할 정도로 프론트 오버행에 여유공간이 없었다. 그러다가 1979년을 전후로 프론트엔진형에 앞문을 설치해서 내놓기 시작했다. 다만 현대자동차의 경우 1969년 자사 첫 버스 차종인
R-192 모델 출시 당초부터 프론트엔진버스라도 직행/전세 용도에 한하여 앞문형으로 제작하긴 했다.
[7]
2017년식 이후의
뉴 슈퍼 에어로시티는 제외. 속도가 7km/h이상이면 모든 개폐스위치가 잠기고 문이 하나라도 열려있으면 액셀을 밟아도 차가 움직이지 않는다.
[8]
사실 대한민국에선 대형차로 분류되는 BS106은 유럽에서는 중형차 길이밖에 안 된다. 이 쪽은 차량 자체가 길어서 넉넉하게 앞문도 크게 달 수 있는 것이다. 유럽에서는 차량길이가 12m인 버스들이 대형차로 분류되는데 한국에서는 시외,고속버스에서나 볼 수 있는 길이이다. 한국도 BS120CN이라는 12m급 저상버스를 도입한 적이 있지만 도로사정으로 단종되었다.
[9]
이는 유럽 특유의
승차권 시스템에서 기인한 것으로, 승차권을 이미 소지하고 있는 승객은 승차권 구매하는 승객 때문에 줄 서는 일이 없도록 설계한 것이다. 유럽은 대체로 시내버스도 승차권을 구입해야 하는데, 이 승차권은 권종도 다양해서 버스 기사한테 옵션을 말하고 기사가 단말기 조작으로 승차권을 발급해야 해서 매우 번거롭기 때문에 앞문을 1명만 들어갈 수 있게 만들면 심각한 지연이 발생한다. 심지어 차내 단말기가 도입되기 전에는 기사나 검표원이 일일이 손으로 발급 날짜, 유효 기간, 승차 정류장 등을 모두 기입해야 했다. 발급된 승차권은 또 검표기에 집어넣어 승차구역과 날짜를 기록해야 유효 승차권이 된다고 한다.
[10]
한편, 미국이나 캐나다의 메이커들은 앞문을 휠체어가 통과할 수 있을 정도의 폭으로 낸다. 이들 지역의 시내버스들은 다른 대륙과는 달리 휠체어나 유모차를 이용하는 승객들도 얄짤 없이 앞문으로 타고 뒷문으로 내리게 되어 있다.
[11]
당장 영국 제 2의 도시
버밍엄에 가도 1층 버스는 물론 2층버스에도 많은 버스들의 문이 앞문 하나만 있다. 길이 좁고 회전반경이 극단적으로 작아야 하기 때문에 버스의 길이도 짧아야 하기 때문인데, 버스에 탈때는 사람들이 먼저 내리고 타기 때문에 승하차 시간이 길어지는 것이 당연하다.
[12]
이런 옵션을 채택한 경우, 뒷문은 정차 후 운전수가 '스테이션 브레이크'를 추가로 작동시켜서 조작한다. 스테이션 브레이크를 작동시켰을 때 하차벨이 켜져 있었으면 뒷문이 열리고, 뒷문에 승객이 3초 이상 감지되지 않으면 문이 닫힌다. 스테이션 브레이크를 작동시켰을 때 하차 요청이 없었으면 뒷문은 열리지 않는다.
[13]
운전석 밑에 있다. 그래서 운전석과 조수석 사이에서 엔진룸 덮개를 확인할 수 있다.
[14]
저상버스는 출입문 자체에 안전센서가 있다.
[15]
감지를 한다면 문틈에 이물질이 껴 있을 때마다 열렸다 닫혔다 할테니 출발을 못한다.
[16]
다만 일본의 경우, 이러한 형식은
2005년 저상버스 의무화를 골자로 한
교통 배리어프리법 제정 이후에는 빠르게 사라져 가고 있다. 왜냐하면 이러한 구조를 채택하고 있었던 차량들은 대체로
고상버스였고, 일본에서 주로 사용하는 뒷쪽이 높은 로우 엔트리식 저상버스의 구조 상 그런 형식을 저상버스에다 채택하면 뒷문에 계단이 생겨
고상버스나 다름 없는 상황이 될 가능성이 높기 때문이다. 그리고 그런 고상버스들은
2010년대 이후 내구성 문제와
대도시 출신
중고차들에게 자리를 내주고 있어 더더욱 빠르게 사라지고 있다.
[17]
1970년대 후반~1990년대 당시 생산했던 프론트엔진 시내버스들 중에는 앞문 뿐만 아니라 뒷문(중문)도 폴딩인 형식을 많이 볼 수 있었다. 현재에는 서울, 부산/경남 일부 등지에서 준고속형급 차종에 전중문형을 적용해 좌석버스 노선에서 운행하는
고급좌석/
광역버스에서도 전중문 모두 폴딩인 형식을 볼 수 있다. 또한 단거리 시외버스에서도 폴딩도어 차량이 종종 보인다. 에어로타운은 뒷문도 폴딩도어 옵션이 있다.
[18]
현재
자일대우버스에서 수출용으로 생산하는 초장축형 프론트엔진 버스인 BF120은 전문형 이외에 뒷문도 있는 전후문형식(앞바퀴 앞과 뒷바퀴 뒤에 설치된 형식)도 있는데 후문이 전문과는 달리 반대로 좌측으로 열리는 형식이다.
[19]
과거 수십 년 전에 유럽 일부 지역, 특히 동유럽에서 생산된 버스 모델에서 볼 수 있었으나 저상버스 개발 및 도입 이후 더 이상 달리지 않아서 글라이딩 도어 및 플러그인 도어로 대체되었고,
일본에서나 이 방식을 쓰는 버스가 남아있는 정도. 단, 현대자동차에서 90년대 말 터키 수출용으로 개발한 에어로시티 OTO 모델의 중문이 이런 형식으로 장착된 적이 있다. 또 대우버스에서도 듀얼폴딩도어를 단 BV120을 수출한 적이
있다.
[20]
특히 한국은 1983년 시내버스 중문에 슬라이딩 도어가 나오고 나서도 일부 차종에 한하여 중문이 폴딩인 형식을 병행 적용했고, 경찰버스도 1980년대부터 2012년 준고속기반 차종이 기본으로 쓰이기 전까지 전중문 폴딩인 형식으로 나온데다가, 서울/부산 을 비롯한 지역에 운행하는 준고속기반 직행좌석버스도 1996년 전중문형 첫 출시 이후 중문이 폴딩인 형식을 여전히 쓰고 있다.
[21]
NEW BS시리즈의 경우 문 끝의 고무패킹을 잡아눌러도 부저가 울린다.
[22]
닫힐 때 속도가 빠르고 닫히는 힘이 크게 작용해 출입문과 차체 사이에 승객의 소지품이나 옷자락이 꽉 끼어버리게 되면 다른 방식의 도어보다 빼기 힘들다.
# 그러다 보니 운전자가 확인하지 못하면 역과(승객의 신체가 차 바퀴에 밟히는 것. 역과 사고 발생 시 밟힌 사람은 거의 대부분 사망한다.) 사고가 일어나기 매우 쉽다.
파주 600번 사고가 대표적인 예시. 한국에서도 반대로 글라이딩 도어를 적용한 버스에서는 끼임 관련 사고 사례를 거의 찾아볼 수 없다. 물론 다른 형식에서도 사고는 일어날 수 있기 때문에 센서가 기본적인 안전장치 역할을 한다.
[23]
대전-세종 간 BRT로 도입된 차량들의 초기분이 세종시 구간의 정류장에 있는 스크린도어 때문에 이러한 문제가 발생할 가능성이 높았다. 이로 인해 스윙도어가 크게 까였던 탓에 2차 도입분 부터는 폴딩도어나 글라이딩 도어를 장착한 차량으로 도입했다.
[24]
1도어를 채택했어도 사실은 시내버스차량과 맞먹을 정도로 여닫는 속도가 빠르다. 시내버스가 2도어를 채택한 건 두명이동시에 내릴 수 있도록 한 것에 불과하다.
[25]
동독 시절 발주한 체코산 고상트램이다.
[26]
심지어 이 노선의 버스 중 2대는 우등이다.
[27]
이쪽은 선반등 시외버스 사양으로 출고했으며
양산시 시내버스와 같이 차량 옵션이 가장 좋기로 알려져 있다.
[28]
승용차 도어개폐할 때와 비슷한 소리가 난다.
[29]
유럽제 차량은 모두 앞문을 한 패널만 여닫을 수 있도록 하는 기능이 있다. 중,후문은 그런 거 없다.
[30]
특히 시내버스 앞문은 한국, 일본을 제외하면 거의 다 글라이딩 방식이다.
[31]
일본에서는 반대로 대부분의 버스가 글라이딩 도어는 앞문에서나 많이 보이고 뒷문은 슬라이딩 도어를 쓰고 있다. 다만 상술했듯 앞문은 마이너스 옵션으로 폴딩도어를 선택 가능하며, 뒷문도 플러그인 도어를 쓴 차량이 신차들 사이에서 종종 보인다.
[32]
2021년 하반기에 스마트110 라인업으로 편입되면서 앞문이 폴딩으로 회귀했다.
[33]
그 중 2계단 시내버스인 스마트11은 출시 초기에는 문짝이 한개 짜리였다가 2020년 이후 전면이 화이버드와 닮은 형태로 출시된 2기형에 와서는 폴딩도어로 변경되었다. 093, 087은 반조립이라 논외.
[34]
아폴로900의 경우 출시 초기에는 문짝이 한개 짜리였다가 2024년 개선된 형식은 폴딩도어로 변경되었다. 전문 폭도 문짝 한개 짜리 글라이딩 도어일 때보다 더 넓어졌다. 1100도 2025년형 연식변경 모델부터 앞문을 폴딩도어로 바꾸게 되었다.
[35]
현재 생산중인 차량으로는 유일하다. 범한자동차 E-STAR는 반조립이라 논외.
[36]
그나마
해운대 해변열차에서 적용됐지만, 그것도 고상형이다. 다만 유럽에서는 극히 드물게 적용된 사례가 있다. 트램이나 완행열차의 출입문으로 사용되었다.
[37]
이런 현상은 주로 초저상버스에서 일어난다. 준저상버스나 고상버스에서는 계단 밖으로 문이 나오는 일이 없기 때문.
[38]
저상버스 뒷문에 쇠사슬이 걸려있는데, 문이 열리는 반경 안으로 승객들이 들어오지 못하게 막기 위해서 달아 놓은 것이다. 한국 뿐만 아니라 전 세계의 저상버스들 대부분 달아놓았는데, 외국에서는 사슬 겉을 고무 소재의 호스 비슷한 것으로 감싸놓은 경우가 많다.
[39]
단, 광역형은 앞문이 글라이딩도어, 뒷문이 플러그인 도어이고,
베이징 버스 1같은 차량을 운용하는 경우에는 앞문이 글라이딩도어이고 중/후문은 모두 플러그인 도어.
[40]
2024년 10월부터 폴딩도어로 변경
[41]
현대 스타렉스,
현대 스타리아,
기아 카니발 등의
미니밴 포함.
[42]
거의 모든 고속열차와 일반열차,
신분당선 D000호대 전동차를 비롯한 일부 도시철도 등
[43]
한국사양은 일반도어다.
[44]
이 업체 소속 플러그인 도어 장착 차량은
남산 순환 2번 버스와
4번 버스,
한남여객운수에서 많이 볼 수 있다.
[45]
다만
서울여객처럼 여전히 글라이딩 도어를 적용한 차량으로 출고하기도 한다. 그리고 대진여객은 아예 글라이딩 도어로 개조하였다.
[46]
고속버스 안내양 폐지 후 이 여닫이 문은 1990년대 초, 중반에 퇴역할 때 까지 버스 운전기사가 직접 손으로 열고 닫았다.
[47]
스테이션 브레이크라는 시스템으로, 유럽산 버스들에도 찾아볼 수 있는 시스템이다. 대신 유럽산은 승객이 밀지 않고 문 앞의 버튼을 누르는 방식을 사용한다.
[48]
당시 대한민국의 버스들은 여기서 언급한 고속버스를 제외하면 엔진이 앞에 있는 프론트 엔진 형식으로 통일되어 있었는데 앞에는 엔진이 있어서 승강구 계단을 내기도 어려웠고 무엇보다도 앞바퀴 위치가 앞 범퍼와 거의 붙어있다시피 할 정도로 있어서 프론트 오버행이 없는 관계로 출입문 설치가 불가능하였다.
[49]
시내버스에 이러한 앞뒷문형을 처음 적용한 시기는 1970년대 말 부터였다. 이전에는 중간에만 문이 있는 형식이었다.
[50]
꼭 현재 나오는 도시형버스 및 중형버스 말고도 1970년대 말 전중문형버스 첫 출시부터 중문이 전문보다 더 넓게 제작되어 왔다. 당시 신문기사에 의하면 출입문 평균 너비가 전문은 75cm, 중문은 90cm였다고 한다. 다만 준고속형을 기반으로 한 광역버스는 좌석 확보 때문에 중문 공간을 넓게 배정할 수가 없어 전중문 모두 똑같은 사이즈인 경우가 대부분이고, 일부 전의경버스는 전의경버스의 내부 편의장치 때문인지 오히려 중문이 전문보다 더 좁게 제작되었다.
[51]
그러나 경쟁차종인 자일대우 레스타는 프론트/리어 오버행이 모두 짧기 때문에 중문형식만 있고 출입문이 2개인 형식은 시제차는 존재하지만 정식 판매는 하지 않는다.
[52]
일부
전라북도 시내버스나 일본의 치바코 택시 버스의 경우처럼 기점에서만 앞/뒷문으로 승차하고 나머지 구간에선 앞문으로만 승하차하게 하는 경우도 있다. 구간삥 때문이다.
[53]
원래 앞 오버행에 있는 문을 앞문(전문)이라 하고 차체 가운데에 있는 문을 중간문(중문), 뒷 오버행에 있는 문을 뒷문(후문)이라고 쓰는게 맞으나, 대한민국의 경우 출입문이 많아봐야 시내버스에서 볼 수 있는 전문+중문형이기 때문에 편의상 앞문/뒷문으로 부르는 걸로 보인다.실제로 전중문형 버스의 문 스위치를 보면 한글로든 영문으로든 앞문이랑 뒷문이라고 쓰여있다. 다만 현대 카운티 2문형의 경우 이미 위에서 언급했듯이 차체 중간에 있는 본래 문이 앞문이 되고 후륜 뒤에 설치한 문이 당연히 뒷문이 된다.
[54]
아주 불가능한건 아니라,
효고현의
신키 버스는 논스텝 저상버스에 전후문형 출입문을 적용한 차량도 도입했다.
[55]
그래서 이층버스에서 화장실과 커피나 차 등을 타먹을 수 있는 정수기 등은 뒷문 근처에 설치하는 경우가 많다.
[56]
대부분 뒷문 즈음을 경계로 앞쪽은 여성과 노약자, 뒷쪽은 남성 승객만이 들어갈 수 있다.
[57]
대체로 도시형버스로는 새한자동차 BD098 및 현대자동차 HD160, 아시아자동차 AB185가 거의 마지막이며 BF101, HA20, AM907, FB485 모두 중간문만 있는 형태가 있었지만 시내버스로는 농어촌지역에 극히 일부로 이용되었고 주로 단거리 시외완행버스로 많이 이용되었다.
[58]
이 당시 차장은 매표나 검표, 운임 징수, 정류장 안내, 드물게는 푸시맨 등의 업무를 수행했다.
[59]
예외로, 중문형 소형 버스인
히노 폰쵸의 경우엔 특이하게도 운전석 문이 따로 없고 운전수가 객실을 통해 운전석으로 들어오게 되어 있기 때문에 조수석이 없다.
[60]
운전면허학원의 대형면허교습용 버스는 일반적인 시내버스의 앞문이 없고, 그 자리에 주로 감독관 등이 탑승하는 조수석이 설치되어 있다. 그러나 요즘 새로 들여오는 교습용 차량들은 점점 평범한 차량으로 바뀌어 가고 있다.
[61]
태국의 경우 특이하게도 분명 문이 두 개이긴 한데, 가운데에 몰려서 설치돼 있다.
[62]
대신 문은 가운데에 2개가 연달아 설치돼 있는 형태였다.
[63]
함부르크 5번 버스는 유럽에서 가장 많은 승객이 이용하는 노선이라 이런 버스의 도입이 필수적이었다.
[64]
일본은 주로 뒤로 탈 때 번호표를 뽑고, 앞문으로 내리면서 버스 앞의 전광판에 번호표에 해당하는 운임을 기사가 지켜보는 중에 내면서 내리는 방식이 전국 대부분의 지역에서 보편화되어 있다. 즉, 문이 3개든 4개든 내리는 문은 결국 하나가 된다.
[65]
특히 도쿄 23구내와 같은 수도권 중심부의 경우 앞으로 타면서 균일운임을 내고, 추가 정산 없이 뒷문으로 내리는 방식을 채택하고 있기 때문에 하차문의 증설이 충분한 효과를 발휘할 수 있는 환경이다.
[66]
네이버 뉴스 라이브러리에 '버스 비상문'이라고 검색하면 기사들을 볼 수 있다.
[67]
예전 것에 한정. 최신형은 유럽식 중간문이 비상문 대용이라고 볼 수 있다.
[68]
기아 그랜버드는 2020년 7월 출시된
기아 그랜버드 슈퍼프리미엄부터 적용되었으며,
현대 유니버스 역시 2020년 중순 럭셔리의 단종과 프라임EX의 출시와 함께 비상문이 장착된 버스가 출고되기 시작했다.
현대 카운티는 2015년 출고분에 후면 양문형 비상문을 도입했다. 그러나
자일대우버스는 베트남 공장 이전논란으로 인한 울산공장 조업문제로 비상문이 달린 버스는 베트남에서 수입된 버스만 있으며, BS090
어린이보호차량과 BS106
북도면공영버스 1대만 있다. 전중문형 버스에는 비상문이 달리지 않는다.
[69]
전세버스의 경우 지입차량이 다수다보니 어느정도 여유있는 지입기사들은 수익을 위해 차량 교체주기가 평균적으로 5년 내외이지만 지입이 아닌 직영 전세버스거나 지입이 없는 시외.고속버스의 경우 차령을 채워서 대차시키는데다 이마저도 차령연장 등으로 11~12년을 운행하는 경우도 많다. 그리고 자가용버스들은 영업용과는 달리 차령의 제약이 없기에 시외.고속버스나 전세버스로 운용되다 퇴역한 차량을 중고로 들여서 자체 통근, 통학버스로 운행하는 회사나 학교들도 많은 편이다.
[70]
국내 경찰버스들의 비상문 역시 (주로 시위상황에서)차량 전도에 대비한 물건이지만, 이쪽은 사고 발생시 측면이 천장으로 바뀌기 때문에 타인의 도움없이 탈출하기에는 꽤나 힘들어 보인다.
[71]
질식해서 죽거나 타 죽거나 하는 것보다는 중상을 입을지언정 생존하는 게 더 중요하니 뭐(...). 사실 2층버스의 2층 높이면 머리부터 바닥에 박는 것 아닌 이상 사망까지 갈 일은 별로 없긴 하다. 애초 2층버스의 높이와 SHD급 1층버스의 높이가 그리 차이나지 않는다.
[72]
리어엔진 버스의 경우 후면 창문이 비상문 역할을 겸한다
[73]
일부 차량은 측면에도 일반 비상구가 부착되어 있다.
[74]
당시에 버스 비상문 동영상 자체가 없었고 일반인들의 호기심을 충족시킬 수 있는 영상이며 또한 직원 교육용으로 전국 버스회사에서 상영하게 될 가능성이 높아, 사비로 수리비용을 물어내는 정도로 문책이 끝났을 가능성이 높다. 특히 버스회사 최악의 피해인 인명피해가 전혀 없었다는 점에서 문책의 수위는 단순 시말서+수리비용 사비지불 수준으로 매우 낮았던 것이지 인명피해가 1명이라도 발생했다면
해고까지 갈 가능성이 매우 높다.
[75]
한국도 1970년대 후반의 프론트 엔진 버스에는 운전석 도어를 달고 나오기도 했다.
[76]
오래 전부터 1인 승무를 해 오던
모스크바 시내버스는 대부분 이런 구조가 아니고, 대신 앞문 바로 뒷쪽에 지하철에서나 볼 법한
개찰구를 달아두었다. 다만 최근 도입된
전기버스는 다른 유럽국가들처럼 개찰구를 없애고 카드 단말기를 달아뒀다.