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1. 개요
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| 클린 디젤이라고 대대적으로 홍보하던 이 차에도 배출가스량을 조작하는 소프트웨어가 심어져 있었다.[1] |
디젤게이트(Abgasskandal, VW-Abgasskandal, VW-Skandal, VW-Abgasaffäre, Abgasaffäre, Dieselgate)는 폭스바겐을 비롯한 유럽 자동차 회사들이 유해한 질소산화물 배출로 비판받아온 디젤 자동차의 배출가스량을 조작해온 사실이 2015년 뒤늦게 발각되면서 밝혀진 사기 스캔들이다. 말 그대로 거짓으로 광고하다 걸린 셈이다.[2] 결국 미국을 비롯한 각국 정부가 나서게 됐다.
폭스바겐이 가장 널리 알려졌지만 폭스바겐 그룹의 자회사인 아우디, 포르쉐, 스코다, 세아트 이외에도 스텔란티스 산하의 피아트, 크라이슬러, 오펠 그리고 메르세데스-벤츠, 르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스 등 디젤 승용차 및 SUV를 생산하는 유럽 자동차 회사들의 대부분이 여기에 연루되어 있다.
디젤 자동차는 가솔린 자동차에 비해 인체에 치명적으로 유해한 질소산화물(NOx) 배출 비율이 수백배나 높아 그동안 큰 비판을 받아 왔다. 특히 디젤 승용차를 주력으로 하는 유럽 자동차 회사들은 디젤 승용차 생산을 중단하고 훨씬 덜 유해한 가솔린 자동차를 생산하라는 압력을 받아 왔지만 가솔린 자동차로는 미국, 일본, 한국 자동차 회사들과 경쟁에서 도저히 계산이 서지 않아 이러한 비판에도 아랑곳하지 않고 디젤 승용차 생산을 고수해 왔다. 그러다가 2000년대 이후 폭스바겐 등 유럽 자동차 회사들은 발전된 기술로 디젤이 오히려 가솔린보다 청정하다며 소비자를 속이기 시작했다. 자동차 전문가들은 말 도 안된다며 의구심을 품었지만 실제 테스트에서 그런 결과들이 나왔고 클린 디젤이라는 거짓 프로파간다는 무려 10년 이상이나 전세계 대중들을 속였지만 결국 2015년 배출가스 조작 사실이 드러나 버리고 말았다.
클린 디젤을 가장 앞서 외쳤던 회사들이 날조된 사기 프로파간다로 사람들을 속여왔음이 밝혀지면서 다시금 경유를 사용하는 디젤 엔진을 사용하는 자동차에 대한 비판적인 여론이 높아졌다.
당연히 대한민국 정부에서도 이 사건에 대해 조사에 들어갔는데 처음 아우디폭스바겐코리아 측에서는 한국 판매분에 대해선 이 사건과 무관하다고 밝혔지만 결국 이 사건의 여파로 2016년 7월 25일부터 한국에선 폭스바겐 계열의 차량 중 일부 모델[3]이 판매정지됐다.
디젤게이트가 터진 지 수년이 지난 후에는 대중들의 관심에선 멀어졌지만 2020년대 이후에도 각국에서 소송과 추가적 조사가 계속되고 있다.[4] 2022년 6월 독일 검찰은 뒤늦게 디젤게이트와 관련하여 현대기아차 그룹의 독일 사무소들을 동시다발적으로 압수수색했는데 현기차도 디젤차 배출가스를 속였다는 의혹이 있다는 것이다. 일각에선 디젤게이트로 독일차들이 대거 타격을 입자 믿져야 본전이라는 심보로 애꿎은 한국차 이미지를 흠집내 보려는 거 아니냐는 억측을 하기도 한다.
2. '클린 디젤' 사기극
원래 유럽(특히 독일)과 일부 후진국을 제외하면 디젤은 상용차에만 사용될 뿐 승용차에 사용되는 경우는 거의 없었는데 디젤 엔진이 질소산화물(NOx) 등 유독한 배출가스를 가솔린 엔진에 비해 수십배 많이 생성, 배출하기 때문이다. 따라서 미국, 일본, 중국 등 유럽을 제외한 상당수의 나라에서는 2000년대 이전에는 디젤 승용차 자체가 금지되어 있었으며 대한민국에서도 2005년까지 디젤 승용차가 법으로 금지되어 있었다.이에 반해 유럽의 배출 가스 규제는 미국과 일본 등 나른 나라에 비해 상대적으로 널널했다. 미국, 일본, 호주, 한국 자동차(승용차) 회사가 대부분 가솔린 자동차에 주력하고 있었던 것과 달리 독일 등 유럽 자동차 회사들은 디젤 승용차 생산에 상당히 주력하고 있었다. 독일의 자동차 회사들이 디젤 엔진에 강점을 갖고 있었기에 의도적으로 유럽이 배출 가스 규제를 약하게 한 것이었다. 실제로 디젤게이트가 터지고 나서 독일 정계가 뇌물을 먹으며 자동차 업계와 깊게 관여된 정황이 발각되기도 했다.
물론 미국 등 다른 나라에서 유럽의 느슨한 배출가스 규제에 대해 문제를 제기하기도 했고 결정적으로 1997년 교토 의정서가 발효됨에 따라 그동안 미적거리던 유럽도 더이상 어쩔 수 없이 배출가스 규제를 강화하게 됐다. 이에 유럽은 2000년 뒤늦게 유로III으로 배출가스 기준을 강화했다. 이러한 규제에 따라 2000년대 중반 독일 자동차 회사들은 강화된 유로 기준에 맞춘 디젤 승용차를 위한 매연 저감 장치를 개발했다.
디젤 자동차의 매연 저감 장치를 개발한 폭스바겐 등은 2005년부터 클린 디젤을 내세우기 시작했다. 클린 디젤이 특히 내세운 점은 디젤 엔진이 가솔린 엔진보다 이산화탄소 배출량이 20% 가량 적다는 점이다. 이산화탄소 자체는 인체에 무해하지만 온실 효과를 유발한다. 실제로 디젤 엔진은 가솔린 엔진보다 10% ~ 20% 정도, LPG 엔진보다 20 ~ 30% 정도 이산화탄소가 적게 배출되지만 그래봤자 디젤 엔진이 가솔린, LPG 엔진에 비해 이산화탄소 배출량이 크게 차이 나는 것은 아니다. 그런데 디젤 엔진은 인체에 치명적인 질소산화물(NOx)을 가솔린 엔진에 비해 수십배, LPG 엔진보다 수백배 많이 내뿜는다. 아무리 매연 저감 장치를 단다고 해도 디젤 자동차는 가솔린이나 LPG 차에 비해 수십배 많은 질소산화물을 내뿜는다. 하지만 유럽의 디젤 자동차 제조사들은 조작을 통해 유해한 질소산화물 배출량을 속여 왔다. 유럽 정부들까지 가세하여 클린 디젤을 밀어주자 일부 소비자들은 클린 디젤을 믿기 시작했다.
폭스바겐은 전세계를 대상으로 클린 디젤을 내세우는 수많은 광고를 제작했다. 유명한 2014년 미국 슈퍼볼 광고[5]에서는 차가 10만 마일을 달릴 때마다 엔지니어들이 천사로 변하는데 이 광고의 메시지는 독일 엔지니어들이 지구 환경을 위해 좋은 일을 하고 있는 천사라는 것이다.
독일 정부, 그리고 프랑스가 좌지우지하는 EU는 클린 디젤을 내세우며 미국 등 각국에 디젤 승용차 규제를 해제할 것을 압박했다. EU의 압력으로 2000년대 중반 미국 등 상당수의 나라에서 그동안 금지되어 왔던 디젤 승용차가 법적으로 허용됐다.
대한민국도 EU와 자동차 업계 등에서 지속적으로 디젤 승용차 전면 허용 요구를 받아왔다. 2003년 3월 27일, 환경단체의 반대에도 불구하고 취임한지 31일차였던 노무현 대통령이 주재한 경제정책조정회의에서 경유 승용차를 2005년부터 전면 허용하기로 결정했다. 2000년대 초반까지 한국은 유럽을 제외한 다른 주요 국가들과 마찬가지로 디젤차 배기가스에 대한 규제를 더욱 강화하고 있었다. 매연에 대한 국민적 문제 의식이 높아짐에 따라 택시가 저공해 연료인 LPG로 교체됐고 당시 이명박, 오세훈 서울시장에 의해 서울시에서 디젤 버스가 모두 퇴출되고 천연가스 시내버스로 교체됐으며 자가용 디젤차의 대부분을 차지하고 있는 디젤 SUV에 대한 규제도 계속 강화되어 2000년대 초에 여러 디젤 SUV 모델들이 단종됐으며 독일산 디젤 엔진을 주력으로 하는 쌍용자동차는 판매량 감소로 어려움을 겪었다. 대신 기아 카렌스, GM대우 레조 등 저공해 연료인 LPG 차량이 큰 인기를 끌었다. 그러나 이러한 상황 속에서 2005년 정부가 갑자기 디젤 승용차 규제를 전면 해제하자 시대를 역행하는 조치라는 비판과 함께 많은 논란이 발생했다. 어쨌거나 이후 독일 디젤 승용차들의 한국 공략이 시작됐고 이에 대응하기 위해 현기차 등 국산차도 너도나도 디젤 승용차를 생산하기 시작했는데 한국산 승용차도 고급차를 제외한 여러 차종에서 디젤차가 출시됐다. 한국에서도 클린디젤이라는 프로파간다가 널리 퍼졌고 적지 않은 사람들이 이를 진실이라고 믿거나 그렇게 주장했다. 이명박 정부 시절인 2009년에는 일부 디젤차가 친환경차로 분류되어 세제 혜택을 받기도 했다. 디젤 승용차의 이산화탄소 배출량이 더 적기 때문에 환경에 덜 유해하다는 논리에서인데 이는 조작된 실험에 근거한 것이었다. 한국에서는 독일 외제차에 대한 선호와 경유 가격이 싸다는 점이 맞물려 디젤 승용차가 폭발적인 인기를 얻었는데, 디젤게이트가 터지기 직전인 2015년 대한민국 등록 승용차의 무려 44%가 디젤 승용차였을 정도였다. 특히 휘발유 SUV의 판매량은 바닥을 기거나 아예 라인업이 존재하지 않았다.
하지만 미국도 한국과 비슷한 시기에 EU의 요구로 디젤 승용차 규제를 풀었지만 휘발유 가격이 워낙 저렴하여 자동차 연료비에 별 신경을 쓰지 않는 미국 소비자들은 아무도 시끄럽고 승차감이 나쁜 디젤 승용차를 굳이 구매하려 하지 않았고, 미국에서는 디젤 승용차는 거의 팔리지 않아서 점유율이 1% 정도에 불과했다. 이러한 사정은 일본에서도 비슷했다. 일본에서 디젤 승용차의 점유율은 1% 미만으로 미국보다 디젤 승용차가 더 희귀했다. 중국은 아예 디젤 승용차 규제를 풀지 않았다.
이처럼 미국, 일본, 중국과 같은 선진국이나 강대국에서 디젤 승용차의 비율이 사실상 없는 것이나 마찬가지였고, 디젤 승용차는 유럽 밖에서는 주로 후진국에서나 볼 수 있는 수준이었기 때문에 디젤게이트라는 사기극은 10년이나 지속될 수 있었다.
3. 거짓의 발각
뉴욕타임즈 기사 한국어 요약본교통 문제를 연구하는 ICCT라는 NGO에서 5천만원 정도의 연구비를 가지고 웨스트버지니아대(WVU)에 시험을 의뢰했고 WVU 측은 상대적으로 유럽에 비해 엄격한 미국 배출 기준을 업계에서 충족할 수 있을 것이라는 희망 하에 시험을 진행했다. 즉, 문제점을 찾아내자는 시험이 아니라 문제 없음을 확인하기 위한 시험이었다는 것이다. '미제 디젤은 독일제 디젤보다 좋아요'라는 결론을 얻어내기를 기대하고 있었지만 데이터를 뽑아보니 발표된 데이터와 너무나 다른 자료가 나왔고 결국 폭스바겐을 압박한 결과 규제를 우회하는 Defeat Device를 설치했다는 것을 확인했다. 초기에 미 연구팀은 황당함을 금치 못하며 자신들의 실험이 잘못됐다고 판단해 수차례 반복 실험을 했다고 한다.
이러한 사기 행각을 폭스바겐 그룹의 어느 선에서 허가했는지 독일 검찰이 수사했다고 한다. 대단한 규모의 속임수를 쓴 것인데 최고위층이 관여하지 않았다고 보기 어렵다는 것은 중론이다. 다만 베어링스 은행 파산 사건 같이 중간급 딜러 한 명이 은행 하나를 실제로 날려먹은 사례 등을 고려하면 윗선의 개입 내지 인지 여부는 수사가 진행돼야 파악 가능할 것으로 보인다. 이 기사에 따르면 2007년에 독일의 보쉬 사는 폭스바겐에 디젤 엔진 부품을 납품하면서 주행 상황에 따라 배기 부품을 껐다 켰다 하는 기능을 연구 개발 목적이 아닌 실제 판매 자동차에서 사용하는 것은 불법의 소지가 있다고 경고했으며 2011년 폭스바겐의 한 직원은 내부고발을 통해 이러한 사실을 알리려고 했으나 묵살됐다고 한다.
2005년부터 미국 시장을 위한 디젤 엔진 개발에 도입한 폭스바겐은 미국의 배출 기준을 맞추기 위해서는 대당 약 355달러의 질소산화물 저감 장치를 설치해야 한다는 것을 알게 됐지만 회사 전체의 경비 절감 분위기 속에서[6] 장치를 사용하지 않고 제외하기로 결정했다고 한다. 결국 소프트웨어를 통해 사기를 치기로 한 것인데 미국에서는 문제가 된 자동차 한 대당 약 35,000달러의 벌금을 물릴 것이라고 예상되었으니 대당 355달러를 아끼려다가 그 100배에 가까운 벌금을 물게 된 꼴이다.
4. 결과
파고 들어가니 엄청난 수의 자동차가 이미 유통된 상태였다. 2009년부터 2015년까지 생산된 비틀(컨버터블 모델 포함), 제타(스포츠 왜건 모델 포함), 골프(스포츠 왜건 모델 포함), 파사트 등 4기통 디젤 엔진이 들어간 폭스바겐 차량들이 미국에서 약 48만 대 이상의 규모로 대량 리콜과 최대 180억 달러, 한화로 약 21조 4,000억원에 달하는 벌금을 물게 됐다.| 폭스바겐 | 아우디[7] | 포르쉐 | |||
| 차종 | 연식 | 차종 | 연식 | 차종 | 연식 |
| 제타 | MY 2009-2015 | A3 | MY 2010-2015 | 카이엔 | MY 2015 |
| 제타 스포트왜건 | MY 2009-2014 | A4 | |||
| 비틀 | MY 2012-2015 | A5 | |||
| 비틀 컨버터블 | MY 2012-2015 | A6 | |||
| 골프 | MY 2010-2015 | A7 콰트로 | MY 2016 | ||
| 골프 스포트왜건 | MY 2015 | A8/A8L | MY 2016 | ||
| 파사트 | MY 2012-2015 | TT | |||
| 투아렉 | MY 2014 | Q3 | |||
| Q5 | MY 2016 | ||||
2015년 9월 22일 발표에 따르면 배기가스 조작 앱이 부착된 차량이 2.0 디젤 엔진 기준, 세계적으로 약 1,100만 대가 생산됐다고 밝혔다. # #
이후 A3 외의 아우디 모델들도 걸렸다고 한다. 링크 거기에 계열사인 체코의 스코다와 스페인의 세아트 모델들도 걸렸다고 한다. 폭스바겐은 승용차뿐만 아니라 밴 같은 상업용 차량에도 조작 장치가 장착된 것이 확인됐으며 연비 부풀리기 의혹까지 번졌다. 연비 문제는 폭스바겐 뿐만 아니라 BMW, 벤츠 등 많은 업체들이 동시에 논란이 됐다. 관련 기사 단, 연비는 측정 환경이나 운전자의 습관에 따라 천차만별로 달라지기 때문에 걸러서 들을 필요가 있다.
이미지
폭스바겐이 ECU에 이중으로 치팅 소프트웨어를 넣었는데 이 소프트웨어는 차량 운행의 스티어링 포지션, 속도, 엔진 작동 시간, 대기압 등 다양한 변수를 분석해 고속도로, 시내, 검사 주행인지 판단했다. 검사 주행이라고 판단되면 전자제어모듈(ECM)이 실험실 내부 상황이라고 인식해 평소 주행 시와 다른 매핑이 작동하여 질소산화물 배출량을 낮추고 그 외의 일반적인 주행 상황에서는 그런 거 없이 전부 뿜어내도록 만들었다는 사실이 발각되었다. 정도가 얼마나 심하냐면 미국 매연 기준(U.S. emission standards)의 약 40배를 웃도는 수준이다.
리콜이 시행되면 소프트웨어를 다시 덮어 배기 가스 기준에 맞게 정상적인 범주 내로 들어오지만 문제점은 연비는 물론, 엔진 출력이 떨어질 수 있다는 것이다. 여기에 더해 배기 관련 장치를 규정에 맞게 상시 작동시킬 경우 배기 장치의 수명이 떨어질 수도 있다. 이러한 여러가지 복합적인 요인으로 인해 자칫하면 연비 문제로 인해 미국에서 손해배상 소송이 걸릴 수 있게 되었다. 더불어 이 문제로 "폭스바겐 4기통 디젤 엔진이 사실상 유로 6를 충족하지 못하고 유로 5 수준이 아니냐"는 논란도 발생했다. 미국의 디젤차 배기 가스 규제 BIN5는 유로 6보다도 더 높은 엄격한 수준의 매연 저감 수준을 요구하고 있어서 대부분의 메이커는 디젤차를 철수 시키거나 SCR( 요소수)을 사용하여 배기 가스 문제를 해결하고 있는데 폭스바겐은 SCR 없이 LNT(질소산화물 흡장 촉매)만으로 BIN5를 충족하는 NOx(질소산화물)를 배출한다며 판매하고 있었다.
아이러니하게 클린 디젤을 가장 앞서 외쳤던 회사가 바로 폭스바겐이었는데 이런 회사가 정작 실차에서는 기준치의 40배를 웃도는 질소산화물을 푹푹 뿜어 대면서 배기가스 규정만 통과하기 위해 따로 소프트웨어를 뒀다는 점에서 이미지 타격은 물론이요, 그동안 쌓아온 신뢰는 바닥으로 떨어지고 말았다. 참고로 이 문제는 모두 골프와 같이 차대를 쓰는 차량들에서 걸렸으며 동일 그룹 내에 있는 럭셔리 브랜드인 아우디와 같은 엔진을 공유한 차종도 포함된다. 아우디와 포르쉐의 최고위급 기술 개발진이 해임되면서 그룹 전체가 의심의 눈초리를 받고 있다.
5. 스캔들 발생 이후 사건 진행 추이
폭스바겐 미국 지사(Volkswagen USA)는 VWDieselInfo라는 웹사이트를 개설하여 관련 정보를 제공하기 시작했다. 폭스바겐 코리아도 타입 EA189 엔진이 탑재된 한국 판매 차량에 대한 안내를 하고 있다.이 기사에 따르면 폭스바겐은 1,100만 대의 자동차의 부품을 교체할 계획을 세웠으며 10월에 이 계획을 각국 정부 승인을 받은 뒤 차량 소유주들에게 리콜을 위한 개별 연락을 한다고 하지만 연비와 출력이 얼마나 영향을 받을지, 그리고 소비자들의 불만을 잠재울 수 있을지 미지수다.
잠잠할 줄 알았던 한국에서도 소비자들이 소송을 제기했다.
기계가 아니라 소프트웨어를 통한 속임수이므로 앞으로 유사한 일을 어떻게 방지할 것인가가 관심사인데 두 가지가 문제가 될 것이라고 전망되었다. 하나는 이러한 장치의 소스 코드는 수백만줄에 달하기 때문에 보통의 분석 능력으로는 문제가 있는지 알아채기 어렵다는 것이다. 실제로 토요타 페달게이트는 법정 자료로 제출된 소스 코드를 분석하는 과정에서 NASA의 도움을 받아야 했다고 한다. 또 다른 문제는 소스 코드가 저작권의 보호를 받기 때문에 자동차를 소유한 소비자라고 해도 소스 코드를 가질 권리가 없다는 것이다. 한 가지 재미있는 사실은 소비자가 임의로 개조해서 더 큰 문제가 생길 수 있기 때문에 미국 환경청은 이 문제에 있어서는 소비자에게 소스 코드를 제공하는 것을 반대하는 입장이라고 한다. 그래서 자동차가 가진 문제점에 대한 순수 연구 목적을 지닌 자에게만 소스 코드를 제공하고 소스 코드 공유를 못하게 하는 타협안이 논의되고 있다고 한다.
독일 검찰이 이 사건을 수사한다고는 했지만 실제로는 현재까지 아무런 수사도 안 했다는 게 밝혀지면서 엄청나게 까였다. 더군다나 아예 독일 정치계가 폭스바겐에 깊숙히 관여했다는 사실까지 폭로되면서 결국 부패한 곳은 어디든 다 똑같다는 거만 증명했다.
그러던 중 단 3명의 말단 기술자가 모든 차를 임의로 조작한 것이라고 폭스바겐 미국 대표가 발언해 큰 논란이 됐으며 그 3명의 기술자 신원까지 공개했다. 미국 의원들은 믿을 수 없다는 반응을 보였고 수뇌부의 꼬리 자르기라고 비판했으며 일각에서는 1,100여만 대를 단 3명이 조작한 기술자들을 초 엘리트라고 칭찬함과 동시에 조롱하는 등 역시 대부분의 사람들의 반응은 싸늘했다.
2015년 11월 포르쉐와 아우디의 V6 3.0L 커먼레일 디젤 엔진 차량에서도 기준치의 9배에 달하는 질소산화물 매연이 배출됐다는 발표가 있었다. 폭스바겐과 아우디는 그것을 "충분히 설명이 안 된 소프트웨어의 기능" 때문이며 속임수 장치와 같은 것은 아니라고 주장했다. 2015년 포르쉐의 카이엔, 2014년 폭스바겐의 투아렉, 아우디의 A5, A6, A7, A8 등이 해당 모델이다.
한국 시간으로 11월 4일 최소한 한 종 이상의 가솔린 차량과 3,000cc급 디젤 차량에서도 조작이 있었다고 폭스바겐 측이 시인했다. 확인된 가솔린 차종은 1,400cc급인 폭스바겐 폴로와 아우디 A1이다.
5.1. 아우디와 포르쉐까지 말려들다
디젤게이트 발생 초기 아우디도 문제가 된 엔진을 썼다는 것이 밝혀지면서 브랜드 이미지에 상처를 입었지만 문제를 해결하겠다며 부산을 떨었던 폭스바겐과는 달리 아우디는 매우 소극적으로 나섰는데 이것의 배경에 대해 관심이 일었다. 이 논평에 따르면 실제로 폭스바겐에서 빌려 쓴 엔진이 문제였을 뿐 아우디 자체로 개발한 디젤 엔진은 문제가 없었다는 것을 강조하여 이 사태로부터 한 발자국 벗어나 있으려는 전략적인 행동이라고 한다. 폭스바겐 입장에서도 고급 브랜드인 아우디는 최대한 연루시키지 않는 것이 유리할 것이라는 전망이 나왔는데 아우디가 폭스바겐에 손해배상을 청구하는 액션을 취하는 것도 불가능하지만은 않다고 한다.그런데 2015년 11월 3.0리터 디젤 엔진을 사용한 2014년형 폭스바겐 투아렉, 2015년형 포르쉐 카이엔, 2016년형 아우디 A6 콰트로, A7 콰트로, A8, A8L, Q5도 비슷한 문제가 있다는 의혹이 제기되면서 포르쉐까지 걸려들었다. 폭스바겐의 새로운 CEO 뮐러가 포르쉐 출신이어서 이로 인해 그의 입지가 약화될 것으로 전망되었다.
5.2. 한국 시판 차량 관련 내용 및 주요 논란
한국에서도 조작 소프트웨어가 장착된 폭스바겐 9만 2천대와 아우디 2만 8천대에 대해 자발적 리콜 계획을 환경부에 제출한 사실이 알려졌다. 독일 본사에서 해결책 제시와 테스트가 끝나면 관련 자료를 환경부에 제출하고 최대한 빨리 조치를 시작할 수 있을 것이라고 한다. #1, #2-
DPF /
EGR /
LNT /
SCR 등 디젤 기관의 후처리 장치와 PM(미세먼지)와 NOx(질소산화물)의 상관 관계 - NOx(질소산화물)의 처리와 관련이 있는 건 EGR / LNT / SCR이다. DPF는 입자상 물질을 처리하는 장치로 흔히 말하는 미세 먼지를 거르고 제거하는 역할을 한다. 따라서 현재 사건과는 관련이 없다는 주장이 있으나
유럽 배출가스 기준의 핵심은 PM(미세먼지)와 NOx(질소산화물)의 양이다. EURO3→EURO4 시점에서 PM 배출량이 대폭 강화(0.1 → 0.02, 단위 g/kWh)됐는데 EURO4 → EURO5 시점에서 다시 NOx 배출량이 강화(5 → 2, 단위 g/kWh)된다. 문제는 PM과 NOx가 서로 상관 관계가 있어서 PM을 줄이면 NOx가 늘어나고 NOx를 줄이면 PM이 늘어난다. NOx에 한정지어서 이 사건과 관련성을 따지는 것 자체가 말이 안 된다.
DPF와 LNT는 각각 PM과 NOx를 포집했다가 연료 후분사로 한꺼번에 태운다. EGR은 산소가 남은 배기 가스를 다시 흡기 라인으로 돌려보내서 산소 농도와 실린더나 온도를 낮추는 장치이므로 연료가 소모되거나 엔진 출력이 떨어진다. 따라서 DPF / EGR / LNT가 장착될 경우 모두 연비와 동력 성능을 하락시킨다. 요소수 SCR은 연비에 대한 영향은 적지만 별도의 요소수가 소모 비용으로 추가되고 분사 제어에 실수가 있을 경우 대기 중으로 유독성 암모니아를 배출하게 된다.
DPF / EGR / LNT / SCR 모두 각 EURO 규제 단계별로 점차 많이 적용되고 있다. 예를 들어 현대자동차의 U엔진 계열 차량은 유로4에서는 EGR, 유로5에서는 EGR+DPF 유로6b에서는 EGR(고압+저압)+DPF+LNT가 조합되며 유로6c부터는 EGR+DPF+LNT+SCR까지 사용될 전망이다. 문제는 DPF / EGR / LNT / SCR 모두 장치를 추가할 때마다 제조 단가가 올라갈 수밖에 없다. 업계에서는 2014년도에 발효된 유로6b에 와서야 DPF+EGR+LNT의 조합에서 간신히 원가를 맞추는 수준이었는데 유로6b보다도 더 강력한 캘리포니아에서 채택한 Tier2Bin5 기준을 2009년도 시점에서 맞추는 것은 아무래도 무리였을 가능성이 크다. 이것이 당시 폭스바겐이 사기극을 벌이게 된 이유로 의심되는 부분이기도 하다. - 배기가스 저감 장치가 연비와 동력에 주는 영향 - EGR / LNT / SCR 중 SCR은 선택적 촉매 환원 장치로 NOx가 대기 중으로 배출되기 전에 요소수를 분사해 촉매 반응을 통해 NOx를 N2와 H2O로 환원시키는 장치이다. 그러나 SCR은 직접적으로 연비/동력에 영향을 주지는 않지만, 요소수 탱크 탑재로 인한 중량 증가, 요소수 공간 마련을 위해 설계 공간 축소 등으로 인해 중량 상승으로 간접적으로 연비/동력 성능은 하락하게 되고 비싼 요소수를 사용해야 한다는 단점도 안고 있다. DPF / EGR / LNT가 직접적으로 연비/동력 성능 하락을 가져온다면 SCR은 간접적으로 연비/동력 성능 하락을 유발한다. 연비 자체가 높지 않은 중대형차는 이 차이가 부각되지 않을 수 있지만 소형차에는 상당히 크게 영향을 미치는 수준이다.
- 유로6 도입 시점 - 유럽의 유로6 도입은 신규 모델 차량 기준으로 2014년 9월이고 기존 모델 차량의 경우 1년의 유예 기간을 뒀으며 이는 한국도 동일하다. 유럽의 유로6 발효 시점에 비해 한국이 1년 뒤졌다는 이야기가 나오지만 이는 유예 기간 1년을 잘못 해석한 탓이다. 그러나 EURO6 발효 시점인 2014년 9월 이전에 이미 각 메이커들은 2013년부터 EURO6 기준 차량을 판매하기 시작했다. 유럽에 자동차를 판매하는 메이커는 기존차 재고 판매 기간을 고려하여 최소 6개월 전 시점인 2014년 3월에 EURO6 차량 판매를 시작해야 하며 개발은 그보다 앞서서 진행해야 한다. 다만 EURO6 차량들은 EA288이라는 후속 엔진이 채택됐고 유예 기간 조항에 의해 EURO5 차량들도 2015년까지는 판매됐다.
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미국의 배출 가스 기준 - 폭스바겐의 해당 SW가 탑재되기 시작한 2009년 시점에서 미국은 EPA의 감독 하에 소형차 기준으로 미국 전역에 Tier2 Bin8, 캘리포니아 주 같은 환경 기준이 더 엄격한 곳에서는 Tier2 Bin5라는 배출 가스 기준을 적용하고 있었다. 해당 기준은 유로6의 약 1/2, 유로5의 약 1/5 수준으로 더 까다롭게 NOx 배출 허용량을 정의하고 있다. 당시 유럽에는 이보다 넉넉한 유로5 기준이 사용되고 있었다. 따라서 북미판 모든 차량에는 2015년 판매 차량에도 EA189 형식 엔진과 EGR + LNT[8] 및 SCR을 차량별로 선별해서 사용했으며 해당 차량의 임의 장치가 확인됐다. 이렇게 선별해서 적용하는 이유가 비용 절감 때문이다. 전술했듯이 배기 가스 / 비용 / 각종 성능을 동시 달성해야 하니 선별 적용했다.
폭스바겐이 EURO6보다 강력한 미국의 배기 가스 법규를 맞추지 못해서 오로지 미국에서만 사기를 쳤다면 사태가 이렇게 확대되지는 않았지만 이렇게 사태가 확대된 이유는 EA189 엔진이 들어간 차량 전체, 즉 Bin5나 Euro5에 관계없이 해당 엔진이 들어간 모든 차량들에서 조작 소프트웨어가 탑재됐다는 것이고 독일 정부를 비롯한 유럽 다수 국가의 대응을 볼 때 EURO5에서도 해당 조작 소프트웨어가 활성화 됐는지 여부는 차후 검증하게 될 것으로 보인다. - 한국의 처벌 조항과 인증 기준, 법령(유럽과 동일) - 시험 방법: NEDC, NOx : 0.08g/km(유로6 , 2014. 9부터 신규 모델 차량, 2015년 9월부터 기존 모델 차량), 0.18g/km(유로5, 2014. 8까지), 입자상 물질: 0.0045g/km, 임의 설정: 금지, PEMS 시험(실도로 주행 측정): X
현재 한국 법령에서 위반 사항과 그에 따른 처분 내용은
- 수시검사 불합격: 판매 정지 & 강제 리콜
- 거짓이나 부정한 방법으로 인증: 인증 취소
- 인증받은 내용과 다르게 자동차를 제작 판매한 경우: 과징금 부과(차종당 최대 10억원 상한)
첫 조항은 적용되기 어려운대 앞서 말했듯이 검사 자체를 뚫을 수 있다. 둘째 조항도 사정은 마찬가지다. 인증 과정에서는 임의 설정이 동작하지 않으므로 인증 과정 그 자체에 영향을 주었다고 보긴 어렵다.[9] 셋째 조항은 적용될 수 있다. 처음 인증받은 내용과 다르게 임의 설정을 동작시켜 자동차를 판매했으므로 차종당 10억원의 과징금 부과가 예상되지만 전술한 것처럼 임의 설정 장치는 LNT + SCR에 영향을 주고 있으므로 실제로 해당 저감 장치가 필요 없는 유로5단계를 충족시키기 위한 차량에 임의 설정 장치 만으로 자동차에 직접적인 영향을 주었다고 보기 어려우므로 해당 조항으로 처벌할 수 있는 여지가 있는지는 조금 두고 지켜봐야 할 것이다. 단, 조작 소프트웨어에 의해서 실제로는 배기 가스 규제를 달성하지 못하는 차량을 팔았다는 사실이 입증되면 사기 행위가 된다. 법적인 문제가 되므로 대응 수단과 방법은 여러가지가 되겠지만 기사에서 주장하는 것처럼 법규 미비로 인해 속수무책인 상황은 아니지만 이는 실 구매자인 개인과 기업간의 기망 행위가 되며 실 주행 관련 규제가 없어 정부 차원의 법적 처벌의 여러 난관이 있다.
- 12만대 리콜 불허 - VW는 공문으로 VW 92,247대, 아우디 28,791대 총 121,038대의 리콜 의사를 밝혔으나 환경부에서 조사가 끝나지 않은 상태에서 리콜은 불허한다는 입장이다. 폭스바겐은 비용 절감과 연비/동력 성능 유지를 위해 조작 소프트웨어를 장착했다. 다만 단순히 임의 조작 소프트웨어를 제거하는 수준의 리콜은 정확한 실태 파악이 진행되기도 전에 증거인멸이 일어날 위험성이 있는 만큼 일단 환경부의 조사가 선행돼야 할 것으로 보인다.
- EA189 형식의 유로5 대응 엔진을 장착한 차량 - 폭스바겐에서 확인한 것은 1100만대에 임의 설정 코드가 있으며 해당 차량은 전량 EA189 형식의 유로5 대응 엔진을 장착한 차량이다. 북미에서는 실제로 임의 설정 코드가 작동했지만 그 외의 지역에서는 코드 내장만 확인됐을 뿐 실제로 코드가 작동했는지는 불명확하다. 물론 유로5 차량은 문제 없다는 이야기는 아직 VW의 주장일 뿐이므로 추가 검증이 필요하다. 실제로 임의 설정은 독일 정부에서 조사 중이므로 구체적인 내용은 정부의 조사가 종결된 이후에 알 수 있다고 한다. 그러나 미국 EPA에서 추궁한 결과 폭스바겐에서 바로 그 임의 설정 소프트웨어 탑재를 실토한 것이다. EPA에서 실험실 측정 결과와 실제 도로 주행 결과에서 최대 40배까지 차이 나는 원인과 발생 상황을 재현하지 못하면 '16년 신규 차량 판매를 금지하겠다는 위협에 결국 자백한 것이 디젤게이트의 실체다. 다만 법리적으로 이러한 부분을 처벌할 규정이 있는가가 논란이 되었다.
2016년 7월 11일 이 사건을 수사한 서울중앙지방검찰청 형사5부는 환경부에 시험성적서를 조작한 것으로 의심되는 엔진 일련번호와 차대번호를 "행정처분 협조요청" 형태의 공문으로 전송했다. 기사 무려 32개 차종 79개 모델이다. 폭스바겐 브랜드의 골프, 제타, 시로코, CC, 티구안, 파사트는 물론이요 아우디의 A1, A3, A5, A6, A7, Q시리즈, 이제는 벤틀리 컨티넨탈까지 말려들었다. 2007년 이후 판매된 25만여대의 폭스바겐 차량 중 약 40~60%가 그 대상이며 이는 최대 15만대에 이르는 어마어마한 수치다. 단, 포르쉐는 별도의 법인에서 별도의 인증과정을 거쳐 이번 수사대상에 오르지 않았다. 정확한 대상 차종 목록은 이 기사에서 찾아볼 수 있다.
윗 문단에는 마치 인증 취소를 비롯한 정부 차원의 처벌이 어렵다는 식으로 서술했으나 환경부는 해당 모델들의 인증 취소와 판매 정지까지 고려했으며 이를 위해 행정처분 대상 차량에 대한 최종 선별 작업을 진행했다. 차량 인증을 받을 때 제출해야 하는 소음과 배기가스 시험 성적서를 조작해 환경부에 제출했기 때문에 거짓이나 부정한 방법을 통해 인증받았다는 것이 환경부의 판단이다. 물론 차량 대수가 15만대에 이르는데다 폭스바겐코리아의 소명 기회를 주어야 하는 법적 조항 덕에 시일은 다소 걸릴지 모르나 사실상 폭스바겐 코리아가 쫓겨날 가능성까지 거론되었다. 목록을 보면 알겠지만 해당 모델들은 폭스바겐에게는 무척 중요하다.
검찰과 환경부가 이렇게까지 세게 나온 까닭은 바로 폭스바겐 코리아가 보여준 오만한 태도 때문이다.[10] 환경부는 폭스바겐 코리아에 무려 3차례에 걸쳐 리콜 계획을 수정할 기회를 주었다. 그나마도 첫째는 책임소재를 두줄로 썼다가 퇴짜를 맞았고 이후에도 2번의 반려가 더 있었으나 폭스바겐 코리아는 끝까지 자신들의 책임을 회피하는 태도로 일관하며 리콜 계획서에 자사의 "임의설정" 사실을 절대 기재하지 않았다. 당초 800억 정도의 과징금으로 끝날 듯했던 이 사태는 결국 퇴출까지 거론되는 초유의 사태로 발전해 버렸다.
2016년 8월 2일, 환경부는 아우디와 폭스바겐의 32개 차종(80개 세부 모델)에 대해서 배출가스 성적서와 소음 성적서를 위조한 것을 이유로 들어 인증 취소 처분을 내렸는데 이는 배출가스 저감장치 조작에 따른 인증 취소와는 별개의 처분이다. 이 인증 취소 처분에는 디젤 차량 뿐만 아니라 휘발유 차량도 대다수 포함되어 있다. 178억원의 과징금도 부과됐다.
폭스바겐, 아우디에서는 재인증을 진행했지만 당초 폭스바겐과 아우디의 예상과 달리 오래 걸렸다.[11] 이 때문에 딜러사의 재정이 악화되었고 인증취소전 통관대기 차량이 통관을 못 받은 채 1년 이상 평택항 야적장에 방치되었다.
'다른 회사도 관행처럼 서류조작을 일삼는다'는 주장을 뒷받침할 부분은 어디에도 없었고 일부 기사에서 "업계 관계자"라는 모호한 출처로 소문을 퍼뜨렸다. 일부 파워블로거를 비롯한 미디어도 동조해서 출처조차 불분명한 소문을 단지 "관계자가 말했다"는 이유 하나로 마구 퍼뜨리면서 폭스바겐을 옹호했지만 이미 때는 늦어도 엄청나게 늦었다. 이미 각종 방송이나 일간지가 보도한 내용 그대로 폭스바겐은 엄청난 위법을 저질렀다. 다른 제조사도 다 그렇게 한다는 주장도 그 어떤 근거조차 없다. 백번 양보하여 다른 제조사도 다 그렇게 한다는 것이 사실일지라도 "남들이 다 하는데 폭스바겐만 걸려서 억울하니 무죄다"는 음주운전으로 사람을 살해하고도 "남들도 다 음주운전 하는데 나만 걸려서 억울하니 무죄"라는 논리와 마찬가지일 뿐이다.
5.3. 배출가스 조작 프로그램을 제거한다면?
컨슈머리포트에서 2011년형과 2015년형 제타의 배출가스 조작 프로그램을 제거하고 연비 및 성능(가속도) 실험을 한 결과 # 2011년형 제타는 연비는 50mpg(약 21.2km/ℓ)에서 46mpg(약 19.5km/ℓ)로 연비가 1.7km/ℓ 낮아졌고 제로백은 9.9초에서 10.5초로 0.6초 느려졌다. 2015년형 제타는 연비는 53mpg(약 22.4km/ℓ)에서 50mpg(약 21.2km/ℓ)로 1.2km/ℓ 떨어졌고 가속 성능은 9.1초에서 9.2초로 0.1초 느려졌다.[12]5.4. 가솔린 엔진에도?
폭스바겐 측은 내사 결과 최소 하나 이상의 가솔린 엔진에서도 공해 저감 장치의 문제가 발견됐음을 시인했다. '불일치' 또는 '오류'라고 에둘러 표현해서 고의성은 속단할 수 없지만 상술했듯이 신뢰를 완전히 상실한 상황이라 후폭풍이 더 거세질 것으로 전망되었으며 디젤게이트가 아니라 오일게이트 또는 VW게이트가 될지도 모르는 상황에 처했다. 즉, 그동안 아무 문제 없었던 람보르기니도 피해를 입을 수 있으며 최악의 경우에는 폭스바겐 최대의 적자 브랜드인 부가티가 다시 한 번 역사 속으로 사라져 버릴 확률이 아주 높아졌다.6. 후폭풍
6.1. 떨어지는 폭스바겐 그룹의 주식
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2015년 10월 5일, 100유로 벽이 깨졌다. 2010년 11월 1일과 동일한 주가인데 다시 원래 위치로의 회복은 힘들 것처럼 전망되었다. 같은 날 오전 9시 15분 90유로 밑으로 떨어진 데 이어 9시 45분, 86.48유로의 최저점을 찍고 살짝 올라가 91.85유로로 마감했다.
2016년 10월, 기획재정부와 한국은행의 돈을 간접적으로 투자하기 때문에 원고로 참여할 수 없는 한국투자공사를 대신해 한국 정부와 한국은행은 주주 자격으로 배출가스 조작 사실을 투자자에게 제때 알리지 않아 손해를 입었다는 이유로 손해배상 청구를 신청했다. #
그나마 다행인 건 주가가 조금씩 올랐다는 것이다. 물론 회사 입장에선 다행이긴 해도 사기당한 소비자는 누가 보상해 줘야 할지 의문점이 남는다.
2015년 12월 30일 주가는 142.30유로였다. 이전에 디젤게이트 급의 병크로 신뢰도와 주식이 똥망한 적이 있었던 토요타도 만회 후 다시 정상궤도에 진입햇듯이 디젤게이트를 만회하고 나면 폭스바겐도 다시끔 정상궤도로 돌아오거나 더 강해질 수 있을 것이라고 업계에선 분석했다. 후술하겠지만 결국 판매량으로 만회하여 2016년 세계 매출 1위를 탈환하게 된 덕분에 주식이 점차 회복세로 들어섰다.
6.2. 폭스바겐의 사과와 인사개편
"Es tut mir unendlich leid, dass wir dieses Vertrauen enttäuscht haben. Ich entschuldige mich in aller Form bei unseren Kunden, bei den Behörden und der gesamten Öffentlichkeit für das Fehlverhalten." - Martin Winterkorn(마틴 빈터코른 독일 폭스바겐 최고 경영자)
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"저는 우리가 우리에 대한 소비자들과 공공의 신뢰를 깨뜨린 것을 개인적으로, 그리고 깊게 사과드립니다."
"Our company was dishonest, with the EPA and the California Air Resources board, and with all of you and in my German words, we have totally screwed up," - Michael Horn(마이클 혼 미국 폭스바겐 최고경영자) #
"독일식으로 말하자면, 우리가 완전 망쳐 놓았네요."
결국 폭스바겐의 마틴 빈터콘 회장이 공식적으로 사과에 나섰다.
추가 사과영상
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그리고 본인은 조작에 대해 전혀 몰랐다고 한다. 현재
미국에서 모든 폭스바겐 4기통 디젤 엔진이 달린 차량은 판매를 중단했으며 전시장에서도 TDI 모델들은 전부 빼 뒀다고 한다."저는 우리가 우리에 대한 소비자들과 공공의 신뢰를 깨뜨린 것을 개인적으로, 그리고 깊게 사과드립니다."
"Our company was dishonest, with the EPA and the California Air Resources board, and with all of you and in my German words, we have totally screwed up," - Michael Horn(마이클 혼 미국 폭스바겐 최고경영자) #
"독일식으로 말하자면, 우리가 완전 망쳐 놓았네요."
미국 법무부가 배출 가스 조작을 범죄 행위로 보고 수사에 착수했으며 폭스바겐뿐만 아니라 다른 기업의 디젤차도 조사하기 시작했는데 이러한 ECU 조작이 자동차 업계에선 관행처럼 벌어지고 있다는 기사까지 나왔기 때문이다. 대한민국 정부도 미국에서 리콜 명령을 받은 폭스바겐 디젤차에 대해 정밀 검사를 시작했고 독일 정부도 독립적인 전문가들이 폭스바겐의 모든 디젤차를 조사하고 다른 회사의 자동차도 같이 조사하며 대응했으며 유럽 국가들의 조사가 강화되었다. 이후 독일 교통부 장관의 발표에 따르면 미국에서 했던 짓 그대로 유럽에서도 배출 가스 테스트를 조작했다고 발표했다. # 이어 스위스에서는 문제가 된 차종들(약 18만 대)에 대해 판매금지 처분을 내렸다. #
최악의 경우에는 세계적으로 떨어지는 벌금 폭탄과 소송 크리 그로 인해 무너진 소비자 신뢰로 중고급 이하 시장에서 대표적인 "애호가의 브랜드"였던 폭스바겐은 역사의 뒤안길로 사라질지도 모른다는 우려를 받을 정도의 타격을 입었다.
2015년 9월 24일 결국 마틴 빈터콘 회장이 폭스바겐 CEO 자리에서 사퇴했다. 원래 임기는 2015년 9월 25일까지이나 이 사태만 발생하지 않았더라면 2018년까지 임기가 연장될 예정이었는데 2000년대 후반부터 폭스바겐이 시장에서 무섭게 성장하는 데 혁혁한 공을 세웠기 때문이다. 사태가 보통 심각한 수준이 아니라는 증거이기도 하다. # # 그의 사임 소식에 이틀 사이 40% 가까이 수직 하강하던 주식도 5% 상승하는 모습을 보이기도 했다. 9월 25일 VW 이사회에서 후임 CEO로는 포르쉐의 사장인 마티아스 뮐러가 선정됐다. 누가 받든지 저 자리를 받는 사람 입장에서는 엄청나게 무거운 짐을 짊어지게 될 듯했다. 일부 임원들도 이 사건의 책임으로 경질했다.
폭스바겐의 배출가스 조작이 자동차 업계 전반에 널리 퍼져 있는 관행으로 "빙산의 일각에 불과하다"는 전문가의 말을 인용한 뉴욕 타임즈의 보도가 나왔다. 이러한 조작이나 규제우회 사례는 수십년전부터 여러 업체들이 저질러 온 관행이라는 것이다. 기사 4일 "BMW, 마쓰다, 벤츠, 포드도 배출가스 기준 초과"라는 내용의 기사가 올라왔다. 기사
이 기사에 따르면 사건이 터진 직후 아우디 연구개발 책임자 울리히 하켄베르크와 포르쉐 엔진 책임자 볼프강 하츠가 퇴사했다고 한다. 폭스바겐 그룹이 프리미엄 브랜드로 밀고 있는 아우디는 이미 동일한 문제가 있는 것으로 밝혀져 브랜드 이미지에 타격을 입었는데 폭스바겐 그룹 기술력의 상징이라고 할 수 있는 포르쉐까지 걸려들어갈지는 두고볼 일...이었으나 결국 포르쉐도 이 사건을 피해갈 수 없게 됐다. 폭스바겐 그룹에 속해 있는 포르쉐지만 문제의 2.0 디젤 엔진은 사용하지 않아 해당이 없는 줄 알았으나 그룹의 3.0 디젤 엔진에도 조작이 가해진 것으로 밝혀지면서 해당 엔진을 사용하는 모델 모두 추가 대상으로 지목되었다. 구체적으로는 아우디 A6, A7의 디젤 모델과 함께 포르쉐 카이엔 디젤이 지목됐다. 특히 포르쉐는 워낙 오래 전부터 폭스바겐과의 기술적인 협력 관계가 있었고 지금은 아예 같은 기업 아래의 브랜드가 됐기 때문에 포르쉐 쪽에서도 조작 건을 알고 있었을 가능성이 꽤 있으며 카이엔뿐만 아니라 마칸, 파나메라 등에도 디젤 모델을 적용했기 때문에 앞으로 조작 규모가 더 커질 수도 있었다. 3.0 디젤엔진의 조작으로 아우디에 이어 포르쉐마저 이 사건에 추가적으로 포함되면서 조작을 가한 엔진이 디젤, 가솔린 가릴 것 없이 하나 둘이 아닌 것으로 드러난 폭스바겐 그룹과 함께 개별 회사들의 이미지에도 큰 타격을 입을 것으로 전망돠었다.
이런 와중에 2015년 11월에는 발터 드 실바 수석 디자이너가 현역 은퇴를 선언하며 사의를 표명했는데 폭스바겐 측은 디젤게이트와 발터 드 실바의 사임과는 아무런 관련이 없다고 밝혔다.
2015년 12월, 폭스바겐은 페이톤을 생산하는 드레스덴 공장의 일시 폐쇄를 발표했다.
2016년 6월, 결국 피해 보상으로 줄어든 자금확보를 위해 그룹 내 판매가 저조한 40종의 차종을 단종시키겠다고 발표했는데 이 중에는 비틀도 예외가 아니라는 말이 나왔다. 폭스바겐 산하 그룹 차량 중에서 제일 적자가 많이 나오는 부가티 시론도 위기를 맞을 공산이 커졌다.
6.3. 도미노
폭스바겐 단일 브랜드가 저지른 범죄 행각인 줄 알았던 배기가스 조작 스캔들이 폭스바겐 그룹 계열사들까지 퍼지면서 규모가 커지자 각국의 여러 수사기관들은 이 시기를 계기로 대대적으로 수사망을 넓히고 본격적으로 수사를 시작했다. 그 결과 폭스바겐 그룹과 무관한 상당수의 자동차 기업들 역시 비슷한 행각으로 적발되거나 과거의 조작기록들이 수면 위로 올라오기 시작했고 연루된 이들도 초범인 폭스바겐 급은 아니어도 그에 준하는 수준의 처벌을 받아야했다.닛산은 잉글랜드 타인위어 주 선더랜드 현지공장에서 생산 중이던 소형 SUV 캐시카이가 2016년 5월 대한민국에서 조작이 딱 걸리면서 판매가 전면 금지됐다.
르노는 2015년부터 프랑스 수사기관(DGCCRF)의 조사를 받고 있었는데 2016년 1월에 르노 본사가 프랑스 수사관들에게 압수수색을 당했다. 이후 르노는 배기가스 테스트 및 수리를 위해 15,000대의 차량을 리콜했다. 그들의 2017년 보고서에는 "규제 테스트에 특정한 조건에서 NOx(질소 산화물)의 배출을 줄이기 위해 엔진의 기능을 특별히 수정하는 '사기 장치' 설치에 대한 의혹"이 명시되어 있었으며 이는 무려 900,000여대에 달하는 차량에 영향을 미치는 수준이었다. 이후 르노와 르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스 그룹은 약 320억 유로에 달하는 벌금을 부과받았다. #
피아트도 독일에서 피아트 500X의 2.0리터 멀티젯 커먼레일 디젤 엔진도 조작 의심으로 조사에 들어갔다.
한편 폭스바겐은 이 시기에 예산 문제가 발생하기 시작해 아우디와 포르쉐의 WEC 프로그램은 2016년부로 출전 차량 대수를 각 기존 3대에서 2대로 줄였지만 끝내 2016년 10월 아우디가 상해 6시간 내구레이스를 끝으로 철수한다고 밝혔고[13] 같은 해 11월에는 폭스바겐 WRC 프로그램도 철수한다고 발표했다.
설상가상으로 미국 캘리포니아 대기위원회에서 아우디가 변속기에 불법 소프트웨어를 장착해서 이산화 탄소 배출량을 줄였다는 기사까지 떴다. # 2016년 5월까지 쭉 저렇게 해 왔다고 한다. 반면 폭스바겐 측에서는 이 사건에 대해서는 아예 응답하지 않았다. 다만 이 사건 때문에 폭스바겐은 정직원을 30,000명 정도 감원한다고 한다.
폭스바겐에 이어서 피아트-크라이슬러도 디젤차량의 배기가스를 조작했다는 의혹을 받아 미국 수사당국에 고발당했다. #
2017년 3월 영국의 한 매체에서 지프의 준대형 SUV인 지프 그랜드 체로키로 시험을 진행한 결과 유로6는 물론 2009년에 지정된 유로5의 질소산화물 배출기준인 0.18 g/kg을 한참 뛰어넘는 1.74 g/kg이 측정되었다고 한다.
2017년 6월에 독일교통부 측에서 2009~2013년까지 생산된 아우디 A7과 A8에 스티어링 조작 각도가 15도 이상 넘으면 유로5 기준 2배의 질소산화물을 내뿜는다고 밝혀 아우디를 형사 고발했고 CEO도 소환됐다.
폭스바겐, BMW, 아우디, 포르쉐, 다임러 AG 등 독일 자동차 업체 5곳이 담합해서 디젤차 배기가스를 정화하기 위한 요소수 탱크 크기까지 협의한 것으로 나타났다. 이들 5개사는 차 실내 공간을 늘리고 무게를 줄이기 위해 요소수 탱크를 작게 만들기로 합의했고 이것이 향후 배기가스 비리로 이어졌을 가능성이 있다고 한다. #
2020년 1월에는 독일에서 미쓰비시 자동차가 배기가스 조작 혐의로 독일 검찰의 압수수색을 받았다. # 디젤게이트로 한바탕 홍역을 치렀던 독일인지라 쉽게 넘어가지는 않을 듯했다.
2022년 7월에는 미쓰비시에 이어 현대자동차그룹도 배기가스 기준을 크게 초과하여 배기가스 조작 혐의로 독일 검찰의 압수수색을 받았다. # 그린피스가 발표한 내용에 따르면 독일 연방도로교통청과 현지 환경단체 DUH가 2015년부터 2020년까지 현대차와 기아에서 생산, 판매한 10개 모델에 대해 실제 주행시 배출량 검사를 실시한 결과 10개 모델에서 인증 검사때의 측정치보다 최대 11배 이상의 배기가스 배출량을 보였다고 한다.
공정위는 독일 승용차 제조사들의 배출가스 저감기술 담합 행위 제재로 메르세데스-벤츠 그룹, BMW, 아우디, 폭스바겐 등 4개사에 시정명령 및 과징금 총 423억 원(잠정) 부과했다.
6.3.1. 디젤게이트에 말려든 기업들
폭스바겐은 그저 그동안 알려져 있지 않은 초대형 스캔들의 빙산의 일각에 불과했다. 폭스바겐을 시작으로 대규모 조사에 들어가면서 많은 기업들이 수사 선상으로 올라왔는데, 아무래도 자동차 대기업들은 주로 하나의 대형 그룹으로 연결되어있는 경우가 많기 때문에 한 곳만 적발되어도 그 그룹 내 기업들이 줄지어 연관되어 잡히는 경우가 적지 않았다.
현재까지 디젤게이트와 그 주변 연관된 스캔들에 연루된 것으로 알려진 자동차 기업들은 다음과 같다.
- 자동차 브랜드가 속한 그룹이 함께 연루된 경우
이외에도 보쉬, 커민스, ZF 프리드리히스하펜 AG와 같은 자동차 엔진 제조사나 부품 제조사들도 말려들어 적지 않은 벌금을 물어야 했다.
6.4. 대한민국 자동차 시장에 끼친 영향
사건의 직접적 당사자인 폭스바겐과 아우디는 사건이 터지기 전까지만 하더라도 대한민국에서 잘 팔리는 수입차 브랜드였는데 실제로 폭스바겐 골프는 한국산 경쟁 모델인 현대 i30보다 잘 팔렸을 정도였다. 그러나 사건의 영향으로 폭스바겐과 아우디의 차량들이 대거 인증취소당하고 판매금지당하자 판매를 거의 못하는 지경에 이르렀는데 1대도 못 파는 달이 있을 정도이기도 하고 많이 팔려도 10대를 못 넘는 지경이었다. 딜러망은 향후 판매 재개를 위해 정비망은 이미 팔린 차에 대한 A/S 차원에서 유지했으나 계속되던 판매정지에 사실상 개점휴업 수준이었다.아울러 대한민국에서 디젤에 대한 인식을 악화시켜서 수입차에서 디젤이 차지하는 비중이 줄고 가솔린과 하이브리드의 비중이 늘었는데 서브프라임 모기지 사태 이후 한국에서 계속 죽을 쑤던 렉서스의 ES300h가 수입차 월별판매에서 1위를 할 정도였다. 한국산 디젤 차량들도 요소수 환원장치 도입 등 디젤 환경대응차량 도입을 적극 도입하기 시작했다.
이 때문에 디젤차를 선호하는 오너들은 오히려 폭스바겐 브랜드를 싫어하게 되기도 했다. 폭스바겐의 이 사태가 디젤차에 대한 인식 악화에 지대한 영향을 끼쳤고 그로 인해 디젤차에 대한 규제가 날이 갈수록 심해졌기 때문이다.
2015년 12월 대한민국에선 아직 리콜이나 환불은커녕 환경부의 조사조차 끝나지 않았는데도 기록적인 프로모션 할인에 힘입어[38] 수입차 사상 최다 판매 기록을 세웠다. # 하지만 미국에서도 폭스바겐의 10월 이후 판매량은 디젤게이트 이후로 감소하지 않고 오히려 늘어났다. 3000대 수준에서 1000대 미만으로 감소한 한국의 감소폭이 사실 가장 높은 편이다. 다만 미국은 디젤이 아닌 가솔린 위주의 시장이고 디젤 차량의 판매는 20% 이상 감소하긴 했다.
2016년 12월에 한국닛산· BMW 코리아· 포르쉐 코리아 3개 자동차 수입사가 10개 차종의 배출가스 인증 서류를 위조한 사실이 최종 확인돼 인증 취소와 과징금 부과조치를 받았다. 고발은 한국닛산만 했는데 BMW는 경미하다고 판단했고 포르쉐는 검찰에 자진 신고했기 때문이다.[40]
디젤게이트의 여파로 그 동안 평택항에 묶여 있었던 아우디, 폭스바겐 차량은 모두 독일 본사로 강제 반품됐으며 그 결과 아우디와 폭스바겐 차량은 어느 매장에 가도 판매하는 차량은 거의 없었다고 보면 될 정도였다. 그러나 벤틀리와 아우디는 2017년에 판매를 재개했고 폭스바겐도 이후 판매가 재개됐다.
7. 그럼에도 불구하고...
이 사건의 인과응보로 폭스바겐은 신뢰를 잃었고 회사의 뿌리까지 휘청였다. 이 사건의 여파로 2015년 토요타가 폭스바겐을 추월하여 세계 판매량 1위를 차지했음에도 불구하고 2016년 세계 자동차 판매 매출 1위를 회복했다. 기사1, 기사2폭스바겐의 즉각적인 사과와 대책 마련 덕분이라고 언플했지만 실상은 폭스바겐의 영원한(?) 충성 고객인 중국에서의 폭발적인 매출이 폭스바겐의 위기를 만회시켜 준 주요 요인이다. 즉, 다른 나라에서는 손해를 봤지만 세계 자동차 시장 1위인 중국 시장에서 판매량 1위를 고수하면서 이를 만회한 것이다. 중국은 디젤 승용차가 팔리지 않는 시장이며 폭스바겐도 중국에서는 디젤 차량을 일체 판매하지 않아 타격이 없었다.
그러나 독일 검찰이 아우디 CEO였던 루퍼트 슈타들러를 증거은닉 혐의로 체포했다. 2023년 6월 슈타들러 CEO는 태만으로 인한 사기 혐의로 징역 1년 9개월에 집행유예를 선고받았으며, 110만 유로(약 16억원)의 벌금을 내야 한다. #
2024년 9월 3일 2015년까지 CEO을 역임한 마틴 빈터콘이 위증, 시장 조작, 사기 공모 혐의로 브라운슈바이크 법원에 출석했다. 다만 혐의는 부인했으며 유죄 판결 시 최대 징역 10년형을 받을 가능성이 높다고 한다. 2021년 폭스바겐 임원 4명과 재판을 받을 예정이었다가 건강 문제로 불참해 연기됐고, 회사 측과 합의해 1,100만 유로를 냈다. 지난 6월에 수술을 받은 것으로 알려졌고, 2025년 9월까지 89건의 청문회가 남았다.
8. 음모론
관련 음모론이 몇 가지 있다. 이런 음모론은 자연 발생적으로 생긴 것도 있지만 폭스바겐 등 디젤 승용차를 만드는 독일 자동차 회사들이 의도적으로 퍼뜨리는 부분이 적지 않아 보인다. 일부 언론이나 전문가, 대학 교수들이 앞장서서 이런 음모론을 주장했는데 언론과 교수, 자동차 전문가라는 신분에 있는 사람들이 앞장서서 이런 음모론을 이야기하는 것 자체가 다소 의아한 부분일 뿐만 아니라 일부는 거짓으로 밝혀졌거나 출처가 불분명한 내용을 가지고 무리수를 두어가며 이런 주장을 하고 있기 때문이다.8.1. 미국 업계의 할리우드 액션?
한마디로 미국 업계에서 폭스바겐을 죽이려고 일부러 할리우드 액션을 취하는 것 아니냐는 음모론이다.미국 EPA와 웨스트버지니아대 측의 배출규제를 초과하리라는 예상을 전혀 하지 못했다는 언급에서부터 시작된 음모론이다. 해당 테스트는 2014년에 실시됐는데 이미 2014년 시점에서는 타국의 연구기관들 역시 PEMS 장비를 사용한 RDE 테스트나 기타 NEDC가 아닌 CVS-75나 WLTC 환경 등에서의 테스트를 통해 이미 NEDC에 비해 몇 배나 되는 배출가스가 발생하더라는 데이터를 쌓아놓고 있었으므로 2017년 발효예정인 유로6c에 WLTP와 RDE 검증절차를 추가하는 것이 논의됐던 시점이었기 때문이다. 2000년대 후반 유로4와 유로5가 발효됐음에도 불구하고 대기 중 NOx 농도가 생각만큼 떨어지지 않았기 때문에 RDE 테스트가 가능한 PEMS 장비의 개발이 시작됐다는 점을 고려하면 EPA와 웨스트버지니아대의 예상하지 못했다는 발언을 마냥 받아들일 수만도 없다는 입장이다.
하지만 해당 음모론의 진위 여부와는 상관 없이 폭스바겐이 그동안 자동차 판매를 위해 소비자를 속여 온 점은 명백한 사실이고 문제의 본질은 미국의 발표 시기가 아니라 폭스바겐의 조작이므로 해당 음모론은 말 그대로 음모론 수준에서 머물렀다. 게다가 조사가 진행되면서 미국 자동차 기업인 크라이슬러와 지프도 배기 가스 조작 혐의로 잡혀들어오기 시작하면서 미국 조장설은 많이 신빙성을 잃었다.
8.2. 일본 업계에겐 기회?
전술한 미국차 업계들의 할리우드 액션 음모론과 마찬가지로 일본도 이 사건을 꾸몄던 건 아닌가 하는 의혹과 음모론이 일부 평론가나 자동차 애호가들 사이에서 거론된 적이 있다. 사건 초기에 일부 자동차 관련 평론가나 애호가들은 이 사건으로 인해 폭스바겐의 최대 경쟁자인 토요타가 반사이익을 보리라는 분석이 있었고 일본 자동차 업계들에겐 둘도 없는 기회가 될 것이라는 예상이 있었다.그러나 일본 자동차 업계들이나 일본 당국이 디젤게이트를 계획했거나 직접적으로 관련됐다는 사실은 드러나지 않았다. 회사가 어떻던 간에 음모론은 말 그대로 음모론일 뿐이다.
오히려 전술했듯 이 사건이 터지자 닛산, 미쓰비시, 스즈키 등의 세계적인 일본 자동차 브랜드들도 폭스바겐 같이 연비를 조작해 온 사실이 드러났으며 좀 더 시간을 거슬러 올라가면 토요타는 디젤게이트에 준하는 병크인 토요타 리콜 사태를 저지른 적이 있었던지라 이로 인해 기둥뿌리가 휘청였던 적이 있었다. 물론 토요타도 오래간만에 매출 1위 자리를 다시 차지한 건 사실이지만 이전보다 매출이 완전히 눈에 띄게 오른 건 아니며 폭스바겐이 잠시 물러선 1위 자리를 다시 차지한 셈이다.
자동차 업계가 병크를 저질러 잠시 휘청이면 사람들이 감정적으로 경쟁사 자동차를 사는 일이 있기는 있긴 하지만 폭스바겐 그룹의 경쟁사는 일본 차 회사만 있는게 아니다. 한국차, 미국차, 이탈리아차, 영국차 등 다양한 경쟁사가 있으며 폭스바겐 그룹 소속인 아우디와 경쟁하는 같은 독일의 회사인 벤츠나 BMW도 있다.
덧붙여서 폭스바겐이 이 사건을 만회하고 과오를 반성하고 강해지면 오히려 토요타에게서 1위 자리를 찬탈할 가능성도 충분히 있다. 토요타가 몇 년여간의 노력 끝에 리콜 파동을 만회하고 다시 매출을 정상화한 것처럼 말이다.
8.3. 전범기업 연관?
폭스바겐이 과거에 나치의 전범기업이었기 때문에 이 사태가 이를 제대로 청산하지 못하고 남겨진 나치의 잔재에 대한 산물이라는 주장을 하는 기사들도 보인다. # # # # 기사의 내용을 요약하자면 강압적이고 수직 지향적 상명하복 위계 질서, 독재적 리더십, 독점, 부정부패, 폐쇄주의, 윤리경영의 단절과 정부 지분, 노동 조합이 감사회를 나눠서 좌지우지하는 전근대적 형태로 운영하는 포르쉐와 피에히 가문의 잔재이기 때문에 언젠가 스캔들과 사고가 터질 수밖에 없는 구조라는 주장이다.같은 이유로 지멘스와 포드 같은 기업도 전범기업이거나 친나치 성향이었던 과거가 있었기 때문에 이 잔재를 제대로 처리하지 못하고 윤리경영의 결여, 부정부패와 관련된 여러 사태가 일어났다는 주장도 있다.
그래서인지 이 사건으로부터 얼마 전에 일어난 자국의 제식소총의 결함사태와 독일 위시한 유럽 난민 사태를 비롯해 독일에서 통일 이후 연달아 터져나오는 쌓여있는 문제점들을[41] 두고 이 사건을 두고 나치 독일 망령의 재림이라는 평가가 나오기도 했다.
8.3.1. 배기가스 실험
2018년 폭스바겐이 원숭이들에게 배기가스를 마시게 하는 실험을 한 것으로 드러나면서 역시 나치 기업의 후예라는 욕을 먹었다.[42] 넷플릭스 다큐 검은돈 디젤게이트 1화 영상 중 일부 심지어 사람에 대한 배기가스 실험도 했다고 한다. 기사9. 여담
- 배출가스 테스트가 끝나고 돌아가는 폭스바겐 상상도(용량주의)라는 유머짤도 돌아다녔다.
-
독일인들도 큰 충격을 받았다. 분노한 독일 네티즌들은 이 문서의 맨 윗부분에 링크된 글에서 설명한 것처럼 "이제 VW는 'Volkswagen(국민차)'의 약자가 아니라 'Vertrauen Weg(신뢰 없음)'의 약자라며 비꼬았다. 한국에서도 비슷하게 까였다.
#
심지어 독일 공영방송 시사풍자 프로그램 Extra3에서도 깠다.
- 주간지 슈피겔에서는 이 사건을 자살행위(Der Selbstmord)에 비유하며 표지를 노란색 비틀의 장례식을 치루는 사진으로 묘사했다.
- 미국 배우 레오나르도 디카프리오는 이 사건을 영화화하기로 결정했다. # 디카프리오는 제작을 맡으며 연출은 에드워드 버거가 맡는다. #
- 자동차 테스트를 할 때 더 적은 배출가스가 나오게 함으로써 과도한 자동차 배출가스 문제를 "자동적이고 전기기계적으로 해결한 공로"로 이그노벨상 화학부문을 수상했다. 참고로 상금은 10조 짐바브웨 달러다. 한화로 대략 4000원, 유로화로 대략 2.3유로.
- 이 사건은 선진국을 중심으로 디젤 엔진의 인식을 몰락시키는 데 크게 일조했다. '클린 디젤'이라는 단어는 금지어가 된 지 오래고 특히 유럽 각국에서 디젤 엔진 차량의 퇴출을 계획해서 실행하는 중인 상황까지 오는 등 과거 유럽 선진국을 주름잡았던 디젤 엔진은 승용차에서는 정치적으로 완전히 몰락했으며 더 나아가서 가솔린 엔진 등 내연기관 전체의 존립이 위태로워졌다. 다수의 자동차 회사들이 수 년 내로 전 차종 파워트레인의 전동화를 선언했기 때문에 현재 나오는 내연기관 차들도 순차적으로 풀체인지 과정에서 전기차로 전환되면서 모든 내연기관에 시한부 선언이 된 셈이다.
- 폭스바겐 골프 광고 중에 영국 밴드인 디페쉬 모드의 히트곡인 <People Are People>이 삽입된 광고가 있는데, 이 곡의 가사 중에 “나는 아무 잘못도 없는데 당신들은 나를 미워해“(it's obvious you hate me although I have done nothing wrong)이란 소절이 있어 폭스바겐이 디젤게이트에 대해 항변하는 게 아니냐는 이야기가 있었지만, 그 광고는 2012년에 만들어진 것이다. 즉 디젤 게이트보다 3년이나 먼저 나온 광고다.
- 유럽사법재판소(ECJ)가 자동차 제조업체들이 배기가스 배출량 검사 통과를 위해 임의조작장치를 설치한 것은 불법이라고 판결했다. #
10. 유사 사건
[1]
사진 속 차량은
제타 6세대 TDI인데 고속도로에서 42MPG는 약 18km/L에서 약간 못 미치는 정도이며 휘발유 차량은 하이브리드에서나 구현 가능하다.
[2]
배출가스와 배기량을 헷갈리는 경우가 많지만 배기량은 차량의 실린더 부피와 연관이 있는 것으로 이 사건은 배기량을 구라친게 아니라 배출가스를 구라친 것이다. 배기량은 애초에 구라치기 힘들다.
[3]
CC 가솔린, 투아렉 디젤은 비주류로 간주되어 판매는 가능하다고 한다.
[4]
누구나 알지만 법적 절차라는 것이 본래 10년은 우습게 지나간다.
[5]
미국 슈퍼볼 결승전에 방영되는 광고로 가장 비싼 광고라는 상징성이 있다.
[6]
당시 폭스바겐의 CEO였던 마틴 빈터콘은 2018년까지 판매량에서
토요타와
제너럴 모터스를 넘는 것을 목표로 삼았다. 특히
소형차 위주로 미국 시장을 점령하고 있었던 토요타를 따라잡기 위해 스스로 자충수를 둬 버렸다.
[7]
아우디의 경우 유로5 엔진이 장착된 모든 모델이 치팅으로 배기 검사를 통과했음이 밝혀졌다. 서유럽에서 약 142만 대, 독일에서 57.7만 대, 미국에서 1.3만 대가 판매됐고
폭스바겐 그룹 전체로써는 총 1,100만 대 차량에 해당된다.
[8]
당시 북미 외의 다른 지역에는 적용되지 않았다.
[9]
동작하지 않는 임의 설정을 이유로 처분하긴 어렵다.
[10]
폭스바겐이 아니라 정부가 잘못하고 있다는 주장을 하는 이들도 있기는 하지만, 뒤에서 반박된 것처럼 거의 납득하기 힘든, 억지에 가까운 주장이다. 근거로 제시된 것은 메이저도 아닌 일개 언론사의 칼럼 하나에 불과하고 해당 칼럼에서 언급한 '관행'에 대해서도 별다른 근거가 없다. 사법기관이나 감사원에서 발표한 자료도 아니고 그저 과거 환경부의 비리사건 하나를 가지고 "대한민국 정부는 더럽고 부패한 조직이니 믿을 수 없다! 보나마나 폭스바겐은 피해자이고 한국 정부가 억지를 부리고 있을 것이다!" 라고 우기는 수준에 불과한 것으로, 그나마 한국인이 주장했기에 망정이지 외국인이 이런 주장을 했으면 혐한이라는 딱지나 붙었을 것이다. 사실 이 문제는 해당 주장을 개진한
칼럼니스트 신동헌(필명
까진남자) 자신이 독일차, 아이폰 등 자신이 좋아하는 것에 대해서는 최소한의 균형감각이나 객관성도 갖추지 않고 낮뜨거울 정도로 일방적인 찬양만 퍼부으면서도 그에 대한 반론이 제기되면 그에 대한 반론이 제기되면 '자신은 전문가이기 때문에 무조건 자신의 주장이 옳고, 자신에게 반론하는 주장은 무조건 비전문가의 착각, 망상이다' 라는 식의 상당히 비정상적인 관점과 태도를 노골적으로 보이는 인물이라는 점, 게다가 이런 관점으로 칼럼니스트를 자처하면서도
자신의 유튜브 뒷광고에 대해서는 '금전적 지원은 받았지만 영상은 광고주의 간섭을 받지 않고 자신의 주관대로 만들었으니 사실상 광고가 아니다' 라는 어이없는 해명과 형식적인 사과문 이외에는 최소한의 자숙도 없이 공공연히 활동을 이어가는 등 제대로된 윤리의식을 보여주지도 않았다는 점 등도 함께 감안해야 할 문제이다. 결국 합리적인 의견 제기라기보다는 독일차에 대한 빠심의 억지 발로가 아닌지 의심된다는 것.
[11]
물론 상술했듯 애초에 폭스바겐측에서 불성실하게 대응하지 않았으면 인증취소 + 재인증지연이라는 이중고는 겪지 않아도 됐을 일이다.
[12]
수치로만 보면 별 차이가 없어 보이지만 문제는 이 상태로는 배기 시스템이 오래 못 가서 계속 교체가 필요하다고 한다. 비용이 그만큼 생긴다는 이야기다.
[13]
공교롭게도 아우디는 디젤 레이스카로 8년째 참여하고 있었다.
[VWG]
폭스바겐 그룹 계열
[VWG]
[VWG]
[VWG]
[VWG]
[VWG]
[20]
독일의 자동차 산업 엔지니어링 회사. 파워트레인, 전자 장치 및 차량 개발을 위한 제품 설계 회사이다.
[BMW]
BMW 그룹 계열
[BMW]
[DAG]
다임러 AG (현
메르세데스-벤츠 그룹) 계열
[RNMBV]
르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스 계열
[RNMBV]
[RNMBV]
[RNMBV]
[FCA]
피아트 크라이슬러 오토모빌스 (현
스텔란티스 소속) 계열
[FCA]
[FCA]
[PSA]
PSA 그룹 (현
스텔란티스 소속) 계열
[PSA]
[PSA]
[HMG]
현대자동차그룹 계열
[HMG]
[JLR]
재규어 랜드로버 계열
[JLR]
[38]
평소에도 프로모션 할인이 많았던 폭스바겐 코리아인데 사건이 터지고 더 대대적인 프로모션 할인행사를 전개했다.
[39]
CC 가솔린, 투아렉 디젤은 비주류로 간주되어 판매는 가능하다고 한다.
[40]
그러나 이 중에서 유명한 하이브리드 하이퍼카인 918이 걸렸다!
[41]
최저임금 문제와 통일 이후 청년실업, 부동산 문제 등
[42]
나치는 처음에는 군사용 독가스를 쓰다가 너무 고비용이라서 이런 자동차 엔진으로 배기가스를 주입했다. 그러나 역시 석유를 너무 낭비한다는 지적에 따라 선박 일괄 소독 등의 산업용 살충제였던 치클론을 치사량만큼 주입하는 학살 방법이 정착되었다.
[43]
반면 이 사건이 터지기 수 년 전 루츠는 자서전인 "빈 카운터스"에서 폭스바겐 회장을 "유능한 독재자"의 사례로 소개한 적이 있었다.