1. 개요
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지하철의 통행방향을 바꾸기 위해 설치한 입체교차 터널을 말한다. 전 세계적으로 매우 드문 시설이지만, 이런 기묘한 시설이 한국에는 몇 개가 존재한다. 최근의 철도 동호인 중에서는 이를 '똬리굴(또아리굴)'이라고도 부르는 경우도 있는 듯한데, 또아리굴은 루프식 터널을 가리키는 말로 더 많이 쓰인다.[2]
한국의 철도는 일제강점기의 영향으로 좌측 통행으로 건설되고, 광복 후에도 한국철도공사(구 철도청)가 관할하는 일반 철도는 일제강점기에 하던 대로 좌측 통행으로 건설되었다. 그런데 서울시에 지하철을 건설할 필요가 생기자 국회는 도시철도법을 제정 할 때 '지하철은 우측 통행을 해야 한다'는 조항을 집어넣었다. 이는 철도의 통행 방향을 좌측 통행으로 규정한 철도건설법과 정면충돌한다. 이에 따라 기존 철도와의 직결 때문에 어쩔 수 없이 좌측 통행으로 건설된 1호선을 제외한 모든 서울시(+ 다른 시)의 지하철 노선은 우측 통행으로 건설되었다.
철도가 아닌 도로에도 꽈배기굴이 생길 수 있다. 인접 국가와 통행 방향이 서로 다른 곳에서 국경을 넘나드는 지점에서 그 도로를 통행방향에 맞도록 교차시킨다.[3] 이런 곳에서는 방향 혼동에 의한 교통사고에 주의해야 한다.
2. 사례
2.1. 수도권 전철 4호선 과천선 구간
대한민국의 꽈배기굴 중 가장 유명한 사례라고 할 수 있다. 자세한 내용은 문서 참조.
2.2. 동묘앞역 - 신설동역 구간
1기 지하철 계획에 따르면 현재의 1호선 종로 구간은 1호선과 5호선이 방향별 복복선으로 건설되고, 당시에는 동묘앞역이 없었으며 5호선이 동대문역에서 분기하여 현재의 성수지선 구간을 따라 신답, 용답을 지나 천호 방면으로 이어지게 되어 있었다. 이 때문에 1호선과 5호선이 입체교차하게 될 동대문 - 동대문구청 구간이 미리 건설된 것이다. 또한 도심 구간에는 5호선 공사를 위한 토목 공사 또한 미리 진행되었다.[4] 당시 기획안에는 1~4호선[5]은 좌측통행 그리고 5호선만 우측통행으로 기획했었다. 이것을 봤을 때 이미 도시철도를 우측통행으로 건설하려는 계획이 있었던 것으로 볼 수 있다.하지만 1기 지하철 계획을 수립해 진행하던 양택식 당시 서울시장이 박정희 저격 미수 사건[6]의 책임을 지고 사임했고, 후임 구자춘 시장이 1기 지하철 계획을 전면 수정하여 현재 해당 구간은 1호선 동묘앞역 시종착 열차가 차량기지를 드나들 때나 간선철도를 통해 서울에 온 2호선 열차들을 2호선에 끌고 들어갈때 쓰는 연결선로로 사용되고 있다. 다만 승객을 태우고 해당 구간을 지나는 경우는 없기 때문에 인지도는 떨어지는 편. 그래도 신설동역 유령 승강장에 관련해서는 그나마 인지도가 있는 편이다.
2.3. 서울 지하철 9호선, 인천국제공항철도 김포공항역
9호선과 공항철도는 직결 운행이 예정되어 있는데[7] 4호선처럼 9호선이 직류+우측통행, 공항철도가 교류+좌측통행으로 다르다. 당연히 꽈배기굴이 생길 수밖에 없지만, 이걸 감안하고 김포공항에 열차가 들어서면서 저절로 통행방향이 바뀌도록 건설했기 때문에 4호선만큼의 문제는 발생하지 않게 되었다. 이쪽은 단순 건넘선으로만 이루어져 있고 승강장이 아예 층별로 구분되기 때문에, 꽈배기굴이 있는지 모르는 승객들도 많다.2.4. 홍콩 MTR 튄마선 토콰완역
튄마선은 기존 홍콩 지하철 체계의 일부로 운행하던 과거 두 노선인 튄마선 1단계 노선 (구 마온산선)과 서철선을 직결하면서 생긴 노선이다. 서철선의 경우에는 다른 홍콩의 철도 노선과 동일하게 전구간 좌측통행을 실시했고, 튄마선 1단계 노선의 경우 타이와이역에서 만나는 동철선과의 평면환승을 위해 어거지로 우측통행을 만들어놓은 구조가 되었고, 이 구조가 사람들에게 상당히 익숙해진 것도 있고 연장 및 직결구간 시운전의 편의를 위해 일부 구간은 그대로 우측통행으로 두는 쪽으로 가닥을 잡았다. 그 결과, 직결을 대비하여 꽈배기굴을 지어서 통행방향을 바꾸기로 하는데, 토콰완역을 사실상 꽈배기굴의 일부로 지어버리면서 이 역은 복층 단선 승강장으로 건설되었다. 대신, 이용객들의 편의를 위해 대합실에서 맨 아래층 승강장으로 바로 내려가는 직통 에스컬레이터도 별도로 설치하면서 불편은 크게 없다. 결과적으로, 이 역 이남인 호만틴역부터 튄문역까지는 좌측통행을, 이 역 이북인 송웡토이역부터 우카이샤역까지는 우측통행을 실시하며, 홍콩 MTR의 또 다른 노선인 쿤통선[8]과 더불어 유이하게 한 노선에 좌측통행 구간과 우측통행 구간이 같이 존재하는 노선이 되었다.3. 꽈배기굴이 될 뻔한 구간
수도권 전철 3호선도 한국철도공사 담당 구간을 좌측통행에 교류로 건설하려 했으나, 감사원으로부터 예산낭비라는 지적을 받고 결국 전 구간이 우측통행에 직류로 건설했다. 4호선과는 달리 이 쪽은 기존 철도와 직결될 일이 전혀 없는[9] 광역철도 노선이기 때문에 굳이 저런 뻘짓을 해 가며 별개의 체계를 구축할 이유도 명분도 필요도 없다. 그 대신 3호선의 한국철도공사 전동차는 서울교통공사 측에 관리를 위탁하고 있고, 차량기지도 서울교통공사의 기지를 공유하고 있다. 만약 꽈배기굴이 생겼다면 삼송역과 지축역 사이에 있을 것이다. ~1971년 서울 지하철 1호선의 통행방향 및 전력방식을 결정할 때에도 서울시와 철도청 사이에 논쟁이 있었다. 통행방향에 있어서 철도청은 좌측통행인 국유철도와 직통하므로 좌측통행으로 건설해야 한다고 주장했고, 서울시는 노면교통과의 호환과 세계적 추세[10]를 들어 우측통행을 지지했다. 또한 문순경 한국철도시설학회 명예회장에 따르면 당시 철도청은 이미 중앙선 전철화 당시에 채용된 교류 25,000V 60Hz을 원했고 서울시는 교류를 사용하면 전화선에 전자파가 흘러들어 통신장애를 일으킬 수 있다는 이유로 직류 1,500V을 원했다고 한다. 이 회의에 따라 전류방식은 서울시, 통행방식은 철도청의 주장이 수용되어, 현재처럼 직류 좌측통행으로 건설되었다.[11] 다시 말해 꽈배기굴이 1호선에만 2개나 더 생길 뻔한 것이다(...).
대구 1호선의 하양연장구간도 당초에는 안심역 동쪽 숙천동 인근에서 선로를 꼬아 대구선과 직결하려했으나, 이 쪽은 일반열차와 전동차 폭부터가 다르기 때문에[12] 과천선의 꽈배기굴을 능가하는 괴작이 나오게 되므로 결국 무산되었다. 대신 개량 전 대구선의 부지를 활용해 별도의 선로를 건설하는것으로 결정되었다.
한일 해저터널에서도 도로용 터널을 팔 경우와 중국 본토와 홍콩을 연결하는 도로를 계획할 때도 이 문제가 일어날 수 있다. 한국과 중국 대륙은 우측 통행이고, 일본과 홍콩은 좌측 통행이기 때문. 한일해저터널의 경우에는 자동차가 다니기에는 터널이 너무 길기 때문에 가능성은 낮지만, 중국 대륙과 홍콩 간 도로(터널이든 아니든 상관없이)는 길이가 짧기 때문에 연결할 경우에는 문제가 생길 가능성이 크다.
중국 - 홍콩 간 도로의 경우 그냥 꽈배기 고가차도로 합의를 봤다. 중국(선전) - 홍콩 간 국경에서 좌우측 통행이 바뀐다.
수색차량사업소 인근에 계획되었던 수색조차장에서 육군기지 방면과 신의주 방면 연결선로가 입체교차할 예정이었으나, 수색조차장 건설이 무산되면서 열차가 다니지 않고 있다.
4. 유사 사례
4.1. 도시철도
터널도 아니고 통행방식을 바꾸는 것도 아니지만, 노량진~대방역 사이에서 하행 기준 경부2선의 우측에 있는 경부1선이, 고가로 올라간 경부2선의 밑을 통과해 좌측으로 자리를 옮긴다. 이 모양이 꽈배기 모양.수도권 전철 경의·중앙선의 경우 화전역~ 강매역 사이 꽈배기 모양 입체교차가 있는데, 이는 운행방식 변경 때문이 아니라 KTX 행신차량기지 인입선을 놓은 것이다. 이 KTX 행신차량기지 인입선과 일반철도 수색차량기지, 그리고 경의선과 경의중앙선 계통 분리 때문에 이쪽도 반쯤은 꽈배기굴처럼 운영되고 있다.[13] 최근에는 경의중앙선 북쪽으로 서해선까지 붙었지만, 이 쪽은 평면교차로 처리한다. 다만 훗날 교외선에 전철이 다닌다면 여기도 만만찮게 복잡해질 것이다.
타이베이 첩운 단수이신이선의 베이터우역은 차량기지와 시종착열차 문제로 이중 꽈배기로 고가로 교차된다.
런던 지하철의 빅토리아 선도 워렌가 역에서 킹스 크로스 세인트 판크라스 역 구간에서 통행방향을 좌측에서 우측으로 바꾸기 위해 해당구간 양 끝단에 꽈배기굴이 설치되어 있다. 덕분에 유스턴 역에서 노던 선과 남북방향별 평면환승이 가능하다.
노던 선도 보로 역과 뱅크 역 구간은 우측통행을 한다. 노던선이 템스강변 북쪽에 위치한 킹 윌리엄가 역에서 종착하던 첫 개통 당시, 보로 이남에 좁은 도로 구간을 지나며 토지 보상 또는 매입을 피하려고 어떻게든 터널을 도로부지 아래로 넣으려다보니 터널을 좌우가 아닌 위아래로 겹치게 지으며 꽈배기굴이 1차로 생겼고, 이후 더 북쪽으로 연장하며 역시 뱅크- 무어게이트 역 사이에도 비슷하게 좁은 도로는 지나는 구간이 있자 뱅크까지 우측통행을 유지해 또다른 꽈배기굴을 지어졌다는 이야기가 있다. 그 외 켄티시타운 역 또한 상하행터널을 위아래로 지으면서 상행 터널이 오른쪽에 위치해 있어, 만들다 만 꽈배기굴 형태다.
워싱턴 메트로의 로슬린역과 펜타곤역은 운행 방향이 다른 노선들이 분기하는 역인데, 평면교차를 막기 위해 지하에 꽈배기굴을 만들고 상하행 선로가 겹쳐지는 자리에 역을 건설했다.
4.2. 도로
우측통행인 라오스와 좌측통행인 태국 간 국경선에도 보면 X자 꽈배기로 교차되어 있는 곳이 있다. 태국에서 다리를 건너 라오스 쪽 도로로 연결되는 램프에서 X자 교차가 일어나는 것을 볼 수 있다.( 라오스와 태국의 국경선 지도)[14]국내 자동차 도로에도 이러한 꽈배기굴이 존재한다. 지도 사고 다발지역이었던 양산시 어실로( 1051번 지방도)를 개선하면서 하행을 좌측에, 상행을 우측에 배치했다.
일본 도메이고속도로에는 왕복 6차로로 확장되는 과정에서 오이마츠다IC - 아시가라스마트IC 구간에 꽈배기 모양이 생겼다. 코마키방향은 경주터널 서울방향, 양지터널 인천방향처럼 두 차로로 나눠 왕복 4차로였던 구길을 사용하고, 도쿄방향은 직선화된 신길을 사용한다. 코마키 방향(40:30 부터)
4.3. 철도
높은 표정속도와 적은 선로간섭이 중요한 고속철도가 활성화된 유럽에선, 고속선의 국경 통과 지점에서 꽈배기굴을 자주 볼 수 있다. 프랑스 페르피냥에서 스페인 피게레스 사이에 있는 고속철도 노선도 X자로 교차해서 운행한다. 지도네덜란드- 벨기에 간 고속철도에서도 로테르담 시내 인근 지상-지하 연결구간에서 통행방향을 바꾼다.
외레순 다리를 통해 이어진 덴마크 코펜하겐과 스웨덴 말뫼 사이의 선로에서도 통행방향[15]을 바꾼다. 방향 전환이 이루어지는 곳은 말뫼 중앙역 북서부 선로에서 전환을 한다. 따라서 말뫼 중앙역은 스웨덴에 있음에도 우측에 있는 기차가 앞으로 나아가며, 외레순 대교와 해저터널을 지나가는 기차는 우측통행을 한다. 그 때문인지 신호체계도 덴마크 철도의 체계를 따르고 제한속도도 덴마크의 제한속도를 따른다.
5. 관련 문서
[1]
위의 사진은
과천선의 꽈배기굴을 묘사한 것이다.
[2]
똬리(또아리)는 머리에 짐을 얹을 때 쓰던 도넛 모양의 짚방석을 일컫는 말이다. 뱀이 체온 유지를 위해 몸을 똘똘 말고 있는 모습을 가리키기도 한다. 꽈배기와 똬리는 발음만 비슷할 뿐 생김새는 다르다.
[3]
예 마카오/홍콩 - 중국,태국 - 미얀마/라오스/캄보디아 국경, 인도/방글라데시 - 미얀마 국경
[4]
링크 참조
[5]
당시 2~4호선은 우리가 생각하는 지금의 노선이 아니었기에 선형이 달랐다. 더욱 자세한 사항은
1기 지하철 계획을 참조.
[6]
얄궃게도 이날은
서울 지하철 1호선 종로선 구간(서울역-지하청량리) 개통식날이었다. 그래서 대통령이 참석하지 못하고 상당히 우울한 분위기에서 식이 거행되었다.
[7]
한 노선에 여러 개의 회사 열차가 다니는 일본 철도와
1호선과
3호선,
4호선은 두 개(
서울교통공사,
한국철도공사)의 운영사가 운영하고 있다.
[8]
이쪽은 종점 거의 직전인
야우마테이역,
호만틴역, 그리고 종점인
왐포아역만 이렇고, 거기다 출퇴근시간대에는 열차가 반 가까이
호만틴역에서 시종착하니, 크게 의미가 있지는 않다.
[9]
경의선이랑
교외선과
대곡역에서 교차하긴 하지만 직결되지 않고,
서해선도
대곡역에서 교차만 하지 직결되지는 않았다.
4호선의 경우는 한국철도공사 구간인
안산선 전 구간과
과천선의
금정역 ~
인덕원역 구간이 한때 1호선과 직결운행을 한 적이 있으며,
수인·분당선과 선로를 공유한다.
[10]
대부분의 나라가 도시철도를 우측통행으로 건설한다. 좌측통행을 하는 국가는 제외.
[11]
수도권 전철의 국철.서울시철의 공용노선에 얽힌 사연, 사단법인 한국철도시설협회 협회지 107호
[12]
광역철도는 대형 중전철로 운행하는데 반해 대구 1호선은 중형 중전철이다.
[13]
강매역에서 한국항공대역 진입 전 경의선은 서울방향 좌측 선로로, 용산 방면은 우측 선로로 모인다.
[14]
이 다리는 '태국-라오스 친선 다리(Thai-Laos Friendship Bridge)'라는 이름으로, 라오스로 건너가는 철도 선로가 도로에 노면전차 선로처럼 파여 있다. 열차가 노면 전차처럼 다리를 건너는 보기 드문 모습을 볼 수 있는 곳이다.
[15]
덴마크 간선철도는 독일 철도와 직결하기 때문에 우측통행이고 스웨덴 철도는 좌측통행이다. 스웨덴은 과거 좌측통행을 했던 국가지만 1967년 9월 3일 도로에 한해 우측통행으로 변경되었다. 전술했듯 철도는 통행방향 변경 과정이 까다로워 좌측통행을 유지했다.
다겐 H 참고.