이 교통 시설 또는 노선은 개통되지 않았습니다.
이 문서에는 현재 설계, 계획이나 공사 등의 이유로 개통되지 않은 교통 시설 또는 노선에 대한 정보가 서술되어 있습니다.
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高陽 輕電鐵 / Goyang LRT
==# 구 계획 #==
2008년 무렵 고양시에서 계획했던 경전철 노선.
===# 개요 #===
고양시가 경의선과 일산선을 유기적으로 연결하고, 고양시 내부의 교통상황을 좋게 하겠다는 목적으로 추진했으나... 제대로 말아먹어서 흑역사에 빠진 경전철이다.
===# 상세 #===
고양시의 인구가 폭발적으로 증가하면서 버스에 전적으로 기대고 있는 고양시의 교통상황을 좋게 한다는 명분은 좋았는데, 방법(1)이 문제가 된 케이스. 한류월드를 거쳐가게 하려다 보니 일산호수공원을 고가로 관통함은 물론 거주 단지 바로 옆의 인도 부근을 경로로 하는 노선안이 확정되었다.
1단계, 2단계, 3단계로 나누어서 추진되었다.
1단계는 킨텍스에서 대화역, 호수로, 마두역, 백마역, 풍동지구, 식사오거리까지의 노선이었다.
2단계는 킨텍스를 출발해서 덕이지구, 탄현역, 탄현마을, 고봉로[1], 중산마을까지의 노선이었다.
3단계는 중산마을, 산들마을, 하늘마을, 식사오거리를 잇는 노선이었다.
1, 2, 3단계를 다 합쳐서 한마디로 구일산 + 신일산 순환선인 셈.
그런데...
===# 문제점 #===
고양 경전철이 흑역사에 빠지게 된 것은 1단계 구간 때문.
원래는 1단계 노선이 한류월드를 거치지 않고 일산호수공원을 2번 드리프트로 꺾어서[2] 피한 다음 백마역쪽으로 꽂을 예정이었다. 이 때까지만 해도 신일산에도 큰 반대가 없었다고 하는데 그때부터 이미 백마역 주변 아파트 사람들은 현수막을 걸고 주민들을 소집하여 반대하고 있었다. 그 이유야 간단한 것이 백마역 쪽으로 가는 노선이 아파트 사이로 지나가는 것이기 때문.[3]
문제는 한류월드 건설 계획이 나오면서부터. 이 때 고양시가 기존의 경전철 노선을 엎어버리고 한류월드를 경유하는 것으로 방침을 바꿨다. 이렇게 되자 한류월드에서 백마역까지 가기 위해서는 무조건 일산호수공원의 정중앙을 관통해야 했다. 이 때부터 본격적으로 일산신도시 주민들의 반대가 시작되었다. 더군다나 호수공원으로 가는 길목에서 경전철이 아예 대놓고 다른 곳도 아닌 사람이 거주하는 빌라 구역 바로 옆을, 그것도 지하가 아닌 지상 고가로 지나가는 노선이었기에 더더욱 반발이 커졌다. 신일산 주민들로서는 공원도 문제긴 했지만 베란다에서 훤히 보이는 앞에 경전철을 붙여서 세운다는 점이 가장 큰 반대 이유였다. 보통 가까운 것도 아니고 원래 있는 길가 인도가 지상 경전철이 지나가는 구간이었다. 애초에 사는 사람들 소음 문제도 생각 안하고 이런 식으로 구간을 설계한 지자체의 뇌를 들여다보고 싶은 수준.
이 한류월드 때문에 경전철의 노선이 변경되어 주택지 바로 옆을 지나가게 됨에 따라 일산신도시 주민들이 반대하기 시작했고 구일산 지역 주민들은 신도시 주민들이 자기 이익만 챙긴다며 엄청나게 반발했다. 당시 구일산 지역은 서울특별시로 나가기 위한 수단이 버스밖에 없는 상황이었다. 한편 구일산 지역에서도 찬반의 온도차가 다소 있었는데, 가장 격하게 찬성했던 쪽은 주로 풍동지구 주민이었고, 2차 구간인 본일산과 탄현은 원론적 찬성에 가까운 무관심, 3차 구간까지 우선순위가 밀린 중산은 아웃 오브 안중이었다.
그나마 신일산 지역은 일산선을 통해 서울로 나갈 수 있다. 그러나 이 때 당시만 하더라도(2008년~2009년) 구일산 쪽에 경의선이 있기는 하지만, 경의선은 1900년대 초반에 부설한 노선이어서 접근성이 굉장히 떨어지는데다가, 선로가 용산역으로 가서 중앙선과 직결, 최소한 왕십리역[4]까지는 가야하는데, 당시 막 1단계만 개통되었던 경의선이 사실상 무용지물이었던 탓이다.[5] 그래도 이 문제는 2014년 12월 27일 경의선이 중앙선과 직결되어 경의중앙선이라는 하나의 노선이 되면서 어느 정도 해결되었다.
===# 공청회, 그리고 주먹다짐 #===
한류월드 때문에 신일산 주민과 구일산 주민의 갈등이 격화되자, 결국 고양시는 공청회를 열기로 했다. 문제의 D-day는 2008년 7월 21일. 그 동안 고양 경전철을 반대했던 신일산 주민들과 열폭 증후군에 시달리던 구일산 주민들 사이의 갈등이 한꺼번에 폭발하면서 폭력 사태가 터졌다. 관련기사 기사에서는 주민 반발이라고만 썼지만, 실제로 공청회에 참가한 사람들에 따르면, 신일산 주민과 구일산 주민이 서로 주먹다짐 까지 했다 한다.
===# 결과 #===
결국 공청회는 무산되었고, 고양 경전철 타당성 조사 역시 고양시가 자세한 정보는 공개하지 않은 채 "타당성이 낮다"고 결론을 내려서 2008년 12월 고양 경전철 계획을 흑역사로 만들었다. 그런데, 이 타당성 조사 결과를 공개하지 않은 것이 문제가 되었다. 그 이후 공공자전거 서비스인 피프틴을 도입하는 계기가 되었다.
그리고 경전철에 대해서 재고해보자면, 경전철을 건설한다고 해서 구일산의 교통 여건이 나아지리란 보장도 없다. 애초에 구일산과 신일산을 도는 경로일 뿐이지 서울로 직접 가는 것도 아니거니와 이미 경전철을 완공한 다른 지자체에서 해당 경전철 때문에 적자로 고생하는 걸 보면 경전철이 얼마나 실효성이 있는가는 한번 고민해 봐야 될 문제이다.[6]
식사지구 입장에서는 여러모로 아쉬움이 남았다. 2023년 현재까지도 식사지구에는 교통이라고는 버스밖에 없고, 확정되었다는 트램은 언제 지을지도 막연한 상황이기 때문이다.
===# 부활? #===
자세한 내용은 신분당선/연장의 삼송~킨텍스 문단의 방안 5 참고. 인터넷상에서는 많은 이야기는 없지만 현지에서는 드물게 신분당선 일산순환선으로 떡밥이 있다. 구체적인 건 아직 미정이라는듯. 해당 문서의 대안 외에도 여러 대안이 존재한다 하며 고양경전철과 비슷한 노선으로 백마~마두를 지하로 파려는 계획 역시 존재한다고 한다. (만약 일산순환선 안이 실현된다면)대화,덕이지구와 탄현, 중산, 구일산, 식사, 풍동과 일산신도시, 킨텍스를 순환형식으로 이어주는 비슷한 노선구성이다. 거기에 원래 성남-서울 강남-서울 용산 또는 도심을 관통하는 노선인 신분당선이 연장된 것이기 때문에 행신,화정,삼송지구까지도 본선을 통해 이어지며 승객이 원할 경우 서울이나 분당까지 타고 나갈 수도 있으리라 보이며 따라서 고양 경전철의 단점 역시 사라진 것으로 보인다.
고양시가 예상외로 빠른 발전을 하여 현재는 웬만한 광역시만한 인구가 된 관계로 예산에 크게 쪼들리지는 않는 모양이다. 백지화한 고가 경전철을 지하 중전철로 부활시키는 패기를 보여 준다. 그것도 중형전철도 아니고 대형전철로. 뭐 서울 직결이라는 장점을 살리려면 어쩔 수 없지만. 비용부족으로 경전철 별도 노선으로 짓는 김포시의 김포 골드라인와 대비되는 모습이다.
참고로 운행 방식은 오에도선식 편도운행으로써 중산,구일산, 식사지구 주민들은 불편함을 겪을 것으로 보인다. 무조건 삼송<->고양시청<->식사지구<->풍산<->정발산<->킨텍스<->대화마을/덕이지구<->탄현<->중산<->식사지구(종착)의 편방향으로 운행하기 때문. 중산->풍산 혹은 중산->삼송(서울방향)으로 역방향으로 넘어가려면 일산순환선을 무조건 한바퀴 돌거나, 오에도선의 도초마에역처럼 식사지구(동대병원)역에서 환승해야 하기 때문.
다만 식사지구역 설계를 잘 한다면 분명 분당(호매실)에서 여기까지 올라오기 전에 도심-강남-분당 배차간격을 잡으려고 중간타절 하는 편성이 1/4정도는 있을 테니 그 여유를 활용해서 30분에 한 대 정도는 3~4량의 짧은 편성으로 시내 교통 수요 충당 목적의 일산순환 편성을 끼워 넣을 순 있으리라.
2018년 9월 21일, 3기 신도시 계획에 창릉신도시가 포함됨에 따른 교통망 확충 계획에 수도권 전철 고양선(새절~고양시청)[7]이 포함되면서 고양시에 경전철이 생길 예정이다. 2028년 개통 예정이라고 한다.
반대로 위의 신분당선 계획은 선결조건인 광화문~삼송 연장선이 B/C 미달로 백지화되면서 쏙 들어갔다. 설사 실현된다고 해도 선결조건의 선결조건인 신분당선 용산연장(또는 도심연장)도 추진이 지리멸렬한 관계로 2040년은 되어야 할듯.
결국 이 신분당선 연장 계획마저도 GTX-A선 계획에 묻혀 완전히 폐기되었다. 4차철도망구축계획상 신분당선 서북부연장은 삼송까지 진행한 다음 북쪽으로 꺾어 신원택지지구를 지나 벽제역에서 종착하는 것으로 결정되었다. 사실 해당 연장안의 대안 5의 경우 선형채택이나 주변지역, 중복도, 기반수요에 무리가 많은 계획이긴 했다. 자세한 것은 신분당선/연장문서의 관련 문단 참고.
다만, 고양시내에 다른 형태의 경전철이 2개 노선씩이나 들어오는 것으로 확정되었다. 인천 2호선의 북탄현(큰마을)연장과, 고양은평선이 그것. 각각 일산과 덕양 지역의 음영지역 해소 및 기존 노선간 연계를 보완한다. 일산순환선은 무산되었지만 일산서구 및 원당/화정/행신 지역에 세로 노선이 보완되었으며 서오릉고개를 넘어가는 지하철이 2028년 내외로 추가될 것이다.
1. 신 계획(가좌식사선)
그러나 제2차 경기도 도시철도망 구축계획 수립용역에 이상 방안중 1단계 구간과 상당히 일치하는 가좌식사선이 포함되어 경기연구원에서 타당성을 조사한 결과가 2023년 12월 27일 경기도청에서 열린 주민공청회에서 공개되었다. 경제성(비용편익비 B/C)은 0.74, AHP는 0.529로 도출되었다.
보도된 노선안에 따르면 수도권 3호선, 경의·중앙선, 서해선, GTX-A를 넘나들며 U자형 선형을 나타내고 킨텍스역을 거치는 것으로 보인다.
2. 관련 문서
[1]
일산동구와
일산서구의 경계다.
[2]
1호선의 종각 드리프트를 뛰어넘는 드리프트 각도였다.
[3]
위례신사선도 비슷한 논란이 있었으나, 위례신사선은 지하 경전철이라 상대적으로 문제가 덜했던 반면, 고양 경전철은 당시 고가 경전철로 계획되어 있었다.
[4]
강남 가기 편해진다.
서울 지하철 2호선과
분당선이 있기 때문.
[5]
더군다나 이 계획이 나왔던 2008년에는 아직 경의선에 전철이 다니지 않았던 때다.
[6]
고양시 인구가 102만이긴 하지만, 사실상 대부분이 잠만 고양시에서 자고 출퇴근을 서울로 하는 고로.. 지역내에서 지하철역까지 환승을 시켜줄수 없다면 만들어도 다른 지자체와 상황이 다르지 않다고 보는 것이다.
[7]
서울 경전철 서부선과 이어짐