현대 포터/5세대

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현대자동차

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1. 개요2. 상세3. 논란

3.1. 디젤 모델 단종3.2. 형상 변화3.3. 출시 지연?

4. 특징5. 관련문서

1. 개요

현대 포터의 5세대 모델.

2. 상세

2022년부터 봉고Ⅲ와 더불어 풀체인지 소식이 들려오기 시작했고 여기에 더불어 1톤 트럭도 2025년에 시행될 강화된 배출가스 규정인 유로 7과 2024년부터 시행될 소형 화물차 충돌시험 강화에 대응해야하는 상황이다. 그래서 디젤 모델과 수동변속기를 옵션에서 삭제하고 단거리 운송 수요는 전기 모델로 해결하고 장거리 운송 수요는 LPG 모델로 해결한다는 기사가 보도됐지만 현대자동차는 현실적으로 불가능한 이야기이고 포터와 봉고의 디젤 모델은 적어도 2030년까지는 판매된다고 밝히며 공식적으로 일축했다. 하지만 2022년 11월 16일에 디젤 모델이 단종되고 LPG 모델로 통합된다는 기사가 다시 보도되는데, 이미 봉고 3에 탑재된 세타 2.4L LPi 엔진이 아니고 세타3 2.5L 엔진에 터보차저가 장착될 예정이고 연료분사방식도 LPDi(직분사)를 채택하게 된다고 한다.

하지만 현대자동차 2023년 7월 납기표부터 현 모델 변경(디젤→LPi)및 생산 대응 불가 가능성 안내 필요 정보가 공지되면서 디젤 라인업 단종이 현실화되었고 이후 같은 해 11월 22일에 디젤 모델이 단산되고 이를 LPG 터보 모델이 대신했다.

풀체인지될 5세대 포터 역시 같은 파워트레인을 얹게 될 것으로 보인다.

2024년 12월 8일 올라온 전자신문 측 기사에 따르면 2027년부터 생산되며 생산 거점을 울산공장에서 상용 및 버스 부문 생산을 담당하는 전주공장으로 이관한다고 한다. 명칭은 ‘포터III(포터3)’로 명명된다고 한다.

3. 논란

3.1. 디젤 모델 단종

2024년에 디젤 모델이 단종된다고 하면 해결되지 않은 문제가 너무 많다. LPG의 출력 부족은 터보를 장착하면 그나마 해결되지만 다른 문제는 여전하다. 실제로 봉고Ⅲ 2.4 LPi의 연비가 수동변속기 모델만 있음에도 6.8 km/L에 불과하며 가득 충전하더라도 500 km도 주행이 불가능해 인기가 없다. 연비가 부족하므로 충전을 자주 해야 하는데 주행거리를 늘리자고 LPG 탱크를 키우자니 탱크가 탑재될 공간의 한계와 안전 문제로 어렵다. 장거리를 운행하는 차주들에게 상당히 불리하다. 그에 따른 차량 가격 상승은 덤인데 차주들 입장에서는 거액을 주고 오히려 불편해지는 상황이 오면 디젤 모델보다 못한 차량이라고 생각한다.

포터와 봉고에 적용된 T-LPDi는 승용차에도 사용한 적이 없다.[1] LPG의 특성상 밸브 및 헤드 손상이 가솔린보다 취약한데 승용차에서도 검증되지 않은 엔진을 가혹한 환경에서 운용되는 트럭에 바로 적용이 가능한지에 대한 의문이 발생한다. 게다가 2024년형 포터의 LPG 봄베 용량은 75리터로 스타리아의 83리터보다 적다.

LPG 충전소가 널리 보급되지 않은 상황도 고려해야 한다. 일단 LPG 충전소와 전기충전소는 주유소만큼 보급되지 않은 상태이고 그나마 찾아보면 외곽이다. 서울 강남구와 서초구를 비롯한 대도시에서도 찾기 힘든데[2] 농어촌은 충전하려고 읍내로 나가야 한다. 게다가 자정이 넘으면 대부분의 충전소가 문을 닫으므로 어렵게 발견한 충전소에서 충전을 못하는 사태가 일어난다. 야간에 운행하는 차주 입장에서는 사실상 운용이 불가능하다. 그러므로 포터와 봉고는 디젤 모델의 점유율이 90% 이상이고 나머지 10%도 안 되는 점유율이 LPG 모델과 전기 모델이다. 디젤 모델의 판매량이 압도적으로 높다.

그리고 LPG는 현행법상 셀프로 충전할 수 없다. LPG는 공기보다 무거워서 쉽게 흩어지지 않는데다 액체연료보다 위험해서 법적으로 자격을 갖춘 사람에게만 충전이 허락된다. 24시간 운영되는 주유소는 일반적으로 셀프인데 LPG 충전소의 경우 미자격자는 충전이 불가능 하므로 셀프로 운영할 수 없고, 24시간을 운영하려면 충전원이 24시간 상주해야 한다. 택시 회사 인근이 아니라면 수요가 발생하지 않으니 인건비를 감당하기 어려운 문제로 24시간 운영하는 충전소는 거의 없다. 매년 평균 20개 정도 충전소가 폐업하는 실정이라, 충전시설은 확충도 요원하다.

LPG 트럭의 수요가 낮은 이유도 낮은 연비와 토크, 충전소 부족이 원인이고 전기트럭도 낮은 위치의 배터리와 최저지상고로 험지가 많은 농촌과 산지에서 운행이 어렵다. 그나마 충전의 어려움과 짧은 항속거리 때문에 단거리 수송을 담당하는 차주들이 늘어나고 경유 가격이 폭등하자 디젤 모델보다 유지비가 저렴한 전기트럭이 대체재로 각광받고 장거리 수송을 담당하는 차주들도 전기트럭을 구입하는 비율이 늘었다. 하지만 이미 부족한 전기충전소가 급증한 전기트럭으로 인해 더욱 부족해지면서 규격이 다른 충전기를 사용하는 테슬라를 제외하면 국산 전기자동차 오너들이 충전소를 이용하지 못하는 부작용이 발생한다. 전기충전소도 LPG 충전소 만큼이나 절대 단기간에 늘릴 수 있는 시설이 아니기 때문에 2024년에 디젤 모델이 단종되면 후폭풍이 어마어마하다.

이후 공개된 기사에 따르면 정부는 대기관리권역법에 의해 택배 차량으로 디젤 차량을 신규로 등록할 수 없도록 조치할 예정이었지만 전기트럭의 여러 문제점과 LPG 트럭의 단점을 고려해 디젤 차량 등록금지를 2024년 1월로 유예하는 방안을 검토하는 것으로 확인됐다.

하지만 결국 4세대 2024년형 년식변경부터 디젤엔진 대신 LPDi 엔진이 달려나오게 되었다.

아니면 미국의 포드 트랜짓이나 쉐보레 익스프레스처럼 가솔린 엔진을 탑재하는 방법도 있다. 가솔린 엔진은 LPG와 달리 충전소 부족 문제가 없다. 만약 가솔린 엔진이 탑재된다면 현대 세타 엔진 또는 현대 람다 엔진이 탑재될 가능성이 높다. 다만 미국과 달리 한국에서는 가솔린 엔진을 사용하는 영업용 화물차가 사용된 사례가 거의 없으며,[3] 병행 수입된 익스프레스를 운전해 본 기사들에 의하면 연비가 매우 나쁘다는 증언이 있어서[4] 가솔린 엔진이 들어갈 가능성은 낮은 상황이다. 특히 한국은 가솔린이 디젤보다 비싸서[5] 유류비 지출이 그만큼 늘어난다.

3.2. 형상 변화

아직까지 코드명도 공개되지 않았고 시제차도 등장하지 않아서 디자인에 대해 추측이 많은데 혹자는 스타리아의 섀시캡 모델이 테스트카로 돌아다니는 것으로 보아 이 차량이 5세대 포터가 아니냐고 주장하기도 한다. 그러나 해당 테스트카는 스타리아의 PBV 버전인 ST1이다. PBV란 목적 기반 모빌리티(Purpose Built Vehicle)이라는 뜻으로 구매자의 요구에 맞춰 자동차업체가 트럭, 밴, 택시, 캠핑카, 이동사무실 등의 목적으로 사용할 수 있도록 내외부 설계를 해준 차량을 말한다. 따라서 해당 차량은 스타리아를 탑차형태로 만들어 달라는 맞춤수요에 따라 제작된 차량이지 포터의 신형 모델은 아니다.

그럼에도 불구하고, 이번 포터가 안전기준을 충족하고자 캡오버형을 포기하고 세미보닛 타입으로 변경될 것이라는 추측은 다들 일치한다.

2022년 2월 21일에 발표된 사업용 자동차의 교통안전강화 대책에 따라서 총중량 3.5톤 이하의 소형화물차에 대한 충돌시험 평가 항목이 강화되며 정면충돌 테스트, 측면충돌 테스트, 후방충돌 테스트가 추가되기 때문이다. 따라서 이러한 안전기준을 충족하지 못하는 캡오버형 차량이 더 이상 규제를 회피하기란 어려울 전망이다. 안전기준이 까다로운 서유럽에서도 아주 오래전부터 캡오버형 소형화물차를 세미보닛형 밴으로 대체하는데 노력을 기했고 이제는 중대형 트럭이나 트랙터를 제외하고는 캡오버 화물차가 거의 멸종한 상태고 땅이 넓은 북미 같은 경우에는 국가가 규제를 하지 않더라도 많은 운전자들이 모든 차급의 화물차에서 편의성과 안전성이 높은 보닛형 또는 세미보닛형 차량을 선호하는 경향이 커 캡오버형 소형차량을 찾아보기 힘들다.[6] 한국에서도 이같은 세계적 추세에 따라 캡오버형 차량을 점차적으로 축소시키고자 정부에서 노력하고 있는 것이다.

한편, 국토교통부가 소형트럭의 충돌 시험을 실시하기로 결정하고 시기와 항목을 고시했으나 형식 승인과 충돌 시험은 별개의 사안이다. 충돌 시험을 거치고 일정 기준이 충족되지 않으면 형식 승인이 불가능한 것은 아니다. 충돌 시험을 통과하지 못하더라도 형식 승인의 거부와 신차 판매의 금지를 정부에서 임의로 결정할 수는 없다. 랭글러도 유럽과 미국의 충돌 시험에서 낮은 점수를 받았지만 판매가 금지되지는 않았다.

그러다 2023년 9월에는 기존 포터의 캡을 이용한 테스트 뮬이 어디론가 탁송되는 모습이 발견되었는데, 좌석 아래에 위치했던 바퀴가 전방으로 이동하고, 길이 약 30~40cm 정도의 보닛이 튀어나오는 형태를 가지고 있어 세미보닛형 차량의 출시가 잠정적으로 확정된 것으로 보여진다. 테스트 뮬은 시제차량을 만들기 앞서 설계에 참고하기 위해 형상에 따른 주행 테스트 데이터를 뽑아보는 용도이기 때문이다.

일각에서는 대한민국의 운송 시장과 리베로의 실패를 거론하며 회의적인 시선을 보내기도 한다. 세미보닛 타입이라 전륜과 후륜의 간격이 늘어나면 회전반경이 길어서 협소한 골목을 다니기에 불편하고 차체를 키우는데 한계가 생기는 소형트럭은 캡이 커지면 적재함이 작아진다. 게다가 세미보닛 타입은 전륜이 멀리 위치해 적재함에 화물이 실리면 후륜에 가해지는 하중을 분산하기 어렵다. 그래서 리베로는 포터보다 고강성/고장력 프레임을 적용했음에도 가능한 수준의 과적이 포터와 동일했다. 강한 프레임의 장점을 살리지 못한 것이다.

다만, 리베로가 실패한 이유는 기존의 포터와 병행 생산되어 판매되었기 때문에 경쟁력이 약했기 때문이다. 현장에서는 안전성이고 편의성이고 나발이고 실용적인 차량을 원했기 때문이다. 하지만 규제에 따라 캡오버형 차량이 없어지고 세미보닛형 차량만 남는다면 울며 겨자먹기식으로 세미보닛형을 구매할 수밖에 없다.[7] 세미보닛형 차량이 분명 캡오버형 차량보다 적재용량이나 운행측면에서 명백한 단점이 있는 것은 맞지만, 작금은 안전성 역시 무시할 수 없는 측면이다. 캡오버형 차량은 대형 교통사고만 났다하면 운전자의 하반신이 날아가거나 심지어 사망하기도 한다. 해당 운전자는 노동능력을 상실하게 돼 생산활동이 막히며 당장 먹고 살길이 없어진다. 환자의 구조, 이송, 치료에 허비되는 막대한 사회적 손실 등을 생각하면 캡오버차량이 갖는 적재용량, 운행측면에서의 이점이 이 보다 클 수 없다. 세미보닛형 차량을 도입하는 것은 사망환자를 중상환자로, 중상환자를 경상환자로, 경상환자를 비부상자로 전환해 이러한 사회적으로 낭비되는 손실을 억제하기 위함이 크다.

또한 세미보닛 타입의 화물차가 협소한 공간에서 불리하다는 주장은 한국보다도 협소한 골목이 많은 이탈리아와 프랑스 등의 사례를 들어 반박할 수 있다. 유럽은 한국보다도 시가지 도로가 좁으며 복잡하고 구불구불한 골목이 수도 없이 이어져 있으며 주차공간, 하역공간 역시 충분하지 않다.[8] 이러한 열악한 상태의 서유럽에서도 세미보닛형 화물차가 잘만 운영되는데, 이보다 상황이 넉넉한 한국에서 세미보닛형 차량이 환경에 부적합하다는 주장은 설득력이 부족하다. 다만 배송시간은 한국보다는 비교적 널널하여 1대1로 비교하긴 힘든 면도 존재한다.

현대자동차 측에서도 세미보닛이 협소한 환경에서 불리하다는 것을 인지했는지 테스트 뮬을 보면 보편적인 세미보닛 차량보다도 보닛이 상당히 짧아 사실상 기존 캡오버 형태에서 전륜축만 탑승석 앞쪽으로 끌어온 수준이다. [9]

다만 출시 예정인 기아 타스만의 섀시캡처럼 만든다면 해결 될 수 있다.

3.3. 출시 지연?

초기 정보에는 5세대 포터를 2024년에 출시한다고 했지만, 2024년 하반기 현재까지도 아직까지 논란이 있는 스타리아 섀시캡을 제외하면 2024년 하반기인 현재까지 위장막 시제차조차 목격되지 않았으며, 코드명 역시 공개된 것이 없다. 일반적으로는 신차 출시 1~2년 전에는 위장막 시제차가 돌아다니는 모습이나, 코드명이라도 공개되는 것이 일반적인데, 5세대 포터는 이러한 것이 전혀 공개되지 않았다. 이 때문에 계획했던 5세대 포터의 2024년 출시가 정말로 될지 의문이라는 의견도 나왔다. 심지어 2027년으로 출시가 미뤄젔다는 루머까지 나오고 있다.

위에 나오듯 2023년 후반기부터 기존 포터보다 보닛 부분이 약간 튀어나온 차량이 위장막을 쓰고 돌아다니기는 하는데 역시 포터 후속인지는 알려진 바가 없다.

이후 2024년 2월 2일에 현대차 측에서 이탈리아 이베코 [10]에 신형 전기 밴을 공급하기로 한다는 내용이 나왔다. 해당 밴은 글로벌 eLCV 플랫폼을 사용하며 2.5~3.5톤 급이며 9월에 출시가 예정된 차량이라고 한다. 해당 차종이 차세대 포터인지에 대해서는 공식적으로 확인되지 않았지만, 중량이 기존의 스타리아보다는 무겁고, 마이티보다는 가벼운 것으로 봐서 해당 차종이 차세대 포터로 국내에 출시될 가능성이 높은 상황이었다. 그러나 이후 공개된 정보에 따르면 포터 크기의 차량이 아닌 ST1 기반의 이베코 e무비로 확인되었다. 다만 이베코의 1톤 트럭인 이베코 데일리 5세대[11] 역시 2014년에 개발된 노후된 차량이라서 포터 후속을 이베코와 공동으로 개발한다면 데일리 6세대가 포터 후속 차량을 기반으로 해서 나올 가능성도 여전히 존재한다.

4. 특징

스포티지 NQ5 이후 출시되는 현대기아의 풀체인지/페이스리프트의 LPG 차량과 비슷한 추세를 따라 LPG 모델도 트립상 연비표기가 지원된다.

일각에서는 ST1과 마찬가지로 신형 포터 역시 목적 기반 모빌리티로 설계되고, 이에 따라 포터가 아닌 ST2나 ST3의 명칭으로 나올 수도 있다는 이야기도 존재한다. 실제로 이상엽 현대제네시스글로벌디자인담당 부사장의 말에 따르면 포터라는 이름은 사라지고 다른 이름으로 나올 것이라고 한다. #

5. 관련문서

기아 봉고/5세대

[1] 단, 가솔린-LPG 바이퓨얼의 경우, KGM 토레스 바이퓨얼의 사례가 있다. 그리고 T-LPDi 엔진 자체는 이미 현대차가 개발한 전적이 있었다. 2015년에 LF 쏘나타에 1.4L T-LPDi 엔진을 탑재하여 선보인 적이 있다. # [2] 내부순환로와 강변북로 중첩 구간 안쪽으로는 LPG 충전소가 단 한곳도 없다. 한마디로 서울시 도심권 안에서는 충전할 수 있는 곳이 없다. [3] 국내에 시판되는 가솔린 엔진 화물차인 쉐보레 콜로라도도 대부분이 영업용 화물차가 아닌 자가용 목적으로 판매되었으며, 단종된 차까지 범위를 넓혀도 끽해야 초기형 다마스, 라보뿐인데 이 조차 5년만에 단종되었다. [4] 기본적으로 디젤 엔진이 가솔린에 비해 연비가 좋다. [5] 지역별로, 회사 (SK, GS S-Oil)별로 편차가 있는데 약 100~150원정도 차이난다. [6] 그나마 캡오버형 중형차량으론 이스즈 엘프 등이 존재하지만 이들도 포터나 봉고처럼 소형차량은 아닌 경우가 많다. [7] 일각에서는 이러한 반강제적 변경이 소비자들의 부담으로 이어진다는 의견도 있지만 부담이 있더라도 강제해야 한다는 의견이 우세한 편이다. 다만 보닛형으로 바뀌면서 소형트럭의 큰 가격상승은 곧 운송원가의 상승으로 이어지고 물가에 바로 영향을 준다는 점은 형상 변경을 환영하는 쪽에서도 다소 우려하는 부분이다. [8] 주차공간이 너무 부족해서 보도에 한쪽을 걸쳐 주차하는 개구리주차를 합법적으로 허용하거나, 시간, 요일, 홀수날짜·짝수날짜를 지정해 갓길주차를 폭넓게 인정해주는 곳이 많다. 이러한 도로에서 주차차량으로 인해 타차량의 통행이 어려워지기도 한다. [9] 실제로 대우 다마스 원판 모델인 스즈키 에브리도 4세대 이후로 엔진은 기존 처럼 1열석 아래에 두되 전륜축을 앞쪽으로 끌어내는 식으로, 안전성을 확보하면서 공간 활용성도 어느 정도는 챙겼다. 국내에 시판되는 차량 가운데 이러한 케이스에 속하는 사례는 디피코 포트로(국산), 마사다밴(중국산 반조립) 등이 있으며 주로 소형 전기차 모델들이 이러한 형태를 띄는 경우가 많다. [10] 이미 2022년부터 협력을 시작하고 있었다. [11] 현재 국내에는 1톤은 출시되지 않았고 2.5톤 트럭 트림만 출시되었다.