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1. 개요
포뮬러 1에 참가하는 팀들에 관해 설명한 문서.2. 본부
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| 서킷별 경기 전략 정보 분석 및 연구 | 카본 파츠 재단 및 부품 제조 |
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| CAD로 각 파츠 설계 | 부품 제조실[1] |
F1에서 설계는 시뮬레이션으로 구현되는 컴퓨터로 설계된다. 엔진과 고정 장치 등과 같은 간단한 부품을 제외하고 이 한 건물 내에서 부품이 만들어진다. 탄소 섬유는 재단돼서 주조된 형상에 올려진 다음 드라이버가 앉아있는 터브(tub)를 다 덮을 수 있을 만큼 충분히 거대한 오토클레이브에서 압력을 가해 구워서 제조한다. 설계 사양은 CAD 등에서 설계한 7축 CNC 밀링 센터로 데이터가 전송되어 자동차의 많은 복잡한 구성 요소를 조각, 드릴링 및 가공한다. 이 최첨단 작업에서도 레이스 카 외관에 탑재되는 에어로 파츠와 같은 초정밀 부품의 경우 고도로 숙련된 전문 엔지니어들만이 수작업으로 부품을 제작한다.
각 팀에서 시즌 중 극비 데이터를 저장한 곳이나 중요한 시설로 간주되는 다른 여러 건물들은 방문객의 출입이 금지된다. 대표적으로 이런 건물에는 시즌 중 사용되는 레이스 카의 60% 정도로 축소된 1/2 또는 1/4, 1/6 풍동 시험 모델[3]들을 테스트할 수 있는 풍동 시설이 있기 때문인데, 비용 상의 문제 등으로 참가하는 모든 팀이 그런 테스트 시설을 보유하고 있지는 않기 때문에 이 역시 주요 경쟁 수단으로 간주된다.
2.1. 드라이버
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3. 스태프
포뮬러 1은 레이스 카를 직접 제작하고 누가 더 빠른 레이스 카를 만드느냐를 겨루는 스포츠이다. 때문에 드라이버들뿐만 아니라 레이스 카를 디자인하고 만드는 디자이너들과 엔지니어들 또한 굉장히, 때로는 드라이버들보다 더 중요하다.
F1은 규모가 굉장히 거대한 스포츠이기 때문에 투입되는 인원도 굉장히 많다. 메르세데스 같은 대규모의 팀은 약 1,600명 정도의 인원으로 운영되며, 대부분의 팀원들은 영국이나 이탈리아 혹은 유럽 각지에 마련되어 있는 팀의 팩토리 공장에서 원격으로 정보를 주고받으며 일하고 100여 명 정도의 팀원만이 전 세계를 일주하며 서킷에서 경기를 치른다. 이는 규정으로 정해져 있으며 보통 레이스 팀이라 부른다.
각 팀마다 직책명이 제각각이고 여러 방법으로 세분화되어 있어서 정확한 조직도를 가늠하긴 어렵지만, 모든 팀들이 공통적으로 임명하는 간부급 스태프들이 있다. 보통은 크게 에어로다이내믹, 엔지니어링, 섀시 부분으로 나뉘고, 상업 부분과 작전 부분이 존재한다. 이들 또한 계약을 맺고 팀과 일을 하며, 당연하게도 드라이버처럼 스카우트되거나 다른 팀으로 이적을 한다. 특히 화려한 커리어를 가진 공기역학 기술자나 엔지니어링 기술자들은 매우 비싼 값을 치르고 상대 팀에서 빼오기도 한다. 이들의 영향력은 막강해서 짧은 기간 안에 레이스 카의 성능에 지대한 영향을 미친다. 제임스 앨리슨[4], 애드리언 뉴이, 로스 브런[5], 패트릭 헤드, 콜린 채프먼 같은 전설적인 엔지니어들이 바로 이런 사람들이다. 직책명은 다르지만 모든 팀들이 공통적으로 선임하는 키 피플(key people)들은 이렇다.
- CEO, Team Principal: 팀의 사령탑, 팀의 중요한 사항을 결정하는 총 책임자. 특히 드라이버들이나 엔지니어들 같은 중요한 직책들의 선별을 책임진다. 또한 정치적 경쟁 요소가 존재하는 F1이기에 팀의 이익을 위해서나 자기 자리를 지키기 위해서 정치 플레이도 할 줄 알아야 한다.
- CTO, Technical Director: 기술 개발 총괄 감독. 모든 레이스 카는 이 사람들의 머릿속에서 나온다. 드라이버들만큼이나 얼굴이 잘 알려진 제임스 앨리슨, 애드리언 뉴이, 제임스 키, 패트릭 헤드 같은 사람들이 바로 이 직책에 있는 사람들이다. 이들은 레이스 카를 개발할 때 최초 개발 사상의 방향을 결정하는 사람들이다. 때문에 각각의 F1 레이스 카들은 보기엔 비슷해 보여도 성향이 제각기 다른 레이스 카들이 된다. 예를 들어 레드불의 레이스 카가 다운포스에 유독 특화된 모습을 보이는 것이나 메르세데스의 레이스 카의 미케니컬 그립이 뛰어난 것 모두 이 직책에 있는 엔지니어들이 그 분야에 있어 뛰어나거나 그쪽에 중점을 둔 설계 철학을 가졌기 때문이다.
- Sporting Director: 스포팅 감독. F1 팀을 감독하는 매니저와 같은 역할이며 프랙티스부터 퀄리파잉, 레이스까지의 전 과정 동안 FIA의 규정에 의거해 팀에서 결정을 내리는 것에 관여한다.
- Chief Aerodynamic Officer: 공기 역학 감독. 공기 역학 부분을 감독한다.
- Chief Engineering Officer: 엔지니어링 감독. 워크스 팀 기준으로 파워 유닛을 제작할 때는 이 사람의 입김이 많이 들어간다.
- Chief Chassis Officer: 섀시 감독. 섀시 설계를 감독한다.
- Chief of R&D: 연구개발 감독. 레이스 카를 직접 제작해야 하기 때문에 매우 중요한 직책이다.
- Chief Strategy Officer: 전략 감독. 그랑프리에서 타이어 전략이나 레이스 카 셋업, 레이스 전략 등을 팀원들과 상의해 결정짓고 그때그때 레이스 상황에 대응하는 직책이다.
- Chief Communication Officer: 마케팅 감독. 다른 프로 스포츠보다 유독 F1에서 부각되는 직책 중 하나이다. F1 팀은 그 자체로 하나의 회사처럼 기능하기 때문에[6] 상업적인 부분의 스태프 또한 규모가 크다. 스폰서쉽이나 자본 운용 등을 담당한다.
- Race Engineer: 드라이버와 짝을 이뤄 경기를 치르는 1:1 개인 전담 엔지니어. 담당하는 드라이버와 그 드라이버가 운전하는 레이스 카를 책임지고, 피드백이나 의견을 바로 옆에서 듣고 라디오를 통해 팀과 드라이버를 연결하는 매우 중요한 직책 중 하나이다. 매우 유명한 경우로 펠리페 마싸와 롭 스매들리를 들 수 있는데, 이 둘은 거의 데뷔 때부터 페어를 이뤄 팀을 이적할 때도 같이 이적하는 경우가 많을 정도이며 다른 경우도 마찬가지로 레이스 엔지니어는 드라이버와 절대적인 신뢰 관계를 가지게 된다. 또한 마찬가지로 페르난도 알론소가 페라리에서 맥라렌으로 이적한 이후 그의 페라리 시절 엔지니어였던 안드레아 스텔라도 맥라렌으로 건너갔다.
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| 과거 르노 F1 팀의 피트 월 |
3.1. 피트 크루
[8]
| 2020 헝가리 그랑프리 퀄리파잉을 준비하는 미캐닉의 POV 영상 |
F1의 피트 스탑은 그 속도로 유명한데, 최단 기록으로 2023년 10월 8일 맥라렌이 카타르 그랑프리에서 랜도 노리스의 타이어를 교체하며 1.80초를 기록했다. 평균적인 경우 2초 초중반에서 3초 초반의 기록이다. 3초 중반을 넘어가면 좀 지연된 기록, 4초를 넘는다면 상당한 시간 손해를 본 것으로 평한다.[10] 사실 F1의 피트 크루들은 다른 모터스포츠에 비하면 굉장히 인원이 많은 편인데, 많은 인원을 투입할 자본이 충분한 데다가 일사불란한 피트 스탑 자체도 흥행 요소 중 하나이기 때문이다. 2022년 기술규정 변경 후 앞바퀴에 윙렛과 유사한 구조물이 추가되어 조금 느려졌으나 2023시즌부터 다시 적응했는지 2초 중반대를 보인다.
피트 박스는 각 팀당 1곳뿐이므로 같은 팀의 레이스 카가 이미 피트 스톱을 하러 들어갔다면 다른 같은 팀의 레이스 카는 피트 스탑에 들어가기 곤란해진다. 하지만 피트 스탑을 원활하게 수행할 수만 있다면 약간의 간격만으로도 거의 같은 타이밍에 두 레이스 카의 타이어를 교체할 수 있어 상당한 전략적 이점이 된다. 이런 식으로. 이런 것을 더블 스택(Double Stack)이라고 부른다.
위 사진처럼 기본적으로는 타이어 하나에 세 사람이 붙는다. 휠건을 들고 타이어의 휠 너트를 탈착하는 사람, 헌 타이어를 빼는 사람, 새 타이어를 끼워주는 사람이 3인 1조로 타이어 한 짝을 맡게 된다. 그리고 앞과 뒤에서 차를 들어올리는 잭 맨[11], 양쪽에서 레이스 카가 흔들리지 않게 잡아주는 사람, 그리고 다른 레이스 카들과 부딪히지 않고 피트를 빠져나올 수 있도록 하는 롤리팝맨[12]으로 구성되어 있다. 여기에 프론트 윙을 바꿀 경우 두세 사람 정도가 더 추가된다. 그리고 가끔씩 리어 윙이나 바지보드에 이물질이나 다른 레이스 카와의 충돌로 파편이 꼈을 때 그걸 빼주고 수건으로 재빠르게 닦아주는 사람들도 추가로 들어간다.
이 작업은 생각보다 상당히 정교한 훈련을 요하는 일로, F1을 보다 보면 연습 때 수시로 피트 스탑 연습을 하는 것을 볼 수 있다. 정해진 위치에 신체 동작을 하도록 지속적으로 훈련하여 피트 스탑의 시간 지연을 최소화하기 위한 것이다.
타이어를 갈아끼울 때 타이어 너트를 제대로 조이지 않아 주행하면서 타이어가 레이스 카에서 빠지는 사고가 종종 있는데, 이런 사고가 일어날 경우 FIA에서는 그 팀에 벌금을 매긴다. 서킷 위에 제멋대로 굴러다니는 F1 타이어는 200~300km/h 속도로 드라이버에게 날아드는 수십 킬로그램의 흉기가 될 수 있어 매우 위험하기 때문이다.
3.1.1. 오해
F1 팀에서 타이어를 교체하고 엔진이나 브레이크 등 각종 장비들을 정비하는 사람들까지도 세계 우수의 대학교를 졸업한 석·박사들이라는 말이 있는데, 이는 엔지니어(Engineer)들과 미캐닉(Mechanic)의 역할에 대한 정보가 뒤섞인 잘못된 정보이다. 피트 크루 또는 미캐닉들은 석·박사가 아니다.먼저 피트 크루들은 피트 스톱만을 위해 팀에 있는 것이 아니라 평소에는 각자 자리에서 근무하다가 레이스 때 피트 스톱 업무를 겸하는 것이다. 레이스가 아닌 기간에도 강도 높은 트레이닝, 훈련과 차량 개선에 힘을 쓰며 각자의 역할을 다한다.[13] 또한 타이어 교체와 같은 중요한 임무는 대체로 미캐닉(정비사, Mechanic)[14]들이 담당하지만 FIA 규정 상 피트에서 운용할 수 있는 전체 인력의 수에 제한이 있기 때문에 부품 확인, 장비 청소 관리 등을 전담하는 비 미캐닉 인력들까지 피트 스톱에 참여한다. 이 경우 소화(消火)요원 같은 비숙련자들도 할 수 있는 작업을 담당한다.
두 번째로 미캐닉들은 빠르면 고등학생 때 레이스 카 정비사의 길로 뛰어들어 하위 포뮬러부터 기술을 갈고닦은 포뮬러카의 조립, 정비에 장기간 수련된 숙련공들이다. 미캐닉은 가장 장시간 일하고 가장 많은 체력이 요구되며 경기 중 부상의 위험에도 노출되는 쉽지 않은 직업이며 특히 F1 미캐닉들은 수 많은 지식, 경험을 가진 최고의 정비사들[15]이 한 자리에 집합되어 있다. 하지만 이들이 고급 인력이라고 고학력자들인 것은 아니며, 경력과 숙련도에 따라 다르긴 하겠으나 알려진 것처럼 모두가 상당한 고액의 연봉을 누리는 것도 아니다. 앞서 말했듯이 피트 크루 전원이 미캐닉인 것도 아니고. 레이싱계에서 잔뼈가 굵은 베테랑들이라고 생각하면 된다. 즉 경험이 많은 측면에서 고급 인력인 셈이지, 석박사급으로 고학력이라서 고급 인력인 것은 아니다.
반면 각종 역학 지식들을 갖춘 진짜 석·박사[16]들은 대부분 본부에서 근무하며 엔지니어(설계사, Engineer)로서 F1 차량을 설계하는 업무를 맡고 있다.
더 자세한 내용은 르노(ING 시절)와 로터스, 르노 스포트 F1 팀을 거쳐 현재 알핀에서 근무하는 김남호 박사의 칼럼을 읽어보길 권한다. #
3.2. 피트 차고
피트 크루들과 드라이버, 감독, 엔지니어 등을 비롯한, 팀에 관련된 모든 인원들이 상주하는 곳으로, 경기 전에 모든 차량들과 차량의 여분 부품들, 장비들과 모든 데이터가 철저하게 극도의 보안 속에서 보관되는 곳이다. 송출되는 경기 방송을 시청 하다 보면 드라이버들이 피트 인, 아웃을 할 때 각 팀들의 피트가 보이는데, 팀들의 피트는 이전 시즌의 컨스트럭터 챔피언십 포인트 순서대로 정해진다. 피트 입구에서부터 가장 가까운 순서대로 2곳씩 배정하는데, 당연히 성적이 가장 낮을 수록 제일 뒤쪽의 피트 출구에 가까운 곳으로 배정받는다.
그렇기에 가깝거나 먼 경우에 따라서 장,단점이 각각 있다. 먼저, 피트 입구와 가장 가까운 상위권 팀들은 동시에 다른 팀 차량과 같이 피트 인 하는 경우, 거리가 가깝기 때문에 (피트 크루들의 교체 시간이 빠르다고 가정하면) 먼저 타이어를 교체하고 가능한 빨리 빠져나갈 수 있지만, 미리 예정된 피트 인이 아니라 갑작스레 정보를 전해 들은 경우[17] 대비를 제때 하지 못해 불이익을 얻을 수 있다.
반면, 피트 출구와 가까운 하위권 팀들은 이와 반대로 피트 레인 입구 근처 마지막 코너에서 드라이버가 막 정보를 전해들어 급하게 피트 인 하여도 피트 내에서는 80km/h 이하로만 주행해야 하기 때문에 입구와 가까운 팀들보다는 비교적 타이어를 더 빨리 준비할 수 있다.[18]
4. 문서가 있는 (과거) F1 팀
- 이탈리아
- 영국
- 아일랜드
- 프랑스
- 스위스
- 인도
- 스페인
- 네덜란드
- 말레이시아
- 러시아
- 일본
5. 문서가 없는 F1 팀
- 애로우스 GP
- 프로스트 그랑프리
- 심텍 F1 팀
- 풋워크 F1 팀
- 안드레아 모다 포뮬러
- BAR F1
- 파나소닉 토요타 레이싱
- 슈퍼 아구리 F1 팀
- 스쿠데리아 세레니시마
- 스쿠데리아 이탈리아
- 브라보 F1 팀
- 잭스피드
- 헤스케쓰 레이싱
- 롤라 F1
- 톨만 모터스포트
- 벤추리 라루세
- 라루세 F1 팀
- 몬테베르디 오닉스 포뮬러 원
- 유로브런 레이싱
- 라이프 레이싱 엔진스
- 스쿠데리아 이탈리아
- 레이튼 하우스 레이싱
[1]
사진에서 보이는 건
오토클레이브다.
[2]
영국이 사실상 F1 종주국인 이유도 이 때문이다.
[3]
매노어 레이싱은 팀 해체 이전까지 1/6 크기의 윈드 터널 모델을 제작하여 시험하였다.
#
[4]
2020년 스티어링 휠 규정의 허점을 이용해 DAS(듀얼 액시스 스티어링) 시스템을 개발한 인물이다.
[5]
베네통 포뮬러에서
미하엘 슈마허를 드라이버 챔피언으로 이끌었고, 이후 슈마허와 같이
페라리로 옮겨가 2000년대 초반 페라리의 성공의 한축을 담당한 사람이자 후기 혼다 팀, 이후 자신의 이름을 딴
브런 GP, 그 후 초기 메르세데스의 수장이었고 현재는 F1 관리 감독이자 기술 감독을 맡고 있는 현존하는 전설이다.
[6]
실제로 많은 F1 팀이
법인으로 등록된 경우가 많다.
[7]
이 때문에 2024 시즌엔 감독 혼자만 남고 나중엔 아예 팀이 사라지는 거 아니냐는 반응도 있었다.
[8]
2019 브라질 그랑프리에서 기록된 당시의 피트 스톱 월드 레코드
[9]
즉 피트 스탑 전과 후에 다른 종류의 타이어를 사용해야 한다. 다만 우천 경기에는 위의 규정이 적용되지 않으며 피트 스탑 없이 완주해도 문제가 없다. 예를 들어 2021 터키 그랑프리에서
에스테반 오콘이 피트 스탑 없이 완주하였으나 이런 노 스탑 전략은 흔한 편이 아니다.
[10]
피트 스탑 시에 F1 레이스 카가 피트 레인을 통과하는 시간은 거의 동일하므로 피트 스탑에서 시간 손해를 보는 것은 사실상 랩타임이 느려진 것이나 다름없는 손해이므로 순위에도 영향을 주게 된다. 고작 1~2초라고 생각될 수도 있지만 F1은 랩타임이 굉장히 촘촘한 편이다. 이 정도면 피트아웃 후 순위 손실을 만들기 충분하다.
[11]
F1은 피트 스탑 시 레이스 카를 사람이 직접 들도록 규정하고 있다.
[12]
현재는 신호등 형식의 색등으로 피트아웃 타이밍을 알려주지만, 2012년까진 기다란 막대사탕 모양의 표시판으로 피트아웃 타이밍을 알려줬었기 때문에 롤리팝맨이라는 명칭이 붙었고 현재도 그렇게 부른다.
[13]
흔히 하는 오해가 타이어만 바꾸는 데 연봉이 높다인데, 타이어만 교체하고 연봉이 높은 게 아니라 평소에도 그만큼의 연봉을 받을만한 역할을 하고 있는 것이다. 당연히 타이어 뿐만 아니라 소화기 들고 대기하는 사람들도 평소에는 다른 업무를 맡아서 하고 있다.
[14]
이들은 각종 정비장비들을 조작하는 데 능숙하며 차량이 파손되었을 때 신속하게 수리하거나 긴급상황에 빠르게 대처할 수 있다.
[15]
일례로 20년 헝가리 그랑프리에서 레드불팀 드라이버 막스 베르스타펜이 그리드로 가던 도중 미끄러져 배리어를 들이박아 서스펜션과 프런트 윙이 파손되었는데 이걸 15분만에 수리해서 포메이션 랩 시작 40초 전에 간신히 투입시킨적이 있었다. 미캐닉들은 비디오 판독으로 순식간에 예상되는 고장과 그를 해결하기 위해 필요한 부품들을 파악하며 빠르게 수리하는 모습을 보였는데, 차량을 고장낸 당사자인 막스는 믿을 수 없는 일을 해냈다고 극찬했으며 경기 성적은 2위로 마무리했다. 경험과 실력이 최고 수준에 이른 덕분에 충돌 비디오만 보고도 대략 어디가 파손되었을 것임을 파악한 것.
[16]
일부 학사급 포함
[17]
2018, 19 시즌 독일 GP에서 메르세데스의 케이스가 가장 대표적이다. 전자는 해밀턴이 피트 입구 직전 마지막 코너에서 피트 인을 하려고 입구로 향하다가 순간 엔지니어의 정보를 전해 듣고 다시 트랙으로 복귀했다. 후자도 해밀턴이지만 마지막 코너에서 방호벽에 부딪혀 노즈 콘이 깨져서 피트 인을 해야 했다. 마침 타이어도 같이 갈아끼웠어야 했는데, 바로 코 앞에서 사고가 났기 때문에 정보를 늦게 전해 들어 피트 크루들이 미처 준비하지 못하고 정비 시간이 길어져 50.3초 라는 엄청난 시간 손실을 입었다.
[18]
2020 시즌 무젤로 GP에서 라이코넨의 경우가 대표적인데, 43랩에서 급하게 피트로 방향을 틀어 피트 인 하였다. 당시에 피트 레인 입구와 가까웠다면 시간 손실이 컸을 것이지만 알파 로메오는 하스, 윌리엄스 다음으로 출구와 가까웠기에 제때 타이어를 교체할 수 있었다. 그러나 피트 입구가 직선 주로의 중간 지점에 위치해 있어서 급하게 방향을 틀어 경계선을 침범하였기 때문에 5초 가산 페널티를 받아서 좋은 점이라고 보긴 어렵다. 해밀턴의 경우와 같이 호켄하임링처럼 마지막 코너 근처에 피트 입구가 위치해 있었다면 감속을 해야 하기 때문에 페널티를 받지 않는 경우도 있으니 서킷별로 장,단점이 있다.
[19]
1996년에 영국에서 이탈리아로 국적 변경.
[20]
1976년에 미국에서 영국으로 국적 변경.