[clearfix]
1. 개요
미국의 자동차 제조사 제너럴 모터스의 문제점 및 비판을 정리한 문서.2. 대한민국 내수시장 차별 논란
2.1. 한국형/미국형 안전사양 차별
| 차종 | 국내형 | 미국형 |
| 스파크 | LS부터 에어백 4개[1], ESC(차체 자세 제어장치) 미장착[2] | 기본 에어백 10개, ESC 기본장착 |
| 아베오[3] | 기본 에어백 6개, ESC 기본장착[4] | 기본 에어백 10개, ESC 기본장착 |
| 크루즈 | 기본 에어백 6개, ESC 기본장착 | 기본 에어백 10개, ESC 기본장착 |
| 말리부 | 기본 에어백 8개, ESC 기본장착 | 기본 에어백 10개, ESC 기본장착 |
| 트랙스 크로스오버[5] | 전체 2세대 디파워드 에어백 | 앞좌석 4세대 어드밴스드 에어백 |
| 트레일 블레이저 | 기본 2세대 디파워드 에어백 6개 | 앞좌석 4세대 어드밴스드 에어백 포함 에어백 10개 |
국내 시장에 판매되는 GM 차량 중 북미로부터 수입해 판매되는 이쿼녹스, 트래버스, 타호, 볼트 EUV 등의 쉐보레 차량들이나 GMC 전 차종, 캐딜락 전 차종의 경우 해당사항이 전혀 없지만, GM 한국사업장을 통해 한국 공장에서 생산되는 차량의 경우 위와 같이 내수 판매 사양과 북미 판매 사양 간 안전장비의 수준 차이가 상당히 큰 편이다. 이 때문에 한국 공장에서 생산되는 GM 차량에 대해 미국에서 진행된 안전도 평가를 보고 내수 사양도 저렇게 안전할 것이라고 생각하면 잘못된 판단일 가능성이 크다.[6]
일례로, 8세대 말리부의 경우 2013년형 모델이 25% 스몰오버랩 테스트에서 형편없는 결과를 받아오자 북미 생산분은 2014년형 모델부터 곧바로 섀시 설계를 변경하여 충돌 안전성을 높혔는데, 한국 공장에서 생산해 내수 시장과 중동 시장에 판매했던 차량은 8세대 단종 시점까지 그런 것 없이 기존 모델을 그대로 때웠다.[7] 스파크의 경우 100% 포스코 강판을 쓰는 미국 수출형과 달리 한국 내수형은 중국 바오강산 철판을 쓴다는 '의혹'에서 자유롭지 못한 상태이다. 무엇보다 시장에서의 지적이 있어도 쉽게 개선되지 않는 것이 문제. 그나마 9세대 말리부 때는 페이스리프트를 진행하며 북미 사양과 에어백 개수를 동일하게 맞춰주는 성의를 보이긴 했다.
2.2. 한국시장 페이스리프트 미적용
-
GM대우 윈스톰 맥스
유럽 시장에서 가져온 원판 모델인 오펠 안타라 및 호주의 홀덴 캡티바 5(캡티바 맥스)에는 페이스리프트 사양이 출시되었음에도 초기형으로만 유지되고 단종되었다. -
알페온
북미에서 원판 모델인 2세대 뷰익 라크로스가 그간 지적받던 실내와 첨단 사양을 크게 개선한 페이스리프트 모델을 선보였음에도 불구하고 내수 시장에선 단종 시점까지 페이스리프트 이전 초기형의 모습을 그대로 유지한 상태로 판매를 진행해 아쉬움을 샀다. -
쉐보레 말리부
알페온과 마찬가지로 북미 시장에서 페이스리프트 모델이 나왔음에도 국내 사양엔 별다른 변경이 없었다.[8]
2.3. 파워트레인 문제
과거에 미국형 라인업보다 엔진을 한두세대 지난 것들을 사용하던 것 때문에 동급 경쟁 국산차들과 비교할 때 늘 동력 성능을 지적받았다. 보령미션이라 불리는 전륜구동형[9] Hydra-Matic 6단 자동변속기가 유명한데, 보령 공장에서 제조한 이 전륜형 6단 자동변속기는 변속 소요시간이 2초나 걸리는 데다 토크 컨버터의 불량에 가까운 성능, 무엇보다 어떤 튜닝을 해도 상상 이하의 성능을 보여주는 기본 설계상의 한계(대우 연구원의 자조적 한탄이라는 루머) 때문에 엑셀을 밟아도 밟은 만큼 가속이 되지 않는다는 비판이 있었다.(오죽하면 크루즈를 렌트한 사람들이 차가 너무 안 나간다며 차에 이상이 있는 것 아니냐며 렌터카 업체에 클레임을 넣는 경우도 있었다.) 이 자동변속기는 알페온에도 적용되어 역시나 절망에 가까운 성능을 보여 주었고, 너무 느리고 안 나가서 할배온이라는 별명이 붙게 되었다. 알페온 V6 3.0 DOHC에 6T50이라는 형식의 자동변속기를 적용했는데 기존에 없던 모델이 적용된 것을 문제삼아 대놓고 대한민국에서 베타 테스트 한다라며 비판 받기도 했다. 이 변속기는 이후 미국에서 뷰익 베라노 등에 쓰였고 국내엔 Gen3 버전으로 말리부 2.0T에 달린다. 참고로 알페온의 원판인 라크로스에는 임팔라에도 적용된 6T70 혹은 6T75형을 탑재했다.이후 개선된 2세대(GEN2) Hydra-Matic 6단 자동변속기를 장착, 판매하면서 오명을 씻어보려 했다. 기존 모델에서 문제되는 부분의 부품과 설계를 변경하여 기존 1세대(GEN1)과 부품 공용화율이 60% 수준이라고 한다. GEN1은 발열이 많아서 변속기 오일이 과열되어 변속이 느려지고, 효율 저하로 인한 연비 하락, 변속기 오일 점도가 낮아지며 슬립이 급증하는 총체적 난관 수준의 하자품이라는 비난을 받았으나 유압 계통과 디스크를 바꾸고, TCU(소프트웨어)를 변경하여 지적받던 변속 속도, 변속 충격 등이 다소 개선되었다.
GEN1 발열의 근본적 원인으로 복잡한 6단 변속기를 작은 케이싱에 억지로 넣은 설계상의 미스라는 주장이 있으나 전륜용 변속기의 부피는 중소형 차급의 엔진룸 공간 한계상 대부분 엇비슷한 수준이다. 거기에 6단보다 훨씬 더 복잡한 설계를 가진 9단, 10단 변속기까지 전륜용으로 등장한 상황에서 6단이라 열이 많이 난다는 주장은 기본적으로 말이 되지 않는 이야기다.[10] 아무래도 국내 시장에서 처음으로 6단 자동변속기를 대중화시킨 영향 때문에 단순히 단수가 높아서 열이 많은 게 아니냐는 식의 비판이 나왔고 이것이 마치 사실인양 퍼져나간 것이라고 할 수 있다. 원가절감을 위해 변속기 오일 쿨러를 삭제한 것이 핵심적인 문제다.
원가절감을 위해 준중형 이하 모델에 미션 쿨러가 없는 경우가 있는데 말리부에는 확실히 있고, 크루즈는 1.4 터보 한정에 있었으나 초기형 모델 이후 2013년 11월 이후 모델부터는 삭제되었고, 아베오에는 아예 쿨러가 없는 것으로 확인되었다.[11] 이는 GM대우 마티즈부터 쉐보레 스파크에 이르기까지 일관적으로 한국GM의 미션쿨러 원가절감 정신이 나타나고 있는 부분이다. 단가 20만원 이상 상당의 부속인데, 당연히 빼 버린 만큼의 가격 인하는 이뤄지지 않았다. 스파크 S(CVT)도 초기 모델에서만 미션쿨러가 있었고 2013년 이후 연식부터는 삭제되었다. 문제는 스파크 항목에도 서술되어있듯 미션 쿨러가 없는 변속기를 가혹하게 다루면 발열로 인해 리테이너가 팽창해서 변속기 오일 누유가 발생하는 사례가 속출한다는 것이다.
GEN2의 디스크는 GEN1보다 더 얇고 약해졌으며, 심지어 중국산인 것임이 확인되었다. 크루즈 동호회에서도 GEN2 변속기 차량의 크루즈로 와인딩을 달리다가 디스크가 나가거나 오일 과열로 리테이너가 터진 사례가 종종 나타나고 있다. GEN1 보령미션 때도 속출한 문제점이 2년도 안된 차에서 벌써부터 그대로 보이고 있는데, 사례들을 보면 미션오일 온도가 고속도로 항속시 100도(끓는점)를 찍는 것은 기본에, 더 밟으면 110도도 금방 넘어간다고 한다. 와인딩 로드 주행같은 가혹한 상황에 자주 노출되면 어떤 차라도 퍼질 수 밖에 없으니 주의하자.
9세대 말리부 2.0T가 북미에서는 아이신의 전륜형 8단 자동변속기가 달린다고 알려지자 9세대 말리부의 출시가 확정된 후 사람들은 아이신을 내심 기대했지만, 그런 거 없고 알페온 V6 3.0 DOHC에 맞물려 엄청나게 욕을 먹은 6T50이 적용됐다.( 말리부 1.5T는 6T40) 가다서다가 많은 대한민국 도로 사정에 안 맞아서 6T50의 기어비를 바꾼 후 물렸다고 발표했으나, 대부분은 이 말이 헛소리라며 한국GM을 대차게 깠다. 하지만 미국에서도 2016년부터는 아이신 8단 변속기를 쓰지 않고 자체 개발한 9단 변속기를 적용한다.
GM의 구조조정과 더불어 복잡했던 GM 내 파워트레인들을 아주 단순하게 정리하기 시작하여 현재는 모든 중소형 차급의 엔진을 GM SGE를 중심으로 재편하여 구형 엔진이라고 욕 먹는 일이 없어졌다. 자세한 내용은 GM SGE 항목을 참고. 자트코의 변속기를 쓰는 스파크를 제외한 중소형 차급엔 개선된 3세대(GEN3) Hydra-Matic 6단 변속기를 주력으로 북미형 말리부 2.0T 엔진 9단 변속기(9T50)을 매칭시키기도 한다. [12] 9세대 말리부에 적용된 3세대(GEN3) 변속기가 좋은 성능을 내주면서 과거에 비해 많이 개선되었다는 평가를 받았다.
다만 북미시장에서 2019년 모델들 중 일부에 CVT를 적용하기로 결정하였는데 파워트레인 통합에 변화가 생긴 것인지, 아니면 9단 변속기로 전환되는 과도기를 메꾸기 위한 결정인지 아직 알 수 없는 상황. 드디어 부평에서 생산하는 트레일블레이저는 1.3L 터보 4WD 한정으로 9단 자동변속기가 들어갔다.
2.4. 인포테인먼트, 내비게이션 및 자율주행 시스템 문제
고정밀 지도 기반 3단계 자율주행 기술인 슈퍼크루즈 기능을 제공하는 미국과 캐나다와 달리 대한민국에서는 슈퍼크루즈는 커녕 차량별로 100만원 상당의 옵션을 추가해야 선택 가능한 내비게이션의 품질조차 경쟁사에 비해 크게 떨어지며, 일부 차종은 아예 선택 자체가 불가능하다.이는 2018년까지 적용되던 인포테인먼트 시스템을 2019년형 모델부터 글로벌 GM과 통일하며 내비게이션 시스템을 국내 업체인 시터스의 루센에서 미국 회사인 텔레나브의 제품으로 바꾸면서 발생된 문제이다. 텔레나브도 국내 지사를 한국GM 본사인 부평 공장 옆에 세워 국내 지도 데이터를 수집하여 반영한다고는 하나 POI 개수가 현저히 부족하며, 국내 시장에서 특히 중요한 단속 카메라 등의 정보는 사실상 제대로 안내되지 않는다. 명색이 순정 내비인데 설정 가능한 옵션이 거의 없어서 안내받을 종류[13]나 시점 등을 운전자의 선호에 맞게 설정할 수 없다. 게다가 1년에 1번만 해주는 업데이트도 늑장 제공[14]하는데, 이마저도 시대에 뒤떨어지게 SD카드를 2만원에 구매해야만 하도록 하여 문제가 되었다. 이 문제는 2021년 7월 15일부터 사용자가 온라인을 통해 직접 SD 카드 데이터를 업데이트 #하도록 정책을 바꾸면서 해결되었다. 그러나 이조차도 경쟁사들은 OTA가 가능한 마당에 한참 뒤떨어진 것이 사실이다.
또한 북미에서 제공하는 텔레매틱스 서비스인 온스타를 제공하지 않아 실시간 교통정보가 반영된 길안내를 하지 못하며, 어플을 이용해 차량의 시동을 켤 수 없다. 스마트폰의 테더링 기능을 사용해 Wi-Fi로 연결하면 되긴 하나, 운전자 입장에서 그 노력이면 그냥 안드로이드 오토나 애플 카플레이를 사용할 것이다. 이는 온스타가 LTE[15]기반 서비스인데, 한국GM은 경쟁사와 달리 LTE 서비스를 제공하지 않기 때문이다.[16] 국내에서 경쟁사인 현대자동차( 블루링크) 기아( KIA Connect), 제네시스( 제네시스 커넥티드 서비스)는 오래 전부터 제공하고 있으며, 한국GM에 비해 여러모로 크게 부족한 르노코리아( 이지 커넥트), KG모빌리티( Infoconn)도 이런 서비스를 제공하는데 반해 한국GM은 본사 때문인지는 몰라도 한국 시장을 위한 일에 소극적이다. 따라서 내비게이션의 핵심 기능인 '길 안내'에 있어서 과거 루센 내비에서 TPEG기반의 실시간 교통정보를 제공하던 때에 비해서도 크게 퇴보한 상황이다.
그나마 다행인 것은 변경된 인포테인먼트 시스템의 반응 속도가 2019년형 모델이 나오던 당시의 스마트폰 반응 속도와 비슷한 수준이라는 점[17] 정도이다. 대한민국에도 2002년에 말로만 한다고 했던 온스타가 2024년 4월 드디어 도입되었으나, 현대-기아, KGM, 르노코리아와는 달리 통신망을 이용한 교통정보 서비스를 제공하지 않고 있다.
자율주행 기술의 적용 부분은 더 심각한데, 미래차 개발 과정에 필수적인 고정밀 지도와 자율주행 기술 개발을 위해 대한민국 제조사인 현대자동차그룹은 아예 2005년 만도의 지도 개발사였던 ㈜만도맵앤소프트를 인수하여 현대엠엔소프트로 만들었으며, 2021년엔 현대오토에버로 흡수합병하여 이에 대응하고 있으나, GM은 북미 지역 고속도로 및 잘 정비된 국도 위주로 32만km(20만 마일) 이상의 범위에서 슈퍼크루즈를 통해 3단계 수준의 자율주행을 고급 브랜드인 캐딜락 뿐 아니라 일반 브랜드인 쉐보레 차량에서도 순차적으로 선택 가능하도록 하고 있지만 국내엔 해당되지 않는다. 이는 대한민국이 법률로 정밀지도 국외반출 금지하고 있기 때문이긴 하나, GM 입장에서 한국 시장이 중요하다고 판단했다면 한국에서 별도로 데이터를 수집하고 개발해서라도 제공했을 것이다. 이는 국내 기업인 현대자동차그룹은 커녕 100% 수입차 입장[18]인 테슬라가 불완전하더라도 3단계 수준의 자율주행을 국내에서도 사용할 수 있도록 제공하는데 반해 큰 열세이다.
2.4.1. 내비게이션 시스템 미탑재
그렇지 않아도 현대-기아에 비해 떨어지는 내비게이션 시스템을 탑재해서 문제가 되었었는데, 2023년 출시된 트랙스부터는 아예 내비게이션 시스템을 탑재하지 않고 있다. 옵션으로 선택도 불가능하다. 이는 자체 개발 역량 부족을 인정하고 티맵을 탑재하는 르노코리아에 비하면 매우 성의없는 방식으로, 안드로이드 오토나 애플 카플레이를 쓰면 된다지만 해당 기능들은 스마트폰에 통신망 연결이 되지 않으면 구동되지 않을 뿐 아니라, 스마트폰이 없으면 자동차에서 아예 내비게이션 기능을 사용할 수 없는 태생적 문제가 있다. 국내에 공장이 있는 한국GM에 비해 월등히 적은 판매량을 기록하고 있는 볼보나 렉서스 등의 수입차 브랜드들도 자체 내비게이션 또는 티맵을 탑재하고 출시하는 것이 일반적임을 감안하면 아예 내비게이션 시스템을 탑재하지 않는 한국GM의 방식은 비판받아 마땅하다. 또한, 쉐보레 브랜드는 그나마 낫지만, 대형 곡선 모서리 디스플레이를 탑재하고 있는 캐딜락 브랜드의 차량은 순정이 아닌 스마트폰 프로젝션 내비게이션 사용시 화면의 전부를 사용할 수 없어 심미적으로도 열등해 보이게 된다는 문제가 있다.국내 시판 차량 중 내비게이션 시스템 미탑재 차량 목록 (2024년 7월 기준)
2.5. 옵션질, 가격 인상
만만치 않은 옵션질과 가격 인상의 원흉이다. 2008년 라세티 프리미어라는 이름으로 1,100만원대부터 판매되었던 쉐보레 크루즈는 2017년 2세대 출시 이후 큰 폭으로 가격인상이 되어 저렴한 깡통 트림은 아예 단종시켜버려서 1,800만원대부터 구입 가능하게 되었고, 7인승 MPV 시장을 장악한 쉐보레 올란도는 높은 점유율에 배가 불렀는지 2015년형부터 ETCS, ECM미러, 2열 열선시트, 크루즈 컨트롤 등의 기존 옵션을 빼고 가격을 올리기까지 하는 만행을 선보이고 있다. 또한 빼버린 옵션은 상급 그레이드를 별도로 편성해 가격을 233만원이나 올려버렸다. 게다가 2012년도부터 시작된 ESC 기본장착 법규를 피해서 그 이전에 출시된 스파크, 아베오, 올란도에 ESC를 상위 모델에만 달아주는 안전 사양 옵션질까지 하고 있는데, 싼 차 사는 사람은 불안전한 차를 사라는 작태와 다름없다.특히 편의사양으로 가면 더더욱 안드로메다행 그 자체인데, 현대기아 및 타 완성차 업체에서 기본적으로 제공하거나 최하위 트림부터 제공하는 옵션 중 하나인 인조가죽 시트가 대부분 상위트림부터 묶여있다. 말리부는 2,800만원 가까이 되는 LT 디럭스 트림부터 들어간다. 간혹 말리부가 최하위 트림부터 EPB, 버튼시동이 들어간다고 옹호하지만, 문제는 한국 자동차 시장에서 인조가죽 시트는 선호도가 모든 옵션을 통틀어서 가장 높은 옵션이라는 것. 실제로 현대기아는 경차인 모닝을 제외한 모든 차량들에서 가죽시트를 기본제공하거나 최하위 트림에도 저렴한 옵션으로 달아놓고 있다. 하지만 쉐보레는 크루즈에서도 2,100만원짜리 LT 디럭스 트림에 가죽시트를 묶어놓았다.
편의사양이나 다름없는 크루즈 컨트롤 및 ACC(어댑티브 크루즈 컨트롤)은 크루즈나 말리부에는 넣어준 반면 알페온은 2015년형 출시 이전까지 원판 라크로스와는 달리 아예 빼버렸으며, 수입한 모델로 갈수록 더 황당해진다. 오스트레일리아 및 북미에서 수입해서 들여온 스테이츠맨, 카마로, 콜로라도 등은 골목길이 많고 주차장 폭이 좁은 국내시장에 필수적인 기본사양인 전동식 사이드미러가 아예 없어서 사제로 따로 달아야 한다. 심지어 전방 또는 후방 주차감지센서가 옵션으로도 없거나 일부 차종은 반도체 수급난을 이유로 무상으로 따로 장착해주는 경우도 있다.
준대형급 이상 차종들은 대우차 시절부터 뛰떨어진 옵션 및 편의사양으로 인해 모조리 외면받았다. 스테이츠맨은 에쿠스 및 체어맨과 달리 전동미러와 순정 내비게이션[19]이 옵션으로도 아예 없고, 2000년대 대형차에 전혀 어울리지 않는 레버식 주차브레이크, 팝업 안테나, DVD 재생만 가능한 AV 시스템이 달려서 시장의 외면을 받았고, 후에 출시한 베리타스는 옵션을 조금씩 넣어서 스테이츠맨에 비하면 많이 개선했지만 결국 외면받았고 알페온 및 임팔라는 그랜저와 K7을 단 한번도 상대하지 못해보고 결국 단종의 길을 걸었다.
그나마 좋은 평가를 받았던 트레일블레이저마저 반도체 수급난으로 인해 1,900만원대부터 시작하던 1.2T LS, LT 및 1.3T LT 트림이 모조리 삭제되며 최하위 트림이 모두 사라지는 바람에 2,400만원대부터 시작하는 프리미어 트림이 하위 등급을 맡다가 프리미어 트림마저 잠시 사라지며 2,600만원의 액티브 트림이 하위 등급이 되어버렸다. 정작 2023년 페이스리프트 이후 LT를 재출시하며 출시 당시보다 300만원씩 올렸고, 풀옵션이 3,600만원 수준인데, 코나 2세대보다 옵션이 부실해[20], 욕을 먹고 있다. 그러다가 2025년형에 LT를 수출용으로 빼버리면서 2,799만원의 프리미어 트림부터 시작하고 있다.
2023년에 출시된 트랙스 크로스오버에서도 뜬금없는 가격인상이 또다시 자행되었는데, 차량용 매트와 트렁크 네트를 끼워주곤 120만원을 올려버리는 바람에 구매대기자 이탈이 속출하고 있다.
2.6. 고객 대응과 사후 처리 문제
2013년 하반기에 출시된 말리부 디젤과 관련하여 결함차를 검수도 안 하고 판매했다는 논란이 일고 있다. 국토부 자동차결함신고센터와 말리부 동호회 게시판 등지에서 원인 미상의 잡음, 주행 중 시동 꺼짐, 핸들 쇳소리, 매연저감장치(DPF)의 경고 메시지 및 이로 인한 출력 저하 등을 호소하는 말리부 디젤 오너들이 넘쳐나고 있다.물량부족으로 얼마 팔지도 못한데다 대부분 3,000km도 안 탄 새차들에서 뽑기운이라 치부할 수 없는 수준의 심각한 결함이 매우 잦은 빈도로 발생하고 있다. 말리부 동호회나 자동차 커뮤니티에서 검색해보면 문제의 심각성을 금방 알 수 있다. 그런데 쉐보레 서비스센터에서는 단순히 고속주행이 많아 그런 것 같다며 센서만 초기화시키고 그냥 타라고 돌려보내는 중 #이다. 덕분에 말리부 디젤 구입자들의 배신감은 하늘을 치솟고 있으며, 최소 100만원 정도 말리부 디젤보다 싸고 공인 복합연비가 16.5km/l로 넘사벽인 SM5 디젤 출시 소식까지 들려오자 말리부 디젤 예약대기 고객들마저 빠져나갈 조짐이 보이고 있다.
이뿐만이 아니라 올란도에 관련하여 비판적인 어조의 기사를 쓴 기자에게 글을 내리지 않으면 명예훼손으로 고소하겠다는 협박을 하기도 했고, 고쳐도 고쳐도 고장이 계속되는 차주에게 다시는 이의 제기도 할 수 없으며 이것에 대하여 다른 곳에 하소연이라도 하면 법적 처벌을 받아야 한다는 황당한 확약서에 싸인을 요구하기도 하였다.
2018년 1월부터는 갑자기 보증기간을 다운그레이드하여 타사랑 다를게 없어졌다며 까이고 있다.
그리고 한국에서 정식으로 수입되어 출시한 자사의 스포츠 카 이자 자신들의 간판 차량이나 다름없는 카마로에 대한 A/S가 끔찍할정도로 엉망이다. 5세대 5.5세대의 경우에는 차가 드물다고 하긴 하지만, 직영서비스센터에서 엔진오일 필터와 에어클리너 부품이 없어 엔진오일 교체조차 하지 못하는 경우가 허다하고, 일부 직영서비스센터는 코드를 잡을 수 없기 때문에 해당 차량들을 수리해 줄 수 없다며 다른 곳으로 가라고 돌려보내는 경우도 빈번하게 일어난다.
엔진과 트랜스미션 등의 중대한 문제가 발생하여 운행이 불가한 상황에서 수리를 맡기면 뜯어보지도 않고 원인 규명을 시도할 생각은 커녕 에어클리너가 순정품이 아니다, 엔진오일이 순정품이 아니다, 일반유를 넣었다 등등 온갖 핑계를 대 가며 고객의 잘못으로 만들어놓고는 무보증 통교환 부터 요구하는 등 여러모로 정신나간 수준의 A/S 만행을 저지르고 있다.
심지어 외관 수리를 위해 센터에 차를 맡기면 파손부위가 현저한 것이 보이는데도 이를 제대로 확인하지 않고 콤파운드로 닦아놓고는 수리 완료되었다며 하루도 되지 않아 차를 찾아가라고 연락이 오는 등, 직영서비스센터의 A/S수준은 가히 끔찍한 수준이다.
2.7. 4회의 일반 하자에도 레몬법 적용 거부
2021년 12월 출고한 2020년형 '콜로라도 익스트림' 모델에서 '타이어 공기압 경보장치'의 이상을 발견하고 공식 서비스센터에 입고했고 수리를 받았으나 고장이 4회나 반복되었다. 이에 차주가 차량 교환을 요구했지만 쉐보레는 "중대 결함이 아니어서 힘들 것"이라며 "권한이 없으니 한국소비자원에 신고하라"는 황당한 답변을 내놨다고 한다. #3. 미국 허위 광고 논란
미국에서 최근 JD 파워 조사를 인용해 자신들이 가장 많이 수상한 브랜드라고 소개하거나, 사람들을 불러 놓고 '실제 고객들이며, 연기자가 아님'과 같은 소개를 하고 있으나, 이 중 일부는 사실이 아니다.2017년에 나온 JD 파워 관련 광고에서, 같은 해 JD 파워 차량 관련 수상을 가장 많이 한 브랜드라고 소개하지만, 실제로는 같은 해 가장 많은 수상을 했던 브랜드는 아이러니하게도 국내에서 소비자들에게 까이는 현대 기아차가 5대를 수상했고, 쉐보레는 3대이며, 쉐보레와 같은 모회사 GM의 다른 계열사 브랜드인 뷰익을 합쳐도 4대이기 때문에 수적으로 밀렸다. 다만, 이전 해인 “ 2016년의 경우”에는 제너럴 모터스가 가장 많이 수상한 것은 맞다.
또한, JD 파워의 경우, 초기 품질 조사(IQS)에서 상위를 차지하는 기업들이 거의 한 국 차 브랜드가 많고[21], 이러한 조사에서 상위를 차지한다고 해도 결함이 발생하지 않는 것도 아니고, 이들의 공신력에도 의문이 제기되고 있다. 또한, 광고에 등장했던 사람들 중에서는 JD 파워가 무슨 상인지, 뭐하는 곳인지도 모르고, 왜 그렇게 쓸데없는 상을 많이 수상했냐는 의견이 나오기도 했다.
또한, 광고에서 연기자가 아니라고 줄창 이야기하지만, 실제로는 길거리의 시민들에게 200달러 정도의 돈과 기념품을 주면서 스카우트해서 광고를 찍었다는 설도 있으며, 광고를 제작한 제너럴 모터스의 마케팅 담당자도 이를 인정했다고 한다. # #
결국 이것이 논란이 되자 'Zebra Corner'라는 채널에 등장하는 'Mahk'라는 유튜버[22]가 등장해 항상 쉐보레가 보이면 가차없이 까는 전개가 이루어진다.
4. 인테리어 문제
쉐보레, 뷰익, 캐딜락 공통적으로 인테리어가 2010년대 중반 수준으로 머물러 있어서 상당한 비판을 듣는다. 심지어 2010년대 후반이나 2020년대에 나온 차종들도 포함되어 있어서 더더욱 비판받고 있다.이 문제는 GM이 재무부 주도로 운영되어 비용절감을 남발하던 20세기 후반에도 자주 지적되던 문제였기 때문에 2000년대 초반에 부회장을 지낸 밥 루츠가 회사문화 개편을 단행하는 과정에서 재무부 출신들에게 인테리어 단가를 자동차 메이커 전체 평균값으로 맞춰 투자하도록 전달사항을 내린 적이 있다.[23]
특히 고급 디비전인 캐딜락의 문제가 심각한데, 포드의 고급 브랜드인 링컨은 물론, 경쟁차들에 비해 매우 뒤떨어질 정도로 심각하다. XT6는 소재와 스티어링 휠 정도만 다르게 한 것 외엔 1열 내장재 전반에 XT5와 동일한 것을 사용했으며, 디스플레이가 다소 아래에 있어서 네비게이션 사용 시 시인성이 떨어진다. CT4는 중앙 디스플레이 크기가 작게 느껴지는 편[24]이라 상당한 비판을 들었으며, 추후 연식변경이 진행되며 해결되긴 했지만 출시 초기엔 풀 LCD 계기판 대신 LCD/아날로그 혼용 계기판이 들어가기도 했다.
GM 공통적으로 수동 변속 버튼[25]을 기어봉 위에 배치해놔서 조작성 면에서 비판을 많이 받았다. 현재는 피드백을 반영해 기어봉 옆으로 수정하며 그나마 누르기 편해진 덕에 평가가 많이 나아진 편. 게다가 2024년을 기점으로 트래버스 등의 일부 모델들이 아예 칼럼식 기어레버와 패들쉬프트 조합을 도입하는 실정이라 향후 이에 대한 지적은 차츰 줄어들 것으로 보인다.
또한 2020년 출시한 5세대 에스컬레이드를 시작으로 최신 트렌드를 반영해 대화면 OLED 33인치 커보드 디스플레이를 도입하는 등, 많이 나아지고 있다. 쉐보레 콜로라도 3세대, 쉐보레 트랙스 크로스오버 이외에 캐딜락 XT4 페이스리프트 등에 순차적으로 적용해 나가고 있는 중. 다만 엠비언트 라이트와 같은 요소는 아직도 도입에 소극적이다.
5. 자회사 먹튀 논란
GM이 북미 지역에서 판매하는 브랜드들을 제외하면 해외 지역에서 존재하던 자회사들에 대해 소홀한 대우를 하는 듯한 모습이 자주 보이는데, 해당 논란들의 원인은 GM 임원진들이 해당 브랜드들을 어떻게 인식하는지에 대한 부분으로 볼 수 있겠다. 특히 GM 파산 후 뷰익, 캐딜락, GMC 및 쉐보레로 구성된 '뉴 GM' 창설 이후 이런 경향이 더 가속화되었다.한국GM을 일례로 보면 GM이 대우자동차를 인수했을 때 해당 브랜드를 존중했다면, 미국 및 유럽 시장에서 판매되고 있는 대우라는 브랜드를 쉽사리 떼지 못하고 그 부분을 활용하려 했을 가능성이 있다. 하지만, 인수 이후 GM대우는 국내 시장에만 적용했고, 일부 동유럽 국가들 및 CIS 국가들을 제외하면, 대부분 쉐보레 브랜드로 전환해 버렸고 북미 시장에 판매되는 준중형차급 이상 라인업은 스즈키를 통해 배지를 바꿔 판매하기도 했다.[26] 즉 이들은 한국GM과 같은 브랜드들을 GM의 지역거점 겸 수출기지 역할로 밖에 생각을 하지 못한다는 것이다. 물론 이는 GM의 구조적 관행을 개선해 나간 대표적 인물인 밥 루츠 등 당시 GM 임원진들의 한계가 현재까지도 영향을 끼치고 있는 것이다.
반면, 뷰익 브랜드로 대표되는 중국 시장의 높은 수익성 때문에 친중적 행보를 보이는 것인지 바오준이나 우링 등 상하이자동차 계열의 합자 기업들에 개발 권한을 확대하는 등 예외적인 부분 역시 존재한다. 다만 이마저도 최근 부각되는 중국 내수시장에서의 부진, 중국 정부 측의 상하이자동차에 대한 경영 개선 요구 등으로 중국에서도 향후 개발 및 투자 축소가 확정된 상황이라 지엠의 암울한 미래는 더 가속화 될 전망이다.[27] 신차 공동개발 및 공동판매를 포함한 현대자동차그룹과의 기술제휴도 신차출시 지연, 중국에서의 고전, 보급형 전기차 라인업의 부실을 비롯한 계속되는 침체기에 대한 돌파구로 읽을 수 있다.
5.1. 한국GM 먹튀 의혹
대우가 GM에 인수된 후부터 논란이 되었던 문제다. 주요 논점은 GM이 대우를 단순히 아시아 생산기지로만 본다는 것.실제로 GM은 대우에 기술개발이나 마케팅보다는 생산일정에 훨씬 많은 신경을 쓰고있다. 일례로 토스카의 경우 출시된 이후 단종될 때까지 엔진 개량이 거의 이루어진 적이 없으며 대부분의 신차들도 사실상 미국이나 유럽 연구소들의 주도로 이루어지고 있다. 생산 차종 또한 수출위주이지 결코 내수위주가 아니다.
또한 연구원들에 대한 처우도 경쟁업체에 비해 많이 떨어지는 수준. 최근엔 조직개편을 통해 사실상 사무직들의 승진을 막았다.[28]
이 때문에 자신들의 위치에 불안감을 느낀 부평 연구소의 연구원 70명 정도가 회사를 그만두었고 이중 대다수는 경쟁사의 전장/부품 개발 자회사인 현대모비스로 이직한 것으로 알려졌다. 심지어 CP부서의 경우에는 부서가 통째로 이직했다고 한다. 최근에는 두산으로 이직이 많으며, 연구소장조차도 두산으로 이직한 상태다.
게다가 오펠 매각 이전엔 한국GM의 생산분을 독일 오펠로 이전하려 한다는 루머까지 떠돌았다. 자체 차량 개발은 경소형차로 제한된 채 중형급 이상은 모조리 외국에서 개발된 것을 그대로 들여다가 생산할지, 연구 인력 축소에 이젠 생산량 감축설까지 나오는 등 이래저래 불안하다. 국내 소비자들의 요구를 신차에 적용하는데 게으르고[29] 옵션질은 현대기아 못지않다는 비판까지 있어서 내수 시장에 태만하다는 소리까지 듣는다. 독자 브랜드가 없어지고 이런 일련의 사태들이 벌어지면서 GM은 한국GM을 단순히 한국에 있는 공장과 연구소 정도로만 본다는 의견이 힘을 얻고 있다. 또한, 사명 변경과 관련해서, 우리가 명심해야할 부분이, 이 사명 변경 조치가, GM측이 우리나라 정부와 했던 약속을 일방적으로 파기한 행위라는 점이다. 1999년 대우 사태 당시, '대우'라는 사명을 유지하고 고용을 승계하기로 약속했던 2가지 중 전자의 것을 지키지 않은 것. "한국 소비자들이 차에 쉐보레 마크를 붙이는 등 외국 브랜드를 더 선호한다."는 명분을 내세웠는데, 듣기에는 그럴듯 하지만, 문제될만한 점이 몇 가지 있다.
첫째, 약속을 깨야할만한 중대한 사안이 발생했으면, 그 상황을 우리나라 소비자들이 납득할만한 통계적 근거를 제시하는 성의 정도는 보였어야 한다. 신뢰할만한 표본군을 추출해서 설문조사를 진행하고 그 결과로 나온 통계치를 제시하는 것이 아닌, 방송상으로 "망한 브랜드 마크는 붙이기 싫어요"라고 말하는 소비자들[30]을 주로 비춰줌으로써 마치 외제를 선호하는 일부 허영끼 있는 소비자들 의견이 전체 의견인양 포장하는 작업을 벌였다는 점에서 문제가 있는 것이다.
둘째, 한국 운전자들이 쉐보레 마크를 붙이는 것은 "도로에서 외제차에 가까이 않으려는 점을 이용"[31]하려는 심리도 한몫 했는데, 이런 점은 아예 무시하고, 오직 "한국 소비자 = 외제 브랜드 선호"로 곡해하여 일방적으로 밀어붙였다는 것이다. 물론 60, 70년대에는 관공서 출입하는 기업가들의 타고 온 자동차에 따라 공무원들의 태도가 달라지는 면 때문에, 어쩔 수 없이 껍데기라도 대형 외제차를 타고 다녔던 시절이 있었다. 흔히 말하는 "똥 벤츠[32]"라는 말이 이 무렵 나온 것이다. 그런데 요즘은 독일 3사나 일부 최고급 브랜드를 제외하면 사실 외제차를 사는 의미가 없다는 것을 세상이 다 아는데, "껍데기 쉐보레"를 탄다?? 과연 신빙성 있는 주장인지 한 번 생각해볼 일이다. 게다가 쉐보레는 대우의 후신 이미지를 완전히 벗어버린 것도 아니라 쉐보레차 = 대우차라는 인식이 여전히 파다한 편이다.
셋째, 가장 심각한 문제로, 예전 김우중 전 회장 시절부터 폴란드 등 동유럽, 베트남 등지에 공을 들여 올려놓은 "DAEWOO"라는 이름값을 완전히 무시해버렸다는 점이다. 우리나라의 일부 허영 가득한(잘 모르는) 소비자들에게는 '외제' 이름만 들이밀어도 먹힐 수 있겠지만 해외 시장, 특히 동유럽과 동남아시아 시장 등지에서 승부하는데는 "DAEWOO"라는 이름이 더 잘 먹힐 수도 있는데, 이런 내외의 분석을 깡그리 무시하고 밀어붙임으로써 한국 GM대우에게 유무형의 손실을 끼쳤다. 대침체의 여파로 흔들리는 GM을 구출한 1등 공신이 DAEWOO의 소형차 기술이었다는 점을 감안해도, 이는 쌍용자동차를 기술 연수원처럼 활용한 중국의 상하이자동차와 다를바 없는 행위[33]이다.
결론적으로, 사명 변경은 GM측이 우리나라 정부와 했던 약속을 일방적으로 파기한 행위이다.
한국 GM의 '생산기지화'까지 이슈화되고 있는 상태에서 구 대우차 지분을 17% 정도 가지고 있는 산업은행이 2대 주주로서 회계자료 등을 요구할 수 있으며 GM의 전략적 판단에 비토권(거부권)을 행사할 수 있다. 또한 2010년 GM과 맺은 특별결의 요건에 따라 산은의 동의 없이는 GM 측이 국내 생산라인 등 자산의 5% 이상을 관계사에 매각하지 못하게 막을 수도 있다. 그러나 GM 이사회 결정까지 관여할 수는 없는 상태로 본사에서 한국 시장 철수를 결정한다면 사실상 뾰족한 대안은 없다.
|
쉐보레 크루즈 후속모델 한국 생산 배제
# 쉐보레 아베오 후속모델 한국 생산 배제 # 쉐보레 유럽 철수 결정 뒤, 철수비용까지 한국에 부담 # |
게다가 한국지엠은 쉐보레 스파크 후속모델 이후 한동안 차기 모델 개발계획이 아예 없었고, 일련의 사건 이후 단행한 희망퇴직에서 개발업무를 수행할 젊은 연구인력이 상당수 회사를 떠났다고 한다. 당시 한국GM이 희망퇴직을 받은 결과 연구개발 인력 등 194명이 회사를 떠났으며, 이 가운데 절반 정도가 50대 이하라고 한다. 엔진ㆍ변속기 개발부서의 경우 부서운영이 힘들 만큼 퇴직자가 많았다. 이쯤되면 가라앉는 배에서 미리 구명보트 챙겨 떠나는 셈이다.
이에 대해서는 서너가지 시각이 있는데, 먼저 FTA로 인한 문제라는 주장이 있다. 즉, 이로 인해서 한국GM이 가지는 시너지 효과가 줄어서 미국 공장에서 그냥 팔아도 운송비 빼면 그리 차이가 없다고 본 것이고, 그런 것들은 차라리 다른 단가 비용을 줄이고 어쩌고 하면 더 이익을 볼 줄 알았다.
또 한가지는 GM 자체가 브랜드를 정리할 필요가 있었다는 점인데, 호주의 홀덴처럼 굳이 동일 컨셉의 2개 브랜드를 유지할 이유가 없었다. 괜히 이런저런 회사간 알력과 복잡한 문제가 생기니 브랜드를 통폐합하자고 의견을 모은 것이다. 게다가 글로벌 플랫폼으로 인해서 현지화에 대한 문제가 많이 감소하다 보니[34] 현지 브랜드의 필요성이 감소한 것과도 같은 효과.
참고로 우핸들 디비전 브랜드는 복스홀과 홀덴이며, 유럽에서는 오펠이 있기 때문에 굳이 중복된 브랜드를 밀어서 괜히 사서고생 할 것 없이 한둘만 잘 키우면 된다는 주의인 셈이다.
한국GM 건은 GM 본부의 지휘부의 변화와도 연계가 있는데, 프리츠 헨더슨[35] 이후에 취임한 댄 애커슨 회장[36] 때부터 수익성 강화를 위한 "집중과 선택", "구조조정" 전략이 강화되어 한국GM도 그 영향을 짙게 받기 시작했다고 한다. 이후 취임한 메리 바라 회장[37]은 이를 계승해나가고 있으며, 수익성이 낮은 부문을 과감하게 포기하거나 축소하는 대신 북미, 중국과 같이 수익성이 높은 곳에 집중하고 있으며, 수익성이 낮은 시장 자체를 아예 철수하는 방향을 선택하는 중이다. 시대의 흐름을 감안할 경우, 한국GM도 GM 본부의 방향 변화에 영향을 받고 있으며, 생산비를 이유로 중국이나 유럽 등에 생산물량을 뺏겨가는 반면 생산규모, 개발규모가 축소되고 있는 점에서, 점점 한국GM의 필요성이 감소하고 있다는 의미로 해석할 수 있다.
진짜 GM의 해외 계열사의 이익까지 생각해주고 하나의 GM으로 발전해 나가자는 비전을 가진 사람이 경영진으로 새로 부임하지 않는 이상 답이 없는 상황이라 볼 수 있겠다.
사실 이 문제는 한국GM만의 문제가 아니라 대침체 당시, 망하기 직전의 GM을 살리고자 공적자금을 지원했던 호주와 캐나다 시장에서도 공장을 철수해 각국에서 먹튀 논란이 일어나고 있다. 호주GM 철수의 교훈, “GM, 너희의 탐욕 잊지 않겠다” GM공장 폐쇄로 캐나다도 '눈물' 이는 민영화 이후 대주주들의 권한이 강화되면서 단기적 이익을 외치는 대주주들의 눈치와 입맛에 맞추는 움직임과 큰 연관성이 있다. #[38][39]
2020년에도 변하지 않은 채 중국에서 생산하면 되고, 한국에서는 철수하면 땡이라는 생각으로 한국GM을 여전히 협박하는 중이다. # 이쯤되면 한국에서 차 팔 생각이 없는 듯하다. 물론 이는 노조가 물량을 인질로 잡고 회사에 입히는 피해가 막대하기 때문이다. 기업이 미쳤다고 손해보는 장사를 할리 없으며 회사가 힘든데 기본급, 성과급을 올려달라는 노조의 떼쓰기 문제도 심각하다.
노조 역시 문제가 없다 할 수 있는 건 아니지만, 생산성이나 수익성이 높은 차량들은 중국 쪽으로만 넘겨주는 행보를 보이면서 자기들 필요 물량만 생산하는 수출기지 역할을 해 달라는 기업의 행보 역시 납득할 만한 부분은 아닌 듯 하다. 또한 향후 국내에 도입한다는 라인업 중에서도 인기가 많으면 국내 생산의 여지가 있을 수도 있는 차종들 역시 존재할 텐데 무작정 국내 생산은 검토조차 안 한다는 발언까지 나온 것으로 보면 더더욱 한국GM을 무시하는 행보일 수 밖에 없다.
5.2. 군산공장 폐쇄 결정
#바로 위에서 언급된 오펠 이전 루머의 현실화. 쉐보레 크루즈의 후속 모델인 J400의 생산을 대한민국에서 맡지 않는다고 노조 지부장에게 통보했다.
군산공장 생산량의 절반 이상을 차지하는 크루즈의 생산 감축 자체도 문제이고, 크루즈와 플랫폼을 공유하는 올란도의 후속 모델 역시 군산공장에서 맡을 수 없게 될 것이라는 점을 걱정하고 있다.
2014년 임금 및 단체협상에서 신형 크루즈의 생산을 포함하는 안이 통과되었다.
그런데 9세대 쉐보레 말리부를 출시하면서 역발상으로 나선 한국GM이 슬슬 회복세를 보이자, 한국GM은 2017년 초에 출시하기로 한 J400의 출시를 앞당기기로 했다. 현대자동차, 기아자동차 등 차량을 저렴하게 파는 제조사들이 있는 나라에서 올 뉴 크루즈의 가격은 지나치게 높았던 것.[40] 물론 GM 역시 제조단가가 높은 차라 가격을 경쟁 차종만큼 확 낮추기가 힘들었던 측면이 있기도 했고, 독일 오펠사 설계인 만큼 차 자체는 좋은 편이었지만 소비자들의 준중형차에 대한 상식을 뛰어 넘는 가격을 책정한 것 만큼은 이해할 수가 없는 것임은 변함이 없다. 이후에 출시한 경쟁차종인 아반떼 CN7의 가격대 역시 거의 비슷한 수준으로 책정되긴 했다.
결국 2018년 2월 13일 사업구조조정 발표에서 군산공장 폐쇄가 결정되었다.
1997년 대우자동차 군산공장 준공 이래 군산시 지역경제에 차지했던 부분이 상당했던지라 군산시청에서 대우자동차 시절부터 꾸준히 GM 계열사인 쉐보레 차를 구매해 운용해왔었고, 군산공장에서 생산했었던 크루즈 및 올란도 등을 구입해주는 시민들도 있었으나 공장 폐쇄 이후 시와 시민들이 反 GM 정서로 완전히 돌아섰다.
[1]
20만원을 지불하면 에어백 2개를 추가할 수 있었다.
[2]
고가 사양인 스파크 S, EV에서만 장착 가능.
[3]
미국 판매명 소닉.
[4]
2014년 모델까지는 아베오 RS에서만 기본장착이었으나 2015년 모델부터 전 트림 기본장착으로 변경되었다.
[5]
미국 판매명 트랙스.
[6]
실제로 국토교통부가 주관하는 국내 신차 안전도평가(
KNCAP) 결과를 살펴보면 한국 공장에서 생산된 내수 사양 GM 차량들은 타사보다 충돌 안전성이 월등히 뛰어나지도 않은데 이런 회사의 차가 적어도 안전에 대해
찬양받을 자격이 있기는 한 것인지 의문이다.
[7]
그러면서도 한국 시장에서 내세운 말리부의 광고 캐치프라이즈가 "지켜주고 싶어서"(...)였다
[8]
다만 당시 말리부의 페이스리프트가 북미 시장에 한정된 것임을 고려해야 한다. 한국 시장에서만 페이스리프트를 안 한게 아니라 중국(글로벌 시장에서 8세대가 단종된 이후에야 페이스리프트를 했다), 중동 등 다른 시장에서도 페이스리프트를 안 한 상태로 계속 팔아먹었다.
[9]
그래서 6TXX의 기어단수(6) 뒤에 붙인 T가 전륜구동형이다. 후륜구동형은 기어단수 뒤에 L이 붙는다. 정확히는 가로배치(Transverse)의 T와 세로배치(Longitudinal)의 L이지만, 굉장히 특이한 취향을 갖고 있는
아우디의 몇몇 차종 등을 제외하면 절대다수의
전륜구동 차량들은 가로배치이고, 역시 절대다수의 후륜구동 차량들은 세로배치이므로 그냥 앞에서 서술한 대로 전륜구동형은 T, 후륜구동형은 L이라고 받아들여도 된다.
[10]
그러나 요즘 8단 이상 앞바퀴 굴림용 변속기의 경우, 실제로 8~10단의 기어가 다 들어가있는것이 아니라 유성기어로 반단 x 4~5단 식의 구성이다. 즉 앞부분의 유성기어가 저속, 고속의 2가지로 입력속도를 바꾸고 거기서 1,2,3,4단을 나누는식. 실제로 기어수는 4,5단이고 입력될때의 속도가 2가지로 나눠져있는것이다. 분해해 보면 4,5단짜리랑 같은 구성이다.
[11]
한국GM 1:1 문의 및 사업소 문의 결과, 트랙스는 13, 14, 15 모두 미션쿨러가 장착되어 있고 크루즈는 없는 것이 맞다고 한다.
[12]
정작 국내형 말리부 2.0T는 2022년 8월 경에 생산이 중단되고 부평 2공장이 가동이 중단될까지 6단 변속기를 그대로 유지했다.
[13]
단속 카메라 안내를 받을지 말지는 선택 가능하지만, 어떤 단속에 대해 안내받을지는 선택 불가하다.
[14]
1분기 업데이트를 3분기에 제공한다던가
[15]
처음엔 3G 기반이었다.
[16]
과거
대우자동차 시절에는 "드림넷" 서비스가 있긴 했으나, KTF의 2G망을 사용했다.
[17]
당시 경쟁사들은 저사양 시스템의 반응속도 또는 프레임 레이트 문제로 뚝뚝 끊겼으며, 심지어 여전히 감압식 터치 방식을 사용하는 곳도 있었다.
[18]
GM은 GM 한국사업장을 통해 일부 모델들을 국내 생산하므로, 국내 기업의 성격도 있다.
[19]
이것도 원판 카프리스의 GPS옵션을 그대로 들여왔다.
[20]
구식 꼬챙이 안테나를 계속 쓰고 있고, 더 저렴한 하위 모델인 트랙스 크로스오버에도 있는 2열 에어벤트가 정작 상위 모델인데도 없다.
[21]
물론
포르쉐와 같은 기업들이 이들을 뛰어넘는 경우도 많다.
[22]
본인이 유튜브 채널을 소유하고 있는 것으로 보인다.
메인 채널.
[23]
밥 루츠는 2019년에도
쉐보레 실버라도의 인테리어를 지적했다.
#
[24]
무려 모닝과 동일한 8인치(!)의 아담한 크기다.
[25]
사실 수동 변속 버튼이라고 하기도 애매한게 작동하는 것을 보면 기어를 몇 단까지만 물릴 것인지를 제한하는 용도에 가깝다. 사실상 그냥 수동 모드가 없다고 보면 된다.
[26]
밥 루츠 당시 GM 부회장은 쉐보레와의 중복 때문에 대우 브랜드를 폐기했다고 자서전 "빈 카운터스"에서 2000년대 GM의 브랜드 개수 과다를 지적하면서 언급했다. 대우는 결국 쉐보레로 통폐합했고 올즈모빌은 본인이 취임하기 전에 GM이 폐지를 선언하는 등으로 일부 브랜드를 줄였지만 브랜드 이미지가 너무 나빴던 허머, 조직 내에 제대로 통합하지도 못하던 천덕꾸러기 사브, 진작 만들지 말았어야 했다고 지목한 새턴 등의 브랜드 관리 상황을 지적했다.
[27]
상술한 바오준도 이 때문에 2022년을 끝으로 우링에 통폐합되었다.
[28]
'사원-대리-차장-부장'으로 나눠져 있던 직급체계를 '사원-대리-차장A-차장B-부장A-부장B-부장C'로 세분화했다.
[29]
글로벌 시장에 맞게 개발하느라 로컬라이징이 힘들다. 다만 그렇다 쳐도 다른 회사들은 내수시장만 굴리는게 아니니 딱히 이해할만한 사유는 아니다.
[30]
대부분 여성이었다.
[31]
한 마디로 "나 외제차니까 알아서 피하쇼"라는 의미.
[32]
겉은 벤츠 내부 부품은 (값싼) 국산.
[33]
아이너리하게도 GM이 상하이차와 제휴하여 진출한 시기가 대한민국이 외한위기를 맞이하던 1997년이였다.
[34]
예를 들면 오펠 인시그니아, 쉐보레 말리부, 뷰익 리갈은 플랫폼이 같다. 브랜드만 다른 것이다.
[35]
당시
GM대우의 지분을 확대해 스파크(마티즈 크리에이티브)같은 차를 북미에 투입함으로서 판매량을 끌어올리려는 시도를 했으며, 이는 GM 본부의 회생과 GM대우 측의 실적 개선으로 이어졌다.
[36]
구조조정에 박차를 가했으며, 노조가 이에 반발하자 2010년에 한국GM-GM 본부 공동개발 기술의 7년간 무상이용권 보장, 한국GM의 독자개발 기술 보유 인정을 골자로 합의를 보았다. 2012년에 산업은행 소유의 지분 전량 매입을 제안했다가 무산되기도 했고, 2013년 박근혜 전 대통령과 면담을 가졌을 때 80억 달러 투자를 언급하면서 "한국 정부가 통상임금 문제를 해결해 주었으면 좋겠다"는 발언을 남긴 바 있다. 이외에도 한국GM에서 만들던
오펠 모카(
쉐보레 트랙스)가 스페인의 오펠 공장에서 만들어지기 시작하고, 과거 대우자동차 시절 임원들 다수가 2014년에 집중적으로 인사발령되거나 퇴임했다. 이 시기 한국GM에서 개발하던 차는 스파크 후속, 전기차 볼트, 아베오 페이스리프트 정도였으며,
쉐보레 유럽 및 러시아 철수 비용을 한국GM이 적자처리하는, 즉 그 비용을 떠맡는 일도 있었다.
[37]
군산공장에서 생산하던 수출용의 구형 라세티가 단종되고, 이를 기반으로 하는
바오준 630이 중국 현지에서 생산되는 등, 한국GM의 생산분 수요가 계속 감소했다.
[38]
즉, 단기이익을 요구하는 주요 대주주들의 요구를 잘 들어주면서, 구조조정을 꾀하는 다른 기업들보다 극단적인 조치들이 빠르게, 그리고 많이 쏟아진다고 생각해볼 수 있다.
[39]
비슷하게 구조조정에 집중해 온 피아트크라이슬러의 경우, 대주주들과 경영진 간의 갈등을 조정할 수 있는 소유주 가문인
엑소르가 존재해 브레이크 내지 교통정리기의 역할을 하며, 정부와도 어느 정도 호흡을 맞춰감에 따라 이탈리아 및 미국 공장들을 최대한 유지하고 있다. 즉, 이미 각종 공장과 라인업이 상당수 정리된 2010년 이후부터는 제품 포트폴리오와 운영 방침이 달라지더라도 기존 공장에 신차배정을 꾸준히 하는 등, 현지고용을 최대한 유지하는 중이다. 단, 구조조정을 아주 안 하는 건 아니라서 캐나다의 미니밴 공장에서 1교대를 정리하고 미국의 지프 체로키 공장도 국제시장 내 판매량 감소를 이유로 구조조정이 이루어졌다.
[40]
2008년 11월 GM대우 시절에 라세티 프리미어로 막 출시되었을 당시, 기본형 트림이었던 SE(LS) 트림의 오토 모델이 1,320만원이었는데 비해, 풀체인지된 올 뉴 크루즈의 LS트림 가격은 1,890만원으로 무려 570만원이나 올랐다. 상품성 개선과 물가상승을 생각하면 이해가 안되는 것은 아니지만, 이를 감안해도 생산단가가 지나치게 올랐음을 알 수 있다.