최근 수정 시각 : 2024-12-28 16:44:09

GM 6T 변속기

보령미션에서 넘어옴
1. 개요2. 상세
2.1. 대우자동차 시절 변속기2.2. 하이드라매틱 6단 변속기 개발2.3. 의의2.4. 종류
2.4.1. 적용 차종
2.5. 2세대(Gen Ⅱ)와 3세대(Gen Ⅲ)
3. 문제점
3.1. 증상3.2. 원인3.3. GM의 입장과 대응
4. 둘러보기

1. 개요

한국GM에서 생산되는 전륜구동형 6단 Hydra-Matic 자동변속기. GM 주도로 개발돼 포드 산하 계열사들 차종에도 탑재됐다.

품질과 내구성 문제로 꽤나 말이 많았던 보령미션이 이 모델이다. 보령 미션이라 불리는 이유는 국내 생산 공장이 충청남도 보령시 주교면 관창리에 있기 때문.

6Txx 변속기는 보령 이외 중국, 멕시코 및 미국 톨레도 등에서도 제조되어 GM 차종에 탑재되고 있고, 이름과 약간의 설계를 달리하여(6F 시리즈) 포드에도 적용된다.

2. 상세

  • TCM : 내장(밸브바디 어셈블리에 장착)

2.1. 대우자동차 시절 변속기

의외로 1990년대까지만 하더라도 대우자동차의 자동변속기에 대한 소비자들의 인식은 매우 괜찮았었다.

이를 테면 1989년 2월에 출시된 임페리얼의 4단 자동변속기는 아이신 AW의 변속기를 이용했으며[1], 1990년 9월에 출시된 대우 에스페로도 아이신 AW의 4단 자동변속기를 적용해 튼튼한 내구성을 자랑했다.

후속 차종으로 1997년 2월에 출시한 누비라는 ZF의 기계식 4HP14 자동변속기를 채택했고, 동년 3월에 나온 레간자에도 ZF의 기계식 4단 자동변속기가 달렸다.[2]

때문에 2000년대 초·중반까지 유리 변속기라고 까였던 현대자동차의 자동변속기와는 달리, "대우자동차 = 튼튼한 변속기"라는 인식을 가지고 있었다. ZF 외에는 일부 소형차에서 아이신의 자동변속기를 계속 이용했으며, 이러한 경향은 GM대우로 바뀐 후에도 그대로 지속됐다.

다만 1990년대 중반 이후, ZF 4HP14·16의 경우 보령공장에서 면허생산한 것이다. 르노삼성자동차의 1세대 SM5처럼 직수입품은 아니란 소리. 그래도 그 덕분에 물류비나 단가를 줄일 수 있었던 것은 매우 큰 장점으로, 독일제 직수입품보다 비교적 저렴한 가격에 수리를 할 수 있었다.

2.2. 하이드라매틱 6단 변속기 개발

경쟁 업체들이 6단 또는 7단 변속기를 내놓으며 효율성을 높여나가자 GM도 신형 변속기의 필요성을 느꼈고 개발 비용 절감을 위해 포드와 협업해 6단 변속기 개발에 나섰다. 2002년에 개발을 시작해 4년만에 개발된 6단 변속기는 양사가 기본 설계를 공유하나 세부설정을 달리해 각자 생산했다.

GM은 2007년형 새턴 아우라 V6 3.6L 모델에 처음 6T70을 적용했다.

대응토크를 낮춘 6T40을 2008년부터 생산했다. 첫 장착차종은 말리부 2.4L 버전. 국내에서는 토스카를 시작으로 신차들에 순차적으로 적용됐다. 이는 국내 최초로 국내생산된 전륜구동형 6단 변속기이기에 의미가 남다르다.[3]

2.3. 의의

6단 자동변속기를 만들 수 있는 기어셋 3가지 중 하나를 발명해냈다. 현재까지 개발된 6단 자동변속기의 기어셋 특허는 프랑스의 르 펠티에(Le Pelletier), GM과 포드가 공동 개발한 자동변속기, 그리고 현대트랜시스의 자동변속기밖에 없다. 다른 완성차 업체나 변속기 전문업체들이 만들고 있는 제품의 설계는 르 펠티에의 기어셋을 특허료를 지불하고 사용하고 있는 것으로 ZF, 아이신, 자트코, 메르세데스-벤츠 등 대부분의 업체가 해당된다. 거기에 6단 자동변속기뿐만 아니라 이들 업체들이 개발한 7단, 8단 자동변속기들 역시 기존 6단 자동변속기에 기어를 추가해 만든 것으로, 근본적으로는 르 펠티에의 특허를 벗어나지 못하고 있다.

새로운 6단 자동변속기 개발로 GM과 포드는 특허료를 지불하지 않는 독자 설계 변속기를 확보할 수 있었다.

국내에선 6단 자동변속기를 대중화하는데 일조했다. 국내 최초 6단 자동변속기는 베라크루즈이고 세단 중 최초는 제네시스인데, 둘 다 기함 급으로 상징적 차종이기에, 대중적으로 어필했다고 볼 수는 없지만[4] 중형급에서 토스카에 최초로 적용되고 준중형급에 라세티 프리미어에 잇달아 자동 6단이 장착되면서 2010년대에 이르러서 국산 준중형 이상급 대부분 차종에 자동 6단을 기본적으로 장착하기에 이른다.

2.4. 종류

하기 사항은 개괄이며, 각사양별로 RPO가 따로 부여된다.
  • 6T30 : 최대 허용 출력 140마력. 가솔린 엔진용으로 널리 쓰이지만, 저성능 디젤 엔진에도 대응이 가능하다. 과거 라세티 프리미어 1.6L 모델과 북미판 1.8L 크루즈가 사용. 아베오 1.6L에도 적용됐다.
  • 6T40 : 중형차급에 쓰이는 모델인 만큼 가장 많은 분류를 가지고 있다. e-Assist[5]가 지원하는 것도 이 변속기, MHB의 경우에는 AWD에도 대응이 가능하다. 올란도와 말리부 등 2.0L 이상의 중형 차량 외 크루즈와 트랙스 등 1.4L 가솔린 터보를 사용하는 차량과 알페온 2.4L에서도 사용한다. 말리부 1.5T에도 맞물리며 ISG 대응 사양도 있다. 2023년에 트랙스 크로스오버(9BQC)에도 탑재됐다.
  • 6T45 : 6T40을 기본 베이스로 디젤용으로 개발한 것으로, 최대 입력 토크 치가 더 높다. 중형급 디젤 차량인 크루즈와 올란도 그리고 캡티바 등 디젤 차량에 주로 적용되며, 가솔린 차량 중에는 임팔라 2.5L DOHC에 6T45의 Gen Ⅲ 버전이 적용된다. 물론 수입해서 판매하는 임팔라에는 당연히 톨레도( 오하이오)산 6T45형 변속기가 달린다. GM대우 시절에는 토스카 2.5L가 이 변속기를 장착했다.
  • 6T50 : 알페온 V6 3.0L DOHC, 말리부 2.0L 가솔린 터보, 뷰익 베라노, 뷰익 엔비전에 쓰인다. 대형 차량용 3.0L 이상은 6T40 시리즈의 원형인 6T70 시리즈에서 대응한다. 그런데 6T50형 변속기는 출시 당시 GM 내에서도 알페온에 처음 적용하는 6단 자동변속기라고 한다. 까기 좋아하는 사람들은 한국에서 대놓고 소비자들에게 베타 테스트를 했다고 주장한다. 여담으로 미국에서 들여올 임팔라의 309마력 V6 3.6L DOHC에는 6T70형이 달린다고 하며, 알페온의 원판인 라크로스에도 6T70형이 적용됐다. 알페온 이후에는 뷰익의 베라노 등에 6T50형이 달렸다. 알페온의 단종으로 한국에서 사라지나 했는데, 9세대 말리부 2.0L 가솔린 터보에 6T50형의 Gen Ⅲ 버전이 달린다고 한다. 거기에 Gen Ⅲ 6T50도 보령공장 생산 확정. 참고로 북미형 말리부 2.0L 가솔린 터보에는 아이신의 전륜형 8단 자동변속기(AWF8F35)가 2016년형에만 약 1년 정도 한시적으로 적용됐고 이후 자사의 9단 9T50 변속기로 변경됐다. 한국GM 관계자는 가다서다를 반복하는 국내 도로 사정을 감안하여 6단을 적용한다고 밝혔으나, 대부분은 이 말에 대해 헛소리라는 반응이다. 한국GM에서는 2세대 말리부를 출시하기 전에 6T50의 기어비[6]를 조정하는 개선을 거쳤다고 언급했다. 신형 말리부 2.0L 터보의 시승회에서도 한 타이밍 늦은 반응이 있긴 했지만, 약간이나마 반응이 나아졌고 그 동안 많은 개선이 있어서인지 딱히 비판받지 않았다.
단수 6T30 6T40 6T45 6T50 6T70·75·80
1 4.449 4.580 4.584 4.580 4.484
2 2.908 2.960 2.964 2.960 2.872
3 1.893 1.910 1.912 1.910 1.842
4 1.446 1.450 1.446 1.450 1.414
5 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
6 0.742 0.750 0.746 0.750 0.742
R 2.871 2.940 2.940 2.940 2.882

2.4.1. 적용 차종

2.5. 2세대(Gen Ⅱ)와 3세대(Gen Ⅲ)

  • 1세대을 수정한 것에 불과한 설계
    • 2세대는 1세대 대비 부품 변경된 비율이 40% 수준이다. 1세대는 쉽게 과열되기 때문에, ATF의 열화로 변속이 느려지고, 연비도 하락한다. 이에 따라 슬립이 급증하는 하자가 있었다. 2세대는 1세대의 상기 문제를 해결코자 유압계통과 디스크를 바꾸고, 소프트웨어를 변경시킨 것이다.
    • 2세대도 1세대와 케이싱이 똑같기 때문에 레이아웃 상의 한계로 인한 발열특성은 향상되지 않았다. 대신 ATF 쿨러를 장착해 과열을 방지한 것이다.
    • 드럼, 스냅링, 받침판, 클러치 디스크 변경, 변속 속도 향상을 위해 유압 솔레노이드 밸브 변경, 클러치 손상을 일으킬 수 있는 보정 공급 조절 밸브 제거, 오염으로 인해 잦은 고장을 일으키는 유압 스위치 제거 등이 변경된 내용이다. 변속 속도 향상과 내구성을 높이고 고장 발생률을 낮추기 위한 것들이다.
  • 디스크 원가절감 문제
    • 2세대에 장착한 디스크는, 1세대보다 더 얇아졌다. 한 술 더 떠서, 중국산 재료를 써서 만들었다. 크루즈 동호회에서도 2세대 자동변속기를 장착한 크루즈로 와인딩을 달리다가 디스크가 파손되거나, ATF 과열로 리테이너가 터진 사례가 간혹 나타나고 있다. 다만 자주 있는 사례는 아니고 2세대로 바뀐 이후는 그나마 다행히 미션사망으로 사업소에 입고된 사례가 많지는 않은 편이라 한다.
  • ATF 쿨러 - 원가절감 및 차별적용
    • 전술했듯 2세대도 미션 쿨러가 필요한데, 해당 쿨러는 크루즈/트랙스 1.4L 터보, 크루즈 1.6L 디젤(유로 6), 올란도 1.6L 디젤(유로 6)에만 장착이 되어 있다. 보통 ATF의 적정 온도는 70~90도로 보는데 크루즈의 경우는 100도를 넘기도 한다. 그래서 미션 오일이 새는 발생하는 사례가 속출할 수도 있다.

아무튼 2세대는 품질향상이 되었으나, 성능을 올린다는 명분으로 극초기 생산분 이후부터 ATF 쿨러를 삭제시켰다. 2세대를 장착한 차량 주인들은 미션 오일 쿨러의 유무를 확인하고, 없으면 장착할 수는 있다.

겉보기나 중량 등에서는 크게 차이가 없고 다만 일부 마킹이 달라졌는데 외관상 구분방법은 다음과 같다. 2013년 4월 1일 생산 차량부터 2세대 변속기가 적용됐다. 이전보다 변속 속도나 튕기는 현상이 생각보다 많이 줄어들기는 했지만 아직까지 부드럽지는 못하다는 평. 사실 부드러운 변속감을 주는 변속기는 아니지만 특히 2세대로 업그레이드되면서 2단에서 6단까지 락업 클러치를 빠르게 걸어서 연비상승과 동력전달의 직결감을 높였는데 때문에 저속 저단 기어의 변속시 변속충격이 약간 발생한다. 하지만 이것은 변속기의 특성이지 결함으로 보기는 힘들다. 여러가지 부분을 업데이트하면서 2세대에 와서는 고장이 크게 줄어들었다. 변속기 오일 오염으로 인한 솔레노이드 밸브 고장이 발생하는 경우가 있으나 대부분의 변속기에서 나타나는 문제이므로 특징적인 고장이라고 할 순 없고 변속기 오일의 주기적인 교환으로 어느 정도 예방이 가능한 부분이다. 변속기 오일의 교체 주기가 길면 오일에 떠다니는 쇳가루가 솔레노이드 밸브의 고장을 일으킬 수 있으므로 반드시 관리를 해야 한다.

3세대 모델(Gen Ⅲ)은 저회전 영역과 고회전 영역 2가지 모드로 작동되는 고효율 베인 펌프를 적용해 오일 순환을 최적화해 효율을 높였다. 전반적인 평가는 경쟁 차량들과 비교하여 변속 속도가 빠르다고 할 순 없지만 그렇다고 느린 것도 아닌, 평균적인 수준의 성능을 보여주며 일반적인 주행에서 변속기를 크게 문제삼을 소비자는 거의 없을 정도로 개선되었다는 평이다. 다만 여전히 주행 중 다운 쉬프트를 필요로 하는 급가속 등, 급작스러운 명령엔 종종 반응이 느리다는 의견이 있으며, R-N-D 변속시 가끔 뒤에서 때리는 듯한 변속충격이 발생한다.[7][8] 2세대 미션과 달리 내구성이 조금 높아졌고 반응속도 또한 많이 개선됐으며 일상 주행에서도 과거 RPM만 상승하고 속도가 상승하지 않는 등의 문제는 전혀 없지만, 상기 기술한 대로 주행 중 갑자기 변속을 시도하는 등의 급작스러운 조작을 할때 종종 변속이 1~2초 정도 느리게 될 때는 있다.

1~2대 대비 양호하나, 고장 사례가 많은 편이다.


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3. 문제점

3.1. 증상

토스카에 적용됐을 때는 반응이 조금 굼뜨다는 점 이외의 문제는 대두되지 않았다. 토스카의 XK 엔진과 알맞게 조화를 이루도록 세팅됐기 때문.

2008년에 출시된 라세티 프리미어[9] 1.6L에 장착되면서 혹평을 받기 시작했다.
  • 변속 속도가 굼뜨다.
  • 튕기는 듯한 강한 변속 충격.
  • 변속기 오일에 쇳가루가 섞여나온다.
  • 경고등 점등

특히 크루즈의 1.6L 에코텍 가솔린 엔진의 경우 차체 중량도 무겁고 엔진 출력은 매우 허약하기로[10] 악명높다. 그런 엔진 성능에 보령 미션까지 더해졌으니 더 이상의 자세한 설명은 생략한다. 문제는 변속 속도가 느려지면서 RPM은 올라가는데 속도는 올라가지 않는 답답한 현상이 발생한다는 것.

이 현상은 토크 컨버터 기반의 자동변속기가 가지고 있는 고유 특성이지만 보령미션의 경우 이 현상이 유난히 더 심하게 발생한다. 특히 제때 변속이 되지 않아 추월할 때 가속이 되지 않을 시에는 교통사고로도 이어질 수 있는 심각한 사항이다. 또한 변속 충격으로 인해 승차감이 떨어진다는 것 역시 문제. 뒤에서 잡아당기는 것같은 느낌을 받는다든지 튕기는 듯한 변속 충격이 심하다. 이 때문에 차주들이 엄청난 불만을 터뜨렸다. 크루즈의 변속기 결함은 소비자 고발에까지 나왔으며 이 변속기로 인해 쉐보레 차종의 구입을 주저하는 소비자도 많았다.

2014년 이후 GM차종에 적용되는 8L90 미션 또한 이와 비슷한 현상을 발생시키며 이슈가 되고 있다. 한국 내에서는 오너들이 그리 많지 않은 캐딜락, 카마로, 콜로라도, 타호 등 고가, 비인기 차종들이기에 국내 언론에서는 유튜버 정도나 까내리고, 실 오너들이 직접적 피해를 입고 있음에도 불구하고 언론사는 시큰둥하고 말았는데 북미에서는 GM의 고성능 차량 대다수에 이 8단 미션이 AFM/DFM(선택적 기통휴지기능)과 맞물려 엔진파손, 디퍼런셜 기어 파손, 미션 파손 등의 심각한 사태들을 연거푸 발생시키고 있어 손해배상 소송에 들어갔고, 2022년 11월, 캘리포니아 법원이 GM의 실책을 인정하는 등 상황이 급변하고 있다.

3.2. 원인

쉐보레의 말대로 라세티 프리미어 1.6L에 사용된 6T40 변속기 자체는 큰 문제가 없다고 볼 수 있다. 다만 출력이 낮은 엔진과 고출력 대응 변속기를 조합해서 달아놨으니 제대로 동작할 리가 없는 것. 라세티 프리미어 1.6L의 경우 국내 준중형 시장에 대응하기 위해서 북미 라인업에는 없는 1.6L 114마력짜리 에코텍 엔진과 6T40 변속기를 조합해놨는데 6T40 변속기는 중형급 차량을 위한 변속기로 한계 마력이 180마력이고 토크 상한선도 높은 편이다. 정상적인 형태였다면 1.6L 에코텍 엔진용으로 개발된 별도의 변속기를 개발해서 장착하는게 맞겠지만 라세티 프리미어 국내 런칭 당시 1.6L 엔진에 맞는 대응 토크가 낮은 6단 변속기가 없었고 어쩔 수 없이 북미에서 쓰던 변속기를 그대로 가져와 달았다. 중형 엔진에서 쓰여야할 변속기가 더 낮은 출력에 동급보다 더 무거운 차량을 끌고 있으니 성능이 제대로 나올 리가 없다. 게다가 6T40의 경우에는 북미 말리부에 적용되었을 때도 평가단들로부터 반응성이 조금 떨어진다는 평가를 받을 정도였으니 말 다했다.

똑같은 6T40 변속기를 쓰는 1.8L 라세티 프리미어가 그나마 덜한 악평을 받았다는 것을 보면 이유는 더욱 분명해진다.[11] 이후에 뒤늦게 개발된 더 낮은 출력에 대응하는 6T30[12]과 ECU 변경을 통해서 엔진 출력과 토크 등을 개선해 2011년 1.6L 라세티 프리미어에 적용하고 이후 크루즈에도 장착했지만 결국 국내에서 1.6L 크루즈는 단종됐다. 1.6L와 6T30의 매칭은 아베오로도 출시됐었다가 1.4L 터보 엔진이 모든 트림에 적용되면서 단종됐다.

변속기 오일의 높은 온도도 원인 중 하나로 지적되고 있다. 적절한 동작을 위해 해당 변속기는 80~90도 내외의 오일 온도를 유지해야 되는데 추가적인 공랭 변속기 오일 쿨러가 없는 차종의 경우 120도까지 치솟는 경우가 발생하고 높은 온도로 인해 부품 고장, 마모가 발생한다는 것.

엔진과 변속기의 부조화 문제만이 원인이라고 보기에는 고장도 매우 잦다. 변속기 전문 수리업체이며 2017년 8월 현재 보령미션의 리콜을 위해 노력하고 있는 업체의 관련 포스팅을 보면 보령미션의 문제는 출력에 비해 너무 약한 샤프트를 사용한 것이 원인으로 추정되는 샤프트 부러짐, 디젤 변속기의 4~6단 디스크의 열화 및 슬립, 고열로 추정되는 원인에 의한 TCM과 솔레노이드 밸브의 잦은 고장, 3/5/R단 리턴 스프링의 잦은 파손[13], 타 차량 주기의 절반에 불과한 토크 컨버터의 열화 증상, 공랭 오일 쿨러가 없어 생기는 변속기 오일의 과열 등이 지적되어 있다. 실제로 해당 업체의 변속기 수리 포스팅을 보면 국산자동차의 절반 이상이 보령 미션을 수리한 내용이다.

3.3. GM의 입장과 대응

2011년 한국GM은 변속기 결함은 결코 아니다라는 입장을 표명했다. 다만 일부 특정 차량에서 빗물이 유입될 가능성을 인식하고 있기에[14] 누수 문제를 제기한 차량들에 한해 무상수리를 실시하겠다고 밝혔다. 그럼에도 변속 충격 등의 문제는 절대 변속기의 품질에 문제가 있는 것이 아니며, 이는 차주의 운전 습관이나 자동차의 컨디션에 따른 주관적인 문제라고 밝혔다.

하지만 2세대(Gen Ⅱ)와 3세대(Gen Ⅲ)로 바뀌며 개선된 부분을 보면 GM 역시 특정 부품들의 내구성이 문제가 있음을 파악한 것을 알 수 있고, 고장이 많은 부품은 신형으로 개선하거나 설계를 수정하여 고장 발생을 원천적으로 줄이기 위해 지속적으로 변경해왔다. 결코 운전 습관이나 자동차의 컨디션 문제라고 주장하긴 힘든 문제. 이것을 단순히 운전자의 책임으로 떠넘기는 것은 탑승자의 생명에 위협이 되는 크게 비판받아 마땅한 행동이다.

이러한 문제가 발생한 이유는 GM 본사의 영향이 크다. 한국GM에서 생산하는 Hydra-Matic 변속기들은 한국GM만 쓰는게 아니라 GM 그룹 내 브랜드들에 폭넓게 적용되고 있는데 경제위기로 인해 회사가 파산 위기에 몰리자 R&D에 투자할 여력이 없어 문제를 지적해도 해결하기 어려웠고 회사가 회생하고 어느 정도 안정이 된 이후에야 개선되기 시작했다.

정작 본사 눈치를 덜 보는 오펠/ 복스홀은 몇몇 차종을 제외하면 아이신 변속기를 썼었다.[15]

드디어 1세대 미션에 대한 결함을 인정했는지 무상보증 기간을 연장해준다고 한다.[16]

TCM의 이상으로 부적절한 유압제어 발생으로 증상이 발생된다는데, 보상 기준이 2017년 7월 12일 이후 TCM 문제로 수리를 받은 미션에만 수리비를 돌려준다고 한다. 그 외 문제로 수리를 받은 경우에는 돌려받을 수 없다. 1세대 장착 차량의 대부분이 10년을 넘은데다가[17] 증상이 5년 이내에 일어난다는 것을 생각해보면 보상받을 수 있는 사람이 얼마나 될지는 미지수다.

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[1] 하지만 임페리얼은 오펠에서 도입한 I6 엔진의 오버히트 결함 때문에 망했다. [2] ZF의 위엄 때문에 누비라는 자가용에도 수동변속기가 대세였던 당시에도 의외로 자동변속기를 많이 선택했다. [3] 2006년 출시된 현대 베라크루즈가 국내 최초로 6단 자동변속기를 탑재한 국산차이긴 하지만, 그 당시 현대자동차그룹 인하우스 변속기 중 허용 토크를 버틸만한 변속기가 없었기에 아이신에서 변속기를 도입했다. [4] 둘 다 수입산 변속기를 사용했다. 베라크루즈는 아이신 TF. 제네시스는 타우 엔진은 ZF 6HP, 람다 엔진은 아이신 TB. [5] 모터가 엔진에 힘을 보태는 마일드 하이브리드. [6] 종감속비 [7] 물론 미션학습이 되면 잊을 만할 정도로 횟수가 현저히 줄어들지만, 없어지지는 않는다. [8] 참고로 LF 쏘나타 역시 같은 변속충격 증상이 있다. [9] 국내 준중형 모델 중 가장 먼저 6단 자동변속기를 채택했다. [10] 크루즈의 경우 동급의 아반떼보다 16마력 낮은 출력을 가지고 있었고, 말리부의 경우는 LF 쏘나타보다 27마력이나 낮고 YF 쏘나타보다는 최대 31마력이나 낮았다. [11] 1.8L 라세티 프리미어 혹은 크루즈도 변속 충격, 더딘 출발과 같은 문제점을 안고 있다. [12] 한계 출력이 140마력으로 낮아졌고 한계 토크역시 1/4가량 줄어들었다. [13] 이 경우 갑자기 전, 후진이 안돼 안전상 매우 위험하다. [14] 2011년 당시 크루즈에서 누수 논란이 있었다. [15] 오펠에서 파워트레인 패키징을 한 캡티바의 유로6 2.0L 디젤 페이스리프트 모델과, 국내형 1세대(전체로는 8세대) 말리부 2.0L 디젤 역시 아이신 미션이다. [16] 차량 구입일 기준 12년 또는 192,000Km - 먼저 도래한 기준. [17] 토스카, 알페온, 크루즈, 라세티 프리미어, 올란도, 캡티바

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