도봉산포천선

1. 개요

2016년 2월 3일 국토교통부에서 발표한 제3차 국가철도망구축계획에 포함된 서울특별시 도봉구 도봉산역에서 경기도 포천시를 연결하는 광역철도이다.

경기북부 지역의 강남 접근성 문제해소를 위한 숙원사업이며, 사업성 난항 문제로 2016년 2월부터 도봉구에서 양주시 옥정지구 안에 있는 옥정역까지 잇는 도봉산옥정선과 104정거장(양주시 옥정지구)에서 204정거장(포천시)까지 잇는 옥정포천선으로 이원화되었다.

이 중, 사업성이 비교적 수월하게 나오는 도봉산옥정선이 먼저 진행되어 예비 타당성 조사를 간신히 통과하여 2017년 12월 28일 기본 계획이 승인난 상황이고, 나머지 구간(고읍~포천)은 예비타당성조사 문제로 추진이 지연되었다가 2019년 1월 29일 예비타당성조사 면제사업으로 선정되어 같이 추진할 수 있게 되었다.

경기도와 의정부시, 양주시, 포천시가 시행하는, 서울 지하철 7호선에 직결되는 광역철도 사업이라고 알려졌으나, 이는 도봉산~옥정 구간에 한정된 이야기이고 옥정~포천은 별개의 차량과 차량기지로 운영된다.[9]

2023년 7월 기준으로 포천 구간 4량셔틀을 덕정역까지 연장한다는 계획이 추진 중이다. 경기도에서 검토 결과 경제성이 있다고 판단돼 제5차 국가철도망구축계획에 반영되도록 건의할 방침이다. 이렇게 되면 별개의 차량과 차량기지로 운영되는 옥정~포천 구간은 사실상 1호선의 지선으로 운영되는 별도 노선으로, 덕정~포천 구간을 운영하게 된다.

원래는 2025년 개통 예정이었으나 1, 2공구 토지 보상문제와 지장물 이설 지연으로 공사가 지연됨에 따라 사업기간이 2025년에서 2026년 말로 연장되었다. 한때 언론을 통해 시운전기간을 감안해서 2027년 초 개통으로 알려져 있었으나[10], 이후 밝혀진 바에 의하면 경기도는 추가인력 투입 등을 통해 공기를 단축할 방침이라고 밝혔고 예상보다 공사가 순조롭게 진행되고 있기에 현재는 2026년 개통을 목표로 하고 있다.[A]

이후 2024년 9월 12일, 대도시권광역교통위원회에서 이 노선의 개통시점을 2024년에서 2026년으로 조정하는 고시문을 내놓았다. #

2. 도봉산 ~ 옥정 구간

2.1. 의정부시의 연장 요구

현재 7호선의 북부 종착역은 의정부시 소재의 장암역으로, 연장 수혜를 확실시 받을 수 있는 의정부시에서 가장 먼저 연장 요구안이 나왔다. 2001년경 경원선 생활권에서 떨어져있는 의정부시 신곡, 금오, 송산, 민락지구에서 의정부 경전철이 아닌 7호선 연장을 요구한 데서 출발한 것이다. 시민들의 이런 요구에도 불구하고 의정부시에서는 사업비 등의 제반 상황 문제로 불가함을 알렸다. 결국 2007년 의정부 경전철 사업은 착공되어 완공이 끝난 오늘날 금오지구와 송산지구를 경유하고 있다. 실제 연간 손실이 130억 가량 발생하지만(영업손실+투자금 이자) 협약에 따라 해당 금액은 시에서 그때그때 사업자에게 메워주는 방식이어서 이전처럼 적자가 눈덩이처럼 불어나지는 않는다.

2.2. 차량기지 이전 및 매각대금을 활용한 사업비 마련 계획

2002년 ~ 2003년 무렵, 철도차량기지를 치우고 싶었던 노원구와 7호선을 유치하고 싶었던 포천시(당시 포천군)가 합심하여 4호선 창동차량기지를 7호선 도봉차량기지로 이전 후, 창동차량기지의 매각대금으로 7호선을 포천까지 연장하고자 계획하였다. 이명박 당시 서울특별시장도 초반에는 긍정적으로 받아들였다. 같은 구상안은 2007년에 이르러 한국교통연구원에서 "의정부시 철도노선 선정을 위한 기본연구"라는 주제로 사전연구용역을 치르게 만들었는데, B/C가 0.88이 나오며 고배를 마셨다.

2.3. 제1차 예비타당성조사

2010년 상반기 예비타당성조사대상 사업으로 선정되어 4월 조사에 착수하였다(광역철도가 아닌 도시철도 사업으로 계획).

제1차 예비타당성조사 노선도

최초안
노선	장암 - 우성APT - 탑석 - 민락2 - 고읍 - 옥정 - 송우 - 포천신도시1 - 포천신도시2
연장 길이	33.1km	사업비	20,498억원

수정안
노선	장암 - 탑석 - 옥정지구
연장 길이	16.75km	사업비	9,843억원

2010년 8월, 예비타당성조사 중간결과가 발표되었는데 B/C=0.43으로 매우 부정적인 결과가 나왔다. 경기도에서는 사업성을 끌어올리기 위한 노선 수정이 불가피했고, 의정부, 양주, 포천시 사이에서 개선안 중재에 나서 합의수정안을 제출하기에 이른다.

장암~옥정으로 약 17km 축소
의정부 장암~민락 구간 직선화
전체 역사 8개에서 3개로 축소

그러나 이 수정안마저도 B/C=0.61, AHP=0.310으로 사업 추진이 어렵다는 결론이 발표되며 제1차 예비타당성조사는 실패로 끝을 맞이하였다.

1차 예비타당성조사에서 배제된 포천시는 그 시점에서 관내에 어떻게든 지하철을 끌어들일 계획으로 재구상안에 착수했는데, 1호선 양주역에서 분기하여 고읍지구와 옥정지구를 거쳐 포천까지 가는 단선 양주포천선과 7호선 옥정지구 계획역에서 연장되는 7호선 연장 사업안을 병행 추진하였었다.

2.4. 제2차 예비타당성조사

세 지자체는 이전 방안에서 비용을 줄이고자 고읍지구 역과 옥정지구 역 계획을 통합하여 그 사이인 장거리사거리 상에 역을 두는 안을 제시해 예비타당성조사에 재도전 했고, 사업은 2011년 하반기 대상 사업으로 선정되어 제2차 예비타당성조사에 돌입했다.

제2차 예비타당성조사 노선도

노선	장암 - 탑석 - 옥정지구
연장 길이	14.08km	사업비	8,237억원

기획재정부 조사 결과

추진안1 (GTX C노선 반영): B/C=0.77, AHP=0.401
추진안2 (GTX C노선 미반영): B/C=0.81, AHP=0.413

그러나 이마저도 역시 사업 추진이 어렵다는 결론이 발표되어 다시 한번 탈락의 고배를 맛보게 되었다.

2.5. 경제 타당성 확보를 위한 2량 운행 계획

2012년 8월 30일, 경제 타당성 확보를 위해 2량 1편성 운행이란 파격적인 계획을 도모했다. 도봉산~옥정 구간 7호선 직결이 아닌 환승을 거쳐야 하는 2량 1편성 형태로 15km 구간에 단 2개역을 지나며, 환승은 장암역과 도봉산역 2곳에서 할 수 있는 형태였다. 사실상 경전철 같은 별도 노선을 만드는 것인데, 양주시와 의정부시가 자체적으로 실시한 타당성 검토에서 B/C=1.00이란 수치를 얻었다고 발표했다. 2량으로 계획했으나 복선이 아닌 단선으로 건설되는 대신에 8량 직결운행으로 변경되어 확정되었다. 다만, 열차교행을 위해 승강장은 복선으로 지어진다.

2.6. 제3차 예비타당성조사

2013년 5월 27일, 위의 2량 1편성 운행 계획을 토대로 하반기 재예타 사업에 선정됐다. 이 과정에서 사업성을 더 확보하고자 양주시에서 3차례에 걸쳐 보완자료를 제출하였다.

2013년 10월 30일 1차 보완자료

직결이 아닌 도봉산, 장암 환승 구조의 별도 노선의 복선 구조에서 장암역 직결운행의 단선 구조로 수정

2014년 3월 7일 2차 보완자료

운영인력 175명 감축

2014년 4월 11일 3차 보완자료

km당 유지관리비 50% 수준으로 수정

제3차 예비타당성조사 노선도

노선	도봉산 - 장암 - 탑석 - 고읍
연장 길이	14.99km	사업비	6,337억원

예비타당성조사 중간보고에서 B/C=0.83의 값이 나오자 양주시민들이 예비타당성조사 발표를 미뤄줄 것을 요구하며 삭발식까지 거행하는 등의 해프닝까지 벌여졌다. 다시 한번 고배를 마실 위기에 처하자 한국교통연구원에서 타당성을 제고할 수 있는 방안을 마련하고자 연구용역에 착수했다.

그러던 중 3가지 호재가 작용됐는데,

2015년 6월, 예비타당성조사 지침 개정 (제6판)
2015년 8월 신규 국가교통DB 적용
대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 시행령에 따른 광역철도 지정 (국토교통부 고시 2015-602호)

위 3가지가 적용되어 사업이 보다 유리하게 진행될 수 있게 되었다. 광역철도로 지정되면 사업비의 70%를 국가가 분담한다.

결국, 2016년 2월 4일 기획재정부의 예비타당성조사 잠정결론에서 B/C가 0.95라는 우선결과가 나오면서 사업이 사실상 확정되었고[12], 뒤이어 교통연구원에서 주최한 제3차 국가철도망구축계획의 도봉산포천선을 도봉산옥정선과 양주포천선으로 분리시켜 추진하는 것으로 발표하면서 안착한 사업의 모양새를 갖췄다.

그리고 2016년 2월 14일, 기획재정부에서 B/C=0.95 및 AHP=0.508이라는 예비타당성조사 결론을 발표하면서 제3차 국가철도망구축계획에 포함시켰고, 2017년 1월 25일에는 국토교통부의 제3차 대도시권 광역교통 시행계획에 포함되었다.[13]

2.7. 사업비 증액에 따른 사업 재검토

예비타당성 재조사는 아니고 사업비 증액에 따른 현실화 문제로 기획재정부가 KDI에 사업계획 적정성 재검토 용역을 의뢰했다.[14] 경기도로서는 2017년 12월에 착공하려던 계획에 차질이 빚어진 셈이다.

2.8. 기본계획 고시

2017년 12월 29일 최종적으로 기본계획이 고시되었다.[15]

2.9. 양주시 옥정지구 중심역 추가

고읍지구 중심의 고읍지구, 옥정지구 중심의 역 2개소 설치로 추진하던 초기와 달리, 예비타당성조사를 통과하기 위해 사업을 축소시키다보니 고읍지구와 옥정지구의 중간지점인 장거리사거리에 1개소를 설치하게 되면서 주민들의 불만이 커졌다. 그래서 옥정지구 중심까지 연장해 역사를 하나 더 만들자는 것이다.

이 문제는 한국토지주택공사에서 옥정지구의 토지 분양 촉진을 위해 자비를 들여 옥정지구까지의 노선 연장을 검토 중이라고 공개해 기본계획과 무관하게 무탈히 해소될 것으로 점쳐졌지만[16], 현재 옥정지구의 토지 판매가 마무리 되어가는 중인데다 현격히 낮은 사업성으로 오리무중이 되어가고 있다. 이미 조사 용역은 끝났음에도 LH에서 결과 발표를 하지 않고 있는 것이 시민들의 원성을 의식한 것이 아니냐는 이야기가 나오고 있다.

2018년 12월 19일 현재 확정고시된 고읍지구 종점에서 옥정 중심부까지 약 4km를 연장하는 노선 방안이 국토부가 발표한 수도권 광역교통망 개선대책에 반영되어 확정되었다.[17] 따라서 예비타당성 조사가 면제된다.

결국 최소 2개 이상의 역을 확보하려던 의정부시는 닭 쫓던 개 신세를 면치 못하게 되었다. 특히 사업타당성을 근거로 계속 고배를 마셔 오던 민락지구와 장암, 신곡지구의 주민들은 정부의 결정에 대한 형평성에 이의를 제기하는 추세이다.

2.10. 의정부시의 기본계획 변경 검토

기본계획에서 의정부시(특히 의정부 민락2지구 지역을 중심으로) 주민들의 반발이 심하자(아래 단락 참조), 의정부시 차원에서 정부에서 정한 사업비 증가범위 내에서 B/C 값이 1이 나오는 범위로 대안을 도출할 수 있도록 용역을 준비한다고 2018년 12월 18일 밝혔다.[18] 하지만 늦어도 2019년 11월 사업승인이 떨어지는 사업에서 8개월이라는 기한 내에 충분한 대안을 도출할 수 있을지는 의문이다.

결국 1차 용역입찰에서 어떤 곳도 계획변경 용역에 응찰한 업체를 찾지 못하고 2차 입찰을 진행하게 되었으나[19], 계속되는 유찰에 시공이 늦어지는 것을 우려하는 시민사회의 시각 등을 고려하여 기본계획 변경 시도는 무산되었다.[20]

2.11. 착수 이후

2019년 12월 12일 의정부시 예술의전당 대극장에서 도봉산역 ~ 201정거장 구간 착수기공식을 개최하였다.[21] 2024년까지 옥정역 구간을 개통하고 2027년까지 포천시 진입을 목표로 한다.[22] 하지만 공사 발주도 하지 않은 채 이루어진 것으로 일종의 퍼포먼스로 보는 것이 옳다.

도봉산옥정선은 총 3개 공구로 나뉘어서 착공이 진행될 계획이었다. 탑석역이 포함된 2공구의 경우, 턴키로 한화건설이 컨소시엄으로 선정되었으나, 앞단인 1공구와 뒷단인 3공구의 경우 아무 업체도 입찰하지 않아 결국 유찰되고, 종합평가낙찰제에 들어가게 되었다. 그러나 이 과정에서 과도하게 낮게 책정된 사업비가 발목을 잡게 되었고, 서울시 또한 단선철도와 복선철도의 직결로 발생하는 안전문제를 해결하도록 사업비 증액을 요구하게 되었다. 이에 따라 용역이 약 4개월여간 중단되고, 기획재정부와 총사업비 조정에 들어갔다.

결국 2020년 7월 31일, 기획재정부와 총사업비 조정 합의가 완료됨으로써 겨우 숨통이 틔게 되었다.[23]

그러나 이 과정에서 총사업비가 기본계획 당시 6,412억원에서 7,562억원으로 무려 1,150억원(18%)가량 증가했는데, 이 비용은 의정부시민들이 3년여간 줄곧 요구해온 민락중심상업지구로의 노선 변경 비용과 동일한 수준으로 형평성 논란을 낳게 되었다. 다만 의정부시의 요구를 들어줬다면 7,562억 원에서 더 공사비가 늘어났을 것이다. 의정부시의 요구안과 이번 총사업비 협의 양쪽 모두 역 설치 없이 비용만 증가하게 되는 셈인데, 사업성을 빌미로 기본계획 변경이 불가함을 고수하던 경기도의 기존 입장에 모순이 발생하는 대목이라 할 수 있다.

이후 2020년 11월 13일 금호산업과 태영건설이 각각 1공구와 3공구 수주가 유력하다는 기사가 떴다.[24] 이후 순조롭게 착공에 나섰다. 2022년 8월에는 104정거장의 건설현장 사진이 지역언론에 보도되기도 했다.[25]

2022년 말에 접어들면서 연기될 조짐이 보이기 시작했다. 이유는 1, 2공구 보상 협의가 늦어져 공사가 지연됐기 때문이라고 한다.[26] 실제로 장암역 일대에는 2022년 말에도 전혀 공사하는 흔적이 보이지 않고 있어서 개통이 연기될 거라는 것은 어느 정도 예견된 일이었다.

결국 당초 2025년 개통에서 2026년 개통으로 미뤄졌다.[A]

2023년 11월 당초 증축 계획만 있었던 기존 장암역을 도봉차량기지 유치선 증설 등의 사유로 인해 철거 후 신축하는 것으로 계획이 변경되었는데, 이 과정에서 서울교통공사가 의정부시에서 역 신축에 필요한 추가 부지 매입을 하고, 의정부시에서 신축된 장암역을 운영하라고 하여 논란이 되고 있다.[28]

3. 포천시 연장( 옥정포천선)

자세한 내용은 옥정포천선 문서 참고하십시오.
양주포천선으로도 불리는 구간이다. 별도의 차량과 별도의 차량기지로 운용된다.

4. 문제점

경기 북동부 지역인 의정부, 양주, 포천 지역의 숙원사업으로, 여러 번의 예비타당성 조사에서 고배를 들었지만 우여곡절 끝에 2016년 예비타당성조사 통과가 되면서 사업을 추진하게 되었다. 그러나 예비타당성 점수 충족을 위해서 초기 계획보다 규모를 축소시키는 과정에 있어서 주민들의 편의 및 요구보다는 비용절감에 목을 매는 방향으로 추진되었고, 그 결과 사업은 통과되었지만 개통 전후로 여러가지 문제가 발생되거나 발생될 조짐이 여러 부분에서 발생되었다. 이로 인해서 노선이 개통되더라도 노선 개통에 따른 수혜를 제대로 누리지 못할 가능성이 제기되고 있다.

4.1. 공사비 하향추정 논란

서울 지하철 7호선의 남부 연장인 부평구청역부터 석남역까지의 고작 4km 구간의 연장 공사비도 4,000억 원 수준인데 15km로 긴 구간의 공사비 추정을 불과 6,300억 원으로 계산한 것은 일단 지자체가 예비타당성조사만 통과시키고 보려는 꼼수를 부린 게 아니냐는 지적이 있었다. 이에 남부 연장과의 이러한 1:1 비교는 형편없는 비교라 할 수 있다는 반박이 제기되었다. 복선 연장인 석남 연장과 달리 도봉산포천선은 단선 연장이라는 것이다. 하지만 위 항목에도 나와 있듯이 이 걱정은 현실화 되었다.

4.2. 단선 문제

사실상 도봉산포천선의 가장 큰 문제점이다. 더군다나 전 구간 지하이기 때문에 일단 착공하면 복선 노반 확보를 전제로 건설하는 것도, 추후에 복선으로 개량하는 것도 거의 불가능하다.

일단 타당성평가 및 기본계획 보고서상에는 기존 7호선과 직결 운용된다고 적혀있다. 따라서 아래의 내용은 단순 기우가 될 가능성도 있지만, 단선이 길어지면 연착을 피할 수 없는 만큼 본선 운용에 분명한 차질을 빚을 것으로 예상할 뿐이다. 이는 실제로 준공전 시운전을 통해 뚜껑을 열어보기 전까지는 아무도 예단할 수 없는 일이다. 만일 시운전 결과 시격을 지키기 어려운 상황이 발생하면 직결운용도 쉽지 않다.

2020년 10월 16일에 진행된 경기도 국정감사에서 의정부시 을 더불어민주당 김민철 의원이 7호선 노선 변경 및 복선화를 이재명 당시 지사에 요구했으나 복선화는 사업성이 없고, 노선 변경도 타당한 근거 없이 어렵다는 입장을 되풀이했다.[29] 2021년 2월 비슷한 주장이 경기도의회에서 나왔다.[30]

단선 선로이기 때문에 예측할 수 있는 문제점은 다음과 같다.

우선 교행구간과 다음 교행구간의 거리가 긴 구간은 4km 이상이다 (탑석역-양주방향 다음 신호장까지). 즉 단 한 군데에서만 열차 혹은 신호 등의 장애가 발생해도 도봉산~포천 구간 전체가 지연될 수 있으며 이는 곧 도봉산 이남 구간에서만 정상운행이 가능하다는 것이다. 탑석센트럴자이, 옥정신도시 등 부동산 홍보에 관한 기사는 대체로 '환승 없이 강남까지'를 강조하여, 단선으로 인한 운행장애 문제는 무시하고 있다.[31][32] 때문에 서울 지하철 2호선의 성수지선과 신정지선처럼 아예 환승을 무조건 하게끔 운용할 수 있는데, 환승 편의성과 경계점에 가장 가까운 곳은 수락산역이다. 중선에 정차하여 석남역 방면 승강장쪽으로 문을 열어 승객들을 하차시킨 뒤, 반대편 문을 열어서 포천 방향 승객들을 승차시키는 것이다. 다만 현재의 선로 구조상 하선 열차가 수락산역 중선으로 진입할 수 없기 때문에 선로 전환기를 새로 설치해야 하며, 이게 안된다면 수락산역 회차는 불가능하다.

그 외 회차 가능한 곳은 태릉입구역, 건대입구역, 청담역을 꼽을 수 있다. 그러나 태릉입구역의 먹골역 방면 건넘선 회차 및 건대입구역 상선 승강장 진입 회차 모두 상행 열차에 지장을 초래할 우려가 큰데다, 청담역은 상하선 모두 중선과 연결되어 있어서 회차가 쉽긴 하지만 애초에 여기는 도봉산역에서 19정거장 떨어진 곳이라서 경계점 환승 유도라는 측면에 적합하지 않다. 즉 서울시가 원하는대로 경계점 환승 방식이 실현되려면 수락산역의 선로 구조를 뜯어고치거나, 아니면 장암역 자체를 청담역처럼 상하선 모두 중선과 연계된 2폼 3선식 구조로 건설해야 하는 것이다. 결국 2023년 7월경부터 장암역을 섬식으로 건설한다는 이야기가 나오기 시작하더니, 2024년 9월 공개된 신축 장암역의 설계도 #에 따르면 실제로 장암역을 섬식으로 건설한다고 한다. 아마도 직결운용이 안될 때의 경계점 환승을 대비한 것으로 추정된다.

또한 사업타당성 보고서 상에는 첨두 운행시격을 10분으로 잡았는데, 보고서는 이 근거로써 현재 장암역 첨두시격인 9-11분을 참고하였다고 적었다. 현재 장암역 첨두 시격이 바로 10분 내외 수준인데, 이는 단선 구간에 장암역 하나밖에 없어서 가능하다. 역이 많아지고 구간이 길어질수록 해당 시간은 필연적으로 늘어날 수밖에 없는 구조이다. 교행 사이 구간이 4km가 넘는 이상 첨두시격 10분은 사실상 불가능하다. 보고서에는 TPS 자료로 장암-탑석 구간 5.15km에 대해 표정속도 72.02km/h, 소요시간 4.79분으로 적었고, 탑석-신호소 구간 5.51km에 대해 표정속도 71.55km/h, 소요시간 5.12분으로 적었다. 단선이니 단순계산으로도 10.24분 이상의 시격이 나온다. 완벽하고 정확하게 맞아 떨어져도 시격 10분은 불가능한 셈이다. 이론상으로도 10분이 안 되는데 현실은 아마 더할 것으로 보인다.

이런 문제를 사전에 인식하였는지 표정속도는 약 61km으로 신창급행 A와 맞먹는 수준으로 설정되었고, 7호선의 현재 운행 최고속도는 80km/h이나 이 구간은 90km/h으로 기본계획상 증속되어 있다. 그러나 교행이라는 변수로 인해 실 소요시간이 증가할 수 있기 때문에, 실제 첨두시격은 10분을 초과하게 될지도 모른다.

2020년 현재 도봉산역 7호선의 첨두 시격은 약 2-3분가량이다. 그런데 직결하겠다는 단선 철도가 시격 지연이 이 이상으로 발생하게 되면 도봉산역 아래 복선 본선 운행은 전체적으로 차질이 발생할 수밖에 없으며, 결국 지연을 최소화하기 위해 도봉산 이북의 단선 시격을 크게 늘릴 수밖에 없는 형국이 발생할 것이다. 이는 단선 철도의 시격이 늘어나면 늘어날 수록 지연이 발생할 확률이 줄어들기 때문이다. 반대로 말하자면 단선 철도의 시격이 이론상 최소시격에 가까워질수록 지연이 발생할 확률이 기하급수적으로 증가한다는 뜻이다. 따라서 정상 운용을 위해 단선 구간에서의 운행 장애 발생시 즉각적으로 본선으로의 직결 운행을 중단[33] 하는 등 신속한 대응 방안을 마련할 필요가 있다.

교행 대기를 하지 않는다고 가정했을 경우 탑석역에서 장암역까지 걸리는 시간은 거리 약 4.8km, 즉 아무리 짧게 잡아도 최소 4-5분 이상 소요될 것으로 예상된다. 교행 대기를 하게 되면 이 시간은 더 길어질 것이다. 장암역에서 도봉산역은 본선 합류이기 때문에 거리는 짧지만 굉장히 서행하며, 실제로 5분 가량이 소요되고 있다. 아래에도 서술하였지만, 탑석역에서 도봉산역까지는 버스를 타도 신평화로-동일로를 이용한 최단거리 + 버스전용차로를 이용하기 때문에 출근 시간에도 10여분밖에 소요되지 않는다. 민락2지구 주민뿐 아니라 탑석역을 걸어서, 혹은 의정부 경전철로 당도하지 못하는 사람들은 차라리 버스로 도봉산역을 가서 본선 전철을 탑승하는 것이 훨씬 시간 절약이다. 단선 대기 시간이 길게 잡으면 최대 30분까지도 예상되는 만큼 시격이 2-5분밖에 되지 않는 도봉산역에서 열차를 이용하는 것이 안전한 것이다.

따라서 의정부시로서는 양주시보다 2배의 사업비를 더 부담하면서도 본 사업에 의하여 받는 혜택이 거의 없다. 이미 공기역과 다름 없는 장암역은 그대로 두는 데다가 접근성이 현저하게 낮은 탑석역 하나만 놓은 점, 그리고 단선이라는 점은 결국 옥정신도시를 살리기 위해 의정부시를 그저 지나갈 뿐이라는 것밖에 되지 않는다.

그리고 대부분의 구간을 단선 지하로 짓게 됨으로서 나중에 복선 전철로 확장하는 것이 어렵게 되었다. 경기 동북부는 부지가 널널한 편이기 때문에 경의선 라인처럼 복선 확장용 노반을 미리 확보해놓고 고가 전철로 지어놓는 편이 더 실용적일 것이나 기본설계 당시 조사 결과 포천 구간 군사보호구역 및 지장물 우회로 발생하는 고가 전철의 추가 비용과 조립터널 공법을 통한 저렴한 지하화 공법이 적용 가능함을 감안하였을 때 지하화가 낫다는 결론으로 마무리되었다. 양주 구간은 고가화 및 복선 여유부지 확보가 가능했을 법하나 의정부 구간이 탑석 이북은 주거밀집지역, 탑석 이남은 산악지역(=터널을 뚫어야 함)으로써 지상화가 곤란하였기에 거기만 지상화, 복선대비를 해봐야 크게 의미가 없는 상황이었다.

아예 사업을 다 뒤엎고 원점에서 제3의 방안을 찾는 방법도 있겠으나 지자체와 국토부, 지역주민 모두 이미 오랜 시간(10년 이상) 예타 통과 문제로 수정과 협의를 반복하며 공방을 거치는 동안 의정부와 양주의 교통문제는 계속 심해지기만 하여 상당히 지친 상황이고 타당성이 부족하여 지체되어 왔던 사업을 단선으로 수정하고 통과시켰으니, 이번 기회를 놓치면 다음 기회가 없을 가능성이 높아 강행한 것으로 보인다.

추후에 복선으로 만드는 방법이 없는 건 아니다. 꼭 두 방향 선로가 한 개의 터널로 연결되어 있을 필요는 없다. 좁아서 안 된다면 좌우로 단선병렬 형태로 만들거나, 위아래 형태로 포개어 복선과 같은 효과를 보는 방법도 있다. 전자는 실제로 경부선도 일제강점기에 복선화할 때 이런 식으로 복선화를 해놓은 구간이 여럿 있었다. 후자는 대표적으로 도쿄의 카구라자카역이 있으며, 서울 지하철 6호선 또한 일부 구간을 그러한 방식으로 시공하는 방안이 존재했다.

물론 기술적으로 가능은 하다 뿐이지 복선터널 1개 공사비용보다 단선터널 2개 공사비용이 더 비싸다. 즉, 지금 단선으로 하나 지어놓고 나중에가서 또 단선을 하나 더 놓게 되면 비용상 지금 한꺼번에 복선 터널을 1개 뚫는 것보다 총 비용이 더 커지게 된다는 것이다. 그래도 한꺼번에 투자할 일은 없을 테니 부담은 덜하다. 게다가 공간 문제로 지금 있는 단선 터널 밑에 단선 터널을 추가로 뚫어서 복층 구조를 나중에 만들려고 하면 그냥 아무것도 없는 땅에 복선 단층 터널을 1개 뚫는 것만큼 추가 사업비가 발생하기에 장래에 복선화 사업에 대한 타당성이 나오기는 힘들어 보인다. 2020년 12월 들어 서울교통공사는 지나친 장거리 운행에 따른 안전 문제와 함께 사업에 대한 타당성이 없다는 이유로 옥정~포천 구간은 4량 셔틀운행으로 축소하자고 주장하였다.[34] 시설물을 누가 운영하든 서울교통공사가 포천까지 일부라도 전동차 운행을 맡을 것이니 안전 문제를 제기하는 것은 당연하다.

후에 복선화가 필요해지고 타당성이 생기게 되면 불가피하게 비효율적인 방식으로라도 짓게 될 수도 있다.

앞서 언급했던 문제점들로 인해 의정부 을 국회의원 김민철과 민선 8기 의정부시장 김동근 및 시의 철도 정책 자문단이 복선을 다시 주장하기 시작했다.[35]

4.3. 운영사 및 7호선 직결 운행 문제

현재 7호선 장암 - 온수 구간을 운영하는 서울교통공사에서는 도봉산포천선을 운영할 생각이 없는 상황이다. 또한 서울특별시는 2021년 2월 9일에 직결운영 주체인 서울특별시에서 타 지자체 노선에 직결운행을 거부하는 성명을 발표했다.[36]

서울시가 평면환승을 요구하는 이유로 든 명분은 위탁사업으로 서울교통공사에 연장구간 운영을 떠넘겨 놓고 운영에 필수적인 투자를 위한 비용을 위탁지자체가 제대로 지급하지 않기 때문이다. 아울러 포천구간 출퇴근시간 예상수요가 8량 중 1량으로도 충분할 것으로 예측되는 데다가 7호선 운영을 맡는 서울교통공사에서 지나친 장거리 운영 때문에 운영에 난색을 표하고 있다. 축소 계획으로는 양주 옥정신도시 이후 구간을 4량 1편성 셔틀운행하는 계획이다.[37] 현재는 앞서 언급됐던 고읍~포천 구간 이외에도 선 추진되고 있는 도봉산~고읍 구간에서도 4량 1편성 셔틀운행이 검토중에 있어 직결운행을 위한 추가논의가 진행 중이다.[38]

도봉산포천선 운영과 7호선 직결운행을 위해 경기도와 관련 지자체는 서울교통공사에 위탁하지 않고 연장구간 지자체가 직접 운영하고자 한다. 서울시에서 직결운행을 받아들일 수 있는 예외적인 선택지 두 가지는 다음과 같다.

서울시내 수준의 비용투자 수준으로 위탁비용을 연장구간 지자체가 보전한다는 전제하에 위탁할 것
연장 구간은 연장구간 지자체가 직접 해당 지자체 재원으로 운영하고 연장구간으로 인해 발생하는 사건사고에 대한 모든 책임은 연장구간 지자체 운영기관이 질 것

따라서 경기도와 국토부는 경기교통공사 신설 및 연장구간 위탁없이 직접운영하는 해결방안을 모색하고 있다.

결국 서울시에서는 어김없이 원칙대로 운영 거부 의사를 밝혔고[39], 경기도가 전동차를 발주하고 운영인력 직접채용을 추진하면서 현실화되어가고 있다.[40] 2020년 말 201정거장 인근에 세워진 경기교통공사의 출범과 동시에 도봉산포천선의 운영을 경기교통공사가 맡게 되는 셈이다.

4.4. 장암역 및 탑석역의 위치 문제

탑석역은 민락지구 초입이자, 용현동과의 경계에 위치하고 있으며, 버스 접근성이 매우 좋지 않다. 주변에 공영주차장도 없고, 공터는 전부 개발제한구역으로 묶여 있어 주변에 주차장이 생길 가능성조차도 희박하기 때문에 자차로 가기에도 저항이 크다. 주변 인프라라고는 빵집, PC방과 병원이 전부이며 나머지는 전부 주거지역이고, 공터는 개발이 제한되어 있어 추가적인 인프라가 설치될 수도 없다.

탑석역의 한쪽 끝은 민락로와 만나는 넓은 삼거리로 되어 있는데 대부분의 지나는 버스는 탑석역 앞쪽이 아닌 민락로를 지나간다. 탑석에서 민락로를 가로질러 건넌 위치에 역의 입구가 나면 그나마 막장환승까지는 피할 수 있겠으나, 탑석역 조감도에는 의정부 경전철 탑석역을 따라 수평으로 지하에 위치해 있고, 입구는 그곳을 중심으로만 나있다. 버스 환승 시, 민락지구 사람들은 큰길을 한번 건너야 하고[41], 따라서 버스정거장과 역간 이동시간이 상당히 소요될 것으로 예상된다. 또한 탑석역 맞은편 바로 앞은 인도가 좁아서 많은 사람이 기다릴만한 버스정거장을 만들기가 매우 버겁다.

차라리 어룡역이 환승역이었다면 나름의 수요도 확보하고, 역을 지나는 버스도 많이 다니고 있어 환승도 어렵지 않고, 롯데마트[42]를 비롯한 주변 상권도 살릴 수 있었다고 말하는 사람들도 있다. 어룡역은 2020년 기준 의정부 경전철에서 수요가 3번째로 많다. 하지만 탑석역의 경우는 수요도 애매하고, 버스 환승은 막장환승이 될 확률이 높고, 주변 상권은 없다시피한 데다 발전 가능성도 전무하다는 점에서 장암역에 이은 의정부시의 치부가 될 수도 있다. 탑석역은 2020년 기준 의정부 경전철에서 수요가 3번째로 적다.

탑석역에서 도봉산역까지 가는 버스는 최단거리+버스전용차로를 이용하기 때문에 10-15분이면 도착하며, 이는 단선으로 탑석-도봉산을 가는 시간+열차 대기 시간+ 교행대기시간이 아무리 짧게 잡아도 10분 이상이 걸릴 것을 감안하면 도보 접근이 아닌 이상 사실상 접근성 면에서 도봉산역보다 떨어진다. 게다가 중간에 장암역에 정차하는 것도 고려해야 한다. 도보로 접근이 가능한 주변과 의정부 경전철 라인상의 효자역까지의 주변을 제외하고는 흡수할 수 있는 이용객이 별로 없다. 게다가 효자, 곤제, 탑석은 의정부 경전철 라인 중에서도 이용객이 최하위라는 점도 있다.

경기도청북부청사역부터 발곡역 방향의 역 주변에서 7호선을 타야할 경우, 경전철을 이용하여 반대 방향인 회룡역으로 가서 1호선 환승 후 도봉산역을 가는 것이 적게는 10분에서 길게는 30분가량 소요되는데, 이는 탑석역으로 와 단선 7호선을 환승하여 가는 것보다 오히려 시간이 적게 걸릴 것으로 예상되기 때문에 더더욱 탑석역을 이용할 이유가 없다. 민락2지구 입장에서도 현재 코스트코 쪽 차고지에서 출발하여 탑석역을 경유, 도봉산역으로 가는 10-1번 버스의 경우, 탑석역까지는 약 30-35분이 소요되고, 도봉산까지는 45-50여분이 소요된다. 게다가 도봉산역에는 넓직한 공영주차장도 마련되어 있다. 민락 2지구 주민 입장에서도 탑석역을 이용할 가치가 없는 것이다. 일부에서는 탑석역으로 직행하는 버스 노선이 신설될 것이며, 이를 통해 탑석역까지 빠르게 도달이 가능하니 버스타고 다니라 주장하지만 이는 도봉산역까지도 동일한 잣대가 된다. 버스로 탑석까지 5분만에 갈 수 있다는 것은 곧 버스로 도봉산역까지 15-20여분만에 갈 수 있는 셈이 되는 것이기 때문이다.

민락지구가 민락섬이라고 불리는 이유 중 하나는 도봉산까지 걸리는 시간이 출근시간 기준 40분에서 1시간까지도 걸린다는 점이다. 문제는 대부분의 시간을 민락 전체를 구석구석 도는 데에 허비한다는 점이다. 10-2번 버스의 경우 민락지구를 모두 도는 데 거의 대부분의 시간을 허비하며 막상 민락지구 통과 후 도봉산까지 가는 시간은 불과 15분정도밖에 소요되지 않는다. 이 기준이 도봉산에서 탑석으로 바뀐들 별반 다를 바가 없을 것인데, 그 이유는 결국 모든 버스들이 마을버스처럼 민락지구를 돌고 탑석으로 가게 될 거라는 점 때문이다.

이것을 해결할 방안은 사실 마땅치 않다. 빠르게 탑석으로 도달하는 노선을 만들면 그 노선과 동떨어진 위치의 주민 반발을 사게 될 것이고, 결국 그 주민들을 위해 구석구석 돌게 만들 수밖에 없다. 이미 203-1번 버스가 민락2지구에서 탑석 주변까지 빠르게 도달하는 편이지만(이것도 민락1지구를 살짝 돌아서 들어간다), 큰길 위주로 지나가는 만큼 203-1번 버스가 닿지 않는 장소가 대부분이다.

10-3번 버스가 신설되어 민락2지구 활기체육공원에서 탑승하면 도봉산역까지 2정거장으로 15분 만에 도달한다. 이로써 사실상 탑석역의 유무는 민락2지구 주민들에게는 큰 의미가 없다고 볼 수 있다.

반대로 퇴근 시간의 경우는 탑석으로 인해 버스 수요가 분산되어 이용객 입장에서는 조금 나아질 것으로 전망된다. 현재 도봉산역 광역환승센터의 민락2지구행 버스(10-2)는 대기줄이 상당히 긴 편으로, 다른 버스 대기줄을 압도한다. 이 중 일부가 탑석으로 퇴근하게 되면 분산 효과가 있으므로 이용객에게는 약간이나마 편리해질 것으로 보인다. 다만 10-2번 버스의 수요가 줄면서 10-2 버스 자체를 줄이는 만행을 저지를 가능성도 없지 않다. 이미 수요를 핑계로 111번 버스와 10-1번 버스가 노선 수술을 받은 전적이 있기 때문에 충분히 예상할 수 있는 문제이다.

게다가 의정부시는 2018년 기준 경기도 전체에서도 재정자립도가 바닥에서 6위에 속할 만큼 형편없다. 의정부시 밑으로는 동두천시, 포천시, 가평군, 양평군, 연천군밖에 없다. 2020년에는 여주시가 6위에 오르며 의정부시는 바닥에서 7위로 한 계단 하락하기는 했지만 자립도 수치 자체는 2018년 30.7%에서 25%로 5%p 이상 더 낮아졌다. 이러한 의정부시로서는 시의 재정자립도를 위해 역을 세워도 주변의 시너지효과를 고려해야 하는데, 장암역과 탑석역 주변에는 시너지 효과를 일으킬 요소가 전무하다. 따라서 의정부시는 수요도 시원찮을 것으로 예상되는 역에 매년 유지비만 낭비하게 될 실정이다.

장암역의 경우 기존 역사를 이전하자는 주장이 나온다. 장암역은 오래 전부터 의정부시에 위치하고 있었지만, 차량기지를 내주고 끌여온 것임에도 주변에 주거지가 없어 사실상 의정부시민들이 이용하기는 어려운 곳이다. 실제로 7호선 전체 노선에서도 평균 일일 이용객이 3,500명 안팎으로 최하위이다. 최하위에서 2번째도 이용객이 일일 1만명이 넘는 것을 감안하면 없어도 되는 역이나 다름 없다. 반드시 버스를 타고 접근해야 할 정도로 외졌으며, 그런 경우 도봉산역에서 지하철을 이용하는 것과 별 다름이 없다. 따라서 접근성을 향상시켜 장암주공5단지 4거리 지하로 이전하자는 것인데, 예비타당성 조사 통과를 위해 장암-탑석 구간을 직선화하면서 이조차도 무산되었다. 최종 예타보고서에는 2025년 승하차 인원을 약 3,900명 정도로 추정하고 있고 2040년까지 매년 소폭씩 하락할 것으로 전망하였다. 하지만 장암역은 이미 2013년 일일 3,800명가량을 최대로 찍은 이후로 매년 이용객이 줄고 있는 추세이다. 탑석역의 경우야 아직 존재하지 않으므로 수요가 실제로 어떻게 될지는 알 수 없지만, 이미 존재하고 운영 중인 장암역의 수요는 예측이 가능하고, 주변 환경의 변화를 감안해도, 특히 접근성이 좋은 도봉산역이 지척에 있는 한 이용객 숫자가 늘어나지는 않을 것이다.

4.5. 민락2지구 민락역 우회 요구

민락2지구 입주민들은 가칭 민락역을 추가해 노선을 우회할 것을 요구했다. 이후 예비타당성조사 과정에서 민락2지구의 민락역(가칭)이 배제되었다. 이후로 강력한 민원 제기가 지속적으로 이어져왔으며 기본 계획이 고시되고 의정부시의 기본 계획 변경 시도가 무산된 후에도 계속되는 논란이다. 민락2지구 경유안은 민락2지구 주민 뿐만 아닌 의정부시의 바람이기도 하며, 지역구의원들이 공동으로 강력히 추진하는 안이기도 했다. 의정부시로서는 새 주거중심지역인 민락2지구를 의정부시 동부권역의 핵심거점으로 성장시키고자하는데, 여기에는 교통난 해소가 반드시 필요하기 때문이다.

의정부시는 '추가 사업비 지출 상황에 대처하기 위해 총 사업비의 20%로 마련되는 예비비'를 활용해 노선만이라도 민락2지구로 경유시키고, 후에 여유가 될 때 역사를 설치하면 사업비 증액으로 인한 예비타당성 조사 재실시를 피할 수 있다고 주장하며 새로운 민락역 설치안을 추진하였다. 이러한 주장에 맞춰 2016년 8월 12일에는 민락역 추가 신설 검토 관련 내용을 기재한 기사가 나와 주민들이 희망고문을 받기도 했다.[43] 당시 기획재정부에서는 추가 사업비 증액이 예상되어 부담되고 B/C도 별로라는 이유로 반려하였다. 결국 이러한 노선 경유안은 배제되고 도봉산옥정선의 기본계획이 고시되었다.

안병용을 거쳐서 김동근까지 이 역 요구를 했다. 민락역을 포함해서는 예비타당성 조사를 통과하는 것 자체가 불가능하다는 점을 상기해 해당 지역의 핌피 사례가 아니냐는 지적도 나오기도 했다. 역 신설 요구 자체가 원래 예비타당성 조사 결과 이상을 바라는 것이라 핌피일 수밖에 없기에 눈여겨 볼 만큼의 특이한 사례는 아니다. 역 신설 요구가 타당한데 설치를 해주지 않아서 신설을 요구하는 경우는 보기 드물다. 아예 없는 것은 아니다.

분당선이 오리역 종착이던 시절의 보정간이역 신설 요구 같은 경우, 여긴 기재부 예타가 B/C 2.0을 넘었었다. 사실 보정역 신설 자체는 타당했으나 철도청이 변명하면서 내뺀 것에 가까운데, 수원 연장 계획이 있었기 때문이다. 결국 B/C값에 굴복하고 차량기지 내에 보정역을 만들게 되었다. 분당선이 기흥역까지 연장되면서 보정역은 지하로 이설되어 조금 더 남쪽으로 내려가며 보정역 프로젝트는 대성공이 되었다. 그리고 이 위치가 원래 계획이었다.

민락역 우회안 지지자들은 민락역의 경우 동탄인덕원선의 흥덕역이나, KTX 오송역의 드리프트 같은 극심한 난개발 요구가 아닌 예비비 정도로 충당 가능한 노선 경유를 바라는 것에 지나지 않는다고 주장했다.

또, 의정부 민락2지구 및 옥정지구는 현재 극심한 교통난을 겪고 있어 시가 됐든 국가가 됐든 이를 해결해 줘야할 책임이 있다. 평일 출퇴근 시간대 서울방향으로 가는 의정부 버스 72-1, 의정부 버스 10-1, 의정부 버스 10-2, 의정부 버스 7과 양주 버스 83(옥정에서 덕정역 구간), 양주 버스 81, 양주 버스 87, 양주 버스 99(양주역 방면)을 타고 출/퇴근 하는 이들은 가축수송을 겪고 있다. 현재 기획재정부가 SOC 사업의 예비타당성조사 통과 기준 완화 개편안[44]을 발표한 점과 이것이 법안 발의로 이어져 심사 중인 것까지 감안하면 이러한 요구가 더더욱 비현실적인 수준이 아님을 보여준다. 이 법안이 통과되면 종합평가의 경제성 비중은 40~50%에서 35~50%로 낮아지고, 정책성과 지역균형발전은 각각 25~35%에서 25~40%, 25~30%에서 25~35%로 소폭 상향되어 보다 수월한 조건으로 사업을 진행할 수 있게 된다. 게다가 민락2지구는 광역교통시설부담금을 부담하고도 교통과 관련하여 아무런 수혜를 입은 바가 없다. 약 900억의 사업비가 들어간 BRT가 그나마 받은 수혜인데, 뚜껑을 열어 보니 BRT는 실제로 버스전용차로 하나 그어놓은 무용지물인 데다가 오히려 차선 하나를 없애면서 출퇴근 시간 교통체증만 더 악화시키는 쓰레기가 되었다.[45]

하지만 2018년 6월 22일 경기도에서 조사한 타당성 결과 B/C 0.88이 나와 민락역의 신설이 불가능 하다는 결과를 의정부시에 통보하였다.[46] 또한 2018년 8월 7일 열린 기자간담회에서 안병용 의정부 시장이 직접 주민들에게 7호선 연장 민락역 신설이 어렵게 된데 이해를 구하며 8호선 연장안을 검토중이라고 밝혀 민락역 신설은 사실상 불가능한 일이 되었다.[47]

간담회를 통해 어려움에 대한 이해를 구했지만 오해가 있던 7호선 연장과 8호선 연장은 별개로 진행된다고 밝혔으며 기존 의정부시의 입장대로 7호선 민락역 신설안이 검토될 수 있도록 추진한다고 밝혔다.[48]

2018년 12월 19일 현재 확정고시된 고읍지구 종점에서 옥정 중심부까지 약 4km를 연장하는 노선 방안이 국토부가 발표한 수도권 광역교통망 개선대책에 반영되어 확정되었다.[49] 따라서 의정부에 사업성 부족으로 역이 하나밖에 생기지 못하는 판국에, 의정부시보다 더 북쪽에 있는 양주시는 옥정중심부 연장 노선에 대한 타당성 조사가 면제됨과 동시에 2개의 역을 가지게 되었다. 또한 옥정-포천구간도 정식으로 예비타당성조사 면제가 되었는데, 이번에 면제된 포천 구간은 지상 3개의 역을 추가할 것으로 계획되어, 재미있게도 서울과 더 멀어질 수록 신설역이 많아지는 기형적 구조를 띠게 되었다. 다만 해당 주장의 경우에는 의정부의 경우 이미 의정부 경전철 및 1호선을 포함하면 광역철도 여객 취급 전철역 내부 역 개수가 양주에 비해 더 많다는 반박도 있다.

이 문제를 해결하기 위해 의정부시에서는 사업시행 기한을 넘기지 않고 사업비 증액을 10%로 제한하는 경기도의 입장을 고려한 기본계획 변경 용역을 추진했으나 여러 번 유찰을 겪은 끝에 기본계획 변경 추진을 하지 않겠다고 하였다. 사실상 도봉산포천선 외에는 철도망에 기대기 힘든 양주신도시(옥정지구 및 고읍지구)의 입장과는 달리, 의정부시에는 이미 이용률 저조로 문제가 있지만 의정부 경전철이라는 저렴한 대체제가 있다고 판단해서로 보인다. 결국 민락2지구 및 신곡, 장암동의 교통대책을 예비타당성 조사를 겨우 통과한 도봉산포천선이 분담하는 것보다 더 저렴한 비용으로 의정부 경전철이 해소해야 할 것으로 보인다. 안병용 시장은 기본계획 변경 추진이 무산되자 7호선 노선 변경 대신 의정부 경전철의 지선 신설 및 서울 지하철 8호선( 별내선)의 의정부 연장( 의정부역 혹은 녹양역)으로 노선을 바꾸어 추진하겠다고 밝혔다.

다만 의정부시의 재정상태는 매우 열악하다. 경전철의 경우 현재 의정부시는 이전 사업자에게 2,000억원을 돌려주느냐 마느냐의 기로에 서 있는 소송 중에 있다.[50] 패소 시, 이와 같이 새로 선정된 대체사업자는 의정부시에 2000억원을 주어 이전 사업자에게 갚게 하고 시는 그에 따른 이자를 매년 57억 4000만원씩 23년간 대체사업자에게 갚아야 할 상황이다. 게다가 의정부시는 경전철 잔존가치를 0원으로 조작하는 등 여러 관계법을 어겼기 때문에 패소가 상당히 유력하다.[51] 의정부 경전철이 2018년 연간 일평균 78,000명의 이용객을 달성하여 수요 재예측 수치보다 상회하기는 하나, 처음 수요를 예측했던 숫자에 비하면 아직도 한참 모자란다. 78,000명은 경전철 준공 후 첫해에 다다를 거라 처음 예측했었던 수치에 불과하다. 게다가 파산했다고 해도 기존에 쌓여 있는 적자는 아직 현재진행형이다. 이런 와중에 의정부 경전철 연장을 논하는 것은 일단 7호선 노선변경의 실패를 덮어보고자 던지는 변명에 지나지 않는다. 그나마 의정부시로서는 국가 예산을 끌어다 쓸 수 있었던 7호선 노선 변경이 제일 현실성 있는 대안이었던 것이다.

2019년 10월 16일, 의정부경전철의 파산한 사업자인 의정부경전철주식회사가 의정부시를 상대로 건 투자금반환소송이 2년 3개월여만에 원고승소판결을 받으면서 의정부시는 2,148억 원을 토해내야 할 상황이 되었다. 시는 이에 대해 항소할 방침이라 하였으나, 토해내야 하는 원금에 이자를 연 12-15% 적용하기 때문에 이미 2년이 지난 현재 최소 500억 원의 이자가 추가로 붙어 있으며, 앞으로 진행될 항소심이 또 최소 1년 이상 끌 것을 감안하면 이자비용만 연 240억 원에서 300억 원 가까이 불어날 전망이다. 이 1년치 이자비용은 의정부시 1년치 예산의 3%에 가까운 금액으로, 의정부시로서는 재정 운용에 심각한 타격을 입을 것이 자명해진 상황이다.

8호선을 끌어오겠다고 했지만 이는 특히 민락2지구 및 장암지구 입장에선 더더욱 분노할 대목이다. 시장은 8호선을 끌어와 민락, 장암, 신곡의 교통 상황을 해소하고 이를 의정부역 혹은 녹양역까지 연장하겠다고 공표하였는데, 시장이 설마 자기가 행정을 맡은 시가 어떻게 생겼는지조차 모르는지 싶을 만큼의 궤변에 지나지 않는다. 지도를 꺼내 놓고 별내별가람역까지 연장이 예정되어 있는 8호선이 과연 민락과 장암, 신곡을 거쳐 의정부역으로 갈 수 있는지 선을 그어 보면 답이 나온다. 7호선도 사업성을 가지고 퇴짜놓는 마당에 8호선이 들어올 리도 만무하겠지만, 설령 만에 하나 들어온다 하더라도 7호선 환승이 되는 탑석역을 지나칠 리도 없으니 별내별가람역에서 탑석역을 거치게 될 것이다. 탑석에서 의정부역이나 녹양역으로 가는 길은 추동공원, 혹은 금오동쪽을 지나가는 직선밖에 그려지지 않는다. 따라서 지금 불만을 제기하는 그 어느 곳 주민들 하나조차도 만족할 수 있는 선형을 만들 수 없다. 그나마 추동공원 방향을 지나 의정부역 쪽으로 뚫린다면 신곡동 주민들은 숨통이 조금 트이겠지만, 지금 같은 사업성 잣대라면 탑석에서 의정부역 사이에 역을 신설해 줄 가능성도 그렇게 높아 보이지는 않는다.

4.6. 고읍지구 역 위치 이전 요구

의정부시뿐만 아니라 양주시 구간에서도 약간의 논란이 있는데, 최초 계획에는 고읍지구와 옥정지구 중심부에 하나씩 역을 놓는 것을 계획했으나, 예비타당성 통과를 위해 비용절감 차원에서 고읍지구와 옥정지구 사이인 장거리교차로 상에 통합 역사 하나를 놓는 것으로 계획이 수정되어 가까스로 통과되었다. 그러나 이후 장거리교차로 상에 있는 역이 옥정지구에서 접근이 힘들어서 ~~양주신도시 옥정지구 교통분담금~~[52]으로 마련된 금액으로 옥정지구 중심부로 연장이 추진된다. 또한, 2018년 12월 수도권 광역교통망 개선대책에 포함되어 역 신설이 확정되자, 이번엔 고읍지구 주민들이 본래 장거리사거리 상의 전철역이 옥정지구와 고읍지구 각각 하나씩 신설하려 했던 것을 하나로 합쳐진 것인 만큼, 옥정역이 신설되는 만큼 104역도 고읍지구 중심으로 다시 돌려놓아야 한다는 주장이다.

그러나 이미 기본계획 고시가 확정되고 구조 설계까지 진행되어버린 가운데 전철역 배치를 다시 수정하기는 힘들다는 국토교통부의 입장이다. 또한, 104역 주변의 아파트 역시 이전에 대해 반대하는 의사를 표력하고 있고, 2024년 10월 기준으로 104역은 이미 장거리사거리 교차로에서 착공에 들어갔으며 지반을 공사하는 작업을 진행하는 중이다.

5. 역 목록

파란칸은 지상역임을 표시하는 것이다. 옥정포천선 열차는 서울특별시 내부로 진입하지 않는다.

5.1. 도봉산옥정선

장암역은 한동안 반대편 승강장 횡단 불가한 상대식 승강장으로 증축할 예정으로 알려져 있었으나, 최근 문의 결과 섬식 승강장으로 증축되며, 증축 후에는 출구가 2개로 늘어난다고 한다.

{{{#999 모든 역번호와, 도봉산역, 장암역, 탑석역을 제외한 모든 정거장 명칭은 국토교통부에서 발표한 도봉산~옥정 광역철도 기본계획을 근거로 기재한다.[53]
국토교통부고시제2017-936호(도봉산∼옥정 광역철도 기본계획)]], 국토교통부, 2018-01-04] 도봉산역을 제외한 모든 역의 구조는 계획이며, 실제 공사가 완료된 후에는 계획 변경에 따라 달라질 수도 있다.}}} \| 역번	㎞	역명		승강장		환승노선	소재지
	㎞	역명		형태	횡단	환승노선	소재지
201	19.0	명칭 미정		■││■││■ (지하4층)	○	옥정포천선	경기도 양주시
104	15.0	명칭 미정		■││■ (지하3층)	○		경기도 양주시
103	6.6	탑　석	塔　石	■││■ (지하4층)	○	의정부 경전철	경기도 의정부시
709	1.4	장　암	長　岩	│■│(지상1층)	○		경기도 의정부시
710	0.0	도봉산	道峰山	■││■ (지상2층)	○	1호선	서울특별시 도봉구
▽ 7호선 수락산역 방향으로 직결

5.2. 옥정포천선

포천시 구간은 비용을 줄이기 위해 지상으로 계획 산정된 것으로 알려져 있었으나 최근 포천시 구간을 지하화하기로 했다. 본래 계획에 의하면 204정거장, 203정거장, 202정거장은 지상 고가형태로 계획되었다고 한다.

{{{#999 모든 정거장 번호와 명칭은 대도시권광역교통위원회에서 발표한 옥정~포천 광역철도 기본계획 고시에 근거한다.[54]
대도시권광역교통위원회고시제2022-4호(옥정~포천 광역철도 기본계획)]], 대도시권광역교통위원회, 2022-10-28] 모든 역의 구조는 계획이며, 실제 공사가 완료된 후에는 계획 변경에 따라 달라질 수도 있다.}}} \| 역번	㎞	역명	승강장		환승노선	소재지
	㎞	역명	형태	횡단	환승노선	소재지
204	34.3	명칭 미정	■││■ (지하3층)			경기도 포천시
203			│■│ (지하4층)	○
202			■││■ (지하4층)
201	19.0		■││■││■ (지하4층)	○	수도권 전철 7호선	경기도 양주시

6. 관련 문서

[1] # [2] 도봉산~ 탑석 구간 [3] 104정거장~ 201정거장 구간 [4] 도봉산포천선 202정거장~ 도봉산포천선 204정거장 구간 [5] 도봉산 ~ 옥정: 15.311㎞ [6] 장암~ 104정거장 구간 [7] 도봉산~ 장암, 104정거장~ 204정거장 구간 [8] #, #, #, # [9] 「경기도, 올해 6차례 '철도포럼' 개최」, 한국경제, 2020-02-19 [10] 「[단독]7호선 '도봉산~옥정' 연장선 완공 1년 더 미뤄진다」, 이데일리, 2023-01-27 [A] 전철 7호선 연장, 옥정~포천 1공구 내년 하반기 착공, 경향신문, 2023-08-31 [12] 「지하철 7호선 양주 연장 '청신호'…사업성 '양호'」, 연합뉴스, 2016-02-04 [13] 「지하철 7호선 연장 '청신호'…포천까지 연장 기대(종합)」, 연합뉴스, 2016-02-04 [14] 「양주 지하철 7호선 연장사업 적정성 재검토… 올해 착공 ‘무산’」, 아시아투데이, 2017-07-23 [15] 국토교통부고시 제2017-936호, 2017년 12월 29일 [16] 관련 게시글, 출처: 디시인사이드 인프라 마이너 갤러리 [17] 「전철7호선 양주 옥정신도시 중심부 연장 최종 확정」, 경기일보, 2018-12-19 [18] 「의정부시, 전철 7호선 도봉산~옥정 광역철도 기본계획 변경 위한 검토 용역 어떻게 나섰나?」, 국민일보, 2018-12-20 [19] 「의정부시 '전철 7호선 연장' 노선 변경 용역 재공고」, 노컷뉴스, 2019-01-23 [20] 「의정부시 전철7호선 노선변경 검토용역 포기」, 파이낸셜뉴스, 2019-02-22 [21] 「이성호 양주시장 “도봉산~옥정 철길 착공, 감격”」, 파이낸셜뉴스, 2019-12-13 [22] 「지하철 7호선 경기북부 연장 18년 만에 '첫 삽'」, 연합뉴스, 2019-12-12 [23] 「도봉산~옥정선, 연내 전구간 착공」, 현대일보, 2020-08-02 [24] 「금호산업ㆍ태영건설, ‘도봉산-옥정 광역철도’ 1ㆍ3공구 수주 유력」, 대한경제, 2020-11-13 [25] 「경기도 별내선, 도봉산-옥정선 등 7개 현장 추석 연휴 대비 종합점검.」, 국제뉴스, 2022-08-30 [26] 「도봉산∼옥정 철도 완공 2025년서 1년 연기 검토」, 연합뉴스, 2022-10-10 [A] [28] 「 최병선 경기도의원, “신축 장암역 운영, 의정부시에 떠넘겨선 안돼"」, 위클리오늘, 2023-11-09 [29] 「[2020 경기도 국감] 7호선 의정부 연장 설계 변경 요구...이재명 지사 "타당한 근거 없이 어렵다"」, 중부일보, 2020-10-20 [30] 「경기도의회 권재형의원, 7호선 도봉산~옥정선 복선화 요구.」, 국제뉴스, 2021-02-23 [31] 「LH, 양주신도시 옥정지구 내 유일한 유통상업용지 공급 10만 배후수요 확보한 알짜입지」, 연합뉴스, 2018-12-07 [32] 「GS건설 '탑석 센트럴 자이' 10월 분양」, 굿모닝경제, 2018-09-05 [33] 예시로 일본 수도권 광역/도시철도가 있는데, 노선간의 직결 운행 중 어떤 구간에서 운행 장애나 대폭 지연이 발생할 경우, 그 파급 범위를 최소화하기 위해 즉각적으로 직결 운행을 중단하고 적절한 지점에서 회차하여 열차의 운행 구간을 일시적으로 축소한다. [34] 「7호선 경기북부 연장사업 ‘난항’…포천 공청회 무산」, 동아일보, 2020-12-10 [35] 「의정부 철도 자문단 "지하철 7호선 복선 연장 필요"」, 연합뉴스, 2023-02-13 [36] 「서울시 "경기·인천까지 철도 직결 연장 더는 안 해"」, 연합뉴스, 2021-02-09 [37] 「경기도, `예타면제 7호선 포천연장` 규모 축소…포천시민 뿔났다」, 이데일리, 2020-12-09 [38] 「서울시 수도권 도시철도 연장구간 평면 환승 원칙...인천-경기 상황따라 입장차」, 뉴스핌, 2021-10-24 [39] 관련 게시글, 출처: 디시인사이드 모노레일 마이너 갤러리 [40] 관련 게시글, 출처: 디시인사이드 모노레일 마이너 갤러리 [41] 큰길이라 신호 대기시간이 매우 길다. [42] 2023년 현재 롯데마트는 운영난으로 이미 철수한 상황이다. [43] 「의정부 민락지구, 지하철 7호선 민락역 추가 신설 검토」, 문화일보, 2016-08-12 [44] 「정부, SOC사업 예타기준 완화… 도내 숙원사업 ‘청신호’」, 경기일보, 2017-08-15 [45] 「의정부 민락~도봉산 BRT…850억 쏟아붓고 더 막힌다」, 중부일보, 2018-09-05 [46] 「의정부지역 최대 현안 전철 7호선 연장 민락역ㆍ장암신곡역 신설 경제성 낮아 비상」, 경기일보, 2018-06-24 [47] 「“8호선 의정부연장, 민락역 신설 대안으로”」, 경기일보, 2018-08-06 [48] 「안병용 의정부시장 “전철7호선-8호선 연장 동시추진”」, 파이낸셜뉴스, 2018-08-09 [49] 「전철7호선 양주 옥정신도시 중심부 연장 최종 확정」, 경기일보, 2018-12-19 [50] 「결국 市부채 돌려막기?… ‘의정부경전철 2000억 지급’ 논란」, 문화일보, 2018-08-24 [51] 「[종합] 의정부경전철 부채는 0 아닌 2000억원」, 뉴스웍스, 2018-11-27 [52] LH에서 이미 도로 개통으로 전액 사용 [53] [[https://www.gwanbo.go.kr/ezpdf/customLayout.jsp?contentId=00000000000000001514936641282000&tocId=00000000000000001515399579289000&isTocOrder= [54] [[https://www.gwanbo.go.kr/ezpdf/customLayout.jsp?contentId=I0000000000000001666761907205000&tocId=I0000000000000001666667187940000&isTocOrder=


서울 지하철 7호선 7000호대 전동차
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노선 정보
분류	도시철도 [1]
광역철도 지정구간	전구간
기점	도봉산역
종점	204정거장
역 수	8개
개업일	2026년 예정
소유자	의정부시 [2]
	양주시 [3]
	포천시 [4]
운영기관	미정
사용차량	서울 지하철 7호선 7000호대 전동차
사용차량	별도 4량 1편성 전동차
차량기지	도봉차량사업소
차량기지	포천차량사업소
노선 제원
노선연장	34㎞[5]
궤간	1,435㎜
선로구성	단선 [6]+ 복선 [7]
사용전류	직류 1,500V 가공전차선
신호방식	US&S [8] ATC/ ATO
선로최고속도	80㎞/h
개통예정	2027. 12. 도봉산 ↔ 104정거장 2030. 104정거장 ↔ 204정거장