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Chrysler / Dodge Viper
1. 개요
| 닷지 바이퍼 스트라이커 로고 변천사[1] | ||
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| 1대 로고(1992~2002) | 2대 로고(2003~2010) | 3대 로고(2013~2017) |
미국 크라이슬러 산하 닷지 사에서 1992년에 출시한 슈퍼카다. 본사를 포함해서 머슬카로 분류하기는 하나, 포드 GT, 쉐보레 콜벳과 함께 사실상 아메리칸 슈퍼카의 3대장이라 볼 수 있다. 구동방식은 FMR 방식이며, 무려 8.0L~8.4L V10 자연흡기 엔진에, 출시부터 단종때까지 오로지 6단 수동변속기 하나만을 고집했다.
르망 24시 등 내구 레이스 대회에서 포르쉐, 페라리, 애스턴 마틴 등과 함께 2015년까지 참가했으며 한때 클래스 우승도 한 적이 있다.[2] 또한, 뉘르부르크링에서도 5세대 ACR이 7분 01초대 랩타임을 보유 중이다. 이는 수동변속기 차량 중 최고기록이다.
2. 차량의 특징
미국차 답게 핸들링 감각은 개판 5분 전이나, 코너링은 데뷔 하자마자 세계 최고레벨에 등극하였다. 당시 코너링 속도가 가장 빠른 차량은 페라리 F50이었다. F50은 F1에서 쌓은 노하우를 토대로 코너링 시 횡가속도를 1.03G 까지 끌어올린 녀석이었지만, 바이퍼는 공력과 관련된 장비는 커녕 리어 스포일러 하나 없었음에도 불구하고 횡가속도는 지금봐도 인상적이라 할 수 있는 무려 0.96G이라는 경악스러운 기록을 세운다. 20세기 슈퍼카들 중 가장 빠른 자연흡기 차량인 맥라렌 F1도 0.86G에 불과하다. 허나 그 때문인지, 고성능 스포츠 모델에도 승차감에 대한 배려를 잊지 않던 미국차 답지 않게 노면의 상태를 허리와 엉덩이(...)로 그대로 느낄만큼 굉장히 타이트하고 거친 승차감과, 핸들의 막나가는 킥백현상은 악명이 높다.게다가, 기본적으로 한계치가 굉장한 코너링 성능을 자랑하나, 저회전에서도 넘치는 출력+ ABS도 없는 브레이크+미국차 특유의 희미하고 조잡한 스티어링 휠의 피드백 감각때문에 차량의 한계점과 정확한 거동특성을 운전자가 인지하기 매우 어려웠고, 덕분에 한번이라도 미끄러지는 순간, 차량은 자세가 바로잡힐 기미는 전혀 없이 걷잡을 수 없는 상황으로 치닫는 경우가 빈번했다. 한계치가 높다는건, 곧 일반적인 차량들보다 빠르다는 것인데, 그만큼 차가 빠른 속도에서 미끄러진다. 게다가 이것에 더 보태서 엔진이 무거워 요(yaw) 관성이 매우 크기 때문에, 언더스티어가 난다면 그대로 벽으로 돌진하거나, 오버스티어가 일어난다면 계속 팽이처럼 뱅글뱅글 돈다는 것이다. 이런 물건이 가벼운 카운터 스티어 정도로 잡힐리가... 때문에 바이퍼는 프로레이서조차도 능숙하게 운전하기 어려운 차량으로도 본의아니게 유명세를 떨친다. 결론은 독사라는 이름에 걸맞게 운전자의 실력이 그대로 드러나는, 주인의 실력과 손을 많이타는 블랙 맘바같은 길들여져야 하는 녀석이라 할 수 있겠다. 정작 5세대 기준 무게배분은 50:50이였다.
덕분에 과부제조기 명단에 아주 당당하게 이름 올리고 있는 차량. 오토바이에 야마하 V-MAX가 있다면 슈퍼카에는 바이퍼가 있다.
여담으로 휠 볼트가 6개 들어가는 6홀 휠을 사용하는 슈퍼카였다.[3]
2.1. 엔진
2가지 오해가 흔한데, 첫번째로는 트럭 엔진으로 잘못 알려져있다. 정확히는 당시 밥 루츠가 제안했다는 사실처럼 닷지 램 트럭의 헤비듀티 모델용 엔진 설계를 기반으로 한 건 맞지만, 주철 블록인 트럭용과는 다르게, 스포츠카 다운 경량화를 위해 알루미늄 블록으로 재질변경을 거쳤고, 밸브직경이 크고 연소실까지 포트가 일자로 뻗어주는 구조의 하이플로우 헤드와, 유압안정과 무게중심을 낮추기 위해 고용량 오일펌프와 슬림 오일 팬을 장착하는 등 바이퍼 전용으로 설계된 부품들이 잔뜩 들어간다.두번째 오해로는 이 개량 과정에서 당시 크라이슬러 산하에 있던 람보르기니의 인풋이 있었다는 이야기가 있으나, 이 역시 아니다. 개발 초기에 람보르기니에 개발 위탁을 맡겼던건 사실이나, 돌아온 결과는 람보르기니가 늘상 하던 식의 전형적인 회전을 짜내서 출력을 올리는 방식으로 성의없는 결과물이 나오는 바람에, 람보르기니의 결과물은 전면 백지화를 시키고 닷지가 처음부터 다시 개발하게 된다. 실린더 블록의 재질을 알루미늄으로 바꾸기 위해 람보르기니가 개입했다는 말도 있으나 이 역시도 사실이 아니다. 이미 크라이슬러는 아주 오래전인 1970년대 부터 레이싱 용 퍼포먼스 파츠로 알루미늄 블럭을 개발해서 팔았던 역사가 유구했다. 하지만, 딱 하나 람보르기니의 흔적이 남은 부품이 있긴 하다. 바로 뱅크별 독립 서지탱크 설계를 채택한 로우프로파일 흡기 매니폴드가 그것. 때문에 미국산 고성능 엔진으로는 매우 보기드물게 흡기 효율이 우수한 트윈 스로틀 형식을 채택할수 있었다.
그래서 엔진은 후에 크라이슬러의 중요 임원으로 오르는 프랑수아 카스탱(Francois Castaing)[4]이 개발을 책임졌다. 그와 팀원들은 면밀한 조사를 통해서 자동차의 컨셉에 맞는, 즉 미국인들이 선호하는 저회전 고토크, 특히 1970년대 머슬카처럼 플랫하고 리니어 하면서도 넘칠정도로 두툼한 토크특성을 얻어내기 위해 스포츠카 엔진 치고는 매우 낮은 밸브 양정과 작동각의 캠샤프트[5]를 채용해서, 고성능 엔진치고는 상당히 낮은회전수인 4,600rpm에서 400마력을 뿜게 개발되었다. 캠샤프트 이외의 하드웨어는 꽤나 고회전 효율이 좋은 구조라서, 레드존은 최고출력 지점보다 1,400rpm이나 높은[6] 6000rpm까지 돌아가준다.
역설적으로 나중에는 이 엔진을 진짜로 닷지의 픽업트럭인 닷지 램에 장착해 닷지 램 SRT-10이란 희대의 고성능 픽업트럭을 만들게 된다. 변속기는 수동 6단이 사용되었다.
3. 역사
3.1. 1세대, 2세대 (SR I, 1991~1995 / SR II, 1996~2002)
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| R/T 10 로드스터 | 바이퍼 GTS |
1992년에 등장했던 RT 로드스터는 셸비 코브라[7]의 재림이라는 찬사를 받기는 했지만 측면, 후면에 유리창이 없는데다 지붕도 4개의 벨크로 찍찍이로 붙이는[8] 수동 소프트탑 방식이었으며 ABS도 없는 제동 시스템, 도어에 붙은방식의 안전벨트[9], 그리고 조잡한 실내마감, 엔진 열이 그대로 들어오는 콕핏 등 데일리카로 활용하기엔 불편한 점이 너무 많았다. 그 때문에 크라이슬러에서는 1996년에 개량된 고성능형인 바이퍼 GTS를 내놓았다. 바이퍼 GTS는 ABS[10] 및 에어컨, 듀얼 에어백, 그리고 하드탑을 장착하고 공력성능을 높였다. 하지만 이런 무식한 출력에 여전히 트랙션 컨트롤 시스템은 1세대가 단종될 때까지 옵션으로도 없었다. 또, 실내마감과 방열, 방음 등 품질의 비약적인 상승은 3세대에 와서야 이뤄졌다. 나아가서 크라이슬러가 공식 발표한 내용에 따르면, 닷지 바이퍼가 1990년대 닷지 차량의 스타일을 결정지었다고 한다.( #)
400마력에 토크 67kg.m[11] 엔진 성능에 비하면 최고 속도가 160 mph로 의아할 정도로 상당히 낮은 편인데, 이유는 스타일링에만 치중한 바디 때문에 날렵한 외모가 무색할 정도로 공력성능이 절망적인 수준이기 때문. 애시당초 컨셉부터가 셸비 코브라의 재림 이라던가, 양산차 최고의 가속력 등을 상정해 개발했기 때문에 최고속도는 거의 신경쓰지 않긴 했었다. 그래서 400마력의 굉장한 출력을 가지고도 최고속도는 믿기 어려울 정도로 단촐하기 그지없는 257 km/h를 기록하는데, SUV 따위에 바이퍼 엔진을 옮겨 얹어도 원래 바이퍼보다는 최고속도가 더 빠를 것이라는 굴욕적인 평가를 받았을 정도로 형편없었다. 이미 당시에 판매 중인 전세계 승용차 중에 바이퍼보다 공기저항 계수가 높은 차는 없었다. 바이퍼의 cd치는 무려 0.495[12] 으로 실제 동사의 SUV인 듀랑고의 cd 0.39보다 높은수치라는 다소 도가 지나친 무성의함을 보여줬다. 승용차는 고사하고, 당시 판매 중이던 SUV 중에서는 바이퍼보다 cd치가 높았던 건 누가봐도 공력과는 담을 쌓은 듯한 각지다 못해 무식한 모습을 보이는 G바겐과 험머말고는 정말 어떤 것도 아무 것도 없었을 정도. 심지어 자일대우버스의 대형 버스 모델인 BX212조차 바이퍼보다 공기저항 계수가 낮다.[13] 이같은 비판에 닷지는 쿠페모델인 GTS를 개발하며 공력개선을 하며 특히 후미부분에 모든 힘을 쏟았었다. 그 결과로 cd치를 0.35까지 낮추는데 성공한다. 물론 이 수치도 당시 양산차들과 비교하면 높은 편임에는 변함이 없기는 하지만. 그래도 개선된 폭이 엄청난건 사실이어서, 초창기 모델 대비 엔진출력을 단 50마력 정도만 향상 시켰음에도 불구하고 공력성능에 힘입은 바이퍼의 최고속도는 무려 55km/h라는 전대 미문의 미친듯한 상승력을 보이며 단숨에 312km/h를 찍어냈다. GTS 트림으로는 GTS R, GTS ACR 등이 있다. 일반 쿠페와의 차이점은 휠이 다르고 윙이 추가된 것 정도.
대한민국에서 다임러크라이슬러 코리아가 1세대 후기형의 바이퍼를 판매했던 적이 있다. 2004년 3월부터 2007년까지 총 5대만 온라인 경매 형태로 한정 판매하였으며, 이 중 2대는 2007년에 팔렸다고 한다. 허나, 구형 모델 주제에 경매 시작가가 무려 1억 2천 5백만원이라는 정신나간 가격으로 책정되었기 때문에 그나마 5대 중 3대만 팔렸고 나머지 2대는 일본으로 수출 되었다고 한다. 게다가 당시의 1세대 바이퍼는 이미 누적 생산량이 17,000대가 넘었음에도 불구하고, 다임러 크라이슬러 코리아가 그 해에 생산된 GTS 쿠페 759대만을 가지고, 바이퍼가 지금까지 팔렸던 총 생산 댓수인 것 마냥 한정 생산 드립을 쳐서 비웃음까지 사게 된것은 덤이다. 한번 더 강조하자면 그나마 저 759대에서 로드스터 모델의 판매량은 더해지지 않았다! 다임러 크라이슬러 코리아의 개념 없는 가격 정책과 언플 덕분에 이후로는 수입되지 않았고, 국내에 존재하는 바이퍼의 대부분은 그레이 임포트 차량이나 수입이삿짐차량으로 가져온 차들이 대다수를 이루게 되었다.
차의 측면 디자인 모티브는 TVR에서 가져온 측면 공기 배출구가 눈에 띈다. 그리고 당시 플리머스의 형제, 그것도 한동안은 단지 그릴과 이름만 다르던 브랜드였던 닷지에게 개성을 불어다넣기 시작한 계기 중 하나로, 뱃지 엔지니어링 라인인 네온과 스트라투스, 캐러밴, 램으로 시작하는 새 DNA가 담긴 트럭 라인업 정도를 제외한 대부분의 1990년대 닷지 차종에게 바이퍼의 영향을 엿볼 수 있게 되었다. 플리머스 역시 프라울러를 시작으로 PT 크루저 같은 차들을 통해 캐릭터를 부여할 계획이 있었으나, 다임러크라이슬러 시기에 무산, 브랜드 자체가 없어졌다.
참고로 1세대 바이퍼는 크라이슬러가 지원하는 1995년작 드라마 " Viper"에서 주연 차량을 맡기도 했다. 바이퍼 뿐만 아니라 극중 등장하는 차량들도 크라이슬러의 모든 양산차, 컨셉트카, 심지어는 주행 시험용 프로토타입까지 다수 등장한다.
독사의 눈빛 처럼 날카로운 프론트 라이트에 곡선디자인의 본넷의 조화가 마치 독사의 머리를 연상케 한다.
1세대의 헤드라이트는 원래 BMW Z1의 헤드라이트 였는데 Z1이 직각형 디자인으로 결정이 되고, 제작사인 GE는 납품처를 이리저리 알아보다 닷지 바이퍼에 납품 했다. 출처
인도인을 오른쪽으로의 주인공이다. 정확히는 GT1 클래스에 출전했던 GTS-R이 그 짤방의 주인공.
3.2. 3세대, 4세대 (ZB I, 2003~2007 / ZB II, 2008~2010)
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| 정측면 | 후측면 |
03년 모델 체인지를 감행하고 Street & Racing Technology, 줄여서 SRT + 10기통이라는 뜻이 담긴 "SRT-10" 뱃지를 붙여 출시가 되었다. odd firing 8.3L OHV 10기통 엔진을 사용하였으며 제원출력은 쿠페가 510 hp - 5,600 rpm / 535 lb⋅ft - 4,200 rpm, 로드스터가 500 hp - 5,600 rpm / 525 lb⋅ft - 4,200 rpm. 쿠페모델은 2006년에 출시돼서 ZB I버전 바이퍼의 경우 쿠페모델이 다소 희소한 편이다.
08년 후기형은 엔진의 배기량이 8.4L로 증가. 이외의 변경사항은 발전기, 2중 쿨링팬, 체적이 증가된 헤드, 2중 전자식 스로틀바디, VVT가 적용되는 Mechadyne 캠 인 캠 시스템[14]과 캠축 프로파일과 스프링 개선으로 인해 최대 회전수는 300rpm이 증가되었고 VENOM엔진 매니지먼트 시스템 탑재로 ECU 처리능력이 월등해져 제원상 출력은 무려 100마력이나 증가해 600hp / 560 lb⋅ft를 발휘한다.
엔진 외의 변화로는 배기라인을 변경하여 차량 내부로 올라오는 열기를 줄였고 변속기를 트레멕 T56에서 동사의 TR6060으로 변경되었으며, 리어액슬에는 GKN ViscoLok LSD가 추가와 안티롤바, 댐퍼스프링, 쇼크밸브를 개선하고 미쉐린 파일럿 스포츠2를 제공해 코너링성능을 크게 높였다.
2008년에 후기형이 출시되었고 2010년에 SRT-10을 끝으로 생산이 종료되었다. 단종의 이유 중에 2013년부터 북미에서는 트랙션 컨트롤 장착이 의무화되지만 바이퍼는 트랙션 컨트롤이 없기 때문이었다. 후속 차종은 크라이슬러 산하의 고성능 디비전 겸 개발사인 SRT가 독립하게 되면서 SRT의 브랜드 및 인지도 향상을 위한 차가 될 것이라고 하였다.
한편 2세대는 총 8,190대가 생산되었다.
3.2.1. 바이퍼 ACR
(ACR 파이널 에디션)
2009년에는 새로운 트림인 ACR(America Club Racing)을 발매했다.[15] 일반 ACR은 인테리어의 변화가 거의 없다. 단 이후에 나온 한정판인 부두 에디션은 센터콘솔에 약간 변화가 있다. 파워트레인 면에서는 엔진의 크랭크축과 밸브, 실린더, 푸시로드 등을 재설계하였다. 섀시도 독특한데, 트랙의 특성에 맞추어 차의 높낮이, 캠버 각도 등을 리프팅 후 휠탈착 없이 조절 가능하다.
다운포스 확보를 위해 거대한 스포일러가 장착되어 있으며 철저하게 경량화가 되어있다. 특히 주문시 익스트림 패키지를 선택하게 되면 그야말로 주행과 관계없는 모든 장비는 들어내는 극단적인 경량화가 이뤄졌다. 파워트레인은 기본이 되는 SRT-10과 동일한 8.4L V10 엔진으로 600마력의 괴력을 발휘한다. 그 외의 부분은 완벽한 레이스 사양으로써 개조가 되었으며 이러한 극단적인 튜닝에도 불구하고 공도 주행이 가능한 모델로써 개발이 되었다.[16] 원래 바이퍼가 유명하긴 했으나 바이퍼 ACR이 유명세를 타게 된 것은 뉘르부르크링에서 양산차 부분 랩타임 신기록을 갱신했기 때문이다. 7분 22초 1의 경이로운 랩타임을 기록한 ACR은 당시 C6 콜벳 ZR1보다 4초 더 빨랐고 굼페르트 아폴로 S와 포르쉐 911 GT2 RS가 등장 하기 전까지 양산차 부분 랩타임 1위를 지키고 있었다. ACR의 제로백 가속의 정확한 시간은 알려지지 않았으나 대략 3.6초로 알려져 있고 최고속도는 304km/h이다.
뉘르부르크링 기록 측정 주행시 사용한 옵션은 ACR-하드코어 팩에 레이싱 버킷시트와 4점식 벨트만 추가한 순정 2대. 타임어택 드라이버는 톰 코로넬. 드라이버는 좀 더 달리면서 에어로파츠와 기어비를 조정했다면 어렵지않게 기록을 더 단축할 수 있다고 한다. 그리고 정말로 몇달 뒤, 7분 12초의 기록을 세우는 기염을 토했다! 시뮬레이션으로도 당시 기록에서 10초 정도 더 단축이 가능하다고 계산. 이날 닷지는 단 하루만 서킷을 대여했으며, 바이퍼의 파트 조절은 전부 재래식으로 이루어진다. 다행히 차고 조절은 휠을 탈착하지 않아도 가능하다고.[17]
일반사양과 다른점으로는 에어로 바디킷이 제공되며(프론트 스플리터, 카나드, 리어 윙), 2피스 브레이크 로터, 가변식 서스펜션, 경량합금 휠, 미쉐린 파일럿 스포츠 컵스 타이어 등으로 차별화 된다. 하드코어 패키지로 삭제옵션이 따로 제공되는데, 삭제가능 항목은 에어 컨디셔너 시스템, 오디오 유닛, 증폭기, 스피커, 안개등, 트렁크 매트, 후드 패드, 타이어 공기 주입기 등으로 18kg의 감량이 가능하다. 하드코어 패키지에서만 가능한 옵션으로 기존 오디오 헤드유닛 위치에 비콘-트립 랩 타이머를 추가할 수 있다.
240km/h 이상에서 450kg가 넘는 다운포스[18]가 발생되며 속도가 올라갈수록 증가된다. 각도에 따라 저항을 조절할 수 있다. 단, 수동조절이다.
2010년을 마지막으로 퇴역했으며 닷지에서는 이에 따라 ACR을 더욱 하드코어하게 튜닝한 스페셜 모델인 ACR-X를 출시했다.
3.2.2. 바이퍼 ACR-X
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| 정측면 | 후측면 |
2010년에는 기존 ACR의 트랙 포커스 모델인 ACR-X라는 하드코어 모델을 선보였는데, 무게는 일반 ACR보다 70kg를 감량했고 공기역학 부분을 개량하여 일반 ACR보다 다운포스가 늘어났다. 그리고 엔진은 기존 600마력에서 640마력으로 늘어났고, 서스펜션도 레이스 사양에 맞게 개량됐다. 인테리어는 기존 ACR에서 내장재를 제거하고 롤바가 장착되었다. 이 ACR-X는 라구나 세카 레이스웨이에서 1분 31초을 기록했는데 종전 ACR의 기록인 1분 33초을 뛰어넘었다. 그리고 그 이전엔 없던 트랙션 컨트롤 시스템이 생겼다.
3.2.3. 기타 파생형
3.2.3.1. 크라이슬러 파이어파워
3.2.3.2. 브리스톨 파이터
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| 브리스톨 파이터 | ||||
영국의 자동차 제조사 브리스톨에서 바이퍼를 기반으로 제작한 차량으로, 2004년부터 2011년까지 생산했다.
3.2.3.3. 데본 GTX
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| 데본 GTX | |||
2008년 설립된 데본 모터웍스에서 바이퍼를 기반으로 제작한 데본의 유일한 차량으로, 총 2대만 생산되었다.
3.2.3.4. 알파 로메오 자가토 TZ3 스트라달레
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| #06 | |
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| #09 | |
| 알파 로메오 자가토 TZ3 스트라달레 |
알파 로메오에서 바이퍼를 기반으로 이탈리아의 카로체리아인 자가토와의 협업으로 제작된 차량으로, 2011년부터 2013년까지 총 9대만 생산되었다. 자가토에서 디자인한 차량 답게 더블 버블 루프가 적용되었다.
3.3. 5세대 (VX, 2013~2017)
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| 정측면 | 후측면 |
| 닷지 바이퍼 | |
| 최초생산년도 | 2013년 |
| 제조국가 및 제조사 | 미국, 닷지 |
| 차량가격 | - |
| 엔진 | 바이퍼 엔진 |
| 엔진형식 | 8.4L V10 OHV 자연흡기 |
| 배기량 | 8,382cc |
| 연료 | 고급 휘발유 |
| 최고출력 | 640 bhp |
| 최대토크 | 600 lb.ft |
| 미션형식 | 6단 수동변속기 |
| 구동방식 | FR |
| 전륜타이어 | 295/30/18 |
| 후륜타이어 | 355/30/19 |
| 전륜 서스펜션 | 더블 위시본 |
| 후륜 서스펜션 | 더블 위시본 |
| 전륜 브레이크 | V디스크 |
| 후륜 브레이크 | V디스크 |
| 0→60마일 가속 | 3.5초 |
| 1/4마일 주파시간 | 11.5초 |
| 최고속도 | 206mph(331km/h) |
| 연료탱크 용량 | 16 갤런 |
| 연비 | - |
| 탄소 배출량 | - |
| 승차인원 | 2명 |
| 전장 | 4,460mm |
| 전폭 | 1,940mm |
| 전고 | 1,250mm |
| 축거 | 2,510mm |
| 공차중량 | - |
| 트렁크 용량 | - |
| 생산모델 | 쿠페 |
| 출처 | |
2012년 4월, 신형 바이퍼의 공식 사진이 공개되었다. 차명도 SRT 바이퍼/바이퍼 GTS로 개명해 뉴욕 오토쇼에서 공개되었다. 엔진은 이전과 같은 8.4L V10 엔진이지만, ACR-X와 같은 출력이 되었다. 출력은 올랐지만 연비향상에도 신경을 쓴 모습이 보인다. 비틀림 강성 향상을 위해 엔진커버에 X자 형태의 스트럿 바를 추가했다.
안팎으로 대폭 변화가 있었으며, 실루엣은 전세대의 디자인을 조금 더 현대적으로 다듬어 유려한 곡선과 육감적인 측면을 잘 살렸다. 후미의 가운데 로고 엠블럼은 SRT 바이퍼의 보조 제동등 역할도 겸한다. 가속 도중 레드존에 가까워지면 계기판이 붉게 빛나며 바이퍼 로고가 켜지는 이펙트도 존재한다. 여담으로 FCA 그룹내의 차량들의 리어램프 디자인이 매우 비슷하다. 바이퍼/그란 투리스모/MC20/124 스파이더 등은 가운데에 후진등이, 바깥에 브레이크 등이 있는 구조로 되어있어 디자인이 오래되어 보이는 것 같다는 의견이 있다.
이전 세대들과 다르게 컨버터블 버젼은 출시되지 않았으나, 2014년에 프리픽스(Prefix) 퍼포먼스에서 바이퍼 메두사 로드스터를 공개하면서 비공식적으로는 존재한다. 처음부터 로드스터로 개발된 것이 아니라 기존 쿠페를 개조하여 변경한 것인데, 3만 5천 달러의 비용이 소요되었고 단 10대 한정으로 제작되었다.
3.3.1. 바이퍼 GTC
2015년에 공개된 5세대의 새로운 모델이며, 롤스로이스나 벤틀리처럼 8,000가지 외관 색상과 24,000가지의 수공예 스트라이프, 16가지 내부 트림, 6종의 에어로 옵션, 10종류의 휠 선택이 가능하고, 이 외 공개되지 않은 다양한 옵션들의 선택이 가능한 전용 지정 프로그램이 있어서 가능한 맞춤 선택 조합은 도합 2,500만 가지였다.
GTC를 주문한 고객은 바이퍼 컨시어지(Viper Concierge)라는 VIP 프로그램에 등록된다. 닷지에 따르면 이 프로그램은 맞춤형 바이퍼 제작 과정이며 고객이 선택한 주문을 확인하는 페인트 칩을 보내는 것에서 시작되었다고 한다. 구매자가 결정한 주문 확인을 도와주기 위해 주문 색상과 같은 색으로 1:18 크기의 "스피드 폼" 모형 복제본을 제작해 보낸 후, 구매자의 색상 및 옵션 선택이 확정되면 해당 차량은 그 옵션의 유일한 모델로 등록되며 다른 구매자들은 동일한 사양으로 주문할 수 없고 다른 조합으로 주문해야 한다.
3.3.2. 바이퍼 TA
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3.3.3. 바이퍼 ACR
American Club Racer
2015년 5월에 바이퍼 ACR 모델이 공개되었다. 엔진은 불과 5마력이 늘어난 645마력으로 기존의 일반모델인 GTS와 별반 차이가 거의 없지만, 육안상 과격할 정도로 공기역학에 신경을 매우 쓴 부분이 보인다. 르망 24시와 IMSA 스포츠카 챔피언십에 출전한 바이퍼 GTS-R 레이스카의 리어 윙과 범퍼 앞 스플리터, 그리고 후드위에 루버와 범퍼 양 옆에 달린 4개의 다이브 플레인을 장착하였다.[19] 이 덕분에 ACR의 다운포스는 바이퍼 타임어택 2.0 버전의 3배 이상 다운포스를 낼 수 있다.[20] 그리고 이런 다운포스에 걸맞게 전면 390mm 후면 360mm의 브렘보 세라믹 브레이크를 장착했고[21], 타이어는 금호타이어에서 경주용 타이어와 같은 품질과 세미 슬릭 트레드 설계를 가진 전면 295/25/19과 후면 355/30/19의 ACR 전용 엑스타 V720 타이어를 쓴다.[22] 서스펜션은 빌스타인의 경주용 쇼크옵쇼버를 채용했다.
라구나 세카 레이스웨이에서 무려 1분 28초 65를 기록했다. 이는 2세대 ACR-X보다 약 2초 이상이 빠른 기록이다. 이후 닷지에서도 서킷 기록을 경신했음을 기념하기 위해 바이퍼 1:28 에디션 ACR을 공개하였다.
닷지에서는 팬들을 위해 바이퍼가 마지막으로 떠나며 가는길의 선물로 ACR 익스트림 에어로 패키지의 뉘르부르크링 랩타임을 공개했다. 무려 7분 1초 30. 이는 페라리 488 피스타보다 딱 1초가 느린 기록이다![23] 라이벌 중 하나인 C7 콜벳 ZR1 마저 랩타임에서 바이퍼보다 느리다는 것을 고려하면, 이 차량의 코너링 성능이 얼마나 괴물인지 짐작할 수 있다.[24]
기록 당시엔 미국 양산차 1위 기록이기도 했으나, 2024년 7세대 머스탱 GTD가 6분 57초 685를 기록해 타이틀을 내주었다.
추가로 크라이슬러가 내보인 바이퍼와 뉘르에 관한 짤막한 다큐.
3.3.4. VLF 포스 1 V10
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| VLF 포스 1 V10 | |||
밥 루츠와 길버트 빌라리얼(Gilbert Villareal)이 설립한 VLF 오토모티브에서 바이퍼를 기반으로 제작한 차량으로, 총 5대만 생산되었다.
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여담으로, 차량 내부에 샴페인을 보관할 수 있는데, 게임인 아스팔트 9: 레전드에서도 묘사되어있다.
3.3.5. 단종
그런데... 여기서 끝이 아니고 2014년 모두를 떨게 만든 떡밥이 등장했다. 크라이슬러 그룹에서 헬켓 에디션의 수퍼차저 차량을 발표하면서, 이 차량의 마력이 707마력인 것이 확인되었는데, 그에 맞춰 바이퍼도 2016년 경에 업데이트 할 예정이라고. 다행히(?) 마이너 개선을 하겠다고 한다. 2015년 사양의 마력은 650마력으로 책정되었으며 2016년도 바이퍼는 최소 750마력, 800마력까지 갈 것으로 예상되고 있어서 귀추가 주목되고 있다. 여담이지만 헤네시의 튜닝 패키지는 705마력으로 사실상 헬켓과 같은 수치다. 어차피 바이퍼 자체가 더 가볍고 빠르기 때문에 실은 그 이상의 화력을 가진 셈이지만, "플래그십의 존심이 있는데, 아랫것들하고 같은 마력수로 놀 수는 없음" 이라는 주장에 따라서 750~800마력으로 조정될 것으로 보인다는 것.그러나 결국 2017년형을 마지막으로 다시 단종을 맞는다.
2018년부터 사이드 커튼 에어백 장착이 의무화되나, 바이퍼 실내엔 에어백을 설치할 공간이 없고, 또 저조한 판매량이 원인이라고 한다. 바이퍼 단종 및 바이퍼 출시 25주년을 기념해 한정 판매 모델이 출시되었다는 점에서 위안을 삼자. 초대 바이퍼의 개발진 중 하나였던 밥 루츠는 바이퍼의 단종에 대해 "안팎으로 경쟁이 심해지는 등, 이제는 더 이상 살아있을 이유가 바닥이 났다"고 입장을 밝힌 바 있다. 하지만 엄연히 자사의 플래그십이자 슈퍼카인 차량을 너무 쉽게 단종시키는 것에 대해 팬들은 크게 아쉬워했다.
2017년 8월 17일부로 생산이 종료되었고, 재출시 4년만에 단종이 되었다. 바이퍼를 생산했던 코너 애비뉴 공정은 기존의 월터 P. 크라이슬러 박물관[25]을 대신할 전시 공간으로 전환될 예정이다.
2018년 5월 말 바이퍼가 부활하는 것 아니냐는 소문이 있었지만, 2018년 6월, FCA그룹은 바이퍼 부활설을 공식적으로 부정했다.
미국의 자동차 전문지 카 앤 드라이버의 기사에 따르면, 2020년경 새로운 모델이 등장할 것으로 추정되었다. 다만 상징적인 V10 엔진은 V8으로 다운사이징이 될 예정이며, 자연흡기 엔진을 장착해 550마력의 최대출력, 9만불 이하의 가격으로 출시될 것으로 예상되고 새로운 바이퍼는 이전 세대에는 없었던 컨버터블 모델부터 우선적으로 제공된 뒤, 쿠페 모델이 출시된다고 하며, 슈퍼차저를 얹은 700마력대의 바이퍼 또한 추후 발매를 기대해 볼 수 있다고 한다. 이전 세대 바이퍼에서 문제가 되었던 컨버터블 모델의 부재, 콜벳과 경쟁할 엔트리급 모델의 부재로 인한 낮은 판매량을 해소하기 위한 여러 전략들이 관찰되고 있다. 특히 바이퍼를 극 하드코어 모델로 만들었던 수동변속기를 고수하던 설계에 변화가 있을지 귀추가 주목된다.
엔진 배기량이 워낙 큰데다, 바이퍼의 컨셉과 더불어 미국인들 특유의 저회전 고토크에서 얻어지는 다운스피딩 위주의 엔진 세팅이라 엔진의 튜닝 포텐셜이 엄청난 것으로 알려져 있다. 아래 언급된 헤네시의 경우, 좁디좁은 바이퍼의 엔진룸 문제 때문에 작달막한 사이즈의 터보를 사용하고, 터보랙을 줄이기 위해 달랑 0.6바에 불과한 과급압력에도 1000마력을 넘긴다. 이런 잠재력에, 나름대로 풀 알로이 재질이라 무게도 가벼운데다 OHV라 무게중심도 아주 낮은 편이기 때문에, 신생 하이퍼카 업체가 엔진을 종종 사다쓴다. 대표적으로 스페인의 GTA 스파노에서는 빠른 리스폰스 때문에 트윈터보 0.4바 라는 아주 낮은 세팅으로도 925마력을 내뿜게 만들었으며, 미국 VLF에서는 자연흡기 그대로인 상태에서 압축비 향상과 캠샤프트만 바꾼, 토크밴드 특성만 약간 고회전으로 미룬 것에 불과한 아주 단촐한 하드웨어 튜닝이었음에도 불구하고 6,700rpm에서 무려 745마력이나 내뿜는다.
최근에 들어서는 닷지가 바이퍼를 올해 3분기까지도 판매했다는 소식이 들려왔다. # 이는 올해 2020년에도 생산 중이라는 소리가 아닌, 2017년 8월까지 생산했던 차량 재고를 최근까지도 새차로 판매했다는 것. 2018년에는 19대, 작년에는 5대를 판매했고 올해는 현재까지 2대를 판매했는데, 바이퍼만 판매한 것이 아니라 더불어 FCA는 2016년 말에 생산이 종료된 자사의 닷지 다트, 크라이슬러 200, 지프 패트리어트 등도 같은 방법으로 판매했다는 것이 밝혀졌다. 차량들이 각각 얼마에 팔렸는지는 알려지지 않았으며, 지금도 몇대가 남아있는지는 알려지지 않았다. 모터트렌드의 2021년 1월 6일 기사에 따르면, 작년 4분기에 2대가 더 판매되었으며 한해 동안 모두 4대가 판매되었다고 전했다. #
4. 여담
- 참고로 F-16 전투기와의 스피드 경주에서 1/2 마일, 즉 800m를 18초 만에 주파해 전투기를 꺾은 차라는 별명을 얻었다. F-16도 '바이퍼'[26]라는 별명이 있다는 점에서 이루어진 이벤트성 대결. ZB코드는 3세대인 2003년부터 채용. 이때 SRT-10이 처음 등장했다.
- 2012년 9월에는 헤네시에서 새로운 Venom 1000 Twin Turbo 업그레이드 모델을 발매했다. 흡배기 구조를 개선한 8.4리터 트윈터보 엔진으로 1,120bhp의 최대출력을 내며, 정지상태에서 시속 60마일까지 가속하는 데 2.7초가 걸린다. 최고속도는 400km
- 실제로도 1,000 마력의 힘을 선보인 바이퍼가 있는데, 바로 미국의 유명 튜너인 헤네시에서 2005년에 만든 SRT-10 바이퍼 베넘 모델이 그것이다. 8,600cc급으로 상향된 배기량, 두 개의 터보차저, 강한 출력을 견딜 수 있는 차체와 미션으로 부가티 베이론에 맞먹는 성능을 자랑하며, 가속력에서는 살린 S7 트윈터보를 근소하게 앞서는 괴물. 전세계적으로 24대가 판매되었다.
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- 2013년 Grand Theft Auto V의 출시 기념으로 락스타 게임즈와 웨스트 코스트 커스텀즈에서 닷지 바이퍼를 기반으로 한 가상의 차량인 브라바도 밴시(Bravado Banshee)의 현실판을 내놓았다. 이벤트성 차량으로 단 한 대만 제작. 제작에도 바이퍼를 튜닝해서 만들었다. 인테리어까지 유사하게 바꾸었다. 이후 해당 차량은 참고로 한 여성이 가져갔다.[27] 밴시는 GTA 시리즈에서 동일 차량으로 최장수한 차량이기도 하다. 인퍼너스, 치타 등은 세계관이 바뀌며 모델링이 바뀌고, 택시나 경찰차 또한 시대가 지나며 쉐보레 카프리스에서 쉐보레 임팔라와 포드 크라운 빅토리아로, 이후 닷지 차저와 포드 토러스로 바뀐 것과 달리 밴시는 단 한 번[28] 밖에 바뀌지 않았다.
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5. 매체에서의 등장
5.1. 만화 & 애니메이션
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소노다 켄이치의
건스미스 캣츠에서 이 차의 위력을 확인할 수 있다.
랠리 빈센트는 드라이버로는 아마추어일 뿐인데, 이 차를 몰고서 두 명의 전문 드라이버와 호각의 레이스를 벌인다.
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체포하겠어
체포하겠어에서도 1996년형 빨간색 1세대 닷지 바이퍼 GTS가 나온다.
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명탐정 코난
작중에서 등장한 닷지 바이퍼 GTS
명탐정 코난에서 검은 조직의 저격수인 키안티가 이동할 때 쓰는 애차로 1세대 GTS 모델이 나온다. 참고로 첫 등장 당시에는 아직 단종되지 않았다.
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트랜스포머 카로봇에서
스피드 브레이커가 GTS 차량으로 변신한다.
- 루팡 3세
- 루팡 3세 천사의 책략~꿈의 조각은 살인의 향기~ : 항구에서 미네 후지코가 블러디 엔젤의 간부에게서 탈출할때 쓰인 차량으로 나온다 기종은 1세대 닷지 바이퍼 GTS.
- Phantom ~Requiem for the Phantom~ : 등장인물중 한명이자 클라우디아 맥커넨의 동료인 리지 갈란드가 모는 차량으로 나온다. 기종은 진한 레드색상의 2003년형 2세대 닷지 바이퍼 SRT-10.
- 다리아에서도 시즌 4 1화에 등장한다. 여기서는 '벡서'(Vexer)라는 이름의 차량으로 등장하는 듯. 케빈이 학교 과제인 줄 모르고 이 차를 사 버리다 하루만에 팔아버린다.
- 이 차의 이름에서 따온 바이퍼라는 이름의 미국 TV 시리즈가 있었다. 해당 드라마에서는 바이퍼 RT/10 포함 많은 수의 크라이슬러 계열 차량[29]들이 등장한다.
5.2. 소설
5.3. 영화
- 원티드에서 3세대 모델이 히로인의 모는 차량으로 나와 초반부 카체이싱에서 조수석 문이 열린 상태로 슬라이딩 방식의 도넛 드리프트로 주인공을 태우거나 여주인공이 주인공에게 운전을 맡기며 묘기를 보이며 총을 쏘거나 회전 점프로 경찰차 바리케이드를 넘어 버스 옆면을 착지 한 다음 버스가 옆으로 전복한 틈을 타 점프를 하는등 많은 활약을 보인다.
- 패스트 & 퓨리어스 2에서 3~4세대로 추정되는 노란색 차량이 나온다.
- 디 인터뷰에서 김정은의 자동차 컬렉션 중 한대로 등장한다.
- 형사 가제트 실사판에서 청색 투톤의 바이퍼 GTS가 등장한다. 가제트모빌 첫 시운전 도중에 바이퍼를 훔치려는 탈옥범들을 발견한 가제트가 이들을 차주로 오해하고 문을 열어준다. #
5.4. 게임
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| 3, 4세대 가속 비교 영상 |
- 포르자 호라이즌에서 표지 차량으로 5세대 SRT 바이퍼가 노란색으로 나온다.
- 레이시티에서 Dickins Vital 이라는 슈퍼카 등급 차량으로 1세대 GTS 모델이 나왔었다.
- 스커드 레이스에서 1세대 바이퍼가 레이스 사양으로 수록되었다.
- 그란 투리스모 시리즈에서도 등장. 풀 튜닝시 자연흡기 머슬카 주제에 1000마력이 넘는 고성능을 보여준다.
- 니드 포 스피드 시리즈에서 몇몇 시리즈를 빼고 나오는 스포츠카이다.
-
모스트 원티드(2012)
페어 헤이븐 시 도심에 숨겨진 잭스팟 차량중 하나로 나온다 기종은 3세대 SRT 모델. 특히 SRT 브랜드로 나온다. 풀튜닝시 슈퍼카 못지않은 성능을 낼 수 있는 스포츠카이지만 코너링 및 드리프트시 오버 스티어링이 일어나는 편이다. - Real Racing 3
- MMORPG 레이싱 게임인 스키드러쉬에서 2세대 차량이 등장 한다. 트레일러와 스토리 영상에서 간판 차량으로 활약하며, 라이센스를 얻지 않아 가상의 메이커와 이름을 사용하는 다른 차량들과는 달리 정식 라이센스를 얻어 Viper SRT 10이라는 이름과 바이퍼 특유의 엠블럼이 당당하게 새겨져 있다.[31]
- 완간 미드나이트 MAXIMUM TUNE 시리즈에서 등장 한다. 작중 몇 안되는 구미권 차량이기도 하다.
-
GTA 시리즈에서 꾸준히 출현하는 브라바도 밴시(Bravado Banshee)라는 차량이 닷지 바이퍼를 모델로 했다. 전조등은 RE雨宮사의
마쓰다 RX-7 호환 고정형 라이트[32]로 보이지만 후미등과 전체적인 모양새는 빼박 바이퍼.
GTA 3 GTA 산 안드레아스
GTA 4 GTA 5 - 테스트 드라이브 시리즈 중에서도 4, 5, 6 시리즈는 표지가 모두 닷지 바이퍼로 이 차가 대표 자동차다. 게임 내 자동차 셀렉 창에서도 닷지 바이퍼가 가장 첫 번째로 나온다.
- 캡콤의 아우토 모델리스타에 1세대 GTS가 등장한다. 정확히 말하면 처음 일본판으로 나올땐 없었다가 북미에 정발되면서 U.S. Tuned라는 부제가 붙을때 포드 머스탱, 쉐보레 콜벳과 같은 다른 미국차들이나 현대 투스카니 등과 함께 추가되었다.
- 수도고 배틀 시리즈에 1세대 GTS가 등장한다.
- 크레이지레이싱 카트라이더에서 커비라는 이름으로 출시된적이 있었다.
- 1998년에 몬스터 게임즈에서 개발한 바이퍼 레이싱이라는 게임이 존재한다. 제목답게 ai와 플레이어를 포함한 모든 차량이 오로지 닷지 바이퍼로만 구성되어 있으며 자신의 차량에 다양한 스타일의 도색이 가능하다.
- 크루즌 월드에서는 1세대가 Venom SST(N64 버전에서는 Serpent)라는 가명으로 등장.
- 폭렬 크래쉬 레이스에서 멕시코 국적 캐릭터인 단의 차로 빨간색상의 1세대 RT/10 로드스터가 나온다.
- 아스팔트 시리즈
- 아스팔트 2: 어반 GT에서 2세대 차량이 구입 후 운전이 가능한 차량으로 기본형이자 로드스터인 2004년식 SRT-10 부터 경주형인 2000년식과 2004년식 GTS-R까지 여러대 나오며 분류는 로드스터 그리고 슈퍼카이다.
- 아스팔트 9: 레전드에서 5세대 바이퍼 ACR 모델이 C클래스로, 5세대 바이퍼 GTS 모델이 A클래스로, VLF 포스 1 V10 모델이 A클래스로 등장한다.
- Assoluto Racing에서 5세대 ACR 모델이 등장한다. 그러나 지금은 라이선스 만료로 더 이상 살 수 없게 됐다. 그래도 이미 구매했다면 차는 사라지지 않는다.
- CSR Racing 2에서 2세대 GTS와 5세대 GTS, GTC, ACR[33] 모델이 등장한다.
- 번아웃 3: 테이크다운의 등장 차량인 Tuned Muscle과 Modified Muscle의 베이스가 된 차량이 2세대 바이퍼이다. Modified Muscle의 경우 베타 버전 때는 확실하게 바이퍼 비슷한 날카로운 스타일링을 갖고 있었는데, 라이선스 문제 탓인지 개발 도중에 디자인이 데폭 변경되어 정식판에선 포르쉐 비슷한 둥글둥글한 스타일로 바뀌었다.
5.5. 모형화
상당히 기념비적인 모델이다 보니, 1세대부터 부라고, 오토아트, 마이스토 등의 유수한 모형 제조사에서 많이 발매했다.-
부라고
1세대 닷지 바이퍼 RT/10을 발매한 바 있으며, 이후 2세대 닷지 바이퍼 GTS 쿠페도 출시했고, 레이싱 버전인 GTS-R버전으로도 출시하였다. 지금 보면 엔진룸도 조잡하고 실내도 모두 스티커와 데칼로 처리되어 있어 밋밋한 느낌을 주지만, 출시 당시인 1990년대 말~2000년대 초 당시 엄청난 가성비로 통했으며, 이탈리아 브랜드 특유의 풍부한 색감으로 사랑받았다.
-
오토아트
3~4세대 SRT-10버전을 퍼포먼스 등급으로 출시했으며, 동일 모델의 컨버터블 버전도 출시하였다. 또한 모형 제조사들 중 이례적으로 컨버터블 모델의 프로토타입 버전도 발매하였으며, 지금은 사라진 등급인 레이싱 디비전 등급으로 GTS-R 버전도 발매하였다. 모형화에 적극적인 오토아트다운 행보를 보여주고 있으며, 신형 바이퍼는 2017 ACR 버전으로 2020년 5월 현재 해외에서 먼저 발매되었다. 품질이 보장된 오토아트다 보니, 실내 매트 처리 및 다양한 소재와 데칼의 사용, 세분화된 디테일 추가 등으로 인해 휘황찬란한 실내 및 엔진룸과 잘 짜여진 프로포션, 실차를 그대로 줄여 놓은 듯한 정밀한 디테일 등을 감상할 수 있다. 여담으로 오토아트의 2017 바이퍼 ACR 버전의 경우, 금호 엑스타 ACR V720 타이어의 데칼까지 유광 데칼로 재현해놓았다!!
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마이스토
1세대 GT2을 모형화했으며, 3세대 SRT-10은 컨버터블 버전만 출시하였다. 신형 바이퍼는 2013 GTS버전이 모형화되었고, 1/18 이외에도 1/24, 1/38 등 다양한 스케일로 제작되었다. 심지어는 1/24 스케일의 2013 바이퍼 GTS의 휠과 데칼을 튜닝하고 색상을 변경한 튜닝 버전 또한 기존 차량의 자체 튜닝 버전을 출시하는 것으로 유명한 마이스토 올스타즈 등급으로 정식 발매되었다.
-
핫휠
1세대부터 2세대와 3세대까지 모형화되어 출시되었다.
6. 경쟁 차량
- 5세대 기준.
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[1]
'
살무사'라는 이름답게 독사 로고를 사용하였으며
쉐보레 콜벳처럼 SR, ZB, VX 세대 별로 각각 새로운 로고가 적용되었다.
[2]
90년대 바이퍼가 르망에서 거둔 성공에 자극받아 GM도 의욕적으로
쉐보레 콜벳을 통해
GT 내구 레이스 프로그램에 돌입했고 콜벳은 현재까지도 GT 클래스의 최강 중 하나로 군림 중이니 이 쪽으로도 영향을 끼친 셈이다.
[3]
6홀 휠은 주로 픽업트럭, 대형 SUV, 승합차나 소형 버스 같은 소형~중형
상용차 등에 쓰인다.
[4]
르노/
AMC 양산차쪽 개발로 넘어오기 전까지는
포뮬러 1/1977시즌에
F1 최초로
르노 F1 팀에서 1.5리터 터보 엔진을 도입한 업적을 이룬 레이스 엔지니어다. 알다시피 이 엔진을 시작으로 1980년대 말 F1에 터보가 금지되기 전까지 모든 팀은 그간 잘 써먹던 3.0 자연흡기를 포기하고, 너도나도 모두 1.5리터 터보 엔진을 신규 개발하여 참가 했다.
[5]
일반적인 8기통 고회전형 고성능 엔진들이 290~300도 정도의 작동각을 보이는데 반해, 바이퍼는 고작 흡기가 218도, 배기가 212도밖에 안된다.
[6]
일반적인 엔진들은 최고출력점 이후 약 500~700rpm 이후 정도에 레드존을 설정하는게 보통이다.
[7]
진짜로 그 코브라를 만들어낸
캐롤 셸비가 초기 컨셉을 잡는 데 참여했다. 포드 시절 함께 셸비 머스탱 등의 스포츠카를 만들어낸
리 아이아코카가 크라이슬러 회장으로 재임했기에 그 커넥션을 통해 아이디어를 제시했다고. 셸비는 이 시기
닷지 옴니,
차저, 랜서 등 일반 승용차의 고성능 버전 개발에 참여하고 이름을 빌려주기도 했다.
[8]
(1분 22초) 도어를 열때 밖에서 가방 지퍼 열듯이 열어서 잠금 장치가 없다..
[9]
닛산 페어레이디 320ZX 모델의 도어도 이러한 방식이다.
[10]
물론 처음부터 있던 것은 아니며, 세대 교체 직전인 2002년이 되어서야 겨우 추가되었다.
[11]
96년에 GTS, R/T 10으로 페이스리프트 되면서 450마력으로 성능이 오른다.
[12]
저 수치는 거의 1960년대 대형차 수준으로 높다. 1968년식 3세대
쉐보레 콜벳조차도 당시 공기저항계수가 0.4였고, 각진차량하면 유명한
메르세데스-벤츠 W124은 현재도 어려운 0.29를 기록했다.
[13]
BX212는 대형 버스임은 물론, 심지어 유선형 디자인도 적용되지 않은, 네모반듯하게 생긴(...) 버스다. 그런데도 공기저항계수 값은 0.45cd로 바이퍼보다 0.045cd 더 낮다. 즉, 바이퍼의 공기저항계수가 네모반듯하게 생긴 버스보다도 높다는 소리.
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캠샤프트 하나에 흡기, 배기 로브를 겹쳐놓은 형태
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정확히는 1999년도의 1세대 SRII 바이퍼 GTS에 잠시 추가되었다가 사라졌던 사양이 다시 추가된 것이다.
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참고로 ACR이라는 사양 자체는, 1990년대 중반과 2000년대 초반에
닷지 네온에도 존재했다. 이쪽도 세팅 위주로 튜닝이 이루어졌고, 레이싱 차량으로서 써도 무방한 성능이었다.
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뉘르부르크링은 서킷 자체가 차체에 주는 부담이 엄청나다. 기록 외에도 호평을 받은 부분은 이 내구성.
영상# 구형
임프레자
STi는 1랩 완주로 기록을 세우는 것을 염두에 뒀는데 다시 올리기 위해서는 서킷에서 정비로는 불가능했다고 한다. 즉, 1랩에 1대를 온전히 써야한다.
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5세대 ACR은 구형에 비해 10% 증가된 수치를 보이며 최대 770kg 이상까지 증가된다.
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저항계수도 0.37에서 0.54로 증가했다.
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150mph 이상에서 최대치가 발휘되며 이때 걸리는 다운포스는 무려 500kg 중반대에 육박한다. 당연히 이는 2세대 ACR에 비해서도 증가되었다. 그러나 증가한 다운포스에 비해 기어비 조정 등의 대응책이 없어 최고속도가 30mph정도 하락하게 된다.
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3세대 발표당시 냉각문제와 단가로 인해 전 세대와 마찬가지로 스틸브레이크를 계속 유지시킬 것이라 했지만 결국 세라믹 브레이크를 추가.
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2세대는 미쉐린 파일럿 스포트컵. V720과 마찬가지로 공도에서 주행이 가능한 마지노선급...
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488 피스타의 랩 타임은 7분 0초 029. 그런데 바이퍼는 수동 기록이다. 뉘르 같은 장거리 트랙에서 수동보다 변속이 민첩한 자동 변속기들과 비교 시 타임로스가 쌓이고 쌓여 총 랩 타임이 5~10초정도 벌어질 수 있다. 즉 AMG GT 처럼 DCT를 장착했다면 6분 50초 초중반대를 달성했을지도 모를일.
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따지고 보면 당연하다. 최고 속도가 상당히 감소할 정도로 정신나간 다운포스를 제공하는 과격한 에어로와 후륜 355에 달하는 넓은 타이어 폭 등 거의 경주차나 다름 없는 수준.
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마세라티와
알파 로메오 북미 지부 사무실로 전환했다.
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공식 애칭은 '파이팅 팔콘(Fighting Falcon)'이지만 일선 조종사들은 바이퍼라고 부른다.
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해당 여성의 아들이 이벤트에 참가한 것이었으나 당시 미성년자였던 그가 이벤트를 본인 엄마 명의로 참가하는 바람에(...) 어쩌다가 이분의 소유가 된 것. 나중에는 엄청난 유지비 때문에 결국 다시 팔았다고 한다.
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바이스 시티에서 달라진 이후에는 처음부터 끝까지 바이퍼 기반 모델링을 기반으로 쭉 유지해오고 있었다. 하지만 2016년 바이퍼의 단종에 따라 이후 GTA 6와 같은 후속에서 어떻게 될지가 미지수. 그러나 GTA에 등장하는 차량들이 이미 단종된 차량을 베이스로 하더라도 계속 등장하기도 하고, 애초에 현행으로 쓰이는 밴시의 모델링이 4편에서부터 이어져온 구형 바이퍼 베이스기 때문에 짤리지는 않을 것이라는 예상이 대다수다.
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크라이슬러, 닷지, 이글, 플리머스의 신차 및 컨셉트카 등
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원래는 베놈이 타던 물건인데, 세인 브라이스를 격퇴하고 전리품으로 얻었다
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라이센스 취득 전 차량명은 D-Two였으며, 모델링도 1세대 GTS를 기반.
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타카하시 케이스케가 이바라키 원정 때부터 장착한 바디킷과 한 세트로 달려오는 모델이다.
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익스트림 에어로 모델도 따로 등장한다.
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7세대 (991) 기준
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1세대 기준
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수동 모델 기준
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트로페오 모델 한정
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7세대 C7 기준.