최근 수정 시각 : 2024-11-08 10:10:35

선로공유

공유구간에서 넘어옴
1. 개요2. 장점
2.1. 공사 구간 감소2.2. 개념환승
3. 단점
3.1. 선로 용량 문제3.2. 승객의 혼동 유발3.3. 중간종착 문제
4. 사례
4.1. 대한민국4.2. 일본4.3. 미국
5. 선로 공유 예정 구간6. 직접 선로를 공유하지는 않더라도 연속 환승이 되는 경우7. 여담

1. 개요

파일:한대앞역 4호선 수인선 교행.jpg
선로 공유가 발생하는 한대앞역의 사례
4호선 열차와 수인분당선 열차가 교행하는 모습이다.[1]

한 선로에 여러 노선의 열차가 운행하는 것을 뜻한다. 직결운행이랑 비슷하지만 약간 다르다. 복합열차도 넓게 보면 선로공유를 목적으로 만들어진 결과물이다.

일반적으로 타 노선과의 선로공유 구간의 경우 해당 구간에 속한 역들이 모두 제자리 평면 환승이 가능해진다.[2] 또한 일반적으로 안내방송에서 환승 안내는 양 끝 구간에서만 하고 중간역에서는 생략한다.

대부분 종착역을 거치는 선로공유를 하는 양 노선 중 하나는 다른 노선과 끝까지 가는게 아니고 중간 종착하는데, 예를 들어 경의중앙선이 문산까지 가지만 선로를 같이 공유하는 서해선은 일산이나 대곡에서 시종착하며, 4호선과 수인분당선은 선로를 공유하나 4호선이 10량 열차 수용이 가능한 송도역이나 이론 상 갈 수 있는 인천까지 가지 않고 오이도에서 모두 빠짐없이 시종착한다.

2. 장점

2.1. 공사 구간 감소

선로를 새로 설치해야 할 곳이 줄어드므로 자연히 공사 기간 및 공사비도 줄어든다. 실제로 분당선과 수인선이 직결하여 수인분당선 개통 당시 안산선과 선로 공유를 하니 수원역부터 오이도역이 개통되었으나, 실제 공사는 수원역부터 한대앞역까지 한 것이다.

2.2. 개념환승

여러 노선이 공용 구간으로 사용하니 같은 승강장에서 다른 노선으로 환승이 가능하다. 즉, 열차에서 내린 바로 그 자리에서 다른 노선의 열차를 기다리면 된다. 즉, 가장 최상의 개념환승이 된다.

3. 단점

3.1. 선로 용량 문제

선로 공유를 하는 여러 사례에 나오듯이 복선 구간에 많은 열차가 지나며 배차간격이 벌어지는 등의 문제가 생길 수 있다. 특히 수도권 전철 경의중앙선의 경우 경원선, 중앙선 구간에 KTX, ITX 청춘, 무궁화호, 경춘선, 분당선 등과 공유하는 구간이 있어 배차간격이 길고 선로 포화로 지연 등의 문제가 생겼고 용산선, 경의선, 서해선까지 영향을 받게 되었다. 수도권 전철 수인분당선의 경우 수인선 구간에는 아직 고속열차, 일반열차가 다니지 않는데도 4호선이 많이 다녀서 그나마 인천역~ 오이도역 구간은 배차간격이 짧아도 고색역~ 오이도역 구간 인천행 배차간격이 약 30분까지 벌어지기도 한다. 또한 나중에 수도권 전철 경강선이 연장돼 연수~월곶 구간을 공유하게 되며 인천발 KTX가 개통하면 그대로 복선을 사용할 경우 배차간격이 더 벌어질 수 있고, 안산선도 영향을 받을 수 있다. 또한 둘 다 각각 다른 노선과 직결되는 노선이기 때문에 과천선, 서울 지하철 4호선, 분당선에도 영향을 줄 수 있다. 또한 수도권 전철 서해선의 대곡행도 대곡~일산역 구간의 선로용량 문제로 불가피하게 생겨난 것이다.

3.2. 승객의 혼동 유발

파일:노선혼동문제.jpg
대곡역 하행선 경의·중앙선 (서울역, 용문 방면), 서해선 승강장 (김포공항, 원시 방면)
한 승강장에 두 가지 이상의 노선이 들어오다 보니 승객 입장에서는 다른 노선의 열차를 잘못 타 엉뚱한 방향으로 갈 수 있다. 예시를 들면, 일산~대곡[3] 구간에서 용문 방향이 목적지이나 능곡역을 출발한 후 갑자기[4] 지하로 들어가더니 김포공항 방향으로 빠지는 경우가 있다. 배차간격 등에 따라 다시 돌아오기 곤란할 수도 있으므로 선로공유 구간에서는 열차의 행선지나 승차 위치, 노선 색상 등을 제대로 확인하는 것이 필요하다. 물론 기관사 역시 대개 공용구간이 끝날 무렵이 되면 현재 열차가 무슨 노선인지를 방송함으로써 승객이 혼동하는 일을 최소화한다.

3.3. 중간종착 문제

파일:경중서해직결문제점.jpg
경의중앙선 <-> 서해선. 탄현역, 야당역, 운정역, 금릉역, 금촌역, 월롱역, 파주역, 문산역은 원시역 방향으로 환승없이 갈 수 없으며, 서해선 구간에서도 역시 이 역들로 한번에 갈 수 없다.
파일:수분4호선직결문제.jpg
4호선 <-> 수인분당선. 상술한 경의중앙선과 서해선과 마찬가지로 인천역~달월역은 4호선 구간에서 한번에 갈 수 없고, 반대로 인천역~달월역 구간에서 4호선 구간으로 한번에 갈 수 없다.
선로를 공유하는 노선은 향후 개통할 경강선, 신안산선과 같이 잠시 선로를 공유하고 나가는 경우라면 해당하지 않지만 끝까지 선로를 공유하는 경우 한쪽 노선은 매우 높은 비중으로 필요성이나 개통 순서, 선로 용량 등에 따라 선로가 계속 이어지더라도 중간에 노선 자체를 아예 끊어버린다. 경의중앙선은 문산역까지 운행하나 서해선은 일산역에서 타절하는 것, 수인분당선은 인천역까지 운행하지만 4호선은 오이도역까지만 운행하는 것과 같은 사례가 그 예시이다. 이로서 한 정거장 차이로 끝까지 갈 수 있느냐 없느냐가 결정되는데, 상록수역과 사리역 모두 서로의 환승역인 한대앞역과 한정거장 차이지만 4호선의 상록수역은 오이도역까지만 운행하는 열차만 있지만 사리역은 인천까지 가는 열차가 들어오는 것이다. 이는 핌피 문제나 지역간 차별 조장을 야기할 수 있다. 또한 상술한 선로용량 문제와 더불어 선로 용량은 선로를 공유하는 중간부분만을 차지하여 더 운행하는 노선의 열차를 증차 할 수 없으나 배차간격이 선로를 공유하는 구간만 만회되는 상황도 발생한다.

4. 사례

4.1. 대한민국

4.2. 일본

4.3. 미국

5. 선로 공유 예정 구간

6. 직접 선로를 공유하지는 않더라도 연속 환승이 되는 경우

직접 선로를 공유하지는 않아도 노선도 상으로는 마치 서로 다른 둘 이상의 노선들의 공용구간처럼 보이는 구간이 존재하며, 특히 수도권 전철에서는 이러한 구간 역시 공용구간으로 간주하여 안내한다. 예를 들면 경의중앙선과 서해선의 경우 엄밀히 말하면 선로 공용 구간은 대곡~일산 구간이지만, 코레일 측 노선 안내도에는 공용 구간을 능곡~일산 구간으로 나타내는 식이다.

정자 ~ 미금 구간을 제외하면, 수도권 전철에서 둘 이상의 노선이 연속으로 환승이 되는 구간은 해당 구간에 속해있는 역 중 적어도 하나의 역이 다른 노선과도 환승이 된다.

연속 환승이 되는 구간 중 급행을 운영하는 노선은 해당 구간 중 일부 역에서는 환승역임에도 급행을 통과시키는 경우가 많다. 청량리~망우 구간은 경의중앙선과 경춘선 모두 서로 간의 환승 이외에 다른 노선도 지나는 역에만 급행이 정차한다. 연속 환승이 되는 구간이 급행 운영 구간[17]에 속하는 노선은 청량리~회기, 청량리~왕십리 구간만 제외하면 모두 양쪽 끝에 있는 역 중 하나의 역만이 급행이 정차한다.

3개 역 이상 연속 환승이 가능한 구간은 모두 둘 중 하나의 노선은 노선 상 종착역이다. 청량리~망우는 경춘선, 한대앞~오이도는 4호선, 일산~능곡은 서해선이 노선 상 종착역이다.

7. 여담

노선 공용 구간의 경우, 노선 공용 구간의 중간에 위치해있거나 모든 노선이 종점인 경우에는 굳이 이곳에서까지 환승을 할 필요가 없기 때문에 보통 환승 안내를 생략하는 경우가 많다. 매 역마다 계속 환승안내를 하면 승객들에게 피로감을 유발할 수도 있으며 굳이 매 역마다 환승 안내를 할 필요성도 없다. 다만, 노선 공용 구간의 중간에 위치해있더라도 대부분의 열차가 중간 종착하거나 환승이 가장 편한 역이라면 생략하지 않기도 한다. 수도권 전철의 경우, 상봉역과 대곡역은 노선 공용 구간의 중간역이지만, 각각 경춘선과 서해선이 대부분 여기에서 시종착하고, 상봉역은 7호선, 대곡역은 3호선과도 환승이 가능하기 때문에 생략하지 않으며 다른 노선과 서로의 환승 안내 모두 언급한다. 초지역은 환승 안내를 하기는 하지만, 4호선과 수인분당선은 서로의 환승 안내를 언급하지 않고 오로지 서해선 환승만 언급한다.

최초로 연속 환승이 가능한 구간은 을지로4가~동대문역사문화공원 구간이다. 이 때는 지상 청량리역과 지하 청량리역을 별개의 역으로 간주했기 때문이다.

[1] 사진에 나온 4호선 차량은 운행이 중단된 차량이다. [2] 물론 일부 구간은 승강장을 따로 사용하기도 한다. 승강장은 공유하지만 섬식 구조라 선로는 따로 사용하는 경우는 맞은편 평면 환승이 가능하다. 대곡역이 대표적이다. [3] 승강장은 분리되나 경의중앙선과 서해선이 서로 같은 방향이 나란히 놓인 상태라 혼동할 가능성도 높다. [4] 체육공원 쪽에서 지하로 들어가기 시작하며, 체육공원을 지나고 터널 구간이 시작된다. [5] 망우역에서도 두 노선 환승이 가능하지만 실질적인 선로공유는 상봉역까지이다. 청량리역, 상봉역, 망우역은 승강장을 따로 사용하고 있다. [6] 수도권 전철 노선 최초의 선로공유 구간이다. [7] 한대앞역은 승강장을 따로 사용하고 있다. [8] 서울역 지선 [9] 능곡역부터 일산역까지 경의·중앙선과 환승이 가능하지만 대곡역부터 선로를 공유하는 이유는 대곡역부터 능곡역까지는 선로가 복복선으로 되어있어 승강장을 따로 사용하기 때문이다. [10] 선로는 같이 공유하나 수서역은 두단식승강장, 동탄역은 스크린도어로 인해 두 역의 승강장은 따로 사용한다. [11] 도봉산역은 지하로 따로 건설 될 예정이다(C선은 도봉산역에 정차하지 않음). [12] 다만 동탄인덕원선 차량은 승객을 태우지 않는 차량기지 입고 차량이다. 즉 승객이 탈 수 있는 노선은 1호선뿐이다. [13] 9호선은 급행열차로 운행할 예정이고, 김포공항역은 승강장을 따로 사용할 예정이다. [14] 구 서부권 광역급행철도 (6량) [15] 기존 서부권 철도가 GTX-D로 전환되면서, 전체 개통시 강남 방면으로 향한다 발표된지라 그 전까지만 시한부 운행 예정이다. [16] 인천공항 T2에서 이어지는 구간 [17] 각역정차는 급행으로서의 의미가 없으므로 제외

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