최근 수정 시각 : 2023-12-22 17:26:23

BMW i

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BMW i

파일:BMW i 로고.svg

<colbgcolor=#0166b1><colcolor=#ffffff> 정식 명칭 BMW i
국가 파일:독일 국기.svg 독일
런칭일 2011년
운영기업 BMW
홈페이지 파일:BMW i 로고.svg
1. 개요2. 상세3. 차량 목록
3.1. i 브랜드 전용 차량3.2. 내연기관 모델 기반 차량
4. 포뮬러 E5. 둘러보기

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1. 개요


Born Electric.

2011년 런칭된 BMW의 전동화 서브브랜드이자 전기차 사업부이다.

2. 상세

BMW는 경쟁브랜드와 다르게 새로운 노선으로 전기차 시대를 맞이 하고 있다. 이 새로운 노선이란 새로운 전기차 생산만을 위한 전용 플랫폼을 개발하는 것이 아니라 ICE, HEV, PHEV, BEV에 모두 적용할 수 있는 범용 플랫폼을 이용하여 전기차를 만들어 내는 전략이다. 현대 3세대 플랫폼이나 볼보 CMA 플랫폼과도 유사한 전략으로, 아우디( MEB 플랫폼)나 벤츠( EVA 플랫폼) 같은 경쟁사가 애시당초 전기차 전용 플랫폼으로 개발노선을 선회한 것과는 대조적이다.

BMW가 ICE-BEV 공용 플랫폼을 유지하면서 전기차 시대를 대비하는 전략의 핵심은 테슬라의 약점을 공략하는 것이다. BMW는 현시점에서 테슬라의 유일한 약점이 서스펜션 세팅 및 차량의 완성도에 있다고 여긴다. 이는 틀린 전망이 이닌 것이 테슬라는 전기차 특유의 낮은 무게중심을 통한 코너링 속도나 스로틀 개도시 즉각적인 응답성을 보여준다. 하지만 코너링에서 속도에 비하여 그립이 좋지 않고 특히 고속 주행시 고속 안전성은 상대적으로 떨어지며 핸들링과 같은 자동차의 기본적인 동적특성이 훌륭하지는 않다. 더불어 오랫동안 유격 문제를 지적 받고 있다. 이에 비하여 서스펜션 세팅 및 핸들링은 BMW가 프리미엄 및 대중차를 포함하여 가장 잘 만드는 브랜드 중 하나이고 차량의 완성도 또한 높은 완성도를 보여주는 브랜드 인지라 BMW는 위와 같은 부분을 집중적으로 공략하려고 하는 듯 하다.

하지만 내연차 기반 플랫폼 활용에는 그간 BMW를 위시한 독일의 주요 기성 자동차회사들이 전기차 플랫폼 개발을 등한시한 원인도 존재한다. 말이 범용 플랫폼에 새로운 노선이지, 실상은 내연차 기반의 판매에만 집중하다가 테슬라등의 신흥 강자의 등장에 뒤늦게 정신 차리고 전기차 사업에 뛰어든 땜빵식 처방으로 인한 결과라는 반론. 이는 기존의 내연기관의 전통적인 강자였다가 전기차의 후발주자가 된 브랜드가 겪는 공통적인 상황이다.

전기차 개발의 경우, 공정과 부품이 일원화된 전용 플랫폼 없이는 모터, 변속기 등의 여러 부품에 대한 피드백을 기술에 반영하는게 느릴 수 밖에 없으며, 내연기관 플랫폼은 전기차와는 궤를 달리하기에 전기차 공정으로의 일원화가 불가능하다[1]. 현재 BMW, 벤츠, 폭스바겐, 아우디는 테슬라 수준의 효율적인 전기차를 선보이지 못하고 있으며[2] 공차중량, 모터대비 주행거리, 등 주요 항목을 종합적으로 평가했을 때 현기차에서 생산하는 전기차보다도 점수가 떨어진다[3]. 극단적으로 보는 사람들은 테슬라와 10년의 기술 격차가 존재하며 더 벌어질 것으로 보기도 한다.

특히 BMW i3 이후 8년이라는 시간 동안 단 한 대의 순수 전기차도 출시하지 않을 정도로 전동화에 소극적인 모습을 보였던 BMW였기에 이러한 우려가 더욱 커지기도 했는데, 2020년 출시된 BMW iX3은 성능과 주행거리, 가성비 모두 참혹한 평가를 받았으나 다행히 21년 하반기 출시된 BMW iX와 BMW i4의 경우 밸런스 잡힌 출력과 주행거리에 전통적으로 강점을 보유해 온 핸들링과 스포츠성이 어우러진 수작으로 평가받으며 일단은 반등에 성공한 것으로 보인다. 다만 이 역시 기반 모델이 되었던 동급의 내연기관의 운동성보다는 다소 떨어진다는 평이 있으며, 테슬라, GM, 현기차 등의 타 경쟁사에 비해 아직까지 전기차만의 강점을 크게 살리지 못한다는 평가 역시 존재한다[4].

속칭 스케이트보드 플랫폼이라고 불리는 전기차 전용 모듈러 플랫폼의 부재를 의식해서인지 2025년부터는 CLAR, FAAR 플랫폼이 아닌 전기차 전용 플랫폼 기반 차량들도 출시할 것이라고 발표하였다. 해당 플랫폼의 명칭은 과거 BMW의 차량 명칭인 노이에 클라세의 약자를 따온 NK1이 될 것이라고 밝혔다.

그렇다고 BMW i가 타 경쟁사에 비해 경쟁력이 아얘 없다고 단언 하기엔 이를 수도 있다. BMW의 강점중 하나는, 탄소섬유 소재를 적극적으로 활용할 수 있다는 점이 있는데, 실제로 첫 모델인 i3의 경우 섀시를 통짜 탄소섬유로 만들어서 양산을 성공하여, 당시 전기차중 가장 가벼운 경량화를 이뤄낼 정도로 탄소섬유 활용에는 뛰어난 제조사이다. iX에도 전기차 전용 플랫폼이 아니라 경량화에 불리함이 작용했음에도 알루미늄과 탄소섬유를 활용해 경량화를 시도할 정도로 차제 제작 소재에 있어서는 탄소섬유도 적극적으로 활용이 가능하다는 강점을 가지고 있다. 추후 전용 모듈러 플랫폼이 완성 되었을 때 탄소섬유를 어떻게 활용 할 수 있을지가 BMW i의 미래의 핵심일 것으로 보는 시각도 있다.

3. 차량 목록

3.1. i 브랜드 전용 차량

i 브랜드 전용 차량은 코드명을 기존 BMW 체계를 따르지 않고 I로 시작하는 코드명 체계를 사용한다.

3.2. 내연기관 모델 기반 차량

4. 포뮬러 E

모터스포츠 분야에도 참가하여 브랜드를 알렸다. 2018-19시즌 부터 기존의 안드레티 포뮬러 E 팀을 인수하여 BMW i 안드레티 모터스포트로 리브랜딩하여 참가해왔으나 2020-21시즌을 마지막으로 철수하였다. 2021-22 시즌을 마지막으로 안드레티 팀에 파워트레인 공급을 중단하여 완전히 철수했다.

5. 둘러보기

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[1] 대표적인 반례가 바로 테슬라와 현기차다. 전기차 플랫폼의 대부분의 공정과 부품개발을 일원화 한 테슬라는 다른 자동차 브랜드는 쉽게 엄두도 못 낼 정도로 다방면으로 빠른 발전을 보여주고 있다. 신형 차종의 경우 국내인증 기준 520km가 넘는 주행거리에 제로백은 1.9초로 알려져 있다. 그럼과 동시에 자율주행은 자타공인으로 이미 독보적인 수준이다. E-GMP라는 전기차 플랫폼을 개발한 현기차의 경우도 상대적으로 낮은 가격에도 불구하고 2022년 초반 기준 시판용 SUV가 3.5초대의 제로백이 나올 정도로 수준 높은 경량화에 성공하여 모터용량 대비 긴 주행거리를 선보였다. [2] 승차감이나 그립감, 안정성등의 문제로 반론을 제시하지만, 이들은 자동차 성능을 평가하는데 있어 세컨에 불과하며 테슬라의 차종이 운전하다가 분해될 정도로 막장이지 않는 이상 소비자들이 1차적으로 보는 부분은 아니다. [3] 일부 차종의 경우 동급의 현기차보다 강한 출력이나 주행거리를 내기도 하지만 이는 어디까지나 고성능 모터를 달았을 경우다. 공차중량 대비 주행거리나 출력을 계산하면 2022년 시점에서 현기차보다 효율이 떨어진다. 동급의 테슬라나 현기차 차종에 고성능 모터를 안 쓰는 이유는 순전히 가격을 낮추려는 의도 때문이다. [4] BMW i 중에서도 고성능으로 내놓은 M시리즈의 경우, 가성비 같은 것은 다 뒤로 하고 고성능 부품을 들여와서 간신히 50~60% 가격대의 테슬라 퍼포먼스급 성능을 구현했다는 느낌이 들며, 이조차도 테슬라에서 비슷한 가격대의 가장 고성능 버전인 Plaid 급에는 한참 미치지 못한다.

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