조선업

1. 개요

造船業 / Shipbuilding Industry

조선업이란 해운, 해양자원개발, 군수물자 조달 등을 위해 배를 조선소 등에서 제조 및 가공, 조립하는 일, 정확한 직종 분류로는 제조업 중 선박 건조 및 수리업을 말한다. 상선, 함정, 어선, 특수작업선 등이 있는데, 우리나라 조선사들은 상선(화물선, 화객선, 여객선) 분야를 주로 생산하였고, 2020년대 들어선 쇄빙선, LNG선도 많이 생산하고 있다.

철강, 정유, 반도체, 배터리, 디스플레이, 자동차, IT 기기 등과 더불어 대한민국의 수출품 목록 최상단에 자리하고 있는 주력 산업 중 하나이다. 한때는 일본을 제치고 수주량에서 세계 1위의 자리에 올랐으나 그 뒤에는 중국에 규모면에서 밀렸으며, 2015년 이후로는 크나큰 위기 상황이었다. 그러나 중국 조선업이 품질 문제 때문에 신뢰를 얻지 못하여 다시 한국이 세계 1위의 자리에 섰다.

전방산업으로는 해운업, 자원개발업 등이, 후방산업으로는 철강, 기계, 화학, 비철금속이 자리잡고 있다. 결제가 대부분 외화로 이뤄지고 대금회수까지 2~3년가량 소요되어 환율, 금리 변동에 취약한 특징이 있다.

한국은 1970년대 경제개발5개년 계획에 의해 중공업 육성정책에 따라 대규모 조선소가 건설되어 1980년대 조선산업합리화 정책을 시행한 일본에 비해 조선호황기 도래에 따라 세계 시장의 우위를 점하게 되었으며, 2000년 1월 수주잔량 기준으로 최초로 세계 1위의 자리에 올랐다. 2005년에서 2007년 중국의 경제성장에 따라 물동량이 증가하고, 선박 발주량이 크게 증가하였으며, 이에 따라 전 세계 조선소의 대규모 설비투자가 이루어졌으나, 2008년 금융위기로 물동량이 급감하고 금융위기 이전 발주된 선박이 인도됨에 따라 선박 공급이 과잉되었다. 이로 인해 글로벌 조선시장이 침체되었고, 2014년 유가 급락으로 시장 침체가 심화되었고 2016년에는 유례없는 글로벌 발주 감소를 경험하여 전세계 조선소들의 구조조정이 지속되고 있다.

군수산업, 특히 해군과 직결되는 사업이라 많은 나라가 적자를 보더라도 순순히 망하게 놔두지는 않으려 한다. 이를 간과했던 미국은, 미국 내 조선소가 대부분 망했다가 2010년대 이후에는 천조국의 해군답지 않은 어려움을 겪고 있다. 그 결과 미 해군 정보국(ONI) 분석으로도 미국의 조선 가용량이 중국에 232배나 밀리고 있다.

현재 각국의 조선업 국제 랭킹은 대략 시장점유율 (건조 총톤) 중국 83%, 한국 9%, 일본 1% 순서의 3대 강국이고 이들 3개국이 세계 93% 를 차지한다. 그 아래로는 점유율이 1% 에서 0.1% 사이인 국가들이 필리핀 (1%) 이탈리아, 독일, 베트남, 핀란드, 대만, 프랑스, 노르웨이, 러시아, 튀르키예, 네덜란드, 인도 등이다. 한국은 건조 총톤수에는 중국에 밀리지만 척당 단가가 높아서 계약 금액으로는 세계 1위를 차지하고 있다.

2. 산업적 특성

2.1. 극단적인 사이클 산업

시기를 타는 사이클 산업 중에서도 유독 업황을 많이 탄다. 글로벌 경기가 호황이면 교역량과 물동량도 늘어나고 따라서 에너지 소비량도 늘어난다. 이는 상품과 화석연료를 수송할 선박에 대한 수요 증가로 이어진다. 불경기에는 반대로 선박 수요가 줄어든다. 문제는 글로벌 경기의 변동성보다 해운업의 변동성이 더 크고 조선업은 해운업보다도 변동성이 더 크다는 것이다. 말 그대로 호황기에 바짝 벌고 불경기에 버티는 산업이다.

여기에 발주하고 최소 2년은 있어야 제품을 인도받는 수주산업의 특성 때문에 거품이 엄청나게 끼었다가 빠지는 특성까지 있다. 시장의 수요와 공급이 일치하지 않다보니 가격이 왕창 올랐다가 왕창 내려가는 것이다. 이러한 특성을 이용한 선박 투기 수요가 발생할 정도다. 조선업이 호황일 때는 중고선가가 신조선가보다 비싸지는 경우도 있다. 투기자본 세력이 침투해서 버블이 끼었다가 불황에 버블이 꺼지면 투자자들이 망하고 없어져서 기껏 만든 배를 인도해갈 사람이 없어지기도 한다. 대표적인 수주-발주에 제조 시간이 긴 산업인 건설업에서도 비슷한 문제가 생기지만, 건설업은 정부 능력만 받쳐준다면 정책을 통해 이를 통제하거나 등락의 충격을 줄이는 정책도 가능하다. 그러나 조선업은 그런 것도 없다.

산업은행의 골칫덩어리인 대우조선해양이 매각[1]되지 않았던 이유 중 하나가 조선업의 극단적 사이클 때문이다. 조선업이 호황일 때에는 인수 대금이 천문학적으로 든다. 2000년대 중반 한화나 GS-포스코 컨소시엄이 인수를 시도할 때에는 예상 인수 대금이 6조에 육박했을 정도다. 반대로 조선업이 불황일 때에는 인수대금은 싸지만, 연간 수천억에서 조 단위 영업손실은 우습게 찍기 때문에 인수하기가 부담스럽다. 대우조선해양은 안 그래도 극단적인 사이클 산업인데 덩치가 워낙에 큰 회사이니 인수할 기업들 입장에서는 구미가 당기는 회사가 아니다.[2]

경기 사이클을 많이 타는 산업에서 나타나는 특징 중 하나가 치킨게임이다. 치킨게임에서 승리하고 불경기를 이겨낸 자가 호황기의 열매를 대부분 차지한다. 그러나 조선업은 고용효과가 아주 크기 때문에, 일정 규모 이상의 조선업을 영위하는 나라들은 하나같이 공적자금을 투입해 치킨게임의 패자들을 살려낸다. 당장 대한민국만 해도 대우조선해양은 물론이고, 조금이라도 경쟁력이 있는 중소조선사도 살리기 위해 천문학적 공적자금을 투입했다. 중국의 조선업이 중국정부와 국책은행을 등에 업고 경쟁하는 것은 이미 너무나도 유명한 사실이다. 일본은 한국과 중국을 보고 시장경제를 훼손한다며 WTO에 제소한다고 하지만 뒤에서는 암암리에 자국 조선소를 지원한다. 일본은 세계 3위의 경제력을 지닌 섬나라인 만큼 해운업이 발달했는데, 자국 해운사들이 자국 조선소에 선박을 발주하면 저금리에 대출을 해주거나 지급보증서를 끊어주는 경우가 많다. 말 그대로 대마불사의 글로벌판인 셈.

2.2. 일감 유지 능력 및 저가수주

조선업은 고정비가 압도적으로 많이 드는 산업이다. 거기에 일감을 수주해와도 현장까지 오는데 최소 1년이상이 걸리고, 그마저도 취소되는 경우가 비일비재한 터에 조선업의 핵심능력중 하나가 어떤 식으로든 일감이 끊기지 않게 하는 것이다. 한번이라도 일감이 끊기면 조선업 생태계 자체가 급격히 무너지게 된다. 당장 만들 배는 없고 고정비는 계속 나가 적자가 급격히 누적된다면 어떤 기업이든 버텨낼 방법이 없다. 손익분기점을 넘기지 못하더라도 수주를 따오고 선박을 건조했을 때의 적자가 조업을 중단했을 때 나가는 고정비 지출보다 적은 경우가 많다. 이런 경우에는 차라리 저가수주라도 하면서 버티는 게 나은 경우가 있다.

이렇게 보면 저가수주를 필요악으로 볼 수도 있다. 사실 일반적인 선박 건조 계약에서 문제가 되는 것은 수주를 따오겠다고 가격 외적 부분에서 호구 잡히는 조건을 넣는 경우다.[3] 납기를 정상적인 경우보다 줄여서 계약한다거나, 턴키 방식으로 가져와서 공사 도중 생기는 모든 문제에 대한 책임을 지게 된다거나, 극단적 헤비테일 방식으로[4] 대금을 받기로 한다거나....

아무튼 이렇게 버티다가 조선소들이 2~2.5년치 일감을 쌓아두면 선가가 본격적으로 오른다. 이런 경우에는 저가수주가 미래 수주 물량의 가격을 올려주는 역할을 하기도 한다.[5] 또 반대로 호황기에 진입하는 국면에서 첫 2년 정도는 미디어에서는 조선업 호황이라고 노래를 부르는데, 장직 조선소들은 줄적자를 기록하는 경우가 많다. 특히, 2021년과 2022년엔 여러 요인이 맞물려 쇼크 수준의 원자재 인플레이션이 일어나 조선사들이 엄청난 적자를 기록했다.

이렇다보니 조선업에 종사하는 많은 사람들이 제발 언론에서 조선업 관련 내용 좀 안나왔으면 좋겠다는 말을 많이 한다. 언론에 공표된 시점에는 이미 한참 뒷북일 경우가 많기 때문이다.

3. 역사

인류가 배를 만든 것은 이미 수만 년 전의 일이지만, 근대 조선업의 기틀을 닦은 것은 14-15세기 스페인 북부와 프랑스 남서부를 아우르는 비스케이 만 연안의 조선업자들이다. 이들은 중세 지중해와 북해의 선박 유형을 절충하여 대항해시대의 초석이 되는 카라벨선을 처음으로 개발하였으며, 이들이 집대성한 중세 조선 기술을 바탕으로 이후 근대 조선업이 발달하게 되었다. 이 기술이 대항해시대의 원동력이 되었으며 조선업이 발달하지 못했다면 그만큼 항해일주가 훨씬 더 늦춰졌을 것이다.

이후 산업혁명을 주도한 영국에서 기존의 목선에 자국의 증기기관 시스템을 도입해 선박의 속력과 효율을 높힌 증기선을 개발하였고 선박이 점점 거대해짐에 따라 철강으로 이루어진 철선을 개발하였으며 기존의 왕복식 증기기관에서 디젤 엔진을 탑재해 속력과 항속거리가 비약적으로 상승한 내연기관 설비를 갖춘 선박이 등장하게 된다.

전통적으로 해상 강국이자 전 세계 해군의 종가라고도 불리는 영국의 조선 산업은 그야말로 눈부시게 발전하였으며 현대의 조선산업을 이루는 기초적인 건조 프로세스와 기술 개발은 산업혁명 이후의 영국 조선업계가 주도했다고 해도 과언이 아니다.

현재에 이르러서는 한국과 일본의 조선산업이 전 세계 최정상의 기술력을 확보하고 있다지만 기본적인 선박 설계의 기초와 이를 운용하는 기술적 메커니즘 등 원천 기술 대다수와 특허는 영국을 중심으로한 북유럽 국가들이 많이 확보하고 있다. 한국의 조선업 발전의 기초가 다져진 것이 잉글랜드 기술자들 덕택이라는 말도 있다.

현대 조선업에는 많은 자본과 기술력도 투입되지만, 기본적으로 조선업은 전형적인 노동 집약적 산업이며 완전한 주문 생산 방식을 고수하고 있다. 생각해보면 당연한 것이, 기본 수천 ton을 넘어 수만 ton의 배수량을 자랑하는 거대한 배는 생산단가가 엄청난지라 그걸 미리 만들어놓고 판다는 것이 말이 안 된다. 선박의 가격만이 문제가 아니라 보통 선박은 대형 계약(운송계약, 해저케이블 설치계약, 유전탐사 계약 등)을 물고 있기 때문에 배가 사용될 사업의 성격에 따라서 같은 종류의 배라도 전혀 다른 특성을 가지는 경우가 많다.

노동집약적 산업이기 때문에 얼마나 많은 숙련공을 확보할 수 있는가가 중요하다. 앞에서도 설명했지만 전자제품과 같은 제품을 생산하는 제조업의 경우 로봇을 가져다놓고 그 로봇을 돌리기만 하면 제품을 대량 생산할 수 있으며 설상 사람이 투입되는 공정이라 하더라도 단순한 작업만을 요구하는 경우가 많아서 초보자들도 조금만 기술을 익히면 숙련공으로 올라갈 수 있으나 배는 그러기에 너무나고 크고 아름다운 것이다.[6] 그 거대한 쇳덩어리 안에서 온갖 기교를 펼치며 세부 작업을 해야하는 조선업의 숙련공은 하루아침에 만들어지는 것이 아니기 때문이다.

그리고 선박시장은 절대적으로 선주가 우위에 있는 시장이기 때문에, 선주가 요구하는 대로 주문제작 해줘야 하는 제품이다. 따라서 같은 선종, 같은 크기의 선박이라도 겉모습만 같지 속은 조금씩 다른 경우가 많다. 현재 기술로는 이런 것까지 커버할 수 있는 로봇을 만들지는 못한다. 그리고 결정적으로 이런 이런 고도의 로봇을 개발하기 위해 천문학적인 돈을 투자할만큼 돈이 되는 산업이 절대 아니다. 단순한 제품을 찍어대는 제조업과는 다근대적인 공장의 생산방식과는 묘하게 차이를 보이는 부분. 그리고 여기서 웃기는 것이 기술의 발전을 통하여 노동효율의 증가를 기대하는 경영마인드를 가진 분들도 계시겠지만 업계관계자들은 모두 비웃는다. 인력 수요와 일자리가 줄어들지는 않는다. 아니 도리어 더 늘어난다. 뭔가 시대를 역행하는 듯도 않는 듯도 한 묘한 산업임은 틀림없다. 그리고 이 때문에 2016년 대한민국 조선업계의 중대한 위기에 도달했다.

4. 국내 조선업 현황

HD현대 [7] ( HD현대중공업, HD현대삼호, HD현대미포 등 자회사 포함), 삼성중공업, 한화오션 [8] 등 대형 3개 조선사와 HSG성동조선 [9], 케이조선 [10], HJ중공업 [11], 대한조선, 대선조선 등 중·소형 조선사들이 운영되고 있다. 2010년대 후반기 부터 시작된 조선업 불황의 여파로 HSG성동조선과 케이조선, HJ중공업, 대한조선 등 많은 조선사들이 소유주가 바뀌었고 회사 이름도 같이 바뀌는 경우가 많다.

2022년 국내 주요 조선사 수주 잔량 현황

4.1. 대형 조선사

흔히 BIG 3로 불리는 국내의 대형 조선 회사는 울산광역시의 HD현대중공업, 거제시의 한화오션과 삼성중공업 3사를 이야기한다. 이들 조선소는 우리나라가 본격적으로 산업화가 진행되던 1970년대부터 조선소를 건설하고 선박을 건조하던 업체로 40년 가까운 긴 시간 동안 축적된 엄청난 노하우와 기술력과 자본을 바탕으로 전 세계 조선업계 TOP으로 성장한 업체들이다[12].

거제시는 사실상 조선업의 도시이다 보니 조선사의 부침에 도시 경제가 휘청일 정도이며, 삼성중공업 역시 리즈 시절에는 삼성 그룹 전체를 먹여살린다는 삼성전자보다 임직원 평균 연봉이 높았고 임직원이 받는 복리후생도 더 뛰어날 정도로 잘 나가던 때가 있었다. 물론 생산직이라면 엄청난 노동 강도와 열악한 작업 환경은 견뎌내야 하지만 그렇게 온몸을 부수어 일한 대가는 웬만한 초거대기업 못지않게 엄청나다. 다만 2010년대 후반 경영악화를 지난 이후에는 전자와 기본급 앞자리가 차이날정도로 낮은지라[13] 젊고 능력있는 인재는 그래도 기본급을 많이 주는 HD현대중공업으로 이직하거나 아예 조선업을 떠나는 소위 '탈조선' 이직을 하는게 부지기수이다.

대형 조선소 앞에는 조선소에서 운영하는 고급 호텔이 있는 경우가 많다. 호텔을 운영하는 목적은 당연히 선주사에서 경영진급 임원이 방문할 경우 의전을 하기 위해서다. 선주사에서 컨테이너선 몇 척, 초대형 유조선 몇 척 계약하고 나면, 이게 1~2년 뒤에는 최소 수천억원의 매출이 되기 때문에 최상급의 의전 서비스를 제공하기 위함이다. 이 의전이 어느수준이었냐면 삼성중공업이나 대우조선해양 같은 경우 거가대교 개통 전에는 아예 김해공항에서 거제도까지 헬리콥터로 모셔올 정도였다. 조선소 경영악화 및 거가대교 개통 이후 헬리콥터는 없어졌지만 회사에서 보유중인 최고급 외제차와 영어로 회화소통까지 가능한 어학능력이 되는 운전 기사로 의전을 수행한다. 당연하지만 경영진급 인사일경우 수행하며 중간관리자나 실무진은 이정도까지 의전은 안한다.

4.2. 중소 조선소

HD현대 계열의 HD현대미포( 울산), HD현대삼호( 전남 영암)과 부산의 HJ중공업, 대선조선과 경남 창원의 케이조선, 경남 통영의 HSG성동조선, 경남 고성 SK오션플랜트, 전남 해남의 대한조선과 같은 많은 중·소규모 조선소들이 남해안에 위치하고 있다.

상술된 중소조선소 중 HD현대 계열의 조선소는 다른 중소조선소와 구별되는 특징이 있다. 우선 HD현대삼호는 대형조선소와 같이 대형, 초대형 선박을 주로 건조한다. 그리고 HD현대미포는 중소형 상선 분야에서 경쟁사를 훌쩍 뛰어넘는 압도적 위상을 갖는다. HD현대미포가 대형 계약을 몇 건 따낸 해에는, HD현대 계열이 아닌 중소형 선박 제조사의 수주를 다 합쳐도 HD현대미포의 수주에 미치지 못하는 경우도 있다. HD현대삼호와 HD현대미포는 상선만 건조하기 때문에 2010년대 해양플랜트 부문에서 대규모 손실이 났던 대형조선소들보다 재무비율이 훨씬 좋다.

HD현대 계열이 아닌 중소조선소라고 중소형 선박만 건조하는 것은 아니다. 도크를 비롯한 부지가 상대적으로 너른 케이조선은 아프라막스급 탱커도 건조한다. 그보다 설비 여유가 큰 대한조선은 수에즈막스급 탱커를 건조할 때도 있다. 아프라막스급과 수에즈막스급은 대형조선소에서도 건조하는 크기의 선박이다.

대부분의 중소조선소들은 수리조선소거나, 대형조선소에 조선기자재(주로 선박블록)을 납품하는 업체였던 경우가 대부분이다. 이 업체들이 2000년대 중후반 조선업 호황의 흐름을 타고 완성조선, 신조선 업체로 탈바꿈한 것이다. 이러한 중소조선소는 당연히 건조 진입장벽이 낮은 중소형 벌크선이나 저사양의 중소형 탱커를 주로 건조했다. 그러나 이러한 선종은 저렴한 인건지와 정부 지원을 등에 업은 중국 조선소들의 주력 선종이었다. 그리고 신조선소, 완성조선소로 바뀐 중소조선소들은 선박을 수주하기 위한 영업활동, 수주부터 인도까지의 회계처리와 현금흐름관리, 설계, 생산관리 등에 필요한 능력도 부족했다. [2008년 세계금융위기] 이후 대부분의 조선업체는 업황 부진, 역량 부족,중국 조선업의 불황이 겹치며 쇠락한다.

그나마 위에 언급된 중소조선소는 기술력이나 설비 등에서 강점이 있기 때문에 살아남은 조선소들이다. 그마저도 HD현대 계열이 아닌 조선사들은 워크아웃이나 무직휴급 등 고난의 시간을 보내야 했다.

대한민국 조선업의 시초라고 할 수 있는 한진중공업마저 원가절감을 이유로 영도조선소의 구조조정을 시도하고 있고 설계부분은 다른 법인으로 분사해버렸는데...

부산광역시의 한진중공업 영도조선소가 이 꼴이 난 것은 저렴한 노동력을 확보하기 위해 새로 건립한 한진중공업 필리핀 수빅 조선소의 영향이 절대적이다. 한진중공업이 수주하던 상당수 물량이 수빅 조선소로 넘어감에 따라 본가인 부산 영도조선소의 물량이 뚝 떨어진 데다 수빅 조선소 현지의 수준 이하 노동력에 한국에서 가져온 기자재를 조립하는 경영 방식, 서브프라임 모기지 사태라는 핵폭탄급 대외 악재가 겹친 결과로서 내실에 비해 과도하게 외형이 커진 경우라고 볼 수 있다. 특히 한진그룹이 엄청난 거액을 투자해서 만들었던 필리핀 수빅 조선소는 현지 노동자들의 숙련도 부족과 한진의 엉망진창 노무관리[14][15], 계속 되는 산재 사고 등이 겹치면서 생산차질을 빚었고, 결국 단 한번도 납기계약을 지키지 못했다. 오로지 저임금 노동자들을 고용해서 싸게 배를 만들겠다는 생각으로 필리핀에 조선소를 만들었지만, 수빅조선소의 생산량은 같은 기간 부산 영도조선소의 1/4에도 미치지 못했으며, 그마저도 심각한 품질 문제가 속출해서 조선업 호황기간에도 선사들의 불만을 자아냈다. 이러면서 한진중공업 경영진은 발주처의 신뢰를 완전히 상실했고, 영도조선소, 수빅조선소 양쪽 노동자들과도 적대적인 관계가 되었다. 관련기사1 한진중공업은 필리핀에 투자한 23억 달러(약 2조6700억 원)를 허공에 날리면서 결국 구조조정에 들어갔고, 수빅조선소는 폐허로 버려졌다가, 2020년 미국-호주 컨소시엄에 헐값에 팔렸다. 그리고 모기업이던 한진중공업도 2021년 동부건설컨소시엄에 매각되면서 HJ중공업이 되었다.

4.3. 연도별 국내 조선업 현황

자세한 내용은 조선업/연도별 국내 조선업 현황 문서 참고하십시오.

5. 조선소 풍경

조금만 관심을 가지고 우리나라의 대표적 조선소들이 선박을 건조하는 공정 과정을 한번 찾아보면 상식적으로 이게 가능한 조선 공법인가? 하는 생각이 들 만한 것들이 있다. 후술 항목에서 자세하게 설명하겠지만 간단히 먼저 알아보자면 적재중량(DWT)이 십만 단위는 가볍게 넘겨주시는 매우 크고 아름다운 초대형 선박을 육상건조방식으로 건조해서 레일을 이용하여 밀어내서 진수한다든가[16], 흔들리는 배 위에서 건조한다든가[17], 기존에 50~70블럭이던 걸 5블록[18]으로 줄여서 도크까지 운반[19][20]한 뒤에 초대형 용접을 하여 이어 붙이거나, 하나의 도크장에서 배 두 척을 동시에 건조(텐덤/세미텐덤)한다든가, 선체를 반씩 건조한 뒤 진수하여 해상에서 최종 용접한다는 경우도 있고, 아예 이젠 물속에서 용접도 한다. [21]

그만큼 규모도 상식을 초월한다. 수백 톤짜리 블록을 실은 운송차량이 야드를 돌아다닌다든가[22], 전기아크 용광로를 쓰는 철강업계 못지않게 아예 송전선에서 초고압 전기를 직접 끌어와 현장에서 변전해 쓰거나, 용접, 도장 등에 필요한 각종 기체를 크고 아름다운 파이프 라인으로 끌어쓰거나, 회계쪽으로 가면 억단위가 돈으로 안 보이는 기이한 현상도 체험할 수 있다.

게다가 위험 요소가 어디든 도사리는 곳에서 작업하다 보니 조선업계 통틀어 해마다 수십 단위로 사상자가 발생한다. 꽤 흔한 사고 유형은 (배가 워낙 크니) 높은 곳이나 밀폐된 공간에서 취부, 용접, 그라인더, 도장, 배선 작업을 하다 추락사하거나[23] 부재나 작업 공구를 떨어뜨려 밑에 있던 사람이 다치는 것이며[24] 산소가 희박한 공간에 들어갔다가 질식하는 사고도 많이 일어난다.[25]

그 외에 잘 알려져 있지 않지만 안에서 작업하는 줄 모르고 밖에서 용접해 버린 경우도 은근히 자주 발생한다고 한다. 물론 안에서 소리를 치고 벽을 두드리므로 무사히 구조되기도 하지만, 조선소라는 곳이 원체 규모도 크고 시끄러운 곳이라 소리가 잘 안 들리는 데다, 인원이 기본적으로 매우 많고 하청-재하청 식으로 시스템도 복잡하여 일일 인원체크도 다소 부실하게 이뤄지는 경우가 많아[26] 끝내 제때 알아채지 못하는 경우도 종종 있다고. 선박은 밀폐가 중요하므로 저런 경우 십중팔구 질식사로 이어진다. 열악한 중소 조선소도 아니고 국내 탑급 조선업체에서 일하는 업계 관계자의 증언이다.

그밖에도 수백에서 천 톤 단위의 기기나 철재에 협착하거나 압사당하는 것 또한 종종 있는 사고. 겉에서 보면 살짝 '쿵' 하고 부딪힌 정도이지만 실제로는 무게 때문에 엄청난 충격량이 발생해 대형사고로 번진다. 사망사고 는 아니지만, 사람이 걷는 속도보다 느린속도로 움직이는 골리앗 크레인이 크레인 레일 위에 정차되어 있던 포터를 쳤는데 그 충격으로 포터 운전석이 통째로 뜯겨져 나간 사례[27][28]도 있다. 이 때문에 안전 보건에 관하여 굉장히 민감하고[29] 시스템적으로 꽤 정립이 잘 되어 있으나[30] 중소 조선사나 사외 하청업체[31] 아래로 갈수록 점점 미흡해지는 경우가 많다.

6. 선박의 건조 과정

자세한 내용은 선박 건조 문서 참고하십시오.

7. 직종 및 그에 따른 세부 공정

자세한 내용은 조선업/직종 및 세부 공정 문서 참고하십시오.

8. 선박 해체업

3D업종이라고 부르기조차 어려운 참혹함의 극치이며 주로 인도, 방글라데시, 파키스탄 등 개발도상국 이하의 후진국에서 주로 행해진다. 치타공해변의 선박해체업체들이 유명하다.

노동자들이 안전장비 하나 없이 맨발로 수만톤짜리 거대한 선박을 해체하는 광경을 보면 숨이 턱턱 막힌다.

9. 페이

9.1. 하청, 일용직, 물량팀

험하고 위험하지만 페이가 센 만큼 지능/심리/체력 3가지 요소를 모두 필요로 한다. 정해진 대로만 일하는 공장 생산직 단순 노가다 뛰는 것을 생각하면 절대 안 된다. 비록 위험하고 열악하고 전문적 기술을 요할수록 임금이 올라가지만 공통적으로 처음 일할 때 해당 직종의 공정, 주의 사항, 은어 등에 대한 지식을 적극적으로 수용하려는 자세, 회사 차원에서 아무리 안전과 상호 존중을 외친들 현장에선 할당량을 채우려면 위험천만한 곳을 넘어다니거나 기어오르는 것도 모자라 선임이나 반장 등 현장 관리자들의 욕설과 고함도 감내해야 한다.[32] 또한 실내 작업과 달리 야외에서 작업할 일이 많은 직종의 경우 악천후와 같은 기상 상황에 따라 작업량이 줄어들 가능성이 존재한다.

조선업 현장에서는 급여체계는 대게 시급제와 일당제로 나눌 수 있다. 시급제는 조선소 따라 다르지만 사내하청업체(이하 사내협력사) 본공으로 취직시 초보자는 최저시급, 기능공은 9,400~10,000원[33]으로 하루 9시간을 일하면 85,000~90,000원 정도를 받을 수 있다. 대신 중간에 조퇴하면 그 시간에 따라 소숫점 단위로 처리된다. 거기다가 주휴수당과 초과근무수당, 1.5배의 토요일 특근수당, 연월차 사용, 자녀학자금지원 등의 복지혜택이 있으니 가정이 있어서 안정적인 직장을 원하는 기능공들의 최종 선택지가 된다. 반면 단기간 쓰고 버릴 목적으로 '직시급'이라는 제도도 존재하는데, 초보자도 시급 1만원 이상 부터 책정하지만 특근수당, 주휴수당, 각종 복지혜택이 없는 것이 특징이다.

일손이 모자를 때만 쓰고 버릴 목적으로 인터넷 채용 사이트나 직업 소개소에서 대량 채용되는 일용직의 경우 (단기적으로) 직시급제라 하여 초보자들도 시급 10,000원 이상 받는 등 시급제보다 많이 받고, 일당제는 초보는 일당 100,000원 부터 시작하여 4대보험까지는 좋든 싫든 적용되지만 복리후생까지는 적용되지 않고 언제든지 해고가 가능하다.[34] 또한 월 250~300만원을 언급하나 이는 결근 횟수가 월 1~3회 이하에 잔업까지 매번 해[35] 보통 31공수 이상일 경우이다.

상기 설명은 사내협력사 소속으로 현장에서 '본공'이라 불리는 사내협력사의 정규직 노동자인 시급 및 일당직, 그리고 거지 같은 인간 장사하는 이른바 물량팀[36]이라 불리는 재하도급 소속 일당직, 직시급제에 대한 설명이다.

9.2. 직영

직영, 즉 조선소를 운영하는 해당 조선사의 정규 생산직의 급여와 혜택은 그 수준을 달리한다. 이해하기 쉬운 예를 들자면 현기차 직영들과 하청인 협력업체 직원들의 관계를 생각하면 된다. 일은 똑같이 하지만 소속이 어디냐에 따라 급여와 복리후생은 하늘과 땅이다.

대졸 사원이 공채로 조선업에 취업할 경우 주로 사무실에서 근무하는 경영지원, 영업, 설계 등의 직종과 앞서 언급된 직영과 하청들을 관리하는 현업 생산부서의 생산관리직 등에서 활동하게 된다.

9.3. 2020년대 초반 현실

2020년 초반 들어서 직영이든 하청이든 저임금에 의해 능력이 되면 조선업을 떠나는 풍조가 발생하고 있다.

하청같은 경우에 직영과 달리 언제든지 재고용이 수월하기 때문에 직영에 비해 쉽게 다른데로 이직이 가능하다는 이유가 큰데 이렇게 그만둔 고기량 능력자들이 페이도 더 짭잘한데다가 결정적으로 상해를 입을 일이 현저히 적은 삼성전자 평택캠퍼스 같이 압도적으로 페이가 높은 곳으로 이직해버리고있는게 현 실정이다.[37] 티타늄 배관 용접사같이 고기량 능력자 같은 경우 평택에서 법이 허용하는 최대시간으로 근무 시 세후로 900만원 가까이 받는 경우도 있다고 한다. 그나마 최근 삼성전자의 2023년 실적 악화로 조금은 줄어들었다지만 그래도 조선업에 비하면 압도적으로 높다. 특히 최근 20,30대 혼인율이 절반도 안되는 상황, 즉 자리를 잡고 가정을 안꾸리기 때문에 젊은 고기량 인력은 아쉬움 없이 이직을 해버리는 현상이 발생중이다.

직영도 마찬가지인데 과장 1호봉(삼성중공업 기준 CL3 1호봉) 기준으로 실수령이 삼성, 대우는 6천만원대 현대는 7천만원대[38]인데 소위 다른 업종으로 가는 탈조선 이직을 할 경우 잘가면 최대 2천만원까지 실수령이 올라가는 상황이 발생하다보니 조선업에 한정되지 않은 직군인 안전, 구매[39]. 공무같은 직종은 기회가 되면 탈조선 이직을 하는 중이며, 그나마 조선업에 한정되어있는 직군들도 조금이라도 더 받겠다며 삼성, 대우에서조차 울산에 있는 현대중공업으로 이직하는 경우가 부지기수로 발생하고 있다.

다행히도 대우는 육해공 방산을 노리는 한화에 인수되어 월급 인상의 가능성이 보이지만 # 삼성중공업은 뚜렷한 대책도 내놓지 않고 쥐꼬리만큼 인상한걸 과대포장해서 언론보도 했다가 임직원들에게 비판이나 당하는 추태를 보이는 중이다. 특히 한화오션이 상기 언론보도대로 월 100만원 인상을 실현할 경우 삼성중공업 입장에서는 대재앙이나 다름없는데 두 회사 모두 거제에 있다는 점으로 인해 가족 전체 이사까지 고려[40]해야하는 현대중공업 이직에 비해 한화오션으로의 이직은 막말로 자기 몸만 옮기면 그만이기 때문이다. 이때문에 삼성중공업 임직원중 아직 이직이 가능한 연령대인 직원들은 모두 한화오션의 행보에 촉각을 세우는 중이다.

10. 산업경쟁력 평가

1. 경쟁분야

경쟁우위분야 : 대형 컨테이너선, 대형 탱커, LNG선, LPG선 등 대형, 고급상선 분야로서, 세계최고수준의 설계, 건조역량과 높은 기자재 국산화율이 경쟁우위의 배경으로 자리잡고 있다.
경쟁열위분야 : 중소형 컨테이너선, 중소형 탱커, 벌커 등 중소형 상선 분야로서 경쟁국과의 기술격차가 미비하고 원가경쟁력은 열위에 놓여 있다.
적자지속분야 : 해양플랜트 분야

2. 시장 경쟁상황

전세계 물동량 감소: ‘16년~’20년 전세계 발주량이 과거 5년의 60% 수준으로 전망되는 실정이다. 특히 한국의 경우 ‘16년~’20년 발주량이 50% 수준으로 감소될 전망이다.
공급과잉 국면 : 세계 조선산업의 공급능력이 5,000CGT에 달하는데 반해 건조량은 3,800CGT 정도로 약 1,200 CGT의 공급과잉 상태이다. 한국을 비롯한 각국은 구조조정을 통해 공급능력 감축에 나서고 있다.

11. 크루즈선과 한국 조선산업

한국 조선업계가 정복하지 못한 유일한 선종은 크루즈선이라고 할 수 있다. 왜냐하면 가장 부가가치가 높은 선박이기 때문. 그렇지만, 크루즈선이라는 선종은 호텔+각종 놀이기구+쇼핑 시설+식당 등의 편의시설들을 배 안에 집어넣는 거라서 인테리어 산업이나 엔터테인먼트 산업, 레저 산업 등 각종 후방 산업들이 받쳐주고 조선소 또한 자체 노하우가 필요하며[41], 조선소가 있는 지역 내에서의 크루즈선 운항 수요가 받쳐줘야 한다.

그런 점에서 아시아의 조선사들은 유럽보다 후방산업 경쟁력이 떨어지기 때문에 실패할 수밖에 없었다. 아무리 선체를 잘 조립해도 안에다 채워넣을 걸 만드는 후방산업이 빈약해서 크루즈선에서는 유럽 조선업체를 따라갈 수 없었던 것이다. 쉽게 설명하면 대부분 기자재 및 블록의 국산화가 완료된 LNG, 컨테이너선과 고급기술 혹은 유럽/미국이 독점한 일부 대형장비를 제외한 나머지의 국산화가 진행중인 해양플랜트와 달리 크루즈에 들어가는 장비들은 국산화가 미미하여 대부분 유럽에서 사다 써야하는데 운송비까지 감안하면 도저히 원가경쟁력에서부터 상대가 안된다. 사실, 일본의 미쓰비시 중공업에서도 도전했고 몇 척 만들기는 했지만, 건조 중 화재도 겪고 납기일까지 여러 번 연장되는 바람에 '적자'가 나서 결국은 사업을 완전히 접었다. 한국의 STX에서도 어떻게든 해보겠다고 아커야즈 등을 인수했지만 그룹이 공중분해되자 핀칸티에리 등이 재빨리 재인수에 나서서 크루즈선은 다시 유럽 조선사들의 독점시장이 되어버렸다.

거기에 한국 조선업계의 설계 방식은 모든 배선이나 배관이 체계적인 설계 하에 시공이 되는데 크루즈선 설계는 중요 부분만 설계하고 나머지는 그냥 대충 연결하는 방식으로 설계해버린다. 한국 조선업 특성상 이런 방식을 추구했다가는 나중에 뒷탈이 발생할수 있다고 해서 그동안 해온대로 하자니 경쟁력이 더더욱 떨어지는 이유도 있다.

무엇보다도 크루즈선 시장은 조선업 전체 시장의 1~2% 남짓에 불과하여 메리트가 낮은 데다 주요 발주처가 대부분 유럽/미국산 인테리어 소품이나 놀이기구 등을 요구하기 때문에 운송비와 설치 관련 인원들의 출장비 등을 따지면 타산을 맞출 수 없다. 차라리 크루즈선에 쏟아부을 돈으로 수송용 선박이나 해양플랜트 기술 개발에 투자해서 자체 경쟁력을 높이는 게 훨씬 더 큰 이득이다.

물론 환산 톤 수가 아니라 수주액을 기준으로 하면 크루즈선은 충분히 매력적인 시장이다. 2016년 당시 크루즈선은 수주액 기준으로는 전체 선박 수주액의 3~50%를 차지했다. 2016년엔 전체 수주액 304억 달러 중 150억 달러 가량이 크루즈 수주액이었다. 물론 2016년은 역사상 손에 꼽힐 정도로 화물선 발주가 극히 적었던 해라는 것도 감안하면, 선박시장은 화물선 비중이 절대적으로 큰 시장이다. 2016년은 2003년부터 2007년까지 중국발 세계경기 호황에 힘입어 역대 최대규모의 조선업 슈퍼사이클이 왔던 시기였다. 당연히 2010년대에는 이에 따른 기저효과로 화물선 발주가 적을 수밖에 없었다. 그러다가 2008년 세계금융위기가 터지면서 세계 해운사들이 실적악화를 겪으니 화물선 발주가 더더욱 쪼그라든 상태였다. 이것이 가장 심했던 시기가 2016년이다.

12. 관련 자격증

{{{+2 {{{#FFFFFF 조선 관련 자격증}}}}}}
<colbgcolor=#f5f5f5,#333> 국가기술자격	164. 조선	기능사	선박기관정비기능사
			선체건조기능사
			선체설계기능사
		산업기사	조선산업기사
		기사	조선선체기사
			조선의장기사
		기술사	조선기술사
국가전문자격	감정사, 검량사, 검수사, 구명정수 조종사, 기관사, 도선사, 소형선박조종사, 수면비행선박조종사, 운항사, 의료관리자, 전자기관사, 통신사, 항해사

13. 관련 문서

13.1. 조선해양공학과

조선업에 필요한 학술을 배우는 학과이다. 조선해양공학이라고도 한다.

13.2. 조선업 관련 기업

조선사 항목을 참조.

13.3. 조선기자재

선박 건조 및 수리에 필요한 기자재. 조선기자재 항목을 참조.

[1] 2022년 1월 당시 현대중공업그룹의 인수 무산 이후, 조선업황이 호조세를 보이자 12월 한화그룹에 인수되었고 2023년 4월 공정위의 한화-대우조선해양 기업결합 조건부 승인이 나면서 길었던 인수 과정이 마무리되었다. [2] 보통 이런 경우에는 사업부별로 분할하여 매각하는 경우가 많다. 그러나 조선업은 도크와 그 주변 생산시설에서 온갖 종류의 선박을 동시에 건조하는지라 사업부별 매각은 현실적으로 불가능하다. [3] '일반적인'이라는 조건을 붙인 이유는 분식회계가 없다는 가정 하에 수주한 경우를 의미한다. 실제로는 적자수주인데 분식회계를 해서 흑자로 기록하면 영업팀은 그 가격에도 이문이 남는 줄 알고 그 가격 그대로, 혹은 그 가격보다 더 저렴한 가격에 선박 수주를 해온다. [4] 계약 대금의 대부분을 선박 인도시에 돌려받는 것을 말한다. 이러면 수주와 인도 시이에 현금흐름이 나빠질 위험이 있다. [5] 수주량이 2년치 이상 쌓인다는 말은 불황기는 벗어났다는 말이다. 이런 경우에는 수주 당시에는 저가수주가 아니었지만 결과적으로 저가수주가 되는 경우도 있다. 선박은 미리 계약했는데 경제가 호황에 접어들면서 원자재 가격이 급등해서 건조 비용도 급등하는 경우가 많기 때문이다. [6] 선박의 규모를 얘기할때 '축구장 O배 크기'라고 하는 것이 그 예이다. [7] 舊 현대중공업 그룹 [8] 舊 대우조선해양, 한화그룹에 매각됨. [9] 舊 성동조선해양 [10] 舊 STX조선해양 [11] 舊 한진중공업 [12] 유튜브에 KBS 다큐 시리즈로 LNG 선박을 건조하게 된 당시의 과정과 비화를 소개한 에피소드가 있다. 당시 한국 기업에 생소하던 LNG선 개발의 눈물겨운 우리 조선사들의 노력과 집념이 담긴 프로그램이다. [13] 여기에 전자의 PS/PI까지 포함하면 차이는 극단적으로 벌어진다. [14] 한진 직원들이 막말, 쌍욕, 폭행 등 현지 노동자들을 강압적으로 다루면서 인권침해 논란이 터졌고, 노사분규가 계속 이어졌다. [15] 원래부터 한진중공업은 수십년째 이어지는 고질적인 노사분규로 악명을 떨치던 기업이었다. 한진그룹은 이게 전부 고임금을 요구하면서 경영에 간섭하려는 악성노조, 노동귀족들 때문이라고 주장하면서, 필리핀 정부한테 파격적인 혜택을 보장받는 조건으로 수빅 조선소를 만들고 2만천여명의 현지 직원들을 전부 저임금의 하청업체 비정규직 파견노동으로 채웠다. 하지만 안그래도 국내보다 현저히 떨어지는 필리핀 노동자들의 작업숙련도는 고용이 불안한 열악한 환경에서 수년이 지나도록 계속 바닥을 기었으며, 빈발하는 산재사고와 강압적인 노무 관리 때문에 노사분규가 끊이지 않게 되었다. 이러던 와중에 조선업이 침체 국면이 빠지자 그냥 골로 간것이다. [16] 이를 슬라이딩 도크라고도 부른다. 사실 육상에서 선체를 건조한 뒤 레일로 밀어내는 건조 공법은 근대 조선소들이 주로 쓰던 공법 중 하나로서 쓸데없는 공간만 잡아먹는 등 상당히 비효율적인 공법이며 최근에는 사용하지 않는 공법이다. 다만 조선 호황기에 도크가 부족하자 일반적인 도크는 건설시간과 비용이 많이들어, 이를 절약하고자 중소조선사에서 이 공법을 많이 도입하였다. [17] '플로팅 도크' 라고 부르는 초 거대 바지 위에 블록을 하나씩 하나씩 옮겨서 이어 붙인다. [18] 메가블록 공법이라고 부른다. 대형선의 경우 이 블록 하나가 천 톤 단위에 이르기도 한다! 배가 10등분 나눠있다고 생각하면 이해하기 쉬울 것이다. [19] 블록 트랜스포터라는 특수 차량을 이용하거나 골리앗 크레인으로 한방에 들어올려 옮긴다. 조선소들이 괜히 골리앗 크레인 용량 자랑하는게 아니다. [20] 사실 골리앗 크레인의 하중 용량은 700~1,650t 정도로서 그 크기와 규모에 비해 생각보다 용량은 작으며 이 정도의 큰 블록은 해상크레인(천안함 인양 시 쓰던 크레인)으로 들어올리며 보통 1,500~3,000t 정도의 용량이며 삼성중공업에는 8,000t 규모의 초대형 해상 크레인이 존재한다. [21] HJ중공업의 댐공법 [22] 물론 이런차량이 이동할 때 신호수 배치나 교통통제 등의 안전조치는 사전에 행해진다. [23] 때문에 대다수 회사에선 안전모, 보안경, 방진마스크, 귀마개, 그네식 안전벨트 등 안전보호구를 필수요소로 착용해야만 투입되게 규정해 놓고 있다. [24] 때문에 공구마다 추락 방지 줄을 매달도록 대다수가 규정해 놓고 있다. [25] 이 경우 발견자가 상태를 살피려 들어갔다가 함께 질식하는 안타까운 사례가 발생하는데 이 때문에 회사 안전 교육 시 산소 농도 측정기부터 들이밀어 측정 및 이러한 상황이 발견되면 일단 119부터 부른 뒤 송풍기가 근처에 있다면 그곳으로 향하게 조정하고 안전 담당자를 호출하게끔 교육하지만 실제 현장에서는 이를 지키기가 어려운 경우가 많다. [26] 9.4 문단을 참고하면 알겠지만 인원을 부풀려 허위 임금을 받아가는 게 꽤 오랫동안 가능했을 정도다. 암흑기때 직영이고 협력사고 살아남기 위해 구조개편을 해서 지금은 BIG3에서는 잘 일어나지 않는다. [27] 아무리 속도가 느리다고 해도 중장비의 자체 중량이 어마무시하기 때문에 충돌하게 되면 그대로 밀고 들어가버리는 것이다. [28] 다행히 포터에 탑승자가 없어서 재산 피해만 발생했다. [29] 안전보건 관련 부서가 힘이 있는 몇 안되는 업종 중 하나이다. 특히 빅3급 조선소는 고용노동부와 산업안전보건공단이 매의 눈으로 주시하고 있고, 조선소 규모로 인해 사망사고에 대한 현장 은폐가 사실상 불가하기 때문에 안전사고가 나면 최소 사고가난 인근 작업구역 평균적으로 전 조선소가 작업중단, 소위 셧다운이 걸린다. 하루 일 안하게 되면 바로 손해와 직결되기 때문에 고위 임원들도 굉장히 민감하게 반응하기 때문. [30] 사람 목숨도 중요하지만 공사 도중 인명 사고가 터지면 작업이 중지되어 시간을 왕창 잡아먹기 때문에 더더욱 조심한다. 선박에서 인명 사고가 난다면 선주와의 이미지나 신뢰도가 무너져 버리기 때문에 조선소에서 계약을 따내기 힘들어진다. 중국 조선소에서 이런 문제로 손해 본 선주들이 한국으로 많이 돌아온다. [31] 블럭 제작 전문 업체인 경우에는 위험성이 높기 때문에 BIG3에서 일감을 받아서 수행하는 업체는 주기적으로 BIG3의 안전감독관이 생산 현장이나 사내외 협력사를 기습 방문하여 안전 지적을 한다. 당연한 말이지만 챙기지 않으면 사람이 죽어나가는 안전인 만큼 업체에서도 불만을 가지지 않는다. 가질 수가 없다. 안전 지적으로 인해 클레임을 하거나 지적을 받고도 시정을 안 해서 사고가 나면 당장 거래가 끊기기 때문. 심하면 선주사에서 이 협력사는 사망사고 전례가 있기때문에 블럭생산을 맡기는 자체를 거절하는 경우도 있다. 이런 상황이 발생하면 해당 협력사뿐만 아니라 타 업체를 알아보거나 공정 스케쥴을 죄다 재점검 해야되기 때문에 대형 조선소에도 비상이 걸린다. [32] 이는 스스로가 꼽창이거나 잠시만 방심해도 사고로 이어지는 업계 특성상 바짝 긴장시킬려고 좋든 싫든 악역을 맡았기 때문이다. [33] 게다가 2022년 기준으로 20년 이상의 경력을 가져도 이정도 임금이란게 밝혀진 상황이다. [34] 실제로 근로계약서에 '사업주는 경기 악화 시 언제든지 해고 할 수 있다' 등이 대놓고 명시되어 있다. [35] 다만 잔업을 항상 할 수 있는 건 아니고 소속 업체가 맡은 일거리(수주량) 사정 따라 달라질 수 있다. [36] 서류상 소속은 사내협력사 소속으로 되어 있으나 속칭 오야지로 불리는 팀장이 물량팀 인원의 근태를 관리하고 급여를 지급한다. 재하도급의 경우 본공보다 일당이나 직시급은 높아보일지 몰라도 근무량이 많고 복지 등의 혜택에서 소외되는 경우가 많다. 무엇보다 산재 등 사고 발생시 확실하게 보상 처리받기가 매우 어렵고 팀장의 능력에 따라 한 회사에서 고정으로 본공처럼 머물면서 근무하기 보다는 속도가 생명인 현장에서 일감에 따라 이곳저곳 회사나 작업장을 옮겨야되는 처지가 되다보니 사고 위험도 높다. [37] 특히 이는 조선업뿐만 아니라 전국적으로 발생중인 현상이며 이때문에 전국의 20~30대 기능공들이 전부 평택에 있다는 말까지 나오는 상황이다. [38] 현대가 높은 이유는 현대중공업은 그룹사인 HD현대의 지주사이며 그룹 내에 지속적으로 자금출자가 가능한 현대오일뱅크가 있기 때문에 그룹 눈치나 보고있는 삼성중공업이나 아예 주인이 없다가 최근 다시 새로운 주인을 맞이한 구 대우해양조선, 현 한화오션에 비해 연봉을 올려주기가 쉬웠다. [39] 특히 외국기자재업체와 지속적으로 구매업무를 추진하여 영어로 업무가 가능한 구매직종 종사자 [40] 울산 평균 집값은 거제보다 3억 가까이 높다. 이말은 즉슨 연봉이 올라도 오른 연봉이 전부 집값으로 들어간다는 뜻이다. 거기에 친구를 전부 다시 사귀어야하는 자녀들까지 고려해야하는것도 있으며, 심할 경우 같은 학교에 다니는 현대자동차, 현대오일뱅크 자녀들에게 따돌림 당하는 경우도 있다. [41] 쉽게 설명하자면 '바다에 뜨는 오성급 최고급 호텔 or 리조트 & 쇼핑몰'을 건설해야 한다는 뜻이다. 그리고 이 크루즈선을 이용하는 고객들은 경제력도 빵빵한 사람들이다. 당연히 자신들이 치르는 비용과 걸맞은 서비스를 받을 자격과 권리가 있다. 레저 문화가 고급화하지 못한 한국의 실정으로는 당연히 무리인셈.