요트

1. 개요

2. 특징

3. 세일링 요트 경기

4. 사이즈

4.1. 딩이 (Dinghy)

4.2. 위크엔더 요트

4.3. 크루징 요트

4.4. 슈퍼 요트

4.5. 메가요트

5. 세일링 요트의 구조 및 조작

5.1. 돛

• 다크론: 폴리에스테르 천. 다크론은 듀퐁의 미국 브랜드명이고, 국가마다 명칭이 다양하다. 직조 방식에 따라 성능과 가격대가 제법 나뉘는 편이지만 대체로 저렴하고 튼튼하고 오래 간다. 신뢰성 높고 오래 쓸 수 있으므로 가장 널리 쓰이는 메인 세일 종류. 다만 시간이 지날수록 늘어나고 늘어지기 때문에 한 3년 정도면 늘어진 것을 당겨서 팽팽하게 형상을 바로 잡아주기 위한 수리가 필요하다. 돛은 바람을 타기 위한 에어포일 형상을 유지해야 하므로, 늘어져서 표면 모양이 나빠지면 효율도 매우 떨어진다. 그래도 수리해가면서 오래오래 쓸 수 있는, 가장 표준적인 돛 재질.
• 라미네이티드 세일클로스: 대개 케블라와 마일라 필름을 겹쳐 만든다. 가볍고 강하고 잘 늘어나지도 않아 형상을 잘 유지한다. 가볍고 강하고 형상을 유지한다는 것은 곧 성능 좋고 스포츠성 높은 좋은 돛이라는 의미다. 하지만, 필름이 삭아서 분해될 수 있기 때문에(이 경우 항상 스트레스를 받는 돛인지라 순식간에 돛이 찢어지고 분해된다) 수명이 3~7년 정도로 짧다. 게다가 매우 비싸다. 그만한 비용을 감당하고 퍼포먼스를 요구하는 레이싱 요트 등의 스포츠 세일링에서 많이 쓰고, 크루저에서도 돈 좀 많고 고급스런 요트라면 종종 채용.
• 스피내커 세일클로스: 얇고 가벼운 립스탑 나일론으로 만들어졌다. 스피내커는 바람을 타고 쉽게 부풀어야 하기 때문에 엄청 가벼워야 하고 가벼운 바람도 잘 타야 하는데, 나일론으로 얇고 가볍게 만들어서 그 역할을 감당해낸다. 하지만 스스로 펄럭이다가 찢어지기도 할 정도로 내구성은 믿을 게 못된다. 립스탑 나일론으로 만들었는데도 저지경이다. 그래서 다루기가 까다롭고, 바람이 가볍거나 바람을 잘 탔을 때만 쓰는 게 좋다. 허나 나일론이라 가격도 저렴하기에, 찢어지면 새거 사면 된다 정신으로 굴릴 수 있다. 어차피 스피내커용이라 자주 쓰지 않으니 더더욱 상관 없다. 메인 세일, 포어세일을 이 재질로 만들 수도 있지만 늘 쓰기보다는 가벼운 바람에 대비하기 위한 용도인 편.

5.2. 모터

5.3. 선체

• 파이버글래스는 관리가 편하고 유지비가 적게 들며, 선체가 무게가 가볍고 빠른 등 현대 요트에서 가장 보편적으로 사용되는 재질이다. 워낙 널리 쓰이다보니 전세계 어떤 항구에서도 보수 수리 관리하기 편하다. 요트 업계에서는 크게 코어가 없는 순수 파이버글래스 적층, PVC 폼 코어 컴퍼짓, 발사목 코어 컴퍼짓 세 타입이 많이 쓰인다.
  순수 적층은 파이버글래스 선박 초창기부터 사용해온 방식이고, 재료적 한계 파악이 덜 돼 있던 시절이라 일단 두껍고 튼튼하게, 오버빌트하고 보는 경향이 있어서, 튼튼하지만 무겁고 파이버글래스와 레진을 많이 써야해서 비싸지고 상당한 시간과 노동집약적인 작업이 필요했다. 그러나 그 덕분에 요즘 나온 신형배보다 옛날 나온 풀킬 블루워터 크루저가 훨씬 튼튼한 편.
  프로덕션 보트 업계에서는 진공흡착으로 정확한 레진 양을 주입할 수 있어 가격도 싸지고 선체도 가볍고(=스포츠성이 좋고) 노동력도 덜 드는 폼 코어+베큠 백 제조법을 자주 쓰는 편. 폼 코어는 심하게 박아서 코어까지 찢어지면 전혀 버티지 못하고 쭈욱 찢어져나가는 경향이 있어 내구성에 약점이 있다. 다만 어차피 온화한 기후에서 여유롭게 굴리는 레저용이 주류인 프로덕션 요트에게 그런 강성을 요구할 이유가 없기도 하니, 목표한 시장에 적합한 내구도라 볼 수도 있다.
  파이버글래스는 구조강성을 위해서는 천 형태로 짠 직조형(cloth)을, 단순히 부피를 채우기 위해서는 그냥 섬유 가닥을 방향 없이 대충 뭉쳐서 눌러놓은 매트형(mat)을 쓴다. 적층용 레진(수지)은 저렴하고 UV 저항이 좋으나 튼튼함은 떨어지는 폴리에스테르와, 비싸지만 제일 튼튼한 에폭시, 가격과 튼튼함 면에서 둘의 중간이지만 환경 내성과 내수성이 제일 우수한 비닐에스테르의 3파전. 수리시에는 동일한 레진 혹은 호환되는 레진을 써야 하므로 약간 주의가 필요하다.
  큰 충격을 받으면 찢어지기 때문에 약할 것 같지만, 사실 유리와 수지 비율에 의해 강도가 결정되기 때문에 잘 만들면 상당히 튼튼하다. 반대로 말하면 빌더의 건조 실력에 따라 선박의 성능은 천차만별이다. 여러모로 좋지만 야외에 오래 노출되면 UV로 서서히 약화되어가며, 파이버글래스와 레진 자체는 방수 재질이지만 물에 오래 띄워두면 외부 코팅을 뚫고 수분이 파이버글래스 내부로 침투해서 선박 표면에 물집이 잡히는 현상이 일어난다. 그래서 갈아내고 다시 코팅하는 관리가 필요하다. 물집 현상에는 에폭시와 비닐에스테르가 제일 강한 편.
  배를 만들려면 일단 형틀을 만들어야 해서 초기 비용이 들지만, 형틀을 반복해서 재활용할 수 있기에 같은 형상의 양산에 제일 유리하다. 그래서 메이저 요트 업체에서 만드는 이른바 양산형인 '프로덕션 요트'류는 대부분 파이버글래스가 기본. 고오급 요트나 슈퍼요트급 요트에서는 더더욱 가볍고 튼튼한(그래서 빠른) 카본 파이버를 채택하기도 한다.
• 나무는 전통적인 선박 건조 재질로, 건조 비용 자체는 적게 들지만 파이버글래스에 비해 유지비용과 작업이 많이 드는 편이다. 요트란게 워낙 손이 많이 가는 물건이긴 하다만, 목제 요트는 타는 순간부터 수리의 시작이라고 할 정도로 현대적인 소재에 비하자면 장점이 감성과 가격 말곤 없다시피 하다. 그래도 요트 업계가 워낙 중고가 보존이 잘 되다보니, 관리 잘 한 구형 목조 요트는 꽤 찾아볼 수 있다. 중고 목조 요트를 싼 맛에 사서 영원히 고통받는 요티가 꽤나 있다. 굳이 목조 요트를 타야 한다면 목공일에 익숙한 사람에게나 적당한 정도. 지금은 구형, 저가형, 소형 빌더의 커스텀 요트에서 주로 찾아볼 수 있는 재질이지만, 나무의 심미적인 아름다움과 가공성 때문에 의외로 Spirit처럼 고오급 요트를 표방한 업체도 있다. 목재와 파이버글래스를 겹겹이 겹쳐서 만드는 컴퍼짓 구조도 있다.
• 강철은 충격에 강하고 밀폐도 훌륭하여 원양 항해용이나 눈과 얼음에 부딪히기 십상인 고위도 지역 항해용에서 종종 찾아볼 수 있다. 파이버글래스는 찢어진 부위는 그 부근이 퍽 약해지지만, 철판은 그 자체로 탄성이 있고 찌그러진 상태에서도 강성을 유지하는 특성 덕에 파손에 강하다. 벌크헤드로 구조강성을 확보해야 하는 파이버글래스에 비해, 강철은 벌크헤드 없이도 만들 수 있어서 선실 내용적이 더 나온다. 무겁기 때문에 그리 속력이 잘 나는 타입은 아니고[16], 잘 건조하는 빌더도 적으며, 관리가 쉬운 편[17]에 속하기는 하나 여전히 파이버글래스에 비해 유지비가 많이 들기에 선체 강도가 특히 중요한 곳을 항해하는 것이 아니면 선택하는 일이 드물다. 강철 선체의 경우 원천적으로 무거운 편이다보니, 그걸 벌충하기 위해 돛대를 여러개 다는 세일플랜이 많은 편이라, 자연스레 더 조작이 번거로워지는 것도 요즘의 대세에 반하는 점이다. 녹 스는 문제는 의외로 관리만 꾸준하게 해 주면 크게 문제가 안 되는데, 대부분의 강철 요트들은 에폭시 페인트를 여러 겹 발라서 물이 스며들지 못하게 관리한다. 의외로 개인 빌더가 만든 강철 요트가 제법 있는 편. 하지만 이런 개인 빌더 요트는 브랜드 요트와는 달리 중고값을 제대로 받기 어렵다. 반대로 말하면 중고 요트 시장에서 괜찮은 크기의 배를 저렴한 값에 구할 수도 있다는 말이다. 개인 빌더제는 강철의 곡면 가공을 위한 대형 롤러 압연 장비를 갖추기 어렵기 때문에 판재를 각지게 용접하는 허접한 형태가 많은 것도 특징. 한편 대형 체급의 모터세일러는 순수한 세일요트에 비해 무게 걱정을 덜하기 때문에, 고급형도 강철제로 만드는 일이 흔하다.
• 알루미늄은 강철보다 빠르고 가볍지만, 그만큼 내충격성을 타협한 정도의 성격을 지닌다. 강철보다 관리가 좀 까다롭고, 파이버글래스나 강철과는 달리 어설픈 시골 조선소 같은 데서는 쉽게 다루지는 못하는 재질이다. 알루미늄은 철과 달리 땅땅 때려서 펴지지 않고 용접도 어렵다. 알루미늄 자체는 녹는 온도가 660도로 낮은 편이지만 용접을 위해서는 우선 녹는 온도 2000도의 알루미늄 표면의 산화물을 뚫어야 한다는 문제가 있다. 낮은 온도로는 산화물을 뚫지 못하고, 너무 높은 온도로 용접하려 했다간 순식간에 그 뒤의 알루미늄도 녹아 흘러내린다. 그래서 알루미늄 용접을 하려면 그만한 용접 기술, 고출력 용접기에 실딩 가스도 필요하다. 아우디, 재규어 긁으면 수리비 폭탄 나오는 게 그 때문. 괜히 저가형 알루미늄 자전거가 위험한게 아니다. 알루미늄 가공을 발로 하면 부러지기 십상이다. 수리시에는 반드시 알미늄 선체와 동일한 조성의 합금을 써야 한다. 보통 판재 형상은 5000계(알루미늄-마그네슘 합금)에서 5052, 5083, 5086을, 압출 가공 부품에서는 6000계(알루미늄-마그네슘-실리콘 합금)에서 6082, 6061, 6005A, 6060이 많이 쓰인다. 갈바닉 부식도 매우 주의해야 한다. 알루미늄 선체에 철제 볼트나 구리 부품을 쓰기만 해도 두 금속이 갖는 전위차에 의해 자동적으로 일어나는 것이라 매우 골치아프며, 대신 부식해주는 희생양극의 관리가 필수적이다. 공교롭게도 알루미늄은 구리 청동 황동 철 스테인레스 스틸 니켈 등 대부분의 금속 재질보다 활성도가 높은 양극 금속이라, 다른 부품과 닿았을 시 알루미늄 선체가 먼저 삭아버린다. 희생양극 재료로는 마그네슘과 아연이 주로 쓰인다. 육상 전원과 연결하는 등의 상황에서 접지를 제대로 하지 않았을 시에 미주 전류에 의해 전기분해가 생기기도 쉽다. 자기 배만 문제가 아니라, 마리나에 계류하고 있는데 옆의 배에서 흘러나온 미주 전류가 바닷물을 통해서 내 배와 연결되는 일도 있다. 알루미늄 선박이 아니라도 프로펠러 샤프트 등을 갉아먹기 십상이니 주기적인 희생양극 검사는 요트에 있어 필수다. 금속 선체라 온도차로 인한 습기 응축도 쉽게 일어난다.
  그래도 파이버글래스보다 나은 내구도와 긁힘 저항, 철에 비해 녹슬지 않는 특성, 강철보다 저온에 강해 극지방 항해 도중 기온차로 깨지는 일이 적기에, 원양 항해용으로 강철을 대신해 채용하는 경우가 많으며, 양산하는 메이저 빌더도 제법 있다. 얇고 가볍게 만들 수도 있고 두껍고 튼튼하게 만들 수도 있어, 현대적인 파이버글래스 건조 기술이 대중화되기 이전에는 가볍고 빠른 스포츠용 요트를 만들려면 알루미늄 말곤 답이 없던 시절도 있었다. 파이버글래스가 대세를 먹은 현재는 고위도에서 저위도까지 모든 환경에서 두루 쓰는 원양용 또는 익스페디션용으로 강철을 대신해서 종종 선택된다.
  선체의 곡면 가공은 곡면 롤러 사이에 판재를 넣어서 살살 말아간 다음 각 판재를 용접하는 방법이 보통이지만, 지면에 선체 모양으로 콘크리트 형틀을 만든 후 그 위에 선체 전체 크기의 큰 판을 놓고 적절한 폭약을 터트려 단숨에 압력 성형하는 방법도 있다. 강철에 비하자면 부드러운 금속이라 곡면 가공이 상대적으로 쉬운 편이라 한다. 부드럽다는 특성은 충돌 사고시에도 도움이 되는데, 알루미늄은 찢어지기보다는 우선 휘거나 우그러지는 경향이 강해서 선체에 구멍이 덜 난다. 게다가 적당히 튼튼하고 긁힘에도 강해서 암초에 슬쩍 박거나 하는 정도에서 잘 버티는 편이고, 해변에 닿아서 하체가 긁혀도 별 걱정이 없다. 이때문에 유럽의 알루미늄 요트 제조사는 아예 스윙킬을 넣어서 해안 가까이 갈 수 있게 만드는 경우가 많다.
• 페로시멘트는 콘크리트 건축물처럼 만드는 배다. 철 메쉬를 여러 층으로 짜고 폼 사이에 시멘트를 부어넣어서 만드는 방식. 시멘트를 사용한 배는 19세기 중반에 이미 등장했고, 전간기에 민수용과 군용으로 많이 시도했는데, 타 재질 배에 비해 "매우" 싸고 비교적 쉽게 만든다는 장점, 매우 무겁다(그리고 무거운 만큼 조향이 나쁘다)는 단점이 있다. 하지만 무겁다고 해도 어차피 어느 재질의 배든 장비를 모두 갖추면 체급에 걸맞은 무게를 가지기 때문에 강철 배라든가보다 엄청나게 차이나는 것도 아니고, 돛과 바람의 힘으로만 추진하는 세일링 요트로 쓸 수 있는 무게 이내이다. 페로시멘트 배는 일반적인 콘크리트와 마찬가지로 일반적인 건축용 타입1 포틀랜드 시멘트로도 만들 수도 있는데, 단기간 써먹는 데는 충분하다. 하지만 대개의 콘크리트는 물 속에 오래 두면 물을 먹고 내부 철 메쉬가 녹슬어버리는 문제점이 있다. 전간기의 많은 배들이 이 문제에 시달렸고 결국 가라앉았다. 허나 현대적인 페로시멘트 요트는 해수 작용에 강한 종류, 오션 시멘트라고 부르는 바닷물에 노출되면 시간이 지날수록 더더욱 강해지는 조성의 특수 시멘트를 사용하고, 철 메쉬를 짤 때 외부로 노출되지 않도록 잘 신경써서 만들며, 파이버글래스를 섞거나 외부에 코팅으로 겹을 둘러서 만들어, 해양 환경에 문제 없이 견디도록 배려한다. 그래서 페인트까지 칠한 후에는 겉에서 보기엔 파이버글래스 배와 구분을 하기 힘들 정도. 관리도 엄청나게 쉽고, 내구성도 굉장하다. (페로시멘트 배를 타는 요티들 사이의 농담으로, 배가 사고날 때를 대비해 시멘트 두 봉지를 가져다녀야 한다는 말이 있다. 한 봉지는 내 배를 위해, 다른 봉지는 내 배가 박아서 부서진 항구를 위해.) 시멘트 자체가 충격에 약한 소재긴 하지만, 내부 메쉬/골조 소재를 제대로 설계한 물건을 썼으면 문제 없다. 페로시멘트 배가 박아서 문제될 정도의 충격이면 다른 배들도 당연히 문제가 생긴다. 요즘 연구된 페로시멘트 요트는 내부 골조를 철 메쉬가 아니라 파이버글래스나 카본 파이버로 대체해서, 아예 녹슬 구석이 없고 질기게 만든다는 연구도 있다. 건조비가 싸다는 점 때문에 의외로 저가임에도 훌륭한 크기의 선체를 얻을 수 있다는 점도 매력적. 다만 무겁고 느리다는 단점도 명확한지라, 가벼운 바람에도 쑥쑥 나아가는 레이싱용이나 레저용 요트를 원하는 사람과는 거리가 멀고, 배 위에서 장기간 생활하는 선상거주용(Liveaboard) 요트, 거친 원양 환경을 버텨야 하는 원양 크루징 요트에 적합한 소재다. 또한 구조적으로 간단하고 싸고 만들기 쉽다 해도, 배를 만든다는 것과 페로시멘트 재질에 대한 이해가 모두 필요하기 때문에 제조자는 의외로 실력이 요구되고, 실력 없는 아마추어나 골조와 시멘트를 대충 싸구려로 만든 삼류 빌더의 배는 콘크리트 배와 같은 단점이 다발한다. 이렇게 장단점이 뚜렷해서, 좋아하는 사람은 확실히 좋아하고 싫어하는 사람은 확실히 싫어해, 평가가 그 중간을 가는 경우가 거의 없으며, 생산도 적다.
• 합판은 본격적인 해양용 요트가 아니라 강 등에 띄우고 가볍게 놀기 위한 소형 딩이 프로젝트에서 주로 사용된다. 그런 것도 요트는 요트니까... 재질이 워낙 싸고 구하기 쉬우며 엄청난 목공 기술을 요구하지 않아 취미로 만드는 DIY 프로젝트 용도로 적합하다. 방수성을 위해 겉면에 가볍게 파이버글래스를 입히거나, 페인트를 잘 바르거나 하는 편. 하지만 합판 소재 자체의 내구성 한계와, 아마추어 제작에 기인한 구조적 내구성 한계가 단점. 하지만 합판을 코어로 삼아 파이버글래스를 여러겹 입히면 생각보다 괜찮은 성능이 나오고, 본격적으로 파이버글래스를 적층해서 튼튼하게 만들면 사실상 파이버글래스 배나 마찬가지가 되어 험한 바다에서 굴리지 않는다는 전제로 나름 그럴싸한 해양용 크루징 요트 체급을 만드는 것도 가능하다. DIY 프로젝트가 다 그렇듯 성능이나 편의성도 떨어지고 시간도 많이 잡아먹지만, 자기 손으로 만들고 유지한다는 재미, 그리고 같은 돈으로 더 큰 체급의 배를 자기 취향에 맞는 설계로 만들 수 있다는 장점이 있다.

5.4. 조타

5.5. 싱글핸디드 세일링

6. 요트 면허

7. 기업

8. 여담