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| 2020년 체코 UCI XCO(크로스컨트리 올림픽) 경기 |
1. 개요
Mountain bike / Mountain bicycle / MTBMTB는 Mountain bike 또는 Mountain bicycle의 축약어이며[1] 산악 지형 또는 오프로드(비포장도로)용 자전거를 뜻한다. 포장도로에 특화된 로드바이크와 대조적으로, 바위, 나무뿌리, 자갈, 계단, 턱 등이 즐비한 산길을 탈 수 있도록 만들어진 자전거다. 튼튼한 차체, 속도 위주의 로드바이크에 비해 순간적으로 강한 토크를 발휘할 수 있는 기어비, 자전거의 앞 또는 앞/뒤에 서스펜션을 두어 충격을 흡수하는 구조로 고저차가 있는 거친 지형을 주파하는 데 중점을 두고 설계, 제작한 차체다.
입문용 하드테일 MTB[2]의 경우 가격이 통상적으로 50~70만원대부터 시작하며, 좀 더 본격적인 기준(유압 브레이크, 에어샥, 스루액슬)으로 구입한다면 최소 100-150만원 가량부터 본격적인 산악자전거의 서막이 오른다.
로드바이크에 비하면 가격 대 성능비가 좋은 편으로, 더 많은 부품과 기술이 들어감에도 로드바이크에 비하면 부품 급에 비해 가격이 저렴한 편. 당연하지만 가격이 높아질수록 무게는 줄고 성능은 좋아진다. 요즘은 기술이 좋아져서 기함급 XC MTB는 앞뒤 풀서스펜션 구조를 갖추고도 완차무게 9kg대의 충격적인 스펙으로 나오는 경우도 있다.
2. 역사
1938년 슈윈(Schwinn)사에서 그 당시 쌀집 자전거에 버금가는 우월한 내구성을 보여주는 엑셀시어(Excelsior)라는 물건이 출시되어 MTB 역사의 토대를 만들었다.[3]미국에서 한창 자전거가 잘나가던 시절인 1940~1950년대를 거쳐 1960년대에서는 대량생산으로 인한 대중화가 완성되어졌으며, 1970년대 캘리포니아 마린 카운티의 혈기 넘치는 젊은이들이 이 튼튼한 프레임을 기초로 튼튼하고 완충성능이 우수한 벌룬 타이어, 간단한 변속기를 달고 있는 슈윈 마제스틱 클렁커(Majestic Klunker) 등에 약간의 보강을 하여 멀쩡한 길 놔두고 산을 타기 시작하는 것에서 그 기원을 둔다.
왼쪽에서부터 Fred Wolf, Wende Cragg, Mark Lindlow, Robert Stewart, Chris Lang, James Preston, Ian Stewart, Charlie Kelly, Gary Fisher, Joe Breeze, Eric Fletcher, Craig Mitchell, John Drum, Roy Rivers, Alan Bonds. (출처: Charlie Kelly's MOUNTAIN BIKE HUBSITE) [4]
당시 자전거들은 당연하게도 MTB라는 개념 자체도 없었으며, 이름 또한 없었기에 다들 비포장도로를 달리기 위해 아마추어들[5]이 여기저기 살짝살짝 보강을 해 둬서 미관상 썩 좋지 못한데다가 경기라도 한번 뛰고 난 다음에는 더 쓰지못할 상태로 변신하기 때문에 다들 그냥 클렁커[6]라고 불렀었다.
MTB 경기 자체는 1970년 이전부터 다양하게 열려 왔으나 1976년 비교적 정기적으로 개최하여 그나마 관리를 어느 정도 했었던 마린 카운티의 벨로클럽에서 시작된 리팩[7]을 그 기원으로 보는 견해가 많다.
1976년 이후 이러한 경기경험을 통하여 실제 비포장도로에서도 우월한 성능을 낼 수 있는 산악용 자전거들이 조 브리즈(Joe Breeze), 게리 피셔(Gary Fisher) 등에 의해 본격적으로 디자인되기 시작했다. 1979년 게리피셔와 찰스 케니의 합작회사인 마운틴 바이크(Mountain Bike)가 설립되었으며, 비로소 이 자전거들에 MTB라는 이름을 붙여 나오게 된다.[8]
1981년 스페셜라이즈드가 설립되어 당시까지 장인들이 수공으로 만들던 것을 일본산 프레임과 변속기를 도입, 스텀점퍼(Stumpjumper)라는 물건을 대량생산 체제로 뽑아내어 본격 MTB 자덕질을 할 수 있게 되었으며, 이들의 노력을 시작으로 다양한 곳에서 다양한 MTB들이 쏟아져 나오는 계기가 되었다.[9]
100년이상 지속되며 여러 경기규정 등으로 인해 지오메트리가 정형화된 로드바이크와 달리, MTB는 1970년대에 그 개념이 정립이 되었으므로 아직도 계속 발전하고 있다. 휠셋[10], 브레이크 구조[11], 구동계[12], 프레임 등이 해가 멀다 하고 개발되고 출시되고 트렌드가 바뀌고 있다. 고작 1년차이나는 연식의 동급의 MTB도 자전거의 성능과 품질이 상당한 수준으로 좋아지고 있다.
3. 구성
요약하면 다음과 같다.- 프레임(차체): 같은 소재를 사용한 로드 바이크보다 프레임의 외경이 크고 튼튼하다. 원래 알루미늄, 티타늄 등의 금속 재질이 주류였으나 탄소섬유가 크게 늘고 있다.
- 구동계
- 휠셋
- : 오프 로드용 굵은 타이어를 사용한다.
- 조향계
- 핸들 바: 점프, 제동 등 민첩한 동작 구사에 유리한 1자형 핸들바가 선호된다.
- 싯포스트와 안장: 로드바이크에 비해 싯포스트 높이가 낮거나, 높낮이를 원격으로 조절할 수 있는 가변 싯 포스트를 주로 사용한다.
- 브레이크
- 충격흡수장치(서스펜션, 쇼크 업소버, 쇼바, 샥) 및 링크: 로드와 가장 구분되는 차이점이다. MTB는 대부분의 경우 충격흡수장치를 달고있으며, 충격흡수장치에 내장되는 스프링의 길이에 따라 용도가 바뀔 정도로 중요하다.
3.1. 프레임
100여 년의 역사와 빡빡한 경기 규정 등으로 프레임의 형태가 거의 정형화된 로드바이크와 달리, MTB는 1970년대에 이르러서야 개념이 정립됐기에 오늘날까지도 프레임이 여전히 발전하고 있는 상태다. 그렇기에 제조사별로 프레임 특성이 매우 다르며, 특히 풀샥(full shock) MTB는 정말 별의별 모양이 다 있다. 그래도 회사를 불문한 공통점은 산에서 험하게 굴릴 것을 상정하고 상당히 견고하게 만들어진다는 것이다.개략적인 특성으로는 산을 탄다는 특성에서 출발한 관계로 라이딩 자세에서 몸을 자유롭게 움직일 수 있도록 하기 위하여 탑튜브의 경사도가 매우 크고, 바닥에서 BB shell의 높이가 일반 자전거나 로드 바이크에 비하여 높으며, 프레임의 형상이 서스펜션에 맞춰 나오기 때문에 세부적인 형상이 매우 자유분방하다는 것이다. 그리고 서스펜션의 유무에 따라 하드테일과 풀 서스펜션으로 나뉜다.
하드테일(Hardtail)은 '단단한 꼬리'라는 이름답게 뒷샥 없이 앞에만 샥이 있는 프레임을 의미한다. 일반적인 자전거의 프레임인 다이아몬드 프레임과 유사한 형상을 가지고 있다. 뒷샥(Shock Absorber)이라는 부품이 없기 때문에 동급 풀 서스펜션보다 가격대가 낮으며, 가볍고 페달링 효율이 좋아 도로나 그리 험하지 않은 임도에 적합하다. 마찬가지 이유로 오르막길에서의 주행 성능도 풀 서스펜션보다 우위에 있다. 바꿔 말해 험한 길에서는 풀샥(full suspension)에 비해 충격이 크지만, 좀 더 다이나믹한 주행의 매력과 비포장도로에서의 주행성능이 좋기에 하드테일 자전거를 타는 라이더도 적지 않다.
반면 풀 서스펜션(Full Suspension), 이하 풀샥은 이름 그대로 전후륜 모두에 서스펜션이 장착된 프레임이다. 후륜 서스펜션과 링크 등이 추가되어 험로에서의 승차감이 하드테일 mtb보다 뛰어나기에, 거친 산길 주행을 즐기는 MTB 라이더들은 풀 서스펜션을 대부분 채택한다. 그러나 동급 하드테일보다 대체로 무겁고 가격이 비싸며, 페달을 밟을 때 후륜 서스펜션이 약간씩 눌리게 되므로(바빙 현상) 페달링 시 힘의 일부가 손실되어 가속성능이 좀 떨어진다. 그래서 잘 포장된 길을 타는 용도로는 하드테일보다 효율이 나쁘다. 이처럼 비싼 가격과 다소 떨어지는 실용성 때문에 하드테일보다 진입장벽이 있는 편이다.
MTB의 서스펜션은 단순히 완충 효과뿐만 아니라 험로에서의 접지력 증대 효과까지 있다. 서스펜션이 없는 하이브리드 자전거나 그래블 바이크 등으로 험한 길을 가 보면 타이어 자체의 그립 이전에 바퀴가 지면에서 퉁퉁 튀면서 접지력이 떨어지는 것을 알 수 있다. 후륜 서스펜션은 이러한 반발력을 흡수해 바퀴가 안정적으로 땅에 붙어있도록 도와준다.
리어샥(rear suspension)은 대부분 쓸 수 있는 실린더의 길이가 정해져 있지만 프론트 서스펜션 포크는 다른 제품으로 교체가 용이하다. 대부분의 프레임 제조사들은 프레임에 권장되는 서스펜션 트레블을 명시해둔다.(ex: 100mm~140mm) 언급이 없다면 순정 샥에서 ±20mm 이내의 트레블을 가진 물건만 써 주면 된다. 이렇게 트레블을 제한하는 이유는 과하게 길거나 짧은 서스펜션 포크를 장착하면 제조사가 설계한 지오메트리에서 과하게 벗어나게 되고, 라이더의 자세가 이상해짐은 물론 헤드튜브의 특정 부위에 과도한 힘이 걸리다가 결국 파손될 가능성이 있기 때문이다.
아래에 다양한 장르별 MTB들이 구분되어 있는데, 이러한 장르별 차량 간의 차이는 지오메트리도 있지만 서스펜션의 트래블(travel)이 가장 대표적이다. 예시로 XC는 프론트샥 트레블 80~120mm, 트레일은 130~150mm, 엔듀로는 160~180mm 등.
다운힐 라이딩에 치중한 설계일수록 싯포스트와 헤드튜브가 더 기울어지고 리치(reach)가 늘어나는 경향이 있다.[13] 때문에 이름 그대로 다운힐만을 위한 장르인 다운힐 MTB는 리치가 미친듯이 길어서 평지 주행이 좀 어렵고, 헤드튜브 각도는 60도 가까이 낮아져 있다.
3.1.1. 소재
자전거 프레임 소재 전반에 대한 내용은 여기로3.1.2. 서스펜션(Suspension)
노면충격을 완화하기 위한 완충장치. MTB와 다른 오프로드 바이크(그래블 바이크, 팻 바이크 등)를 구분하는 특징이다. 쇼크 업소버(Shock Absorber), 일본식 발음으로 쇼바[14], 다 잘라버리고 샥*(Shock) 등으로 불린다.전방 서스펜션에서 가장 흔한 형태는 정립식 서스펜션이다. 도립식도 없는 건 아닌데, 현가하질량이 적으니 정립식보다 성능은 좋지만 무게와 부피, 가격 때문에 캐논데일 레프티(lefty) 샥을 제외하면 주로 다운힐 MTB에서나 볼 수 있다.
개략적인 특성은 다음과 같다.
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코일 서스펜션
일명 코일샥. 이름 그대로 코일 스프링이 주가 되는 서스펜션이다. 유사 MTB나 생활차에 탑재된 샥은 대부분 이 방식이다. 진짜 싸구려는 충격을 흡수하는 댐퍼(damper)가 없이 스프링만 들어있으며, 괜찮은 코일(coil)샥은 한 쪽 포크에는 스프링, 다른 쪽 포크에는 유압 댐퍼가 들어가서 댐핑 조절이 가능하다. 제일 단순하고 저렴한 방식이지만 제대로 된 브랜드에서 나온 잘 만든 코일샥은 괜찮은 주행감을 보여준다. 주된 단점은 무겁고 에어샥에 비해 반응성이 떨어진다는 점.
프로그레시브 스프링을 쓴 고급 코일샥은 특히 리어샥에 썼을 때 우수한 반응성과 신뢰성을 보여주지만,[15] 고급 샥=에어샥으로 인식이 굳어지고 세월이 꽤 지난지라 점유율이 그다지 높지 않다.
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에어 서스펜션
일명 에어샥. 프론트샥은 한쪽 포크에는 에어 실린더, 다른 쪽 포크에는 댐퍼[16]가 들어가고, 리어 샥의 경우는 에어 실린더 자체가 포지티브 챔버와 네거티브 챔버로 나눠져 있고 그 안에 유압 댐퍼 실린더가 들어가는 구조로 되어 있다.[17] 코일샥보다 가볍고, 공기압 조절과 밸브 다이얼을 통해 서스펜션의 강도와 댐핑을 정확하고 폭넓게 조절할 수 있으며, 잔충격에 대한 반응성도 좋아서 승차감이 좋다는 장점이 있다. 단점은 밀봉을 위해 씰링도 여럿 필요하고, 리바운드와 컴프레션 조절을 위해 실린더도 여러개 들어가니 구조가 복잡해져 가격도 쭉쭉 올라간다.
MTB에서 샥은 그야말로 라이딩 성능을 좌우한다고 할 수 있을 정도로 중요한 부품이다. 샥의 존재의의는 완충 효과도 있지만 타이어의 접지를 유지하는 역할이 더 크기 때문이다. 초창기 MTB에는 단순한 스프링 샥이 다였으나, 이후 오토바이, 자동차 등의 발전에 힘입어 텔레스코픽 형식의 단순한 코일샥[18]과 보다 가볍고 부드러운 성능을 제공하지만 가격 폭등을 일으킨 에어샥 등이 발매되어 선택의 폭이 넓어졌고, 여기에 각 라이딩 조건에 따른 샥의 선택 및 트래블 길이, 공기압 세팅, 유압관리 등등 신경쓸 것이 많다.
에어샥은 적정 공기압을 맞춰주는게 중요하다. 공기압을 뺀다고 더 부드러워지는게 아니다. 옛날에나 지금이나 샥을 부드럽게 한답시고 권장 공기압에서 몇십 퍼센트씩 빼는 사람들이 많은데, 낮은 공기압은 불필요한 바빙으로 페달링 효율을 떨어뜨리며 쉽게 바텀 아웃(bottom out)되어 오히려 라이더에게 오는 충격을 늘린다. 뭐든 적당한 게 좋다. 스램 RockShox은 'Trailhead'라는 스마트폰 공식 앱에서 권장 공기압과 리바운드 세팅값 계산기를 제공하니 참고하자.
리어 서스펜션의 링크 설계는 정형화된 것이 없고 제조사마다 전부 제각각이다. 리어 서스펜션 구조에 대한 설명은 BikeRadar의 설명을 참조하자.
크로스컨트리의 경우 라이딩의 특성상 샥에 의한 페달링 손실을 적게 하기 위하여 뒷 샥이 달려있지 않은 하드테일이나 간단한 조작으로 샥의 동작을 잠글 수 있도록 되어 있는 놈들을 많이 사용한다.[19] 일반적으로 노면의 상태에 따라 샥의 트래블을 조절할 수 있도록 조절장치가 상단에 달려있는 가변 타입들이 많다. 트레블의 길이는 크로스컨트리의 경우 100~120mm 정도이며[20], 트레일 바이크는 130~150mm, 올마운틴과 엔듀로는 160~170mm, 프리라이드(free ride)/다운힐의 경우 180~200mm의 매우 긴 트래블을 자랑하는 놈들도 있다. 프리라이드/다운힐의 경우, 리어샥에 리저버 탱크(reserver tank)와 스프링을 장착하는 것이 일반적이다.
일반적으로 스램그룹의 락샥과 로고의 여우꼬리가 특징인 FOX Racing Shox 등이 많이 사용되며 DT Swiss 마조찌(폭스랑 합병됐지만.), SR선투어 등도 많이 사용된다. 기본적인 구조는 오토바이의 현가장치의 텔레스코픽과 그냥 똑같고 부품의 품질 차이만 있어서 FOX, Öhlins같은 회사들은 자전거와 오토바이 서스펜션을 병행해서 만들고 있다. 캐논데일은 한 쪽에만 포크가 있는 도립식 비대칭 샥(캐논데일 레프티), 헤드튜브와 포크 사이에 샥이 들어가는 헤드샥 등 개성넘치는 샥들을 만드는 걸로 유명하다.
산악자전거의 서스펜션은 복잡하고 정교하면서 다층으로 된 에어스프링과 댐핑서킷으로 구성되면서도 전자장비를 사용하는 자동차의 하이엔드 서스펜션과는 달리 메카니컬로만 이루어지기 때문에 설계 방향은 조금 다른 측면이 있는 하이테크 제품이다.또한 초경량화를 이루면서도 내구성을 받혀주어야하기 무게에 비교적 너그러운 오토바이 서스펜션과도 방향성이 다른 측면이 있다. 이 때문에 고가일 수 밖에 없기도 하다.
3.2. 조향계
MTB의 조향계는 크게 일자 바(Flat bar, Straight Bar), 라이저바(Riser Bar) 두 가지의 형상으로 나뉠 수 있다.일반적인 자전거에 비하여 폭이 약 600~800mm[21]로 넓으며, 이는 안정적인 조향과 험지에서도 강력한 힘을 전달할 수 있도록 하기 위함이다. 덤으로 자전거를 옆으로 뉘어 놓을 때도 매우 유용하다. 폭이 넓어 바엔드[22]와 타이어 접지점 이외에는 땅에 닿지 않기 때문.
일자 바는 글자 그대로 그냥 일직선형태로 되어있는 파이프 하나[23]이며 구조상 가장 가볍게 만들 수 있으므로 크로스 컨트리 용도로 많이 사용한다.
라이저 바의 경우 일자 바와는 달리 스템 결합부분에서 양쪽으로 뻗어 나오면서 살짝 위로 휘어져 있어 타는 사람의 자세가 일자 바에 비해 상체를 좀 더 세울 수 있는 자세를 취할 수 있어서 다운힐 주파에 이점이 많다.[24] 그리고 샥을 넘어서 들어오는 진동도 핸들바 자체의 탄성으로 어느 정도 경감해주기 때문에 보다 거친 험로를 달리는 올마운틴, 프리라이드, 다운힐 등에 많이 사용된다.
그러나 장거리를 빠른 속도로 달리기 위하여 개발해온 로드바이크의 드롭바와는 그 태생 자체가 다른 관계로 MTB용의 핸들 바는 공기역학적 자세를 취하기는 어렵다.
힘 손실을 이유로 카본 계열을 기피하는 경향이 있는 로드와는 달리 주머니가 허락한다면 카본 핸들 바를 선호하는 라이더들이 많다. 이는 탄소섬유가 자체적인 유연성으로 진동을 좀 더 흡수하고 가볍기 때문이다. 샥에서 큰 충격은 막아주더라도 작은 충격은 지속적으로 손목과 팔에 전달이 되는데, 핸들바의 재질에 따른 탄성의 영향으로 체감되는 피로도 차이가 의외로 상당하다.
요즘에는 그래블 바이크처럼 드롭 바(drop bar)가 달린 제품들도 꽤 많이 나온다. 만능형 자전거를 원하는 사람들이 많아졌기도 하고 여행용으로도 적합하기 때문.
3.3. 구동계
산을 타는게 기본이니 일단 튼튼하고, 드레일러 텐션이 강하며[25], 빠른 변속과 더불어 강력한 제동력을 갖는 것이 주요 특징이다.기어비의 경우, 지금의 주류인 원바이(싱글 체인링, 빅 카세트)를 기준으로 하면 가파른 경사 등판을 위해 작은 체인링과 매우 큰 카세트 조합으로 큰 토크를 낼 수 있게 되어 있다. 로드바이크는 구동계는 반대로 큰 체인링과 작은 카세트를 통해 평지 고속 주행에 특화된 것과 대조적인 부분.
3.3.1. 변속기
1980년대는 이미 인덱스 방식의 변속기가 등장한 시기였기 때문에 MTB용 변속기는 기본적으로 섬 시프트 방식이다.[26] 현재도 이 방식에서 크게 차이가 나지 않으며, 한 번에 다단변속이 가능한 점이나 보다 정밀하게 바뀐 점 등 몇 가지 소소한 차이를 제외한다면 각 부품회사 별 차이도 거의 없는 편. 스램의 경우는 MTB용 그립시프트 레버(오토바이 스로틀처럼 꺾는 방식)를 내놓고 있으나, 시마노의 경쟁사 내려치기 마케팅과 이런저런 단점 탓에 크게 대중화되지는 못하고 있다.[27]크랭크나 기어의 경우 강한 토크를 전달하기 위해 부품 자체가 튼튼한 것은 물론이거니와, 원바이 구동계 기준으로 체인링과 카세트의 T수는 보통 앞 24~34T, 뒤 10~52T 수준으로 로드자전거에 비해 기어비가 매우 낮다. 따라서 평지 고속주행에는 불리하지만, 대신 매우 강한 토크를 만들어 낼 수 있는 특성을 갖고 있다.
앞 드레일러의 경우 로드와 큰 차이가 없는 반면, 스프라켓에 물려있는 코그의 기어비가 넓기 때문에 체인의 길이 변동이 크고, 따라서 이를 잡아주는 뒤 드레일러의 암 길이가 길어 한눈에도 로드용과 MTB용이 구분 가능할 정도의 외견상 차이를 보이기도 한다.
십수년 전까지만 해도 앞 체인링을 3단을 사용하여 로드에 비해 넓고 빽빽한 기어비를 갖추는게 보통이었으나, 시간이 지나면서 카세트의 기어는 점점 많아지고, 앞 체인링의 단수는 그에 맞춰 한 단씩 줄어들다가 지금은 아예 싱글 체인링을 쓰는게 대세가 됐다. 이는 변속기 기술이 성숙하면서 52T 수준의 거대한 스프라켓을 사용하는게 가능해졌기 때문이며, 싱글의 경우 현대 최대 1x13단까지 발매되고 있다.[28]
물론 싱글 체인링은 더블, 트리플 체인링처럼 촘촘한 기어비를 구현할 수는 없지만, 앞쪽 디레일러를 제거하고 더 높고 뾰족한 이빨의 체인링을 사용하여 변속 트러블과 체인 이탈의 가능성을 줄이고 변속 자체를 훨씬 간단하고 직관적으로 만든다는 장점이 있다. 사실 더블, 트리플 시스템에서는 어떻게 해도 불필요하게 중복되는 기어비가 발생하기 마련이므로, 1x12단 정도만 되어도 아마추어는 물론이고 프로 수준에서 필요한 기어비까지 다 확보할 수 있다. 프로 경기에서 쓰이는 자전거도 이제 싱글로 거의 통일된 것이 그 증거. 취미로 타는 사람들도 편리함과 간단함에 반해서 싱글을 선호하는 경우가 늘어가고 있으며, 무게에 신경쓰는 라이더나 자가정비를 좋아하는 라이더라면 앞 디레일러, 변속레버, 케이블 한 줄, 체인링 두 장을 날려버릴 수 있다는 것만으로 기분이 좋아진다.
대표적인 구동계 제조사인 SRAM의 경우 아예 프론트 드레일러와 결별을 선언하면서 1x12단을 출시했고, NX 이글처럼 40만원 대의 저렴한 보급형 12단도 발매해서 대중화를 노리고 있다. 12단이 되면서 부품의 강도와 정밀도가 더 필요하게 되긴 하였지만, 상기한 장점이 단점을 눌렀다는 평가. 기어비가 촘촘하지 못하다지만 폭은 꽤나 넓어서, 스프라켓만으로 10T~52T의 520% 기어비를 구현한다. 30T의 크랭크를 사용하면 최저 기어비가 0.6(!)으로 대단히 낮은 수준까지 내려간다. 여기에 앞 변속기를 조작할 부담이 줄어든다는 건 급박한 상황이 자주 있는 산악에서 엄청난 이점에 해당한다.[29]
각 부품 제조사 별 변속기의 등급 및 종류는 자전거/부품 및 자전거/부품등급 부분을 참조 하면서 내용을 추가해 보자. 참고로, 시마노의 기준인 XTR급, XT급 등이 자전거 자체의 등급을 나누는 기준으로도 많이 활용된다.
MTB 전동구동계는 SRAM의 AXS 시리즈가 꽉 잡고 있으며 시마노 Di2 시리즈는 외면받고 있다. 이유인즉 SRAM의 무선 구동계는 배터리가 드레일러에 탑재되어 공간의 제약이 거의 없는 반면, 시마노의 무선 구동계는 드레일러를 싯튜브에 들어가는 외장 배터리팩과 전선으로 연결하는 방식이기 때문이다. 그런데 요즘은 XC MTB도 드로퍼 싯포스트를 쓰는게 거의 기본이다보니 싯튜브에 배터리팩이 들어갈 여유 공간이 없다. 이 탓에 고가 MTB는 거의 죄다 AXS 구동계로 깔렸고, 트렉과 스페셜라이즈드를 비롯한 다수의 유명 브랜드들에서도 아예 Di2 구동계를 쓰는 MTB를 하나도 내놓지 않고 있을 정도다.
3.3.2. 페달
평페달이나 클릿 페달이나 로드바이크의 닥치고 페달링 효율과는 다르게 다양한 환경에서 적응력을 최우선으로 하여 디자인되었기 때문에 흙먼지 등의 오염에 강하고 오염되더라도 작동에 지장이 없을 정도로 튼튼하고 단순한 것이 특징이다.평페달은 심한 충격과 진동에도 발이 쉽게 털리지 않도록 면적이 넓고, 뾰족한 스파이크가 잔뜩 박힌 것이 특징이다. 확실히 접지력은 좋긴 하지만 스파이크가 신발 밑창을 파고들어 고정하는 방식이라서 신발에 따라 밑창이 빠르게 손상될 수 있다. 가급적 반스나 에어포스, 혹은 자전거 액세서리 제조사들이 만드는 평페달화처럼 밑창이 단단한 신발을 쓰는 것을 권한다. 또한 잘못해서 페달에 종아리나 정강이를 찍히면 심하게 상처가 날 수 있으니 주의.
MTB용 클릿 페달은 로드바이크의 넓적한 페달과는 달리 임도를 달릴 때에도 걸림이 없도록 작고 동글동글하게 생겼으며, 진흙 등에 오염되더라도 쉽게 청소해 낼 수 있도록 틈새가 넓다. 또한 다양한 임도 환경에서 능동적으로 대처할 수 있도록 클릿 신발과 쉽게 착탈이 가능하도록 만들어져 있다.
극단적인 경우 Crank Brothers에서 나오는 에그비터같은 경우는 정말 이름 그대로 생겨먹은 탓에 이게 페달인지 철사쪼가린지 구분하기 힘든 물건까지 존재할 정도. 물론 로드바이크에서도 에어로라이트라고 살짝 맛이 간 부품들이 존재한다. 경량화에서 명성을 날리고 있는 스피드플레이에서 제공하는 자전거 컴포넌트의 발전사를 보는 재미도 쏠쏠하다.
클릿 신발은 크게 크로스컨트리 레이싱용과 산악 라이딩용으로 나뉠 수 있으며 레이싱용은 로드 신발과 비슷한 유선형의 독특하고 가벼운 디자인의 제품이 많고 올마운틴 등의 본격적인 산악라이딩용 사용되는 제품은 운동화나 등산화와 유사한 정도의 모양과 기능성을 갖고 있다. 실제로 등산화 형태로 나오는 제품도 있지만 밑창 부분은 같은 비브람 소재라도 힘 손실을 방지하기 위해 단단하게 만들어져 있으므로 산행용으로 사용하긴 힘들다.
3.3.3. 휠셋
과거에는 26인치로 시작했으나, 00년도 후반 즈음에 험지돌파력과 민첩성 사이의 적절한 균형을 유지한 27.5인치가 등장하면서 빠르게 도태되었다.그리고 2010년도 중반 즈음부터 한단계 더 커진 29인치 휠셋이 등장하기 시작하였고, 2018년 전후로는 29인치의 유행이 트레일 바이크~다운힐 장르에까지 들이닥치면서 지금은 MTB 전 장르에서 29인치가 거의 대세가 되었다. 과거 29인치는 통상적으로 반응성이 느리며 덜 튼튼하다는 인식으로 XC 일부 완차에나 쓰였지만, UCI가 개최하는 다운힐 월드컵에서 29인치 다운힐 바이크가 우승을 따고, EWS[30]에서조차 29인치 바이크가 우승을 따는 등의 일들이 일어나며 빠르게 보급되었다. 여전히 많은 메이커들이 27.5인치 완차를 판매하고는 있지만, 이제는 판매 페이지를 보면 상급 MTB들은 거의 29인치로 판매된다.
예전의 29인치에 비해 요즘의 29인치 휠셋은 재료공학과 설계능력의 향상으로 가볍고 튼튼해졌고, 거기에 29인치는 큰 타이어로 인해 지형 돌파력이 대단히 뛰어나다는 큰 장점이 있다. 거기에 프레임 지오메트리 설계능력도 향상되어 29인치의 단점인 느린 반응성도 이제 단점이라 하기 힘든 수준이 되었다.
현재 27.5인치는 가장 작은 사이즈 모델에만 들어가는 경우가 대부분이며, 전량 27.5인치로 나오는 자전거는 파크나 일부 올마운틴차 정도밖에 없다. 아직도 27.5를 쓰는 장르가 있는 이유는 민첩성에 좀 더 치중하는게 첫째고, 29는 장애물을 넘는 롤오버 성능이 너무 좋아 타는 재미가 떨어진다는게 둘째다. 물론 26인치는 완전히 도태되어 이제 스트릿/어반, 키즈용 자전거 등에서나 보이게 됐다.[31]
MTB용 휠의 강성에 대하여서는 KS R 8046 산악용 자전거에 정의되어있다. 림 측면하중 370N, 1분간 가했을 때 1.5mm 이하의 변형, 림 수직하중 2,700N, 30초간 가했을 때 허브축에서의 거리변화 없을 것. 중력가속도를 계산하기 편하게 10m/sec2 로 어림잡을 때 측면하중 37kg, 수직하중 270kg의 하중에 견뎌야 MTB로 허가가 난다.[32] 물론 이건 최소치이며, 실제 제품들은 안전계수를 고려하여 더 튼튼하게 설계된다.
통상적으로 MTB용 림이 로드용 림보다 강하다는 인식이 보통이나, 실제 휠셋의 무게를 달아보면 비슷한 등급에서 MTB용이나 로드용이나 무게차이가 크게 나지 않는 것을 확인할 수 있다. 이는 아무리 경량화를 한들 로드용 휠셋들도 어지간한 충격은 견딜 수 있는 구조강도는 확보해야 하고, 100psi 수준의 고압도 버틸 수 있어야 하기에 재료를 아낄 수 없어 발생하는 현상이다. 실제로도 바퀴의 수직방향 강성은 MTB용이나 로드용이나 크게 차이가 나지 않는다. 다만 수평강성은 로드가 상대적으로 얇기 때문에 MTB에 비하여 약한 편이다. 정확히 이야기 하자면, MTB의 경우 측면에서 가해지는 충격에도 견딜 수 있도록 만들기 위해 측면강성을 올렸다고 표현해야 한다.
3.3.4. 타이어
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| 올마운틴~다운힐 라이더들 사이에서 유명한 슈발베 매직 메리 |
공통적으로 MTB의 타이어는 로드와는 달리 흙길, 자갈길, 나무뿌리, 진흙 등도 마구 달릴수 있어야 하기에 속도 보다는 안정성을 우선으로 설계되어있다. 그래서 타이어가 훨씬 두껍고[33], 트레드[34]가 깍두기처럼 생겼고, 대부분의 타이어들이 고무 배합을 말랑하게 해놨다.
1. 타이어를 두껍게 만드는 이유: 펑크에 대한 저항성을 높이고, 타이어 자체의 내구성도 강하게 만들기 위해서이다. 안그러면 자전거를 험악하고 강하게 다루는 라이딩이나 기술을 할때, 튜브 펑크가 나거나 심하면 타이어 자체가 찢어지는 일도 일어나기 때문에 많은 MTB타이어들은 공통적으로 타이어가 두껍다.
2. 타이어 트레드가 깍두기 처럼 생긴 이유: MTB는 안정적이지 못한 노면을 달리는 일이 많기 마련인데, 불안정한 노면을 파고들어 꽉 붙잡기 위해서 트레드가 깍두기 처럼 생긴것이다.
3. 고무 배합이 말랑한 이유: 위의 이유하고 유사한데, 타이어를 말랑하게 만듦으로 인해서 노면 적응성을 높여서 노면을 꽉 붙잡기 위해서이다.
그러나 이는 MTB 타이어들의 공통적인 특징인것이고 장르에 따라, 라이더 성향에 따라 타이어의 성향도 (MTB 타이어 특징안에서) 천차만별이다. XC용 타이어는 도로라이딩도 해야되기 때문에 약간 무채(?)수준의 깍두기 트레드에 얇은 타이어폭, 타이어 자체의 가벼운 무게와 가벼운 무게를 위한 튜브리스 레디, 높은 공기압 허용수치가 특징이다. 즉 로드 타이어의 성향이 녹아들어 있다. 반면에 다운힐용 타이어는 오로지 산악 내리막만 주야장천 달리기 때문에 타이어가 두껍고[35], 펑크 저항을 위해서 타이어 단면의 두께가 두꺼우며, 극한의 상황에서도 접지력을 확보하기 위해 살벌한 트레드가 박혀있고 당연히 무진장 무겁다. 그래서 이를 도로에서 타면 특유의 웅~웅 소리
그래서 다운힐 자전거를 타면서도 라이딩을 뛸 수 있어야 된다면 올마~트레일용 타이어를 끼는 경우도 있고, 트레일바이크를 타지만 돈이 없어서 다운힐 자전거를 사지못한다면 다운힐용 타이어를 꼽아두는 경우도 있다. 즉, 취향에 맡기는 거다.
다른 용도 자전거에 비해 두꺼운 타이어를 튜브리스로 쓰지만, 접지력을 위해 상당히 저압으로 사용하다보니 점프-착지 시에나 날카로운 돌부리 등을 밟았을 때 타이어가 눌리면서 림이 찍히거나, 급선회 시 비드가 림에서 이탈하여 실란트가 뿜어져 나오는 사태가 발생하기도 한다. 이를 막기 위해 본격적인 산악 라이딩을 즐긴다면 스펀지 비슷한 재질로 된 타이어 인서트를 사용하는 경우가 많다. 쿠시코어, 타누스 튜브리스 인서트, 비토리아 에어라이너 등이 유명하다.
3.3.4.1. 종류
아래 분류는 대략적인 분류이며, 실제로는 매우 세분화된 분류가 존재한다. Bicycle Rolling Resistance를 비롯한 해외 리뷰를 보고 선택하는게 좋고, 아래 분류는 참고용으로만 볼 것.트레일~그래비티용 타이어
MTB의 취지에 가장 부합하는 타이어. 위의 문단에서 설명하듯 험지를 달리기 위한 타이어로, 부드러운 노면의 산길을 내달리거나, 가파른 내리막에서 내려찍는 상황에서도 그립을 유지하기 위한 넓은 폭과 살벌한 트레드가 특징이다. 슈발베 매직메리, 맥시스 미니온, 컨티넨탈 크립토탈 등이 대표적이다.
물론 싸잡아 분류하긴 했지만 똑같이 산길을 달리더라도 '트레일' 장르와 '그래비티' 장르는 차이가 상당하기 때문에 세부 분류로 따지면 종류가 매우 많다. 대강 하드팩(다져진 임도), 중간, 루즈(부드러운 노면), 젖은 노면, 진흙(+눈, 얼음) 정도로 세분화되는 편이며, 보통 판매 페이지에 대충 어떤 노면에 적합한지가 나와 있다.
때문에 본인의 주행 경로의 특징을 생각해서 구매하는게 좋은데, 예를 들어 크다 못해 뾰족한 수준으로 튀어나온 트레드가 달린 진흙길용 타이어를 단단한 하드팩 지형에서 쓰는 것은 당연히 단점만 한가득하다.
이러한 살벌한 타이어를 도로에서 쓰면 주행 시 소음도 심하고, 트레드가 만드는 진동도 꽤 있는데다 크게 튀어나온 트레드가 땅에 닿을 때 꺾이면서 반발력을 만들기 때문에 구름 저항이 수십와트 이상으로 매우 크다. 또 깊은 트레드가 모래와 물을 퍼올리기 때문에 자출용으로는 특히 좋지 못하다. 전날이나 새벽에 눈이나 비가 와서 노면이 젖어 있다면 등에 진흙을 잔뜩 뒤집어쓰고 출근하게 될 것이니 흙받이를 달던가 타이어를 좀 얌전한 걸로 바꾸던가 하자.
XC용 타이어
오프로드와 온로드의 중간 성능을 지향하는 범용성 좋은 타이어. 단단한 노면 위주의 주행 환경을 상정하고 나오며, 포장도로 주행도 어느정도는 고려한 형태다. 트레드의 높이도 낮고, 밀도도 좀 듬성듬성한 편이라서 본격적인 험로용 타이어보다는 덜 살벌한 느낌을 준다.
파리 올림픽 MTB 크로스컨트리 경기 영상을 보면 XC 타이어가 어떤 주행 환경을 상정하는지, 어느 정도의 노면까지 커버할 수 있는지 파악할 수 있을 것이다. 슈발베 썬더버트/로켓론/레이싱랄프, 맥시스 리콘, 컨티넨탈 레이스킹, 비토리아 메즈칼 등이 유명하다.
특정 상황에서의 성능이 꼭 필요한 것이 아니라면 가장 무난하게 선택할 수 있는 범용성이 강점. 포장도로부터 그렇게 험준하지 않은 산길까지도 충분히 소화가 가능하여 통근용, 운동용, 레저용으로 두루 사용할 수 있다. 당연히 XC MTB에는 기본적으로 이게 끼워져 나오며, 유사 MTB의 기본 타이어도 대충 이런 느낌인데, 당연하지만 XC용 '처럼 생긴' 타이어와 제대로 된 고급 타이어는 모양은 비슷해도 구름저항, 접지력, 내구성 등에서 천지차이다.
온로드 타이어
보통 MTB용 슬릭/세미슬릭이라고 한다. 마치 벌크업한 로드 타이어 같은 모습으로, 사실 사이즈 말고는 크게 다를 것도 없다. 장단점이 확실한 타이어 유형으로, 매끈한 표면에 트레드도 빗길 배수용 홈만 최소한으로 파여 있는 수준이고 극단적으로는 로드바이크용 타이어처럼 아무 홈이 없는 슬릭 타이어도 있다.[36] 슈발베 마라톤 시리즈, 맥시스 토치/그리프터 등이 대표적이다.
위의 트레일~그래비티용 타이어를 이런 온로드 타이어로 바꾸면 대략 2~4km/h의 평균속도 향상 효과를 누릴 수 있으며, 체감도 매우 극적이다. 물론 코너링이나 불안정한 노면에서 체감되는 안정성도 크게 떨어진다. 다만 타이어의 트레드 모양과 실제 구름저항은 일치하지 않는 경우가 많다. MTB용 온로드 타이어는 보기엔 매끈해 보이지만 실제론 고급 XC 타이어보다 한참 못한 구름저항의 제품들이 많으니 bicyclerollingresistance.com 등에서 구름저항 측정치를 참조하여 구매하는 것이 좋다.
보통 MTB로 산을 타지 않는 라이더들이 많이 찾는데, 속도 상승 뿐만 아니라 체력 소모량도 많이 줄어들기 때문에 상당히 인기가 있는 편. 이 때 보통 타이어 폭을 낮춰서 구입하는데, 보통 2.1~1.9인치 수준의 사이즈를 많이들 찾는다.
성능 외적인 단점으로는 외관이 확 죽어버린다는 것. MTB 프레임과 서스펜션의 외형과 크기는 날렵함과는 거리가 먼데, 여기서 타이어 두께만 확 얇아지면 모양이 많이 빠진다. 소음도 상당히 조용해지는데, 소음 자체도 줄어들 뿐만 아니라 굉장히 차분한 소리로 바뀐다.[37]
3.3.5. 브레이크
브레이크는 제동 방식에 따라 유압식 브레이크와 기계식 브레이크로 나뉘고, 구조에 따라 림 브레이크와 디스크 브레이크로 나뉜다. 자세한 내용은 자전거/브레이크 문서 참조.15~20년 전에는 림 브레이크도 많이 사용되었지만, 오염에 취약하다는 단점 때문에 현재는 높은 신뢰성과 제동력을 자랑하는 디스크 브레이크가 기본적으로 들어가고, 엔트리 급에서도 하위 라인이 아닌 이상 유압식 디스크 브레이크가 쓰인다.
유압식 브레이크와 기계식 브레이크의 차이는 레버의 감각이 훨씬 부드럽고 섬세하다는 것. 최대 제동력 자체는 2p 기계식도 유압식 못지 않게 뛰어나지만, 유압식 디스크 브레이크의 섬세한 제동감(모듈레이션)은 따라오기 힘들다. 특히 4p 유압식에 180mm, 203mm 로터를 사용하면 한 손가락으로도 질주하는 자전거를 쉽게 세워버릴 수 있다.
손가락 2~3개로 브레이크를 잡는 것이 기본인 로드바이크나 저가형 자전거와 달리, MTB는 '원핑거 브레이킹'이 거의 기본적으로 쓰이는 브레이킹 테크닉이다. 적은 힘으로도 충분한 제동력이 나오니 검지(혹은 중지)만 브레이크 레버에 걸치고 나머지 손가락은 그립을 가벼우면서도 강하게 잡고 있는 것이다. MTB용 유압 디스크 브레이크는 한 손가락으로 당기는 것만으로도 충분한 제동력을 얻을 수 있으며, 심한 진동과 충격이 가해지는 트레일~다운힐 장르에서는 핸들을 단단히 붙들기에 유리한 원핑거 브레이크가 더 안전하다. 두 손가락으로 제동을 할 경우 핸들바를 강하게 붙들 수 없고, 심하면 충격에 핸들바를 놓칠 수도 있기 때문이다. 이에 맞추어 산악용 브레이크는 데오레 급만 되어도 레버가 애초에 원핑거로 쓸 것을 상정하고 짧게 나온다.
4. 종류
4.1. 크로스컨트리
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| 스페셜라이즈드 에픽 월드컵 풀샥 XC |
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| 트렉 프로칼리버[38] 하드테일 XC |
크로스컨트리(Cross Country, XC)는 평이한 임도나 가벼운 산악 지형을 주행하는 데 적합한 MTB다. 평지 및 오르막 주행을 많이 상정하기 때문에 MTB 중에는 무게가 적게 나가고 속도가 빠르며, 그럼에도 아주 험준한 산길만 아니면 다 다닐 수 있는데다가 가격도 비교적 저렴하다. 이런 장점 덕에 일상생활에서의 실용성이 높아 가장 대중적인 MTB이기도 하다. 앞샥의 트레블(가동범위)은 80-120mm가 일반적이다.
산악 인증을 받을 수 있는 최소한의 유형이지만, 크로스컨트리라고 다 똑같은 것은 아니다.[39] 크로스컨트리는 가장 저렴한 MTB이기 때문에 가격 차이도 매우 큰 편이고, 당연히 그에 따른 성능 격차도 큰 편이다. 50만원대 저가 크로스컨트리는 거의 평평한 수준의 산을 탈 수 있다면, 수천만원대 고가의 크로스컨트리는 경사가 중간 정도 되는 산을 탈 수 있다는 차이점이 있다.
크로스컨트리는 하드테일과 풀 서스펜션(풀샥)이 모두 널리 통용되는 대표적인 장르다. 하드테일은 평지에, 풀샥은 험지에 좀 더 친화적이다. 그중에도 하드테일은 MTB 특유의 장점을 살려 생활차로도 흔히 쓰이곤 하며, 유사 MTB, 일명 철티비의 절대다수는 XC 하드테일 MTB의 형식을 하고 있다. 물론 풀샥이라도 뒷샥의 강도를 알맞게 설정한다면 하드테일 못지않은 편안한 주행이 가능하다. 스페셜라이즈드 브레인샥처럼 기계식 센서를 달아 후륜에 충격이 가해지지 않으면 샥이 자동으로 잠기고, 충격이 가해지면 즉시 샥이 동작하는 경우도 있다.
최근에는 가변 싯포스트가 장착되는 XC도 점차 늘어나고 있는데, 이는 UCI에서 개최하는 XC 월드컵의 코스가 점차 험해지고 있기 때문이다. 다운힐과 업힐 상황에 맞추어 싯포스트 높이를 조정해 유동적으로 대응하기 위한 목적으로 가변 싯포스트가 보급되고 있다.
4.2. 트레일
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| 트렉 로스코 8 |
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| 캐니언 Spectral 125 CF 7 |
트레일까지는 풀샥과 하드테일이 반반 정도 혼재되어 있다. 그 외 제원 및 성격 면에서는 크로스컨트리와 올마운틴의 중간쯤에 있는데, XC 풀샥보다 큰 트레블(120~150mm)을 가지고 있으면서도 올마운틴에 비해 큰 헤드각으로 인해 업다운이 잦은 등산로에서 운용하기 편리하다. XC와 올마운틴 바이크의 휠과 호환성도 높아서 상황에 맞춰 XC처럼 혹은 올마운틴 바이크처럼 굴릴 수도 있다. 단, 올마운틴처럼 높은 드랍이나 파크라이딩까지 소화하는 건 한계가 있다.
27.5인치 휠의 보급과 함께 등장했는데, XC와 올마운틴 바이크 사이에서 어중간한 성능으로 인해 묻혀버릴 거라는 예상과 달리 적당한 무게와 날렵함, 그리고 웬만한 산악 지형은 다 갈 수 있으면서 XC보다 안정적이라는 장점이 주목받아 지금은 많은 전문 메이커들이 트레일 라인업을 갖추고 있다. 이후 29인치 휠이 본격적으로 보급되면서 XC와 함께 빠르게 29인치로 전환됐다.
4.3. 올마운틴
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| 2023년식 프로페인 휴진(Propain Hugene)[40] |
올마운틴 중에도 하드테일 모델이 있긴 하지만, 이 장르부터는 풀샥의 비중이 더 높아진다. 대표적인 모델로는 캐니언의 뉴런과 스펙트랄 시리즈, 폴란드 NS Bike의 Eccentric[41], 영국 누크프루프의 Scout[42], 폴란드 Dartmoor의 Hornet[43] 등이 있다. 다만 이런 모델들마저 이제는 트레일과의 경계가 계속 흐려지는 추세라 트레일 바이크로 분류되는 경우도 많다.
2018년도 들어 엔듀로 월드 시리즈의 코스가 점점 다운힐 코스처럼 나오는 추세라 그런지 원래는 올마운틴 장르였음에도 불구하고 다운힐과 비슷하게 리치[44]가 길어지고 트래블 170mm의 샥을 장착한 놈들도 나오기 시작했다. 즉 원래 올마운틴이었던 모델들이 엔듀로와 차이가 매우 줄어들고 있다.[45]
2020년대 이후로는 들어서는 트레일 바이크의 리치가 점점 길어지고 샥 길이도 늘어남에 따라 이제 신형 트레일차들이 고전적인 올마운틴차에 점점 근접하고 있다. 트레블 짧은 올마운틴 차와 풀샥 트레일차를 나란히 가져다놓고 비교해도 차이점을 꼽기가 쉽지 않을 정도. 이는 샥 자체의 기술력이 발전함에 따라 과거 160mm 샥의 성능을 140~150mm 샥이 낼 수 있게 됐으며, 프레임 설계도 계속 진화함에 따라 현재의 트레일바이크가 과거의 올마운틴보다 더 좋은 성능과 강성을 확보했기 때문이다.
4.4. 프리라이드
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| 2017년식 스캇 볼테이지 FR 710 |
그러나 트렌드가 변하면서 가장 정체성을 빠르게 상실한 제품군이기도 하다. 최근 시장에서는 더트점프나 파크용 바이크를 제외하고는 별도로 프리라이드를 구분해서 내지도 않을 정도. 이는 트레일이나 올마운틴차의 휠 사이즈가 26인치에서 27.5인치로, 그리고 29인치로 계속 커지면서 150~160mm 수준의 트레블로도 기존의 26인치 x 180mm 트레블과 맞먹거나 더 나은 효과를 내고 있기 때문. 따라서 별도로 라인업을 더 늘리지 않고도 리어 샥을 리저버 탱크와 스프링이 장착되는 제품으로 교체하는 정도로 보완이 가능해지면서 이제 프리라이드는 별도로 나오지 않는다.
4.5. 엔듀로
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| 2018년식 캐니언 토크 CF 9.0 Pro |
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| 2024년식 예티 SB160 T4 XX 트랜스미션 |
엔듀로(Enduro)는 상술한 프리라이드가 재미보단 속도를 추구하며 진화한 장르다. 이름은 오토바이 경주 중에서 엔듀로 레이싱에서 따왔다. 160~180mm 정도의 트레블을 가진 27.5~29인치 휠을 쓰는 풀 서스펜션 바이크로, 여러 개의 코스를 라이더가 자력으로 옮겨가며 계측하는 엔듀로 레이싱 경기 특성상 복잡하고 긴 다운 코스를 완주 후 제한된 시간 내에 다음 코스로 이동하기 위해서 어느정도 업힐 능력도 요구된다.[47] 그래서 내리막만 쏠 수있는 기존의 프리라이딩 바이크와는 달리 경량이면서 업힐도 되고 다운힐도 되는 다재다능함을 가지고 있다. 그래서 산 꼭대기까지 끌고가기 싫어하지만 격렬한 다운힐을 사랑하는 라이더들에게 많이 환영받고 있는 장르가 되었다. 덕분에 대부분의 엔듀로 바이크들은 어느정도 상급 라인업이기 때문에 입문자가 선택하기엔 장벽이 높은 실정이다.[48] 즉, 운용하는데 자금력과 함께 기본적인 실력이 필요하다.
요즘은 올마운틴과도 차이가 없어졌다. 대개 출시 당시엔 올마운틴으로 출시됐지만 죄다 엔듀로로 바뀌어버린게 다수. 그 예로 자이언트 레인은 처음엔 올마운틴으로 출시되었지만 19년식부터 엔듀로에 껴지는 170mm 포크가 순정으로 나오고 EWS[49]에서도 쓰는 바이크다.
종합적으로 프리라이드 바이크와 엔듀로를 비교하자면...* 프리라이드는 바퀴가 대게 26인치에[50] 앞뒤 샥트레블이 180mm, 요즘 자전거에 비해 작은 사이즈[51], 가변싯포스트가 없는 게 특징이다.* 엔듀로는 바퀴가 27.5~29인치로 더 커졌고, 샥트레블은 160~180mm에 리치[52]가 어마무시하게 길어졌으며, 가변싯포가 달려있다.
이렇게 엔듀로와 프리라이드 바이크가 달라진 이유는 많은 MTB의 제조사들의 목적이 펀라이딩[53]에서 레이싱[54]으로 옮겨갔기 때문이다. 바퀴가 커지면 돌파력이 상승해서 안정감과 속도가 증가하며, 리치가 길어지면 다운힐에서 안정적인 자세가 나오기 때문에 속도를 더 낼수있다. 거기에 MTB 장르별로 다양한 경기가 생기면서[55], 엔듀로와 프리라이드 바이크가 달라지는 속도가 더 빨라졌다.
4.6. 다운힐
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| 2019년식 GT 퓨리 팀 |
다운힐(Downhill, DH)은 산악지대를 비롯한 험지를 단숨에 내려오며 주파할 목적으로 탄생한 MTB다. 내리막을 타는 데에만 철저히 치중했기에 애초에 평지 주행성이나 오르막 등판 능력은 거의 상정하지 않은 설계이며, 거친 내리막을 고속으로 타며 받는 엄청난 충격을 감당해야 하기에 MTB 중에서도 주행 환경이 가장 과격하다. 프리라이드 MTB와 일견 유사해 보이지만 프리라이드는 묘기, 기술을 보이기 위한 주행이 많은 반면 다운힐은 속도를 목표로 한다는 점이 가장 큰 차이점이다.
이런 위험성 때문에 헬멧도 오토바이 헬멧과 동일한 풀페이스를 주로 착용하며 전신 보호장구 착용도 철저한 편이다. 설계 또한 극단적인데, 다른 MTB들에 비해서도 상당한 무게(16-20kg)를 갖고 있는데다가 전후 트레블이 200mm에 달하는, 오토바이 등에 쓰는 더블크라운/20mm 액슬 방식의 거대한 샥을 사용한다. 휠셋은 다른 MTB 장르와 마찬가지로 서서히 사이즈가 커지다가 29인치가 주류가 된 상태다.
한국에서도 여러 MTB파크가 개장되며 다운힐을 즐길 수 있는 코스가 늘어났다. 다만 다운힐차는 기본적인 가격대가 상당하고, MTB 중에서도 특히나 무거운 무게와 심각한 평지 주행 성능 때문에 일상생활에서의 실용성은 매우 낮으니 자전거에 충분히 재미를 붙인 뒤에 구매를 고려하는 것이 권장된다. 모터사이클을 닮은 외관에 반해 무턱대고 질렀다가 상술한 이유로 구매를 후회하는 초심자들도 적지 않다.
4.7. 더트 점핑
4.8. 트라이얼
의
산악 자전거 트라이얼
부분을
참고하십시오.4.9. 풀리 리지드
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| 대표적인 리지드 MTB인 오베아 알마(Orbea Alma) |
장점은 카본 리지드 포크를 사용하면 앞 서스펜션 포크를 장착했을 때보다 무게도 훨씬 가볍고, 정비 주기가 짧은 샥이 없으므로 관리도 쉬워진다. 주행할 때의 힘 손실도 줄어든다.
단점은 당연하지만 험지 대응력이 매우 떨어지기 때문에 진짜 산악 지형보다는 좀 상태가 나쁜 도로나 평탄한 임도에서 타는 용도로 쓰는게 좋다.
개조하는 사례가 별로 없기는 하지만 하드테일을 리지드로 개조할 때는 주의가 필요하다. 하드테일은 애초에 프레임 지오메트리 자체가 전륜 서스펜션을 달 것을 상정하고 나온 것이기 때문이다. 특히 원래 120~140mm짜리 샥이 달려있던 하드테일에서 프론트 샥을 리지드 포크로 바꿔버리면 일단 일차적으로 라이더의 자세가 지나치게 앞으로 숙여지게 되고, 장기적으론 헤드튜브 특정 부위에 과도한 하중이 걸려 크랙이 생긴다거나 하는 문제가 발생할 수 있다.
사실 국내에서는 굉장히 생소한 장르다. 대분이 샥이 없는 MTB도 있다고 말하면 MTB에 서스펜션이 없는 것이 말이 되냐는 반응을 보인다. 이런 이유는 대한민국에서는 MTB를 타는 유저들은 대부분이 엄청나게 험안 산악지형 주파나, 포장된 평지에서 노면 신경안쓰고 편안한 주행을 하려는 목적으로 타는 경우가 대부분이고, 그런 경우는 당연히 샥이 있는 것이 없는 것보다 월등히 좋기 때문이다. 산악 지형보다는 약한 상태가 좀 나쁜 포장도로나 평탄한 임도는 그래블 바이크로도 커버가 다 가능하기 때문에 대부분의 사람들이 그런 목적이라는 그래블 바이크를 이용하는 경우가 일반적이다. 실제로도 풀리 리지드는 국내에 출시되는 모델이 거의 없어서 구매하려면 해외 직구말고는 답이 없는 상황이다.
5. 장점
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내구성
MTB는 그 이름답게 큰 충격과 진동이 동반되는 산길을 타는 자전거라, 포장도로 지향적인 자전거들(로드바이크, 하이브리드 바이크, 생활차 등)보다 견고한 프레임과 휠셋이 사용되어 높은 내구성을 지닌다. 특히 엔듀로나 다운힐 등 험한 산길 주행에 특화된 MTB의 내구성은 놀라운 수준이다. 이런 튼튼함 덕에 마구 가지고 놀아도 고장 걱정이 덜하다. -
쉬운 주행
드롭바를 잡고 상체를 불편하게 숙이는 공기역학적 자세를 취해야 하는 로드바이크와 달리, 넓은 플랫바를 사용하는 MTB는 생활차와 비슷하게 상체를 펴고 탈 수 있어 자전거 입문자에게 부담이 적다. 조향이 용이하고 반응성이 높아 다루기 쉽다는 것 또한 플랫바의 장점이다. 휠베이스는 약간 짧은 편이라 직선 주행 안정성은 로드나 투어링에 비해 약간 낮지만 체감하기 어려운 정도며, 그마저도 신형 산악자전거들은 휠베이스가 길어지는 추세라 단점이라 보기 어려워졌다. -
편안한 승차감
MTB가 생활자전거의 역할도 어느 정도 겸할 수 있는 주된 이유다. MTB는 샥, 그리고 넓은 폭과 큰 부피의 타이어 등 탑승자에게 가해지는 충격을 흡수하기 위한 여러 부품이 쓰여 자연스레 편안한 승차감을 갖게 된다. 자전거도로가 잘 깔려 있으며 잘 관리되기까지 하는 지역은 그리 많지 않기 때문에, 이 안락한 승차감은 MTB의 실용성을 높이는 주된 요소로 작용한다. 인도 특유의 요철에 더해 수미터 간격으로 계속해서 나타나는 도로턱, 파이거나 솟아오른 아스팔트와 배수구, 아스팔트 파편 등은 일상에서 흔히 마주할 수 있는 장애물이지만, MTB는 좋은 충격 흡수력 덕에 이런 환경에서도 괜찮은 승차감을 보장한다. -
많은 즐길거리
로드바이크는 거칠게 말해 빨리 달리는 것 단 하나가 즐길거리의 전부다. 그러나 MTB는 '자전거를 가지고 논다'는 관점에서 봤을 때 즐길거리가 훨씬 많다. 일단 무게중심이 전방으로 쏠린 로드와 달리 MTB는 중앙에 있고 포지션이 훨씬 여유로워서 자전거 위에서 갖가지 자세를 취하기 좋다. 주행 환경 또한 산의 오르막 내리막을 타면서 돌덩이, 나무뿌리 같은 험한 장애물을 넘어다니고 가끔은 점프도 하는 등, 로드바이크보다 동적이고 변수가 많다. 산 밖이라 해도 계단, 인도턱, 공원의 구조물 등을 두고 여러 기술을 연습할 수 있다. 이런 건 샥이 없는 로드바이크에서는 기대하기 어려운 재미다.
6. 단점
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무거운 무게
MTB는 비슷한 레저용 자전거인 로드바이크보다 대체로 무겁다. 튼튼한 프레임 내구력, 두꺼운 타이어, 리지드 포크보다 무거울 수밖에 없는 서스펜션 등 무게를 잡아먹는 요소가 흔하기에 경량화에 불리하기 때문이다. 플래그십 완차 기준으로 로드바이크는 5kg대 완차도 나오는 반면 풀샥 MTB는 아무리 기술이 발전한 지금도 9kg대가 한계다. -
좋은 노면에서의 느린 속도
MTB는 산길 및 험로 주행을 상정하는 관계로 포장도로에 특화된 로드바이크보다는 당연히 느리다. 별다른 장애물이 없는 평탄한 비포장도로(하드팩)에서 샥을 잠가도 그래블 바이크와 비슷하거나 느릴 수 있다. 가장 큰 이유는 라이더의 자세가 꼿꼿히 세워지는 지오메트리로 인해 공기저항을 많이 받기 때문이다. 장애물을 고려하지 않은 채 속도에만 온전히 주력할 수 있는 이런 환경에서 큰 공기저항은 속도를 내는 데 치명적이다. 뿐만 아니라 무거운 무게, 그리고 넓은 폭과 깊은 트레드가 마구 박힌 타이어는 페달링의 효율을 떨어뜨리며, 기어비의 구성도 평지 고속주행보다는 업힐에 특화되어 있다. 이런 특징 탓에 MTB는 포장도로에서의 빠른 속도와는 여러모로 거리가 있다. -
장시간 주행에 부적합
MTB는 험지에서 제어에 유리한 플랫바를 주로 사용한다. 그런데 플랫바는 드롭바와 달리 양손이 약 45도 각도로 내전한 해부학적 중립 자세가 나오지 않을뿐더러, 핸들바의 다양한 부분을 바꿔 잡음으로써 손과 팔의 피로를 경감시킬 방법도 없다. MTB의 본업인 산악 주행은 장시간 주행을 상정하지 않기에 보통은 큰 문제가 아니지만, 만약 MTB를 오래 타야겠다면 바엔드 그립을 달거나 멀티바로 교체하는 등 손의 피로를 줄일 대책을 마련할 필요가 있다. -
비싼 가격과 유지비
제대로 된 레저용 자전거 대부분이 그렇듯, 유사 MTB로 대표되는 생활차에 비해 가격이 비싸다. 특히 미드모터 토크센서를 사용하는 게 일반적인 E-MTB는 가격대가 최소 400만 원 이상으로 올라간다. 또한 MTB의 최고 중요 부품인 서스펜션은 가격도 가격이지만, 지속적으로 충격을 받아 흡수하는 부품 특성상 정비 소요가 크다. 산을 아예 안 타더라도 1년에 한 번, 산을 자주 탄다면 6개월에 한 번은 정비하는 것이 권장되며, 그중에도 풀샥 MTB는 1년 주기로 오버홀(완전 분해 정비)이 강제된다. 이 때문에 공임비용도 MTB가 로드나 하이브리드 자전거보다 5만 ~ 10만 원 정도 더 나간다.
7. 관련 인물
8. 여담
- 아종으로 8~30만 원 대의 유사 MTB가 있다. 보통 프레임 어딘가에 '이건 MTB가 아니니 산에 끌고가지 마시오' 하는 스티커가 붙어있다. 이런걸 진짜 산에서 타면 높은 확률로 프레임이 부러지며 사망. 자갈길이나 포장상태 나쁜 도로 정도나 통과할 수 있다고 생각하는게 좋다.
- 현재 한국에서는 한강이나 자전거 샵에서 노인들이 타이타늄을 많이 탄다. 뭐 돈이 많아서 샵에다 "최고급으로 맞춰주쇼!" 이렇게 해서 사는 거 같다. 타이타늄 프레임에 최상위 XTR급 구동계와 초경량 휠셋를 달고, 산에는 절대 안 가고 한강변에서만 타는 노인들은 장비덕후의 최종 진화형이라 생각하면 되겠다. 주로 반포대교 남단 밑에 출몰한다. 다만, 한강에 출몰하는 티타늄 MTB 할아버지들이 모두 그런 것은 아니며, 이쪽 계열의 동호인들이 그렇듯이 20여년이 넘는 구력을 넘기며 한강 등지에서는 마실 담배 사러 나가는 듯 한 포스를 풍기면서도 산에서는 날아다니는 노인들도 꽤 있다.
- 높으신 분들이 매우 좋아하는 자전거다. 대기업 회장님이나 유명 정치인들이 자전거를 타는 모습을 찍은 사진들을 보면 십중팔구는 햇볕이 쨍쨍한 날씨에 두껍게 껴입고 평탄한 길에서 MTB를 타는 모습을 보인다. 절대로 산에서는 안 탄다. MTB는 높으신 분들 혹은 돈과 나이가 많은 사람들에게 적합한 자전거다. 뛰어난 충격 흡수력과 광폭 타이어의 높은 접지력, MTB 특유의 튼튼한 프레임은 뼈가 약한 노인들이 다칠 위험성을 줄여주고, 상대적으로 높은 신뢰성과 내구성은 유지보수에 서투르지만 샵에 지불할 돈은 충분한 노인들에게 강점으로 작용한다. 게다가 상체를 세워서 타야하는 자세 마저도 공기저항이나 평속에는 영향이 가지만 그런것을 따질 처지가아닌 허리가 약한 어르신들 에게는 커다란 장점으로 작용한다.
9. 관련 문서
[1]
MTB가 Mountain terrain bike의
두문자어로 생각하기 쉽지만 그렇지 않다.
[2]
입문용 하드테일 'MTB'를 말하는 것이니
유사 MTB와 혼동하면 안된다.
[3]
다이아몬드 프레임의 보강을 위하여 탑튜브에 하나의 튜브를 덧대어 놓은 우월한 구조로 인하여 큰 하중에서도 우수한 내구성을 보여주었다. 심지어 스프링거 스타일의 앞 샥도 달려있는 모델도 나왔다. 이후 Excelsior Motorcycle Company, Excelsire-Henderson의 모태가 된다. 초기 오토바이의 경우 이 프레임을 거의 그대로 활용.
[4]
사진에 나온 자전거들은 철티비다. 오히려 현재 기준으로는 철티비보다 성능이 딸리는 것들이 대부분이지만, 당시로서는 최고의 내구성을 갖는 프레임에 각자의 실제 라이딩 경험에 의거한 개조를 거친 최첨단 프레임에 당시 최고의 내구성, 정밀도를 자랑하는 구동계와 타이어 등의 조합이었다. 사진에 나와있는 MTB의 시조 모두 다 라이딩 실력은 물론 개조에 있어서도
능덕들이기 때문. 그리고 아직도 덕질을 하고 계시는 덕력 9단 게리 피셔 옹(상단 사진 중 왼쪽에서 9번째)도 계시고.
[5]
조 브리즈 라든지, 앨런 본즈라든지, 게리 피셔 옹 등의 아마추어.
클렁커네 집을 보면 조 브리즈의 왠지 아저씨 필이 나지만 멋진 다운힐 모습과 엑셀시어를 개조한 당시의 MTB, 싱싱한 게리 피셔 옹의 모습 등을 볼 수 있다. 과거와 현재의 쌩쌩한 모습은
트랙 홈페이지에서 볼 수 있다.
[6]
Clunker, 덜커덩, 낡은 기계...당시 사진을 보면 필이 바로 온다. 초창기 MTB의 형태가 궁금한 자덕은
Museum of Mountain Bike Art & Technology를 참조할 것. 싱싱할 때의 게리 피셔도 찾아볼 수 있다.
그때 그 시절 날리던 모습은 이곳 참조.
[7]
Repack, 재충전. 당시 사용하던 뒤 브레이크는 코스터 브레이크로 크랭크를 뒤로 돌렸을 때 뒷바퀴 허브 안쪽의 제동기가 작동하는 방식의 브레이크를 사용했다. 경기를 한번 치르고 나면 이 브레이크 내부의 오일이 다 타버려서 신규 오일로 교체해야 한다고하여 이런 이름으로 불리다가 그 이름이 경기명칭으로 굳어진 것.
[8]
당시 사진들을 보면 현재의 철티비보다 못한 외관과 성능을 발견하게 될 것이다. 그러나 당시에는 최고의 기술이 집약된 최첨단 MTB
[9]
2001년에
메리다가 스페셜라이즈드의 49% 지분으로 사업 파트너가 되었다. 하지만 51%의 지분을 가진 창립자 마이크 신야드 CEO가 여전히 결정권을 가지고 있다.
메리다는
자이언트와 자전거시장을 대략 1/3 정도 먹고 있는 거대기업이다. 2등은
트렉. 자전거로 먹고살던 대부분의 기업들(슈윈, 비앙키, 게리피셔)이 글로벌화를 견뎌내지 못하고 다국적기업에
쳐묵쳐묵 당했다.
[10]
26인치 > 27.5인치 > 29인치.
[11]
브레이크 유압액의 종류, 냉각 구조, 브레이크 디스크 등등
[12]
10단 > 11단 > 12단.
[13]
싯포스트 기울기와 리치가 늘어나는 것은 하산 때 몸을 최대한 낮추며 타이어의 접지력을 살리는 자세를 위함이고, 헤드 튜브 앵글은 작을수록 자전거의 민첩성은 떨어지지만 하강 주행시 안정성이 증가한다.
[14]
쇼크압소바 혹은 압쇼바가 앞쇼바, 뒷쇼바의 앞쇼바로 와전된 것. 자동차의 서스펜션 역시 이렇게 불린다.
[15]
에어샥은 가혹한 작동환경에서 열을 받으면 샥의 강도가 변하는데, 코일샥은 그런 문제가 없기 때문이다. 프론트 에어샥은 방열 면적이 커서 과열이 문제가 거의 없지만, 좁은 공간에 여러 실린더가 들어가는 리어 에어샥에선 과열이 꽤 문제가 된다. 물론 여기서 '가혹한 작동환경'은 엔듀로~다운힐 수준을 말하는 것이니 XC~트레일 라이더라면 걱정하지 않아도 된다.
[16]
정확히는 컴프레션 피스톤, 리바운드 피스톤 구성이다. 샥을 잠그는 것은 여기서 컴프레션 피스톤을 닫는 것.
[17]
이렇게 에어 실린더 안에 든 유압 댐퍼 실린더는 IFP(인터널 플로팅 피스톤)라고 한다. 엔듀로나 다운힐 등 하드코어한 장르에 쓰이는 리어샥은 ㄷ자 형태를 하고 있는 경우도 있는데, 이건 가혹한 작동환경에서 발생할 수 있는 오일 캐비테이션을 막기 위해 IFP를 대형화하여 외부로 빼낸 것이다.
[18]
서스펜션 내부에 코일스프링이 들어있어 크고 무겁다.
[19]
다만 프론트샥이든 리어샥이든 대부분 샥을 잠궈도 큰 충격에 의한 손상을 막기 위해 조금씩은 움직이도록 되어 있거나, 큰 충격을 받으면 잠금이 풀리는 기능이 들어간다.
[20]
과거에는 100mm 이하 제품이 많이 쓰였지만, 요즘에는 100mm를 기본으로 해서 살살 길이를 늘려가고 있는 추세이다.
[21]
폭이 넓을수록 험로에서 안정감이 증가하며 조향에도 유리해지지만, 좁은 코스에서 위험도도 증가한다. 나무 사이로 지나가려는데 핸들바 보다 나무 간격이 좁으면 걸릴 수 있기에. 그리고 스템에 국부을 찍는것은 덤.
[22]
자전거 그립의 끝부분.
[23]
실은 겉 모양이 그냥 수도파이프처럼 생겨먹었어도 내부구조가 트리플 버티드 정도의 가공이 되어있다.
[24]
뒷쪽에 무게중심이 실리기 때문에 앞바퀴를 들기 쉽고, 다운힐을 달리다 제동할 때에도 흔히 말하는 앞으로 꼬라박는 상황에서 좀더 자유롭다.
[25]
시마노 변속기는 텐션을 높이는 스테빌라이저를 스위치로 on/off 할 수 있게 되어 있고, 스램 변속기는 그냥 기본 텐션이 높다.
[26]
실제로도 로드바이크의 듀얼 컨트롤 레버 이전에 개발된 방식이 인덱스 방식인 Shimano Index System(SIS)인 래피드파이어(Rapidfire)였다.
[27]
시마노의 그립시프트는 저가 자전거에나 들어가는 방식이며, 사용 경험이 썩 좋지 못한 변속 방식이다. 보통 시마노의 저가 그립시프트로 이런 형식의 변속레버를 처음 접하게 되니 자연히 인상이 나빠지게 된다.
[28]
스램이 먼저 12단을 발매하기 시작했고, 스램의 싱글 12단 세팅이 큰 인기를 끌자 시마노가 그 다음에 뛰어들었다. 아직 시마노와 스램은 12단에 머무르고 있지만 로터 등 좀 마이너한 제조사들은 이제 13단 그룹셋까지 내놓고 있다.
[29]
앞 3단이 기본이던 과거에도 가운데 체인 링(30-34T)만 남기고, 변속기를 떼어버리고 다니는 사람이 있긴 했다. 모자란 기어비는 체력으로 때우고. 예전의 산악자전거 대회에서는 앞 변속기가 망가졌을 때는 가운데 체인링에 놓고 고정했었다.
[30]
엔듀로 월드 시리즈. 엔듀로 종목에서는 월드컵 같은 경기이다.
[31]
다만 어떻게든 싸게 만드는게 중요한
유사 MTB에서는 여전히 가장 저렴한 26인치가 주류이다.
[32]
국가표준인증 종합정보센터에서 확인 가능하다.
[33]
타이어 자체의 폭과 타이어의 단면의 두께 둘다 두껍게 만든다. 그래서 로드 타이어를 자르려면 쉽게 잘리지만 MTB용 타이어는 두껍기 때문에 굉장히 자르기 어렵다.
[34]
타이어 접지면의 형태, 모양
[35]
2.35인치 이상이 기본이고 2.6~3.0인치 수준도 자주 보인다.
[36]
물론 이렇게 극단적으로 매끈한 타이어는 길 상태가 조금만 나빠도 미끄러지기 십상이라 추천되지는 않는다.
[37]
아스팔트에 전기차 지나가는 소리가 작게 난다.
[38]
트렉 팩토리 레이싱 소속 안톤 쿠퍼 선수의 자전거다.
[39]
아래에 나오는 다른 MTB들도 이러한 점은 같지만, 크로스컨트리에 비해 기본적인 요구 성능이 높기 때문에 가장 저렴한 축에 드는 것조차 비싸므로 유사 취급을 안 당하는 편이다. 흔히 알고 있는
유사 MTB도 대부분 크로스컨트리의 디자인을 하고 있다.
[40]
150mm 트레블을 갖춘 고전적인 올마운틴 바이크 형상이다.
[41]
그러나 앞샥이 140mm이라 올마운틴이라긴 보단 트레일바이크스럽다.
[42]
Eccentric과 마찬가지로 앞샥 140mm.
[43]
이 모델은 앞샥의 트레블이 하드테일 주제에 140~180mm이다. 보통의 하드테일들은 강도, 지오메트리의 한계때문에 그 정도의 샥을 달지 못한다.
[44]
바텀브라켓에서 수직으로 올라간 연장선과 핸들바와의 거리를 말한다. 이 놈이 길어지면 휠베이스가 길어지고 상체가 숙여지기 때문에 다운힐에서 안정적인 자세가 나온다.
[45]
어느 사람들은 엔듀로 자체가 올마운틴의 진화형이라고 보기도 한다.
[46]
그 예로 대부분의 프리라이드 바이크들은 다운힐 바이크 구동계를 쓴다.
[47]
기록경기에 쓸 정도로 필요한 건 아니다.
[48]
저렴한 축에 드는 캐니언 토크 AL 5.0도 245 + @로 관부가세가 붙는다. 천하의
자이언트의 레인조차 340부터 시작한다..
[49]
엔듀로 월드 시리즈. 엔듀로종목에서 월드컵같은 경기이다.
[50]
좀 후기년식의 프리라이드 바이크는 간혹 27.5인치로 나왔었다. 위 사진의 17년식 스캇 볼테이지가 그 예.
[51]
점프같은 것을 하며 기술 부리는게 이 장르의 특징이기 때문에 당연한것이다.
[52]
바텀브라켓에서 수직으로 올라간 연장선과 핸들바와의 거리를 말한다. 이 놈이 길어지면 휠베이스가 길어지고 상체가 숙여지기 때문에 다운힐에서 안정적인 자세가 나온다. 이 설명은 올마운틴의 차례에서도 했다.
[53]
Fun Riding: 빠르게 달린다긴 보단 즐기면서 타는것을 표현한 단어.
[54]
쉽게 말해 기록 계측인것이다. 펀라이딩 보다는 속도를 더 빠르게 낼수있게 해서 기록을 내고 대회에서 우승하는게 목적이 된것이다.
[55]
다운힐은
UCI배 다운힐 월드컵, 엔듀로는 EWS(엔듀로 월드시리즈), XC는 UCI배 XC 월드컵 등으로 있다.