부산 도시철도/경전철

1. 개요

[ 과거 계획 노선도 ]

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2017년 발표된 부산 도시철도망 구축계획상 노선

2018년 부산시가 발표한 노선

2020년 부산시가 발표한 노선. 위 이미지에서는 2020년 기준 공사에 들어간 5호선과 양산선은 그려지지 않았다.

2. 노선

2.1. 개통된 노선

• 부산 도시철도 4호선
• 부산김해경전철

2.2. 착공중인 노선

2.3. 추진 노선

2.3.1. 추진 연혁

• 하단녹산선, 강서선, 씨베이파크선을 10년내 추진 사업 기장선, 정관선, 신정선을 재정여건을 판단하여 추진하는 계획을 수립하였다. 그러나 10년내 우선순위가 높은 하단녹산선, 강서선, 씨베이파크선 3개 노선 건설에 연평균 3,500억원 소요되어 재정건전성 저하 우려가 있어 우선순위가 높은 하단녹산선, 강서선에 대한 민자사업 추진으로 재정건전성 확보를 염두에 두고 있다. 다만 민자로 추진 될 경우 하단녹산선, 강서선의 노선별 개통은 2년 이상 연장을 예상하고 있다.

• 2017년 6월 19일, 국토교통부 고시에서 최종적으로 확정시킨 부산광역시 도시철도망구축계획에 따르면 건설 우선 순위 1~7위가 새롭게 지정 되었는데 하단녹산선이 1순위, 강서선이 2순위, 정관선이 3순위 이어 송도선, 기장선, C-Bay~Park선, 신정선 순으로 투자 우선순위가 결정되었고, 공식적으로 상단의 표에 기록된 노선을 제외 전체 계획에서 유보 혹은 삭제되었다.

• 2018년 6월 25일 국토교통부 예비타당성 조사 대상에서 B/C 0.912를 받은 기장선은 조사에서 제외됐고 트램노선인 강서선은 유일하게 B/C값 1을 넘었지만 김해신공항 문제로 심사 보류, 정관선은 B/C 0.981로 탈락, 송도선은 계획이 정비되어있지만 부산시 자체 B/C 값 조차 낮은 상황이며, C-Bay~Park선은 북항재개발과 연계된 계획이 완비되지 않아 강서선과 마찬가지로 조사 대상에도 오르지 못했다. 이렇듯 부산 경전철 추진 노선 대부분이 조사대상에도 오르지 못하거나 탈락하면서 큰 정책적 이변이 일어나지 않는 이상 추진이 한참 미뤄질 것으로 보여진다. #

• 2019년 들어서 한국철도기술연구원의 무가선 저상 트램 실증노선 선정 공모에서 부산시의 오륙도선이 우선협상 대상자로 선정되어 사실상 전국 최초의 노면전차 노선 운행이 추진 되고 있다. 아직 부산시와 한국철도기술연구원의 협상과정, 부산 도시철도 기본계획 재수립 과정, 노선 실시설계 과정이 남아 있지만 국비 110억원의 지원과 시비 360억원의 투자로 오륙도선의 2022년 운행을 추진한다는 의지를 보여주고 있다.

• 부산시는 10년마다 도시철도망 구축계획을 수립하고, 수립 5년 뒤 경제성 등을 재평가해 수정·보완(재정비)한다 이 과정에서 기존 구축계획 내 노선도 재평가가 이루어지는데 현재 부산시 도시철도망 구축계획 재정비 용역(2019.3.26.~2020.3.25.)을 시행 중이다. 이르면 오는 6월께 재정비된 구축계획을 내놓을 계획인데 이 과정에서 2019년 지역 정치권이 재추진중인 초읍선의 재검토 이슈 등 이후 부산 경전철의 추진 노선이 어떻게 변화 될지 귀추가 주목된다.

• 이후 2020년 12월 부산광역시 도시철도망 구축계획 변경(2차) 관련 공청회에서 새롭게 계획이 정비되었다.

2.4. 계획 노선

2.5. 유보된 노선

3. 폐기된 계획

4. 문제점

• 부산김해경전철은 원래 부산 도시철도 3호선이 김해 방면으로 연장 되었으면 생길 이유가 없었던 노선이다. 3호선이 대저역에서 김해 방면으로 이어질 수 있는 형태라는 것이 그 증거. 물론 부산김해경전철이 김해국제공항의 경유 요구를 수용하여 김해국제공항을 거쳐 사상으로 빠지는 노선이긴 하지만 그보단 김해-부산을 연결하는 노선이 더 시급했다. 원래는 3호선이 김해국제공항을 경유하여 김해로 빠지는 것을 구상했으나 선형이 너무 나빠져 포기했다. 이도 저도 안 되니까 둘 다 포기한 모양새다 실제로 경전철 얘기가 나오지도 않았을 때부터 3호선을 김해로 연장해달라는 목소리가 높았다.[9] 그러나 김해시의 강력한 추진 요구로 결국 별개의 노선이 되었고, 덕분에 사상역은 막장환승으로 부산, 김해 시민들에게 하루하루 고통을 주고 있다.
• 부산 도시철도 4호선은 앞서 설명했던 것처럼 3호선의 지선으로 건설될 예정이었으나 외환위기로 경전철로 전환된 케이스다. 물론 미남역이 개념환승이라 다행이긴 하지만 잘하면 환승 없이 갈 수 있었던 노선이 될 수도 있었다는 점을 생각해본다면 아쉬운 건 마찬가지다.[10]
• 양산선은 노포역에서 부산 도시철도 1호선과 직결하느냐, 원안이었던 부산 도시철도 2호선 3-2단계(양산~북정) 건설이냐, 그도 아니면 신규 노선 건설이냐를 놓고 논쟁이 있었으나 2호선 3-2단계는 LH가 전액 건설비 부담한 3-1단계와는 달리 신도시 개발지구를 벗어난 곳이라 양산시에서 건설 비용을 부담해야하는 상황이었고, 2호선 북정연장보단 노포~북정구간을 잇는 것이 더욱 타당성이 있는 것으로 판단되어 계획이 변경되었다. 1호선 연장과으로 추진했으나 B/C 타당성 부족으로 경량전철 차량이 운행되는 별도 노선으로 재추진하였고, 이조차 경재적 타당성이 확보되지 않고 막대한 사업비 때문에 단선 경전철 노선으로 축소하여 최종적으로 B/C 1을 넘기며 건설이 확정될 수 있었다..그나마 부산2호선이 양산종합운동장역에서 환승연계 되는게 다행 [11]
• 사상하단선을 추진할 때 어차피 사상에서 시작될 거면 부산김해경전철도 사상에서 끝나니 사상하단선 대신 부산김해경전철을 연장하자는 얘기가 잠깐 나왔다. 실제로 이는 1995년에 부산김해경전철과 사상하단선을 통합하는 방안을 검토했기 때문에 무리한 억측은 아니다.[12] 하지만 결국 별개의 노선으로 건설되었다. 어차피 사상에서 각자의 종점이 만나는 노선인데 왜 별개의 노선으로 건설하게 되었는지는 의문. 둘 다 중전철도 아니고 경전철로 지었으면서 그렇게 돈이 부족했나 그리고 사상역은 또 하나의 환승역이 추가됨에 따라 막장환승이 더더욱 심해질 전망이다.[13] 참고로 곧 경전선도 추가된다... 다행히도 경전선은 지하다.
• 현재 노면전차로 추진 중인 강서선 대신 부산김해경전철 때문에 대저역에서 끊긴 3호선을 강서구로 연장하여 편의와 실익[14]을 챙기자는 의견이 생겼지만 부산교통공사측은 묵묵부답이다.[15]
• 정관선은 어차피 동해선 광역철도와의 연계가 주된 목적이기 때문에 부산 도시철도 4호선을 기장까지 연장한 다음 선형이 조금 구불구불해지더라도 정관으로 연장하자는 의견이 대두되었으나, 정관선이 부산시 도시철도망 구축계획안에 포함됨에 따라 가능성은 희미해졌다. 그나마도 지금은 아예 두 노선 모두 상황이 안 좋다. 게다가 애초에 정관선은 버스에 비해 경쟁력이 떨어진다. 시내로 가려면 노포역에서 환승해야 하기 때문에 불편함이 따르며, 이미 적어도 동래까지는 이어주는 1008번 버스도 있으며, 센텀시티로는 107번 버스가 이미 이어준다.[16]
• 양산 웅상지구에서 노포로 이어주는 부산-양산-울산 광역철도 대신 그냥 부산 도시철도 1호선을 연장하자는 의견이 있다. 실제로 웅상지구의 상주 인구도 꽤 많은데다 더 멀리 내다 봐서 울산 시내로 이어지면 수요도 많은데, 노포역을 금정역급 이상의 개념환승으로 만들 게 아니라면 돈이 많이 깨지더라도 같은 규격으로 직결해서 네트워크효과를 증대시키는 쪽이 훨씬 타당하다. 그러나 경제성 등의 문제로 인해 무인경전철로 전환되었다가 결국 트램으로 짓게 되었다.
• 다만 노포역 북쪽에는 고속도로 구조물이 가로 막고 있는데다 이 지역이 수원지라 환경 문제도 겹치는 등 여러 요인이 작용하고 있다.[17]
• 아직 확정은 아니지만 부산-울산 간 이동은 동남권 GTX나 동해선으로 대신할 순 있다.
• 동부산선도 한 때 2호선을 연장하는 것이 검토되었던 노선으로, 최소한 2호선을 동해선이 있는 송정역까지 연장하자는 주장이 있다. 그나마 이 노선은 기장군 동부산관광단지까지 4.13km 구간을 현재 2호선 연장으로 가닥이 잡히는 중. 그러나 이마저도 몇몇 역들이 삭제되었고, 터널식으로 지어질 경우 후에 역 추가마저 불가능해졌다. 이왕 연장할거면 좌동(백병원)역과 해수욕장 인근 송정어귀삼거리역을 추가해달라는 민원이 꾸준히 있으나 막대한 사업비 추가가 걸림돌. [18]
• 폐기된 초읍선을 씨베이파크선을 연장해서 요구를 충족시켜달라는 의견이 대두되었는데, 그러지 말고 미남에서 끊기는 4호선을 초읍 방향으로 빼서 서면역, 혹은 부전역까지 연장하자는 의견도 있다. 이럴 경우 추가적으로 차량을 안 사도 되고, 따로 차량기지를 만들지 않아도 되며, 4호선 입장에서도 서면까지 갈 경우 2호선과의 연계가 되고[19], 후에 부산의 중심 기차역이 될 부전역과도 연계되니 수요 증가를 노릴 수 있다. 실제로 초읍동, 당감동에서는 4호선 연장을 추진하는 모습을 보이기도 했으나 최근 들어 별다른 얘기가 들려오지 않는 중.
• C-BAY-Park선의 경우 송도선과 같은 노면전차로 추진됨에도 불구하고 직결되지 않는다. 직결되면 차량기지를 2개에서 1개로 줄여 토지보상비를 절감할 수 있을텐데도 말이다.

• 우선 부산김해경전철은 부산 도시철도와 서로 운영 회사가 다르다. 그래서 운임 체계가 다르며, 부산김해경전철과 부산 2호선 및 3호선으로 환승시 추가 요금 500원이 발생한다. 그나마도 교통카드가 없다면 환승 할인 그런 거 없다.[20]
• 사상역은 막장환승으로 참 유명한데, 부산김해경전철은 지상 고가, 2호선은 지하이기 때문. 간접환승인 것은 둘째치더라도, 환승통로까지 가는 길도 길고 환승통로 자체도 길다(...).[21]
• 김해에서 동래로 갈 경우, 만약 3호선이 계획대로 김해쪽으로 연장되고 반송선이 건설됐다면 환승 한 번, 경우에 따라서는 직결운행으로 환승 없이 갈 수 있었을 것이다. 그러나 현실은 대저역에서 3호선으로 환승한 다음 미남역에서 4호선으로 또 환승해야 한다.[22]

[1] 참고로 IMF사태 이전까지는 영도 옆 바다의 해상신도시를 이을 노선이 계획상 4호선이었는데, 해상신도시가 취소되면서 그건 같이 취소됐다. 그리고 해상신도시 노선은 계획 초기에는 3호선, 현재의 대저~수영+미남~안평 노선이 4호선이었다. 따라서 계획이 엎어짐에 따라 현재에 3호선과 4호선이 명칭을 각각 물려받았다. [2] 하단녹산선 [3] 부산-양산-울산 광역철도와 연계하여 추진된다. [4] 해당 문서 확인 시 노선 비교표에는 역 개수가 9개로 표시되었으나 노선 설명도는 2016년에 부산광역시에서 발표한 문서의 것을 사용함으로써 서로 상충된다. [5] 5호선과 연계되는 녹산-진해 광역철도로 변경. [순환선] 만들거면 기장-금정-북구-사상-사하-부산역...이렇게 크게 돌리면서 중전철 만드는게 낫다는 의견도 있다. 그러나 그냥 중전철도 아니고 금정산 밑으로 지나야 하기 때문에 공사비가 무진장 늘어나는 건 물론, 북구-사상-사하-부산역-광안-해운대 구간은 부산 1호선, 2호선과 중복되는 문제가 생기기 때문에 불가능하다. [7] 한국철도공사의 동해선 광역전철 포함시 4개. [현재] 일부 노선들이 통폐합되고 상당수 노선이 장기 계획으로 넘어가면서 7개로 줄었다. 기장선은 원래 있던 경전철의 연장이므로 포함하지 않는다. [9] 사실 경전철로 김해~공항~하단을 잇는다는 구상은 1992년부터 있긴 했다. 단지 3호선을 저렇게 지어버려서 김해 주민들 애간장만 태웠던 것. 물론 이것도 변명이라고 하긴 좀 그런 것이, 부산김해경전철이 부진한 시기에 3호선을 김해로 연장하려는 것을 고려하긴 했다. 그리고 이후 김해시의 가빠른 인구 증가와 김해-부산 간 왕래가 잦음을 감안하면 경전철 대신 중전철인 3호선을 연장하는 방안은 충분히 합리적인 주장이다. [10] 그러나 서울 지하철 5호선의 사례를 볼 때 만약 3호선이 두 갈래로 분기되었다면 배차간격이 2배 이상 늘어났을 것이기 때문에 오히려 다행일 수도 있다. 수도권 1호선처럼 초고밀도 운행을 하지 않는 한 배차간격이 늘어나는 것은 당연하기 때문이다. 사실 미남역이 막장환승까지는 아니라 환승에 대한 거부감은 적다. 경전철은 중전철에 비해 배차간격을 짧게 할 수 있다는 장점이 있기도 하고. 아시다시피 미남역은 환승통로가 매우 짧아서 그렇게까지 환승이 불편하지는 않다. [11] 그러나 양산선만 해도 지반침하가 지속적으로 발생했다. 실제로 양산시 일대는 옛날의 농촌 지대를 매립하여 건설한 도시이므로 지반이 약하다. 교각의 무게가 더 무거운 중전철인 1호선을 연장하면 건설비와 운영비가 늘어나는 건 둘째 치고, 지반침하의 규모가 더 컸을지도 모른다. [12] [13] 다만 만약 사상하단선이 부산김해경전철과 통폐합되고 지상으로 지었다면 어차피 2호선과는 막장환승이 되었을 가능성이 높다. 낙동강 하구 일대가 심각한 연약지반이라 지하로 짓기 어렵기 때문에 지상으로 지어야만 하기 때문이다. [14] 현재 환승 수요로만 버티고 있는 3호선을 강서구로 연장하면 그곳의 수요를 끌어올 수 있지 않겠냐는 의견이 많다. [15] 다만 강서구 일대 지반이 약한 특성상, 중전철 3호선 연장은 어려운 측면도 크다. 공사비가 늘어날 뿐 아니라 난이도도 굉장히 높다. 다만 대부분의 의견은 예타수치와 연약지반을 고려해서 지하철 대비 상대적으로 난이도가 낮은 고가전철로 연장하라는 이야기이다. 지하 AGT 할 예산이면 고가 중전철 할 수 있다. 소음이나 미관 문제는 안산선이나 일산선, 경의선이 그렇듯 도시계획을 잘 하면 해결되고 강서구간은 전부 신도심이라 그게 가능하다. 지하화 요구가 많은 수도권의 1,2,4호선이나 부산 5호선 지하화 요구 선례는 정비도 안 되어있고 완충녹지도 없는 구시가지 한복판을 주택에 바짝붙어 지나가기 때문이다. 완충녹지 설정 충분히 하고 이격대책과 방음대책을 잘 마련하면 문제 없다. [16] 배차간격도 1008번은 12~13분, 107번은 10~14분이라 그리 긴 편도 아니다! [17] 그냥 역 나오자마자 지하로 뚫으면 되겠지만 구배가 최소 8퍼밀 나오지 않을지 걱정이다. [18] 다만 최근에 이 문제를 해결하기 위해 연구가 진행 중이라고 한다. [19] 참고로 서면역은 부산 도시철도 전체에서 가장 이용객이 많다! [20] 승차권이 서로 달라 호환되지 않기 때문이다. 마그네틱 승차권을 사용했던 부산교통공사의 노선들과 달리 이쪽은 코인형 RF 토큰 형태다. 2023년도를 기점으로 마그네틱 승차권은 역사의 뒤안길로 사라졌지만 이후 도입된 QR코드도 호환되지 않기는 마찬가지다. [21] 웃기는 건 환승통로를 이용하는 것보다 2호선 4번 출구로 나와 경전철 2번 출구로 가서 환승하는 것이 확실히 빨라서 이걸 아는 사람들은 이렇게 가기도 한다. 그러나 비가 오거나, 폭염이나 한파가 온다면 이렇게 갈 수도 없다. 혹은 환승통로가 있는지 모르는 사람이거나 [22] 그러나 오히려 다행일 수도 있는 게, 만약 3호선이 미남역에서 분기되었다면 대저-수영간 편성은 줄어들 것이고, 배차간격이 2배로 늘어난다. 삼각선 형태로 만든다 쳐도 어찌됐든 대저-수영간 운행 횟수가 지금보다 2배 이상 줄었을 확률은 100%였을 것이다. 수도권 전철 1호선처럼 초고밀도 운행을 하지 않는 이상. 그래도 3호선이 김해까지라도 갔다면 미남역에서 환승하는 것 정도는 어렵지 않았을 것이다. [23] 이마저도 화전공영차고지 개통으로 수익이 상당한 1004번을 폐선 하려했으나 대량감차에 그치면서 사실상 반강제로 도시철도로 유도되고 있는 상황이다. 배차간격이 극단적으로 길어졌으나 올때마다 서면에서 꽉 채우는건 여전하다. 그만큼 환승저항이 만만치 않다는 것. [24] 특히 코로나바이러스감염증-19같은 전염병으로 인해 대중교통 기피가 심한 시기라면 더더욱. 게다가 부산의 도로 환경은.. [25] 과거엔 수도권 광역철도를 지역주민과 합세해 국가세금으로 마을전철을 놓았던게 문제라면, 이제는 그보단 싼 돈으로 트램을 계획해서 마을전철을 놓는 식으로 변화했다 보면 편하다. [26] 부-울-양 광역철도는 트램으로 계획되었으나 낮은 표정속도로 인해 경전철로 계획변경을 하여 연구용역에 들어간 상태이다.