본 사업 계획은 취소 또는 무산되었습니다.
본 문서에서 다루는 사업 계획은 본래 시행될 예정이었지만, 여러 사유로 인하여 취소되었습니다.
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| 미쓰비시, JA23MJ[1] |
1. 개요
Mitsubishi SpaceJet三菱スペースジェット
미쓰비시 중공업의 자회사 미쓰비시 항공기 주식회사(Mitsubishi Aircraft Corporation)[2]에서 개발한 리저널 제트기. 원래의 시리즈명은 미쓰비시 리저널 제트(MRJ)였지만 2019년 SpaceJet으로 변경했다. 때문에 이 문서에서는 MRJ와 SpaceJet 두 명칭이 혼용되고 있다.[3] 공식 약칭은 아니나 MSJ로 약칭되는 경우도 있다.
YS-11 이후 50여년 만에 처음으로 일본에서 생산되는 여객기가 될 예정이었으나 개발에 난항을 겪으며 취역이 계속 지연되었으며, 2020년 10월에 개발이 동결되어 베이퍼웨어로 전락한 상태이다.
2023년 2월 개발사인 미쓰비시는 공식적으로 사업 철수와 개발사 청산을 선언하였고, 공식적으로 이 사업은 실패로 종료되었다. #
2. 제원
| 형식 |
(취소) |
M90 (구 MRJ90) |
M100 |
M200 (연구단계) |
| 승무원 | 2 | ? | ||
| 표준 좌석수 | 76(단일클래스)[4] | 88(단일클래스) |
84(단일클래스) 76(3클래스)[5] |
100 |
| 화물용적 | 18.2 m³ | 13.6 m³ | ? | |
| 길이 | 33.4 m | 35.8 m | 34.5 m | ? |
| 폭 | 29.2 m | 27.8 m | ? | |
| 날개면적 | ? | |||
| 높이 | 10.4m | 11.0m | ? | |
| 객실 폭 | 2.76m | ? | ||
| 최대연료탑재량 | 12,100 L (3,200 미국 갤런) | ? | ||
| 최대이륙중량 |
36,850 kg (81,240 lb)[6] |
42,800 kg (94,358 lb) |
42,000 kg(92,594 lb) / 39,008 kg(86,000 lb)[7] |
? |
| 항속거리 |
1,880 km (1,020 nmi)[8] |
3,770 km (2,040 nmi) |
3,540 km (1,910 nmi)[9] |
? |
| 최대순항속도 | 마하 0.78 (829 km/h) | ? | ||
| 엔진 |
P&W PW1215G × 2 (15,600 lb) |
P&W PW1217G × 2 (17,600 lb) |
? | |
| 취역 일정 | - |
|
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미정 |
엔진은 프랫&휘트니사의 PW1200G를 사용한다.[10] 시리즈명이 변경되면서 MRJ90의 모델명이 SpaceJet M90으로 바뀌었고 MRJ70은 취역도 못해보고 취소되면서 길이와 좌석수가 살짝 늘어난 SpaceJet M100이라는 모델로 재설계되어 계승됐다.
객실폭이나 최대이륙중량 항속거리 등 여러 스펙으로 보아 1열 4석 정도로 봉바르디에 CRJ700 시리즈 시리즈 보다 약간 크고 ARJ21에 가까우며 엠브라에르 E-Jet 패밀리보다는 약간 작은 리저널 여객기이다.
3. 개발 과정
일본의 항공산업계는 이미 보잉 787 드림라이너의 개발지분의 35%를 보유하고 IHI가 자체 터보팬 엔진을 생산하는 등 민항기 분야에서 무시할 수 없는 기술력을 쌓고 있다. 하지만 50년만에 다시 민항기 자체 제작에 도전하는 것은 아무래도 사기업이 무턱대고 도전하기에는 너무나 큰 모험이 따르는 일이었고, 신형 제트 여객기의 개발은 2003년 일본 경제산업성에서 처음 제안을 했다. 민관 합작 프로젝트로 미쓰비시 항공기가 개발, 생산을 맡고 정부가 일정한 보조금을 주는 방식으로, 초기에는 2천억 엔 미만의 개발비가 소요될 것으로 예상되었으며 본래 2007년 첫 비행, 2010년 인도 시작 예정이었다. 런치 커스터머는 전일본공수.여러 차례 연기를 거친 끝에 2014년 10월 18일 시제기 1호기가 출하되었으며 2015년 1월 21일 MRJ의 지상시험 동영상을 공개하였다. 링크
2015년 11월 11일 9시 45분, 나고야 비행장에서 드디어 초도비행에 성공했다. 하지만 2015년 11월 하순부터 비행시험을 중단하였는데 주날개와 동체 결합부에 강도해석 예측을 실시한 결과 적정하중을 버티지 못하게 된 것이 원인이라고 한다. 전체적인 개수작업과 기능시험을 진행하고 얇은 판재를 추가하여 강도를 올리는 것으로 마무리 되었다고 한다.
2016년 7월에는 스웨덴의 항공기 리스 회사로부터 20기를 수주하였다. 유럽 국가로는 최초이다.
2016년 8월 테스트 비행에서 또다시 문제점을 발견하여 급히 회항했으나( #) 다음 달에 테스트 비행을 성공하였다. # 그러나 MRJ 2호기는 일본 국내 시범 비행 도중 비상착륙을 하였다. #
2016년 12월 26일, 2020년 중반으로 출고가 연기될 수 있다고 발표했다. 링크 이때까지 5차례 이상 기체문제로 인해 연기된 전적이 있기 때문에, 일부에서는 과연 실제 취역을 할 수 있을지 의심스럽다는 비관적인 전망도 나왔다. 미쓰비시 항공기의 모리모토 히로미치 사장이 사실상 연기에 책임을 지고 경질된 것으로 보인다. 교도통신
이렇게 예상과는 달리 취역이 2년 연기되면서 부품업체들은 자금난에 부딪혔다. #[11]
2017년 7월 3일 제작사인 미쓰비시 항공기가 무려 7년동안 납품을 못한 결과로 매출을 올리지 못해 2016년 기준 510억엔의 채무초과 상태에 빠졌다고 현지 언론의 보도가 나왔다. 링크 2017년 10월 8일 미쓰비시 중공업에 알루미늄 제품을 납품하는 고베제강이 그동안 품질기준에 미달하는 제품을 기준을 충족한 것처럼 조작해 납품한 사실이 밝혀졌다. #
미쓰비시 측은 미국-유럽의 민항기 안전 인증을 받기 위해서 고액을 받는 보잉, 봄바디어 엔지니어들을 예정에 없이 대거 스카우트 했는데, 이때문에 개발비가 기하급수적으로 늘어나고 있다고 한다.[12]
2018년 들어 그동안 낙관적인 전망을 해왔던 일본에서조차 비관적인 이야기가 나오기 시작했다. 일단 2014년 40기의 MRJ를 발주한 이스턴 항공이 경영난으로 스위프트 항공에 합병된 영향으로 미국 이스턴 항공 분량의 40대는 취소되었다. 물론 407대의 수주 및 의향서가 남아있으나, 이 또한 지금과 같이 개발이 지지부진할 경우 사라질 수 있다.
그리고 양대 제작사 에어버스와 보잉이 각각 봄바디어, 엠브라에르의 사업부들을 인수해서 리저널 젯 시장에 뛰어들었다.[13] 여기에 대해 미쓰비시 중공업의 한 간부는 "아주 놀랐다. 중장기적으로 큰 영향을 줄 수 있지만 지켜보겠다"고 반응했다. 마이니치 신문
납기 지연은 런치커스터머인 ANA에게도 피해를 주고 있다. 원래 지방 노선용으로 운영되던 구형 737을 2013년부터 MRJ로 교체할 예정이었는데 이게 늦어지면서 구형 737 퇴역이 계속 늦어지고 있을 뿐만 아니라 예정에 없던 기체까지 추가 도입하게 되면서 기체 운용 계획이 꼬이고 있다. 구형 737 퇴역을 늦추는 것은 물론, 퇴역 연장으로도 버티지 못하자 AIR DO로부터 리스 반환된 구형 737이 지방노선에 투입할 뿐만 아니라 봉바르디에 Q400도 본래 계획보다 추가로 구매해야 했다. 이렇게 버텼는데도 MRJ의 도입이 더 늦어지자 결국 737-800을 추가로 리스해서 버티는중.
2018년 7월 영국 판보로 에어쇼에 참가한다고 한다. 그리고 2020년 중반부터 ANA에 첫 기체를 인도한다고 한다. 2018년 9월 13일, 결국 모회사인 미쓰비시 중공업이 나서서 2000억 엔의 개발비를 추가로 투입하고 미쓰비시 항공사에게 받아야될 채권은 손실처리했다는 보도가 나왔다. 현재까지 지출된 개발비만 6천억 엔 정도인데, 이는 당초 예상한 금액의 4배에 달한다. 여기에 개발이 완료될 2020년까지 추가로 2000억 엔을 순차적으로 투입한다고 한다.
2018년 10월 경쟁사인 봄바디어가 미쓰비시 항공기와 그곳으로 이직한 자사 엔지니어들에게 영업비밀법 위반 혐의로 미국 법원에 소송을 걸었다. 여기에 미쓰비시도 맞소송을 걸었다. #
2019년 3월 미국에서 인증절차에 들어갔다. 소요기간은 1년 정도로 예상한다고 한다. #
2019년 4월 미국 재판부는 단순한 이직을 영업비밀 누설로 볼 수 없다면서 증거불충분으로 봉바르디에의 소를 기각했다. 그러나 봉바르디에가 증거를 보충하면 다시 재판을 할 수 있도록 여지를 남겨놓았다. #
3.1. 스페이스젯으로 개편
2019년 5월 29일, 시리즈 명을 MRJ에서 Mitsubishi SpaceJet으로 개명했다. 지속된 납기 지연으로 인한 부정적인 이미지에서 탈피하기 위함이라고 한다. 모델 구성도 바꾸어 기존의 70인승 모델(MRJ70)을 취소하고 새로운 76인승 모델의 개발도 시작하겠다고 한다.모델 구성이 바뀐 이유는 100석 이하 여객기의 최대 시장인 미국의 환경 때문이다. 미국의 대형 항공사는 소형기로 운항하는 지선 노선을 위탁 전문 항공사에 아웃소싱하고 있는데, 2012년 델타 항공을 시작으로 본사 소속 조종사 노조와 단체교섭을 하면서 아웃소싱이 가능한 기종과 수량을 규정해 두고 있다. 이 규정을 Scope Clause라고 한다.
구체적인 규정은 항공사마다 다소간의 차이가 있으나 대체로 좌석 수의 상한선은 76석, 최대이륙중량(MTOW)의 제한은 86,000파운드(39.01t)으로 되어 있다. 이 때문에 미국 국내선에서는 76~150석 사이의 기체는 설 자리가 대단히 제한적이다.[14] 이는 제한 규정이 없는 유럽 대형 항공사들이 지선에 100석 전후의 항공기를 주로 운영하는 것과 차이가 있다. 다만 실제로는 유럽에 비해 미국에서 운항하는 기체의 좌석 공간이 넉넉하고 퍼스트 클래스 서비스가 있기 때문에[15] 실제 좌석수만큼 기체 크기가 차이나지는 않는다. 똑같은 엠브라에르 E175 가지고 미국의 위탁 항공사는 3클래스 76석을, KLM 시티호퍼는 3클래스 88석을 배치하는 것을 예로 들 수 있다.
그런데 이 제한 규정이 항공사에 따라 2018~20년 사이 갱신을 앞둔 것에 맞춰 항공기 제작사들은 규정이 완화될 것으로 예상하였다. 미쓰비시는 MRJ를 2클래스 기준 70석을 수용하는 MRJ70과 80석을 수용하는 MRJ90으로 설계하고 MRJ90이 완화된 제한 규정에 맞출 수 있도록 준비하였다.
그러나 2018년에 들어와 규정의 변경 가능성은 거의 없는 것으로 관측됨에 따라 미쓰비시는 이미 시험 비행에 들어간 MRJ90을 손보는 대신 MRJ70을 현행 단체교섭 규정에 맞춰 3클래스(이코노미, 프리미엄 이코노미, 비즈니스) 배치 기준 76석이 가능하도록 1.4m 연장하여 M100으로 재설계하게 되었다. M100도 기본 중량은 규정을 초과하지만 미국 시장에는 중량 축소형으로 대응할 예정.
이 문제에 타격을 입은건 E2 시리즈를 개발하던 엠브라에르도 마찬가지인데 E175의 2세대가 미국 국내선 시장에서 완전히 날아갔다. 때문에 거듭된 연기에도 불구하고 미쓰비시가 얼떨결에 우위를 점하게 되었다는 관측이 나오기도 했다.
2019년 6월 5일에는
2019년 6월 19일 파리 에어쇼에 참가했고 M100 모델의 첫 계약에 성공했다. 익명의 미국 항공사에게 초도 물량 15기를 납품하는 내용의 MOU를 맺었다고 한다.
2019년 6월 25일, 미쓰비시 중공업이 봄바디어의 CRJ 프로그램을 채무 약 2억달러를 떠안는 조건으로 5억 5천만 달러(약 6,300억원)에 인수한다고 발표했다.
인수대상은 캐나다와 미국에 있는 CRJ의 유지보수, 고객지원, 리퍼비시, 마케팅, 판매망이고 생산시설들은 인수하지 않는다. 따라서 봉바르디에가 마지막 CRJ 계약물량까지 도맡아서 제조할 예정이다. 즉 미쓰비시가 MRJ를 CRJ로 대체하거나 앞으로의 CRJ 제작을 맡게 되는 것은 아니다. 인수는 2020년 상반기에 완료된다고 하며 # 봉바르디에는 이 매각으로 여객기 시장에서 완전히 철수하기 때문에 두 회사 간에 걸려있던 소송은 자연스럽게 취하 예정이다.
2019년 7월 6일, M90이 6월 중순부터 양산단계에 들어갔다는 보도가 나왔다. 아이치현 토비시마 공장에서 일부 동체의 제조를 시작했다. 미쓰비시 항공기, 양산을 개시-첫 납입을 위한 준비 가속 다만 미쓰비시 측은 아직 양산 선언을 하지 않고 있으며 이제까지 제조된 기체들은 모두 시험기이다. 당초 미쓰비시는 2019년까지 램프업을 한 후 2020년부터 최종 단계인 월 10대 양산을 계획하고 있었으나, 2020년 월 1대 수준에서 시작하는 것으로 변경되었다.
그런데 2019년 11월부터 절대 없을거라던 6번째 연기설이 돌기 시작하더니(...) 도레이가 미익 부품의 생산을 포기하면서 미쓰비시 중공업 자체 제작으로 변경한다고 발표했다.
2020년 2월, M90의 ANA 최초 납품을 2021년 이후로 연기한다고 발표했다. 6번째 연기.
2020년 초 코로나바이러스감염증-19 사태가 터지며 전세계 항공기 수요가 사실상 증발했다. 1년여간의 사투 끝에 백신이 개발되었으나 이에 질세라 바이러스도 변이가 계속 출현하여 항공 수요는 2년이 지난 2022년까지도 회복되지 못하고 있다. 안 그래도 오랜 연기로 선주문 물량 상당수가 포기된 상황이며, 2021년 납품이 시작된다고 해도 판매량 기대는 어렵다. 이미 엄청난 자금을 퍼부은 터라 이제와 개발을 포기할 수도 없으니 사면초가, 진퇴양난이다.
3.2. 사업 종료
2020년 5월 22일, 코로나 19 사태 등으로 향후 항공수요가 극히 불투명 해지자 개발 계획을 대폭 재검토하기로 했다는 보도가 나왔다. "미쓰비시 항공기"의 인력을 대폭 삭감 할 방침이라는 소식도 나오고 2020년 10월에 2021-2023년 3년 간 사업동결로 중기개발예산이 취소되는 등 사실상 사업을 접는 수순으로 보인다. 2020년 6월에는 최고개발책임자 알렉스 벨라미를 포함한 거의 모든 외국인 인력이 해고되었다.2014년부터 불어 닥친 저유가가 해소될 가능성이 적었고[16], 고유가의 장기화를 상정하고 고연비를 위해 고가 소재를 잔뜩 투입한 이 항공기를 쓸 이유가 없어졌다. 게다가 코로나 19 사태 때문에 일본이 강력한 락다운에 들어가면서 항공 수요가 완전히 증발[17]하는 사태를 맞은 주 수요처인 일본 항공사들이 신형 항공기를 도입할 여력이 없어진 것이 직격타가 되었을 것으로 보인다.
개발비에 봉바르디에 인수비용(약 2조원)까지 합치면 10조를 훨씬 넘는 금액을 사용한 것인데, 미쓰비시 항공기 뿐만 아니라 미쓰비시 중공업에도 큰 손실이 될듯. 경쟁사의 경우 스페이스젯보다 1.5배 가량 큰(120~150석) 봉바르디에 C 시리즈(현재 에어버스 A220)의 개발에 55억달러 정도가 소요되었는데[18] 이것만 가지고도 개발비 급증으로 봉바르디에를 위기로 몰아넣었고 비즈니스젯과 사후 정비 부문을 뺀 모든 사업부를 매각하는 결과를 낳았다. 미쓰비시의 경우 기존 인프라가 없는 상태에서 완전한 신규 기종을 만드는 핸디캡을 감안하고도 큰 규모인 C 시리즈 대비 2배 이상의 자금을 들이고도 상업 취항이 요원한 상황이다.
결국 동년 10월 30일에 개발 중단이 공식 발표되었다. # 미쓰비시는 공식적으로는 향후 시장 상황이 개선되는 시기에 사업을 재개할 수 있도록 형식승인 절차는 계속 진행한다는 입장이나, 업계에서는 사실상 퇴출 수순으로 인식하고 있다. 한편 실패가 드러난 조직에 흔히 그렇듯 2018년 이후로는 각종 스캔들을 포함한 비판 보도가 쏟아지고 있는데, 외국인 인력이 일본인과 거의 따로 놀았다든가, 테스트 파일럿이 민항 경험이 없는 군출신으로 조종사 입장에서 제대로 된 피드백을 내지 않고,[19] 보잉의 콕핏 공용화 제의를 묵살하는[20] 등 민항기 사업에 첫발을 내딛는 도전자로서는 이해하기 어려운 행태가 이어진 것으로 보인다.
2021년에는 미쓰비시 항공기 자체 웹사이트를 폐쇄하였다. 2022년 3월, 미쓰비시 스페이스젯이 미국의 영업 및 개발 거점 세곳을 모두 폐쇄하면서 사실상 해외 사업을 종료시켰다.
2022년 4월에는 ANA도장을 했던 등록번호 JA23MJ이 미국에서 스크랩 처분이 되었다는[21]사실이 공개되어 완전한 사업 종료절차에 가까워진 모습을 보여주고 있다.
2023년 2월 6일, 개발 자회사마저 청산할 계획이라는 것이 보도되었다. #
2023년 2월 7일, 개발 중단 소식을 밝힌지 2년 4개월 만에 사업 철수를 공식 선언하였다. # 이로써 15년 간 1조엔(약 9조 5000억원)을 투자한 스페이스젯 프로젝트는 완전히 종료되었다.
2023년 3월 8일, 첫번째 프로토타입인 JA21MJ마저 미국의 그랜드 카운티 공항에서 스크랩되었다.
3.3. 실패 원인
이런 대규모 사업의 실패에는 여러가지 복합적인 원인이 있어서 짧은 글에서 분석하기는 무리지만 대체로 지적되는 점은 다음과 같다.- 일본의 기술에 대한 과신 - 미쓰비시는 이미 보잉 등에 최고 35% 가량의 많은 부품을 납품하고 있어서 자신감이 넘쳤고, 또한 일본 자체 기술로 항공기를 개발한다는 목표에 몰두하여 외부의 기술이나 경험, 인력들을 받아들이는데 인색했다.
- 경험 부족에 비해 지나치게 도전적인 목표 - 10인승 비지니스제트 생산경험은 있지만 30-50인승 정도의 소형 여객기에 대한 제조 판매경험이나 면허생산 경험없이 바로 최신기술을 적용한 독자설계의 90인승 중형 민항기에 도전한 것은 무리였다는 평이 많다. 2004년 사업개시 후 2010년 납품은 비현실적 목표였다. 면허생산이나 적어도 기술합작이나 공동개발 등 중간단계가 필요했다. 거의 외제부품을 채용하고 오래된 MD-80 기술에 기반한 비슷한 시기에 시작한 중국의 COMAC ARJ21 개발은 훨씬 지연이 적었으나, 이 역시 생산량 증가에 어려움을 겪었다.
- 부품업체 인프라 부족 - 50년 만에 민항기 제작이라 일본 내의 계열화된 부품공급업체 인프라가 없었고 부품 사업관계가 부족해 부품 개발지연으로 수많은 일정지연을 초래했다.
- 전근대적 개발과정 - 개발과정의 문서화나 표준화 IT화 업무과정 등이 1980년대 수준에 머물러있었다. 특히 후반에 인증업무를 위해 외국인 인력들을 대거 참여시켰지만 조직적 갈등이 많았다. 외국인 인력들은 일본기업 특유의 외국인에 대한 배타적 조직 분위기와 종이문서 결재 등 업무 현대화 부족, 불명확한 수많은 내부절차나 불투명한 의사결정 과정을 지목하고 있다.
- 인증과정에 대한 준비 부족 - 개발과정에서 민항기 인증에 경험이 있는 외국인력이 초기부터 충분히 참여하지 못하고 준비가 부족해 개발이 거의 된 무렵부터 인증을 준비하니 준비할 시간이 부족했고 수많은 설계변경이 필요했고 이로 인해 많은 개발 지연이 있었다. 형식인증 과정에서 요구되는 내부 전기배선에 대한 문서화가 부족해서 규정이 개정되자 이를 인증기관에 제대로 설명할 수 없었다. 그래서 기존 배선을 전부 걷어내고 설계과정을 재정비해서 재설계를 했다.
- 목표 시장의 한계 - 스페이스젯이 타깃으로 한 70~90석급 시장은 과거 대형 항공사가 주도하는 허브 앤드 스포크 모델을 기반으로 한 것이다. 그러나 저비용 항공사가 발호하면서 허브 앤드 스포크 모델은 위축되고 중거리 직항 위주로 시장이 재편되면서 150~200석 시장이 급팽창한 데 비해 100석 이하의 리저널 여객기 시장이 크게 축소되었다.[22] 결정적으로 미국 항공사의 scope clasue 규정이 완화될 것으로 보고 개발했지만 개정이 좌절되어 90석 규모의 단거리 항공기 시장이 크게 축소되었다. 결과적으로 스페이스젯 뿐 아니라 이 시장을 노리고 진출한 경쟁기종들 (아래 경쟁기종 항목 참조) 전부 상업적으로 크게 성공하지 못하고 리저널 시장 범위을 넘은 130-160 석 규모의 A220-300 만 성공했다.
- 출시 지연으로 인한 경쟁력 상실 - 계획대로 2010년에 출시할 수 있었다면 나름 최신 기술과 엔진으로 경쟁력을 가졌겠지만, 개발 지연으로 6차례 이어진 출시 지연으로 2020년 무렵 완성되었을 때는 이미 다른 경쟁기도 출시되어 이미 활발하게 팔리고 있어서 더 이상 최신 기술의 항공기가 아니고 오히려 후발주자가 되었다. 선주문한 항공사들도 연이은 출시 지연에 지쳐 주문을 취소하고 다른 기종에 눈을 돌리게 되었다. 게다가 그 완성 후에 코로나 사태나 러시아-우크라이나 전쟁으로 인한 여객기 시장 침체시기와 겹쳐 항공 수요가 급감해 시기 운도 좋지 않았다.
- 위험을 자초한 개발 - 사실 기존의 P-1[23]을 여객기로 개조하거나, 아니면 대한민국의 LCH처럼 애초에 처음부터 봉바르디에나 엠브라에르 등이 가지고 있던 리저널 제트의 생산 권한을 통째로 사왔으면 훨씬 쉽게 끝났을 수 있을 사업이었으나, 일본 내에서 거의 완전히 자국 기술로 생산한다는 목표에 집착한 것이 무리수였는데 결국에는 봉바르디에와의 소송전을 무마하기 위해 CRJ 사업을 무리해서 인수하고도 사업을 접게 되었다.
4. 기체 현황
|
|
| 등록부호 | 제작사 | 기종 | 제작번호 | 제작일자 | 등록일자 | 좌석수 | 비고 |
| - | 미쓰비시 중공업 | MRJ90STD | 90001 | - | |||
| - | 90002 | ||||||
| JA21MJ | 10001 | 2014-10-18 | [스크랩] | ||||
| JA22MJ | 10002 | 2016-05-31 | |||||
| JA23MJ | 10003 | 2016-11-22 | [스크랩] | ||||
| JA24MJ | 10004 | 2016-09-25 | |||||
| JA25MJ | 10005 | 2017-01-00 | |||||
| JA27MJ | 10007 | 2020-05-00 | |||||
| - | MRJ70STD | 10008 | [미완성] | ||||
| - | 10009 | [미완성] | |||||
| JA26MJ | MRJ90STD | 10010 | 2020-03-18 |
5. 기타
이하는 2020년 개발이 동결되기 전까지의 여담거리로, 사업의 존폐가 불투명해진 지금은 옛날 이야기가 되었다.- 사업 초기에 복합재를 대량으로 사용하는 최초의 리지널 젯이 될 것이라고 홍보되었으나[28] 무산되고 알루미늄으로 선회했다. 동체 직경이나 길이가 크지 않아서 복합재를 쓴다고 알미늄 동체 보다 크게 가벼워지거나 강도가 증가하지 않으면서 제작비는 엄청나게 상승해 조종면와 엔진덥개 후미부 등 일부에만 사용하게 되었다. 미쓰비시의 복합재 제조기술 능력을 과대 평가한 것. 복합재를 많이 사용한 리저널젯이라는 이름은 에어버스 A220에 돌아갔다. A220도 동체는 알미늄-리튬합금.
- 여객기의 수화물칸은 보통 동체의 아랫부분에 배치하는데 스페이스젯은 동체의 길이를 길게 해 뒷쪽 동체에 몰아서 배치한 것이 특징이다. 좌석수에 비해 길이는 늘지만 저항이 적어지고 수화물 적재가 빠르고 편리하다.
- 개발비용이 어마어마하다. 2020년까지 들어갈 개발비용은 총 8천억엔이며 여기에 봉바르디에 인수로 발생한 약 8백억엔의 비용을 합치면 거의 9천억엔에 달한다. 우리나라 돈으로 환산하면 무려 10조원이다. 거기에 6차 연기까지 되었으니(...) 이 시점에서 개발비용 회수는 불가능하다고 여겨지고 있다.[29]
- 최종 조립은 아이치현 나고야 비행장에 있는 미쓰비시 중공업의 나고야 항공우주시스템제작소 고마키미나미 공장[30]에서 이뤄지며, 이외의 생산 시설은 나고야 인근 지역에 분산되어 있기 때문에 제대로 양산에 들어선다면 물류가 상당히 복잡해진다. 특히 동체와 주익이 나고야 남서쪽 도비시마 공장에서 운송되는 관계로 심야에 특수차량을 이용해 나고야 도심을 관통하는 경로가 상정되어 있다. 물론 벨루가로 나라를 넘나들며 부품을 운송해야 하는 에어버스같은 상황은 아니지만 말이다.[31]
- SpaceJet으로 변경된 후로는 이때까지 계속된 일정 지연과 불어난 예산을 감안해 주요 시장인 미국 현지에 생산시설을 짓는 검토가 이루어진 바 있다. 또한 사용중인 일제 부품도 미국산으로 대체하고 아예 미국으로 본사 이전을 해버릴 가능성도 거론되었다. 링크[32]
- 미쓰비시가 민간항공기 완성기에 도전한 것은 처음이 아니다. 미쓰비시는 1963년 일본최초 민항기인 YS-11 뿐 아니라 1978년 MU-300 이라는 비지니스 제트기도 생산했다. MU-300은 승객 7-9인승 쌍발 리어엔진 비지니스 제트기로 미쓰비시에서 생산해 미국의 레이시온 산하 비치크래프트사를 통해 판매했다. 이후 1985년 제조와 판매등 사업권 전체를 미국 비치크래프트사로 매각하며 beechJet 400 이라고 불리다가 엔진을 윌리엄스 FJ44 로 바꾸는 등 더 개량해 텍스트론사 산하에서 Hawker 400XPR 이라는 이름으로 생산되었다. 미쓰비시가 직접 생산한 90여기를 포함해 지금까지 총 950 기를 생산해 비지니스 제트기로는 큰 성공을 거두었다. 일본 미쓰비시에서 성공시키지 못해 매각한 기종이 미국에서 큰 성공을 거둔 것. 생산이 중단된 지금도 인기가 높아 개량이나 수명연장등으로 활발하게 운행되고 있다. 이 기종의 파생형인 T-1 Jayhawk 는 미공군 대형기의 조종사 훈련기로 180대 생산되었다.
-
스페이스젯이 형식승인 실패로 개발 중단된 것을 두고 '일본이 항공기 제조업에 들어오는 것을 탐탁지 않게 생각하는 미국 정부가 일부러 이 핑계 저 핑계 대며 형식 승인을 내주지 않았다'라는 음모론을 제기하는 사람들이 있는데 당연히 말도 안되는 소리다. 이미 개발 과정에서 형식승인을 고려하지 않고 설계해서 여러번 재설계하는 바람에 비용과 기간이 늘어난게 드러났고 미쓰비시도 시인한 부분이다. 무엇보다도 이 논리대로라면 마찬가지로 일본 기업이 만드는
혼다제트의 형식 승인이 나서 절찬리에 생산과 판매가 이루어지고 있는 것과 모순된다.
- 미쓰비시 스페이스젯의 실패에도 불구하고 2024년 3월 일본 경제산업성이 발표한 항공기산업전략 문서에서 비싼 수업료를 치른 도전의 경험을 살리고 일본민항기 개발의 불씨를 이어가기 위해 2035년을 목표로 하는 새로운 여객기 개발을 제안하고 있다. 이번에는 정부의 주도하에 여러 회사가 참여한다든지 수소나 전기 비행기등 새로운 기술 적용 또는 국내 운항허가를 먼저 얻어 50기 정도를 국내에서 운항하며 나중에 FAA 의 운항허가를 얻는 방안을 고려하는 등 새로운 제안을 하고 있다.
6. 경쟁기종
6.1. COMAC ARJ21과의 비교
같은 동아시아 국가에서 진행하는 자국산 민항기 프로젝트라는 측면에서 비슷한 시기에 개발이 시작된 중국 COMAC의 ARJ21과 발표 초기부터 자주 비교되었다. MRJ는 프로젝트가 2003년, ARJ는 2002년에 시작되었지만, ARJ는 이미 2016년 상업운항을 개시했고 2020년 부터는 FCS에서도 운항을 시작했다.
ARJ21의 가격은 대략 3천만 달러 선으로 추정되지만 MRJ는 두 모델 모두 4천만달러 후반대이다.[34] 한편 ARJ는 설계 기반이 되는 MD-80을 따라 엔진을 동체에 붙인 형태이므로 제 3세계의 열악한 활주로에서는 안정성을 확보할 수 있는 대신 소음이나 진동이 심할 것으로 추정된다. 반면 새로운 설계로 개발된 MRJ는 여타 여객기가 그렇듯 주익 하부에 엔진이 달려있고 엔진에 소음 절감기술을 적용했기 때문에 훨씬 쾌적할 것으로 보인다.
COMAC은 ARJ에 이어서 곧바로 중형 여객기 C919를 개발했으며, 보잉 787급 광동체 여객기인 C929도 개발 중이다. 하지만 미쓰비시는 협동체인 스페이스 젯도 현재 나오냐 마냐의 갈림길인데 한발 더 나아나서 광동체 여객기 개발은 어려워졌다고 할 수 있다. 러시아도 마찬가지 사정인데 협동체 MC-21을 개발하는 러시아도 저유가 상황이라 국가 경제가 좋지 못해서 MC-21 개발이 밀리는 상황이다. 설상가상으로 중국과 공동으로 C929를 개발하고자 한 사업도 우크라이나 전쟁에 따른 제재로 참여가 어려워 포기해버린 상황이다.
[1]
3호기인 10003, 등록부호 JA23MJ, 2022년 3월 스크랩 처리
[2]
줄여서 MITAC으로도 쓴다. 미쓰비시 중공업이 지분 64%를 보유한 대주주이며, 그 외에
미쓰비시그룹 회원사가 12%,
토요타가 10%,
미쓰이물산과
스미토모상사가 각 5% 등을 출자하였다.
[3]
10년 이상 MRJ라는 이름으로 개발되고 마케팅된 역사가 있기 때문에 개발 과정이나 구 모델 등을 서술하면서 모두 SpaceJet으로 바꾸는 것은 부자연스러운 면도 있다.
[4]
좌석 간격은 31인치 기준이다.
[5]
북미 타깃 사양이다. 좌석 간격은 퍼스트 36인치, 프리미엄 이코노미 33인치, 이코노미 30인치.
[6]
기본형 기준.
[7]
미국 사양. 후술하는 미국 항공사의 노사협약 제한에 맞춘 것.
[8]
기본형 기준.
[9]
미국 사양의 항속거리는 수치로 표기하지 않고 "만재시 대상 노선의 99.5% 대응"(99.5% of routes at full payload)으로 언급하고 있으나, MTOW가 연료 탑재량의 30% 정도 줄어들므로 2,000km를 약간 넘는 정도로 예상 가능하다.
[10]
미쓰비시중공업이 주요 엔진 부품의 납품과 함께 최종 조립을 담당한다.
[11]
외국 공급사의 경우 보통
보잉 등 타 제조사에 납품하는 품목을 스페이스젯에도 납품하는 것이기 때문에 사업 자체가 흔들리지는 않는다. 일본 국내 공급사는 국산화를 명목으로 스페이스젯 전용으로 생산시설을 갖춘 경우가 허다한 게 문제.
[12]
대부분의 밀덕-항덕들이 잘 모르는데, 개발비의 상당부분은 인건비다. 기술개발비라는 것도 재료비 같은것보다는 결국 고급인재들을 굴리는데 사용되는 임금이 더 많이 차지한다. 특히 시제기 제작 비용이나 시설 투자는 비교적 초기에 예상을 할 수 있기 때문에, 가욋돈이 많이 들어가는 부분은 인건비가 된다. MITAC의 경우 원래 종사하던 일본인 직원만도 2천명에 달하고 스카우트한 외국인이 300여명, 그리고 그 대부분은 억대 연봉이 기본인 고급 경력자이다.
[13]
에어버스는
봉바르디에 C시리즈의 지분 50.01%를 인수하여 아예 자사 모델로 편입하였다.
A220 참조. 보잉 또한 2020년
코로나바이러스감염증-19의 영향으로 좌절되었으나 엠브라에르의 E-Jet를 포함한 민항기 사업부의 인수를 시도했다.
[14]
아메리칸 항공의
E190(90석) 및
델타 항공의
A220(109석) 등 일부 예외는 있으나 극히 제한적.
[15]
유럽의 단거리 비즈니스 클래스는 이코노미와 같은 좌석을 쓰는 경우가 대부분이다. 일명 유로 비즈니스.
[16]
국제유가가 2014년 이래 처음으로 80달러를 넘긴 2021년 연말에도 다시 내린다는 전망이 우세했을 정도로 저유가에 대한 전 세계적인 확신은 강력했다. 결론적으로는 과도한 완화적 통화 정책이 불러온 인플레이션,
우크라이나 전쟁과 ESG 운운하며 이뤄진 투자 감축이 불러온 공급난+투기적 세력 때문에 유가가 급등해 틀린 전망이 되었다.
[17]
글로벌 항공 수요가 상당히 회복되었다는 여론이 주류인 22년 연말에도 미국과 유럽만 2019년 수준까지 거의 다 회복했지 아시아-태평양 지역은 여전히 반토막 아래이다.
[18]
이 중 25억달러는
캐나다 연방 및
퀘벡 주정부,
영국 정부의 보조금이었다. 이렇게 개발비가 비싸진 건 시장상황이 급변해 중간에 완전히 목표를 바꿔 갈아엎었기 때문이다.
[19]
미쓰비시의 전작인 YS-11 또한 설계가 2차대전기 군용기 수준에서 진전되지 못하고 민항기로서는 편의성과 효율이 떨어진다는 평가가 있었다. 이는 일본의 항공산업이 방위사업에 크게 의존하는 것과 무관하지 않다.
[20]
보잉은 2011년 미쓰비시와 당시 MRJ의 고객 지원 업무에 대한 협력 의향서를 맺었다. 보잉 입장에서는 장기적으로 자사 라인업과 연동하여 비즈니스를 펼칠 의도였는데 후에 흐지부지되었다. 이것이 자국과 자사의 자체 사업에 집착한 미쓰비시의 폐쇄성에 의한 것이라는 뜻이다. 만약에 이게 제대로 되었다면 스페이스젯의 운항절차가 B737시리즈와 비슷해지거나 콕핏 레이아웃이 동일하게 재설계 하고 같은 B737면장으로 스페이스젯까지 운항이 가능하는등 제조사나 항공사에서나 큰 이득이 있었을것이다.
[21]
항목 상단의 파란색 ANA도장 기체가 바로 그 주인공이다.
[22]
이 점은 직접 경쟁자인 엠브라에르 E-Jet은 물론 120석급 에어버스 A220도 함께 겪고 있는 문제이나 그나마 이쪽은 그나마 큰 체급의 기종을 바탕으로 단거리 해외 직항정도는 뛸수있어 스페이스젯보다는 사정이 나았다.
[23]
해당 기종은
보잉 737과 체급(최대이륙중량)이 유사하다. 이 때문에 YPX라고 해서 P-1 기반 여객기 계획도 있었지만 이쪽은 시제기도 못 만들고 취소되었다.
[스크랩]
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[미완성]
[미완성]
[28]
미쓰비시 중공업은
보잉 787의 복합재 날개 납품사이다.
[29]
비슷하게 리저널 제트 개발사업의 개발비용을 비교하면 CS시리즈가 55억 달러 E-jet이 17억 달러 정도로 거의 어지간한 리저널 제트 개발비용의 2~4배 가까이 지출한 셈이다.
[30]
보잉이나
에어버스에 비하면 규모가 훨씬 작지만 공장견학 프로그램을 운영하였으며 고마키 비행장에 병설된 아이치 항공박물관과 연계하여 운영되었다. 단 2020년부터는 명예로운 죽음 COVID-19 관계로 운영이 중단되었다.
[31]
특히
A380의
물류체계가 유명한데, 벨루가로도 부품을 취급할 수 없어 대부분의 부품을 선편으로 운반하며 랑공에서
툴루즈에 이르는 육로 구간은 밤중에 특대 차량으로 운송을 하였다.
[32]
아예 접으면 모를까, 그다지 현실적이지는 않다. 일본 정부에서 자국산 민항기로 개발한 항공기를 미제로 탈바꿈하는 걸 용인할 가능성은 적다.
[33]
좌석수가 100~160석, MTOW가 63~70톤에 이르는 등 스페이스젯에 비해서는 50% 이상 큰 기종이지만 유럽을 위주로 시장 간섭이 일부 존재한다.
[34]
위의 그림에서는 MRJ 50억엔, ARJ는 불명.