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| Galant |
1. 개요
미쓰비시 갤랑의 5세대 모델이다.2. 상세
1983년 8월에 5세대로 풀 모델 체인지되어, 구동방식이 전륜구동으로 전환됐다. 엔진은 G63B (터보 인터쿨러), G63B, G62B (터보 인터쿨러), G37B의 4종류가 채용됐고, 그레이드는 무려 17종이었다.[1] 이 중 G63B는 세계 최초로 오토 래쉬 어저스터를 채용한 엔진이었다.
이듬해, 1984년에는 4D65형 시리우스 디젤 엔진을 채용한 1800 디젤 터보와 1600 시리즈, 2000 슈퍼 엑시드가 추가됐다. 그 중 2000 슈퍼 엑시드는, 종래의 G6계 엔진에 비해 진보한, 신개발의 가변 밸브를 채용한 G63B형 시리우스 DASH3 x 2[2] SOHC 4기통 12밸브 인터쿨러 터보 엔진을 탑재하여, 무려 200마력의 최고출력을 발휘했다.[3][4]
일본의 유명한 자동차 잡지인 "카 그래픽" 1984년 5월호에 실린 테스트 데이터에 따르면, 갤랑 2000 슈퍼 엑시드는 5속 MT를 채용해 0-400m 가속에 16.0초, 최고시속은 무려 207.7km였다. 이는 당시 일본 공도에서 최강을 자부하던 닛산 스카이라인, 닛산 페어레이디 Z와 직선에서 거의 호각을 이루는 결과였다. 그도 그럴 것이, 이 엔진은 당시 미쓰비시의 주력 스포츠카인 스타리온. 그 중에서도 최상위 모델인 2000 GSR-V에도 동시 채용된 것이기 때문이다.
같은 해 10월에, 선대 모델에서 갤랑 Λ(람다)라는 별개의 모델로 운영되던 4도어 하드탑 모델의 후속이 추가됐는데, 그동안 괜찮은 성적을 거두었던 갤랑은 4도어 하드탑의 추가로 폭발적인 판매고를 거두며, 당시 수많은 모델이 난립하던 중형차 시장에서 높은 위치를 점유할수 있었다. 거기에, 갤랑 하드탑은 1990년까지 생산되며 이후의 디아망테로 그 콘셉트가 지속될 수 있었다. 동년 11월, 세단의 2.0L 전 모델에 슈퍼 엑시드와 같은 대형 범퍼를 장착했다. "터보 GSR-X"는 "엑시드 터보"로 개명됐다. 이런 중에도 LPG 엔진을 채용한 택시 모델은 4세대 모델이 1999년까지 계속 생산됐다.[5] 주로 지방 도시의 중심부에서 사용됐는데, 그 중에서도 특히 적설지에서의 수요가 많아, 홋카이도에서는 꽤 자주 볼 수 있었다.
이런 점이 좋은 평가를 받았는지, 1985년에는 독일(당시 서독)의 골든 스티어링 상(2,000cc 이하 부문)을 수상하기도 했는데, 틈만 나면 특별 사양차가 찍어 나왔던 버블 시대답게, 갤랑 생산누계 300만대의 기념을 겸해 특별 사양차 "EXE(이그제)"가 등장했다. EXE라는 이름은 이그제큐티브에서 가져왔다고 생각할수 있지만, 실제로는 당시 미쓰비시자동차의 사원이 「ギャランで行くぜ (갤랑으로 가자)」라는 말장난에서 명칭한 것이다. 그 이후, "EXE"라는 이름은 7세대 모델까지 밸류 사양의 서브네임으로서 등장하게 됐다.[6]
1986년 2월에 출시 2년만에 세단의 마이너체인지가 있었다. 엔진의 변경점이 가장 큰 부분이었는데, 이번에는 연소실의 형태를 대폭적으로 개량한 신개발의 사이클론 엔진에 ECI 멀티를 채용했다. 다만 이 엔진은 엔트리 급인 1800 디젤 터보 전 모델, 2000 슈퍼 엑시드[7]와 하드탑 2000VR에는 채용되지 않았다. 끝물이 된 같은 해 10월에, 갤랑에도 사이클론 V6 2.0L 엔진(6G71형)이 채용됐는데, 이것으로 5세대의 갤랑에서 4기통 2.0L는 터보 모델만이 남게 되었다. 동시에 하드탑 모델도 페이스리프트됐다.
1987년에는 6세대 모델인 신형 갤랑이 출시됐지만, 5세대 갤랑은 계속해서 판매했다. 신형 갤랑은 좀 더 보급형 중형에 가까운 모델이 되었다. 그렇기 때문에 데보네어와 갤랑의 갭을 메울 모델이 필요했는데, 당시 디아망떼는 개발에 막 착수한 참이었기 때문에, 그 사이에 갭을 메울 모델이 필요했던 것이다. 5세대 갤랑은 보급형과 고급형의 성격을 모두 가지고 있었기 때문에, 미쓰비시 내에서 두 가지 갤랑을 병행 판매하게 된 것. 6세대와의 팀킬을 피하기 위해 V6 2.0L와 1.8L LPG 택시 모델만 남기고 나머지 모델을 다 단종시켰으며, 하드탑은 그대로 유지했다. 거기에 1988년에는 일부 개량했는데, 하드탑의 터보 모델이 대쉬 터보만 남고, 거기에 4기통 1.8L와 대쉬 터보 VX 엑스트라가 추가됐다. 한편 택시를 포함한 세단 모델에는 SAE 규격의 헤드램프의 리파인과 프론트 그릴 변경이 있었고, 대쉬 터보에는 지금까지의 대구경 싱글 이그조스트 파이프[8]에서 소구경 이그조스트 파이프로 변경됐다.
1989년 5월, 개정된 차량 규격에 맞추는 것과 함께, 3넘버의 세금이 저렴해진 것을 이유로 하드탑 모델에 사이클론 V6 3.0L에 "듀크" 모델이 추가됐다. 이런 저런 이유가 있기는 했지만, 역시 가장 큰 이유는 당시 미쓰비시가 개발 중이던 준대형차인 디아망떼가 등장할 때까지 시간을 버는 것이었다.
1년 뒤인 1990년에는 디아망떼가 등장하며 승용 모델이 차례 차례 단종되는데, 먼저 5월에 디아망떼의 출시와 함께, 시장이 겹치는 하드탑이 판매종료되고, 10월에 2.0L V6 모델을 포함한 모든 개인용 모델이 단종되며, 1.8L의 택시 사양만이 남게 된다. 그리고 세단 모델이 단종된지 7년만인 1999년 12월, 남아있던 택시 모델이 3세대 데보네어와 함께 생산종료되며, 갤랑 Σ(시그마)는 23년 7개월만에 사라졌다.
이 차의 전륜구동 플랫폼으로 2세대 데보네어(1세대 현대 그랜저)와 Y2 쏘나타가 만들어졌다.
미쓰비시 호주 법인에서는 5세대 갤랑의 폭을 확장한 현지시장용 차량인 마그나를 만들었고, 이후 디아망떼의 베이스 모델로서 2005년까지 세대교체를 해 가며 판매했다.
3. 제원
| GALANT/5세대 '84년형 | |
| <colbgcolor=#000000><colcolor=#ffffff> 생산지 |
[[일본|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] |
| 코드네임 | |
| 차량형태 | 4도어 세단 |
| 승차인원 | 5명 |
| 전장 | 4,560mm |
| 전폭 | 1,695mm |
| 전고 | 1,385mm |
| 축거 | 2,600mm |
| 윤거(전) | 1,445mm |
| 윤거(후) | 1,405mm |
| 공차중량 | |
| 연료탱크 용량 | 60L |
| 타이어 크기 | |
| 플랫폼 | |
| 구동방식 | FF |
| 전륜 현가장치 | 맥퍼슨 스트럿 |
| 후륜 현가장치 | 토션빔 |
| 전륜 제동장치 | V 디스크 |
| 후륜 제동장치 | |
4. 둘러보기
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| 군용 | 73식 소형트럭 | J601 | |
| 미쓰비시 랠리아트의 차량 | |||
[1]
17개의 그레이드가 많다고 생각될 수 있지만,
버블 시대에는 많으면 많을수록 좋다는 경향이 대부분이었다. 이 당시
캠리의 그레이드는 26개 이상이었다.
[2]
후에「사이클론 DASH3 x 2」로 개명되며, 사이클론 엔진 시리즈에 편입된다.
[3]
그로스 출력이긴 하지만, 같은 시리우스 엔진을 채용한 쏘나타는 200마력을 넘지 못했고,
세타 엔진을 탑재한 이후인 2011년이 되어서야 200마력을 달성했다.
[4]
당시에는 아직 마력규제가 있었다는 것을 감안하면 이 200마력이라는 출력도 디튠된 것일 가능성이 높다.
[5]
2000년대 중반까지만 해도 택시와 일반형의 풀 모델 체인지가 다른것은 흔한 일이었다. 그렇지만 2000년대 후반 이후로 택시에 대한 인식이 달라지면서, 승용 모델과 동시에 모델 체인지되고 있다.
[6]
참고로 이 Exe가 한국의
뉴 그랜저 2.4L 모델의 트림명이기도 했다. 당시에
현대자동차와 미쓰비시가 기술제휴 관계였기 때문에 현대가 미쓰비시의 트림명을 가져다 쓰는 경우가 종종 있었는데, Exe도 그 중 하나였던 것이다.
[7]
당연히 이 모델은 스포츠 주행을 위해 개발되었으니, 신개발이라고는 해도 일반 엔진을 채용할 필요가 없다.
[8]
Exhaust pipe. 배기관.