| 신세기 GPX 사이버 포뮬러의 머신 일람 | |
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1. 뉴 아스라다 AKF-0
신세기 GPX 사이버 포뮬러 SAGA 중후반부 ~ SIN 초반까지 등장하는 머신. 영문표기는 ν-Asurada AKF-0.[1]
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제원(Spec) 전장(Length): 4,701mm 전폭(Width): 2,493mm 전고(Height): 942.7mm 차체 무게(Weight): 461kg 최대출력(Maximum power): 2,160 horse-power, 21,900 rpm 최대토크(Maximum torque): 176kg-m, 17,500 rpm 최고속력(Maximum speed): 685km/h + alpha 엔진(Engine): SUGO SV-7/B V12(4494cc) 차체재질(Body material): S.C.F.R.P + S.P.R.M 기어(Transmission): Front 6 rear 1 운전자(Driver): 카자미 하야토(風見ハヤト) |
SAGA 초반 크로이츠 슈틸의 압도적인 기술력으로 인해 사이버 포뮬러계의 지각 변동을 일으키면서 이후 각 팀들간 신형 머신의 경쟁에 불이 붙기 시작하여 스고 또한 뉴 머신을 준비하게 되었다. 슈퍼 아스라다 AKF-11을 기반으로 하여 설계가 이뤄지고 있었으나, 복잡한 시스템[2][3] 문제로 개발 기간이 자꾸 늘어나고 있던 터에 아스라다에 회의를 품고 있던 카자미 하야토가 가랜드를 택하면서 동결된다.
그러나 가랜드로 갈아탄 이후 그 크로이츠 슈틸과도 차원을 달리하는 뉴 머신 알자드가 등장하면서 압도적인 격차를 벌어지고 말았고, 여기에 서킷의 물귀신이라 할 레온 앤하트와 얽혀 리타이어나 머신 손상이 빚어져 어려운 상황에 처하면서 하야토는 예전의 조급증과 신경질적인 성격이 도져 악순환에 빠진다. 아스카와 함께 미국의 '스톡 카 레이싱'에서 다시 조우한 신죠 & 미키 커플의 성장한 모습과 더불어 '중요한 것은 레이스에 임하는 자신'이라는 깨달음을 얻은 하야토[4]는 우연히 알자드의 진실[5]을 알게 되면서 자신의 레이스의 의의에 대해 깨닫고 아스라다와 다시 정상에 도전할 의지를 내비친다. 그런 그에게 클레어 포트란이 알자드에 대항해 새로이 설계하여 다시 내보인 개량형 아스라다가 바로 이것이다. 근데 하야토의 말을 들은 클레어와 오사무가 즉석에서 바로 내온 걸 보면 동결된 이후에도 하야토가 다시 아스라다로 돌아올 것을 예측했는지 개발은 진행되고 있던 모양.[6][7]
결과적으로 보면 하야토가 초반 가랜드를 택한 것은 뉴 아스라다의 개발에 있어 전화위복이 된 셈이다. 시즌 시작 전에는 아직 레어 메탈이나 스파이럴 부스터가 완성된 게 아니었고, 알자드라는 압도적인 머신에 대항한다는 의식도 없었기 때문에, 급하게 개발을 진행해 내보냈다면 틀림없이 알자드에게 쳐발려 세상에 나오지도 못하고 동결된 뉴 엑스페리온 꼴이 났을 것이다.
뉴 머신이라기에는 디자인과 변형 방식의 큰 틀은 더블원의 특성을 거의 그대로 이어 받았지만,[8] 내부적으로는 대단히 많은 부분이 바뀌었다.
경쟁사 아오이의 나구모 쿄시로가 가장 먼저 도입한 형상변형금속 '레어메탈'의 개발이 스고에서도 완료되어 변형 시스템에 사용됨으로써 상당한 시간을 잡아먹던 서킷 모드 - 에어로 모드로의 변형 시간이 대폭 줄었고, 이는 직선 코스에서의 상당한 가속 시간 단축 및 후에 설명할 스파이럴 부스터의 적용의 큰 계기가 되었다. 약간 로봇만화스런 변형 묘사가 행해졌던 슈퍼 아스라다 시리즈의 모드 변형에 비해 독특한 변형음과 함께 파츠의 금속들이 공기역학적 디자인을 순식간에 확보하는[9] 변형 신은 알자드 시리즈가 보여주던 독특한 카리스마에 비할 만하다.
또한, 클레어의 야심작이라고 할 수 있는 2단 부스터 '스파이럴(Spiral)'은 이전까지의 부스터 가속 중 일정량의 프레셔를 모았다가 운전석의 수동 조작에 의해 부스터 포트 후방의 나선형 분사구가 풀 전개, 찰나의 시간에 내압을 모두 분사하여 엄청난 순간 가속을 얻는 방식으로 처음 공개 당시 나구모는 물론, 하이넬을 비롯한 타 팀 엔지니어들의 눈을 사로잡기에 충분했다.[10][11]
물론, 스파이럴 포트가 내압력을 일정량 모을 수 있는 분량의 확보를 위해 부스터 포트 작동 타임은 이전에 비해 약 6초 정도 단축되어 있으며(21초)[12] 운전자가 부스터 사용 시점이 약 5초 정도 남는 정확한 시간대에 트리거를 조작하여 내압을 분사하지 않으면 오버 프레셔의 위험이 있었다. 이는 클레어 본인의 대사에서 언급된다.[13] 이래저래 주인공 기체가 아니었으면 양날의 검이 됐을 법한 마개조(…)이지만 클레어의
이러한 특징 말고도 레어메탈 변형을 이용해 자체 곳곳이 양력을 받기 쉽게 넓어지는 리플렉트 턴 모드가 있다. 허나 이 모드가 아스라다의 실수와 우연한 사고로 희대의 사기기술 리프팅 턴의 구사로 동원될 줄 그 누가 알았으랴…[14]
사실 스파이럴 부스터의 존재를 제외하고 스펙 자체는 알자드나 크로이츠 슈틸 등의 타 팀 주력 머신들에 비해 크게 뛰어난 것은 아니었다. 스펙 자체는 가랜드와 동등한 수준이지만, 변형 시스템 때문에 중량이 더 무겁고, 이후 클레어의 언급에서도 드러나듯 아스라다라는 특수한 네비게이션과 가변 샤시의 패키지가 사소한 출력 특성의 변화라도 현저하게 샤시 밸런스를 무너뜨리는 판에, 현행 엔진으로는 그 문제를 해결할 수 없어 섣불리 엔진을 업그레이드 할 수 없었기 때문에 스고가 GIO와 합병하기 전까진 만성적인 파워 부족에 시달렸다.[15] 한 마디로 본체, 소프트웨어, 케이스의 3박자가 맞지 않으면 바로 퍼져버리는 결함기. 스파이럴 부스터도 일반적인 부스터로는 도저히 다른 머신을 따라갈 수 없어서 어쩔 수 없이 달았다고 해석할 여지가 있다. 아스라다는 알자드와 동시에 부스터를 켜면 1단만으로는 따라가지 못하고, 2021년 대회에서는 아예 1단 부스터 상태에서는 타 팀들의 머신을 따돌리지 못하고 2단 부스터까지 켜야 동등하게 달릴 수 있는 수준이다. 물론 이 해에도 24대의 머신 중 이를 앞지르는 건 슈틸과 이슈자크였으므로 5 손가락에 들어가는 머신이었다.
하지만 이 녀석의 진짜 진가는 아래의 부가 옵션이다.
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1. '머신을 코너 외곽에 부딪히게 한 뒤 그 반동과 리프트 팬의 부양력을 사용하여 머신을 공중에 띄운 후 그대로 회전시켜 코너를 도는' 희대의 사기 기술 '
리프팅 턴' 2. 제로의 영역을 비롯한 각종 '주인공 보정' 장착. |
그런 고로 SAGA 본편 최대 사기 머신으로 등극하는 데 성공, 납치와 머신 사고 공작 등 나구모가 벌인 각종 사건사고로 얼룩진 2020 그랑프리 중반에 등장함에도 불구하고 하야토에게 우승을 안긴다.
이후, 스고-GIO의 기술제휴가 있기 전인 2021 그랑프리에서 한 번 더 우승함으로써 하야토에게 두 번째의 더블원[16]을 안기는 등 대활약을 펼치다 2022년 GIO의 신형 수소 엔진을 얹게 된다.[17]
여담으로 아스라다 GSX, 슈퍼 아스라다 01, AKF-11이 받았던 넘버 30에 이어 2번째로 순위가 낮은 넘버(9)를 배정받은 머신이며 이는 전 해 뉴 머신들에 밀린 하야토의 부진에 의한 것이다.[18]
콕핏 내부 카메라 유닛.
인공지능의 경우, 하야토가 가랜드로 잠시 갈아탄 탓에 일선에서 물러났던 시절 차고에서 유일하게 말상대를 해주던 클레어의 영향을 받아서 성격이 살짝
카자미 하야토가 제로의 영역을 선택적으로 쓰기 시작한 것도 뉴 아스라다에 탑승하면서 부터다. AKF-11 시절부터 잠시 정체되어 있던 아스라다가 뉴 아스라다에 이르러 드디어 궁극형으로 완성되면서 머신의 상태나 모드 변형 등의 세부 조정, 외부 환경 측정 등 제반 사항은 전반적으로 아스라다에 일임하고 제로의 영역은 상대방의 의도 예측 등 정말 필요한 상황에서만 쓰기 시작한 것. 다시 말하면 하야토가 레이스 전체에서 제로의 영역을 발동하지 않아도 이를 아스라다가 충분히 커버할 수 있을 만큼 아스라다가 완성되었다는 뜻이기도 하다.[20][21] 하야토가 제로의 영역을 완전히 습득하고 아스라다가 궁극형으로 완성됨에 따라 더이상 위기 상황이 없어졌는지 몰라도 뉴 아스라다 시리즈는 한번씩은 산산조각날 정도로 대파당했던 아스라다 GSX나 슈퍼 아스라다 시리즈와 달리 엔진 블로우를 제외하고는 심각하게 파손된 적이 없다.
2. 뉴 아스라다 AKF-0/G
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Length: 4701mm Width: 2493mm Height: 942.7mm Weight: 458kg Maximum power: 2298horsepower, 25800rpm[22] Maximum torque: 194kg·m, 18000 rpm Maximum speed: 707km/h + α Engine: 4497cc, GIO GS_NO1C V12 Body materials: Moulded S.C.F.R.P + S.R.M (P) Transmission: 6 Speed + 1 Reverse |
신세기 GPX 사이버 포뮬러 SIN에 등장한 머신. 기본적으로 형식번호가 0에서 바뀌지 않은 만큼 최고속도가 700km/h 이상으로 상승하는 등 약간의 개량이 더해진 걸 제외하면 AKF-0와 동일 머신이다.
단, 아스라다의 파워 밸런스 문제를 해결하기 위해 스고와 제휴한 GIO사의 엔진으로 엔진을 바꿨다. 덕택에 파워 문제가 말끔이 해결된 초고성능 머신이 되어 하야토의 압도적인 실력 + 압도적인 머신 성능의 시너지 효과로 SIN의 최종 보스로 군림한다.[23] 하지만 레이스용 엔진으로 명망이 높다는 GIO사인데 SIN에서 보면 하야토는 언제나 우승 아니면 엔진 블로우로 인한 리타이어라는 극과 극의 성적 밖에 내지 않는다.[24]
기술스태프의 밤을 불사르는 노력에도 불구하고 마지막까지 오류를 해결하지는 못했고, 머신의 성능을 모두 끌어내는 최적의 세팅 대신 안정성을 중시한 세팅에 만족해야만 했다. 그것만으로도 하야토는 남은 레이스를 잘 이끌어나갔지만 결국 오거와의 최종 결전에서 파워에 밀리는 결과를 낳고 말았다.[25][26] 결국 궁극의 사이버 시스템에 따라가질 못해서 쩔쩔매던 주인공과 이미 또다른 궁극의 사이버 시스템과 완벽한 호흡을 자랑하던 최종보스 간의 우승 경쟁을 억지로라도 성립시키기 위해서는 어쩔 수 없이 머신 쪽에 디버프를 가할 수 밖에 없었다는 이유로 결함 덩어리라는 오명을 뒤집어쓸 수밖에 없던 여러모로 기구한 머신.
PS2판 게임에서 다뤄지는 2023년도(18회) 대회에서는 아오이의 이그자드에 대항하여 추가적으로 개량이 이루어져 뉴 아스라다 AKF-0/G2가 되며, 이 후 로드 투 인피니티 3에서 전년도 대회의 한을 풀고 18회 대회를 우승했다는 언급이 있다.[27]
먼 훗날 같은 제작자가 만든 크로스 앙쥬 천사와 용의 윤무에서 어느 평행세계의 공돌이를 통해 고대의 문건을 바탕으로 보존 및 복원작업으로 재등장. 심지어 드라이버가 리프팅 턴까지 완벽하게 구현했다.
3. 기타
게임판인 '신세기 GPX 사이버 포뮬러 새로운 도전자'에서는 네메시스라는 동형기가 등장한다.파일럿은 시바 세이치로.2023년 4월, 일본의 유튜버 'DOSLOG'가 사이버 포뮬러 30주년 기념으로 RC카로 만들어진 뉴 아스라다를 소개했다.[28] 이너셜 드리프트를 실제로도 쓸수 있다는 점에서 네티즌들이 놀라워한 물건이다. 보기
[1]
ν는
건덕이라면 익숙한그리스 문자 nu로서 뉴라고 읽는다.(알파벳 v가 아니다!) AKF는 '아스라다, 카자미 제작, 포틀란 개량'이라는 뜻으로 이전의 슈퍼 아스라다 AKF-11부터 붙었던 이름.
[2]
대표적으로 가변 시스템과 자아가 강한 인공지능. 사실 2019년 현재 모터 스포츠에서는 현실적인 가변 시스템이 등장했고, 대부분의 모터스포츠에서는 순수성을 해친다는 이유로 금지되어 있긴 하지만 사이버 포뮬러에 영감을 준 F1에는 부분적으로 적용되어 있다.
DRS참조 만약 지금 인공지능으로 제어되는 에어로다이나믹 시스템이 허용된다면 사이버 포뮬러보다 더 역동적으로 변신하는 레이싱카를 보게 될 것이다. 실제로 그러한 컨셉의 양산차량도 제법 있고. 사이버 포뮬러 애니메이션에서도 결국 이 가변식 에어로시스템과 아스라다 덕에 리프팅 턴을 개발하게 된다.
[3]
다만 인공지능과 드라이버가 서로 상반된 지시를 할 수 있는 차량은 확실히 위험하다. 애니에서도 리프팅 턴은 사고 상황에서 아스라다가 차량 제어를 실수해서 개발된 기술로 나오는데, 현실적으로 생각해 보면 차량 사고 상황에서 제어장치가 실수를 한다면 더 큰 사고가 나올 것이다. 물론 애니메이션에서는 아스라다의 인간적인 면모와, 그런 인간적인 파트너 덕분에 개발된 기술이라는 점을 강조하고 싶어서 넣은 기술이겠지만... 그리고 룰 적으로 보았을때도 아무리 봐도 코스아웃이다.
[4]
이때, 무의식적으로 아스라다의 이름을 외치고, 자신도 놀란다.
[5]
카가가 아오이의 모터 홈에서
알파 뉴로를 영양제로 착각하고 가지고 나와서 둘이 복용했다가 환각 증세를 겪게 되었다. 이것을 아스카가 분석하여 알자드와 알파 뉴로에 대한 가설을 세웠고, 그게 정답이었던 것.
[6]
실제로도 개발 자체는 진행되고 있었다. 그 덕에 클레어 없이 가랜드를 정비해야 했던
페이가 피트인 상황에서 계속 정비에 실패하자,
카자미 하야토가 완전히 빡쳐서 더는 레이스 속행이 불가능하다고 판단해 머신을 내려버린다. 실제 F1에서의 피트인도 신속하게 이뤄져야 하기 때문에 저 정도로 시간을 잡아먹으면 우승은 커녕 포인트 획득도 불가능할 것이다.
[7]
그리고 페이는 당시 스고의 수석 치프가 된 지 얼마 되지도 않았고, 치프로서의 실력은 전년도에 스고에서 아오이로 이적한 미키에 비교하면 엄연히 실력 차이가 나는지라 하야토의 불안한 심리 상태를 더욱 강조하고자 나온 극중 장치로 보인다.
[8]
당시 시청자 중에도 AKF-11과 뉴의 디자인을 컬러링 차이로만 기억하는 사람도 있다. 극중에서도 분명 뉴 머신으로 끌고 나온건데도 AKF-11을 공개할 때와는 달리 하이넬은 '이제 와서 다시 아스라다를?' 라는 반응이었고, 카가는 구닥다리, 영감탱이 머신이라고 깠다.(...)
[9]
AKF-11의 에어로 모드와 비슷해 보이고 실제로도 큰 틀은 같으나 기계적으로 변형하던 부분이 분할없이 늘어나거나, 특정 부위가 유격없이 완전히 붙어 버리거나, 곡선 라인 전체가 변화하는 등 세세한 변화가 많다. 배리어블 액션 피규어도 오거는 교체부품으로라도 모든 변형을 구현했지만, 뉴 아스라다만은 리어 라인까지 변해버리기 때문에 결국 에어로 모드를 나눠서 냈다.
[10]
그 결과 2023년의 레이스를 배경으로 하는 PS2판 게임에서는 상당수의 머신이 2단 부스터를 보유하게 된다.
[11]
다만, PS2에 등장하는 머신들은 공식 설정으로 보기는 어렵다. 일단, 선라이즈에서 PS2로 발매된 Road To The Infinity 시리즈는 비공식이라고 밝힌 적이 있다. RTTI 시리즈에서 대부분의 머신이 2단 부스터를 채용한 것은 게임내 밸런스 때문에 암묵적으로 달아줬다고 보는 게 합리적이다.
[12]
아스라다의 부스터 타임은 제로 최종전 직전인 2018년 11전까지 계속 27초였다. 최종전 유니온의 엔진을 받고 나서는 36초. 뉴 아스라다야 스파이럴 부스터 가압 때문에 그렇다 쳐도 슈퍼 아스라다는 엔진은 좋아졌는데 시간이 줄어든 이유는
부스터 항목 참고.
[13]
이후의 작중 부스터 사용으로 볼 때, 이 시간대에 트리거가 조작되지 않으면 바로 부스터를 커트하는 식으로 보완된 것 같다. SIN 최종화에서 마지막 배틀 때 1단 부스터만 쓰는 신도 한 번 나오고. 물론 이 때는 오일이 부족해서 부스터를 최대한 아껴야하는 점이 있었지만.
[14]
실제
리프팅 턴이 처음 사용되었을 때의 아스라다의 의도는 아스라다를 재빨리 주저앉히는 것이었던 것 같지만, 팬이나 윙의 각도가 완전히 반대로 작용해서 머신을 띄워 버렸기 때문에
더 이상의 자세한 설명은 생략한다.
[15]
더블원 1화에서도 슈퍼 아스라다의 파워를 어느 정도 향상시켰지만, 파워를 더 올리면 밸런스가 무너진다는 언급이 있었다. GIO와 합병한 시점에서는 레어메탈 도입에 따른 가변 시스템의 업그레이드에 의해 밸런스가 더 복잡해져 이런 문제를 초래한 것으로 보인다. SAGA의 경우 아스라다를 하야토가 한 동안 타지 않음으로써 클레어 등이 손볼 시간이 많았지만 GIO와의 합병은 비시즌기 일부에서만 일어난 변형 등이기 때문에 가변 시스템의 업그레이드라는 추가 변수를 완전히 제어해내지 못했던 것으로 보여진다.
[16]
첫 번째 더블원은 TV 시리즈 때와 스토리상 바로 이어지는 OVA인 더블원.
[17]
GIO의 신형 수소 엔진 장착 후 초반 몇 경기까진 잘 나가다 한동안 계속 엔진 트러블에 시달려 리타이어를 반복했다.
[18]
3번째로 순위가 낮은 넘버는 2번이다. 이는 2019년
앙리 크레이토르의 세컨드 팀으로 들어오면서 전년도 우승자 앙리의 바로 뒷 넘버를 받았기 때문이다.
[19]
(하야토에게서 토라진 듯 눈을 돌려 하늘을 바라보며)"오, 저것이 태양이라는 것인가, 아직도 존재하고 있었군. 꽤나 오랫동안 못 봤었던 것 같은 기분이 든다."가 대표적.
[20]
제로나 사가 초반만 보더라도 하야토는 제로의 영역을 상시 발동한 상태에서 머신의 세부 조정까지 일일이 지시해야 했으나, 뉴 아스라다가 등장한 사가 중반부터는 하야토의 제로의 영역 사용빈도가 눈에 띄게 감소한 것을 알 수 있으며 하야토의 별다른 지시가 없이도 아스라다는 하야토의 의도를 파악하고 이에 대한 대응을 미리 준비하여 실행하고 있다. SIN에서는 하야토가 아무 말도 없이 연석을 밟아 차를 공중에 띄워도 아스라다가 알아서 리플렉트 턴 모드로 변형해
리프팅 턴을 실행하는 장면이 여러번 나온다.
[21]
이와 반대로 어지간해선 제로의 영역에 들어가는걸 꺼린
블리드 카가의 경우 SIN에 들어와선 시도 때도 없이 제멋대로 최적의 코스, 최적의 세팅을 강요하는 오거에게 어떻게든 한 발 앞서 반응하기 위해 억지로 레이스 내내 제로의 영역에 들어가야만 했다.
[22]
마력 계산식은 토크(kg·m) × 회전수(rpm) ÷ 716 인데, 스펙대로 194 × 18000 ÷ 716 을 계산해본다면 4877이란 숫자가 나온다. rpm 18000 구간에서 이미 제원에 기록된 최고출력 2298마력을 한참 넘어선 것이나 마찬가지.
[23]
1단 부스터 상태에서 리니어 휠 오버로드 상태의
슈피겔을 간단히 따돌릴 정도.
[24]
하지만 GIO는 사이버 포뮬러용 수소 엔진을 제작하는 것이 처음이다.(SIN 1화 참조. 프란츠 하이넬이 언급한다.) 첫 작품에다 원래 보통 엔진으론 감당하기 어렵다는 아스라다인지라, 이래저래 말썽이 많았다고 생각하면 어느 정도(?)는 수긍이 가는 설정이다.
[25]
그렇다고 오거가 뉴 아스라다보다 압도적으로 파워가 강한 건 아니다. 최종랩의 부스터도 엔진 블로우할 위험을 감수하고 쓴 것이었고, 실제로 결승선까지 질주 도중 엔진이 결국 터져서 뉴 아스라다와 아주 조금의 차이만 남기고 겨우 선두로 골인할 수 있었다. 2단 부스터 상대에서도 양자가 동등하게 달리는 거나 아스라다가 좀 뒤쳐져서 가동해도 결국 오거를 따라잡는 걸 보면 그야말로 도토리 키재기 수준의 차이로 볼 수 있다. 결론적으로 말하면 오거가 성능이 더 우위라기보다는 승리에 대한 집착이 오거 쪽이 더 강했기 때문에 이런 차이가 나왔다고 볼 수 있다.
[26]
참고로 사이버 포뮬러 제로에서 기술 교환이라는 명목 하에 이런 거지같은 밸런스를 가진 샤시에서도 엔진밸런스가 무너지지 않았던 안정성 높은 엔진을 제공했던
유니언 세이비어는 SIN에서
모 분에 의해서 엔진을 개떡같이 만드는 회사로 표현되었다.
[27]
가뜩이나
세계관 최강의 드라이버에
최고의 사이버시스템을 갖추고 있던 판에 SIN에서 주구장창 터져나왔던 머신 결함마저 해결했다면 적수가 없을만 했을 것이다.
[28]
영상에서는 슈퍼 아스라다라고 소개했는데, 배색을 보면 뉴 아스라다가 맞다.