1. 개요
공기수송(교통)에서 내용이 길어져서, 사례를 하위 문서로 분리했다.2. 대한민국
2.1. 북한
주로 항공 등 장거리 교통수단이 공기수송이다. 애초에 북한인들은 여행 증명서가 없으면 연고지를 벗어나지 못하기 때문이다.대부분 중국, 러시아, 몽골, 카자흐스탄 등 외국인 관광객에게만 탑승이 가능하다.[1]
3. 해외
3.1. 일본
일본에서도 똑같이 공기수송(空気輸送)이라고 한다.-
평일 10~16시 사이의 전철
도쿄23구와 같이 유동인구가 엄청 많은 곳이 아니면 이 시간대에는 사람이 적다. 오죽하면 도쿄메트로에서 평일 10시~16시나 토일축일에만 사용 가능한 회수권을 팔고있겠는가. - 사이타마 고속철도: 노선은 짧은데 가격은 도쿄메트로에서 가장비쌌으니 이용객이 적을 수밖에 없다
- 일본 호쿠리쿠 신칸센의 안나카하루나역: 신칸센역 주제에 하루 이용객이 250명. 다만 이쪽은 운행분류상 역을 지어야만 하는데 지을만한 조건의 입지가 없어 공기수송이 될것임을 알면서도 어쩔수 없이 지은 역.
- 일본 JR 케이요선의 엣츄지마역: 도쿄 23구내의 모든 JR 여객역 중 꼴찌. 이용객은 하루 5,230명 정도로[2] 최근에는 그나마 도쿄해양대학 학생들로 수요가 어느 정도 증가하고 있다. 내리는 승객이 적다보니 JR 동일본 관할 역이라면 무조건 나오는 발차 멜로디를 0.2초만에 끊는 차장도 있을 정도. 자세한 내용은 해당 문서 참고.
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일본 유리카모메의 시장앞역: 하루 이용객 24명. 더군다나 유리카모메의 평시 배차가 5분인 걸 감안하면 달월역마저 제대로 발라버린 공기수송의 최강 종결자로 볼 수 있다. 다만 토요스 신시장[3]이 완공되면 달월역보다는 몇 배의 이용객을 확보할 수 있을 것으로 전망된다. 그리고 토요스 신시장덕에 수요가 많이 늘었다. 현재는 일평균 1만 명을 넘기며 공기수송 탈출. - 오사카메트로 이마자토스지선: 오사카 지하철을 통틀어 유일하게 미도스지선과 안 만난데다가 예상했던 이용객수의 절반에도 미치지 못하는 실적으로 전 노선 중 최하위권의 실적을 기록하고 있다. 2015년 영업계수가 255.6이며 오사카메트로 중 최하위이다.
- 오사카메트로 BRT 이마자토라이너: 위 이마자토스지선의 연장안을 폐기하려던 오사카시의회를 향해 정계에서 5년 간의 BRT 실험 운영으로 딜을 쳤다. 야심찬 준비와 기대에 반해 평균 승차량은 버스 한 대에 3-4명 꼴이었다. 연장은 당연히 물건너갔고 현재 폐지를 요구하는 민원이 빗발치지만 민간 / 공공 / 행정 / 정치계 사이 이해관계가 복잡하게 얽혀있고, 엄연히 기간이 존재하는 실험이다 보니...
- 홋카이도 대부분의 철도: 애초에 홋카이도가 그렇고 그런 동네다 보니 철도 수입이 상당히 적자다. 당장 홋카이도 전체를 JR 홋카이도가 독점하고 있다고 봐도 무방하다. 지금 당장 홋카이도에 가서 철도를 이용해 보자. 하루에 몇번 서는지 외울정도로 배차가 매우 길며 하루 몇번 운행한다.. 홋카이도 최대 역인 삿포로역도 배차간격을 따지고 보면 10분당 1대다....
- 니시테츠 고속버스 유노쿠니호: 히가시큐슈자동차도로를 이용해 벳푸 - 기타큐슈를 잇는 노선으로, 원래 오이타교통 등 여러 회사가 공동운행 하였으나 적자 누적으로 니시테츠에서만 하루 4회 왕복으로 감차되었다. 가격도 일률 1500엔으로 저렴하고 철도와 비교했을 때 시간 면에서도 꿀릴 것이 없지만, 이 구간 자체가 여객 수요가 적은지 여전히 공기수송.
- 지방 제3섹터 노선
- JR의 상당수 지방교통선(로컬선)
- 구 국철시대에 정한 특정지방교통선 중 일부 (♨)
일본판 백괴사전에서는 자선사업이라고 비꼬고 있다. 한국에서 대중교통은 복지가 맞지만 일본에서는 꼭 그렇지 않기 때문이다. 참고로 JR그룹은 민영그룹이므로 공기업인 코레일보다는 덜하지만, 일단은 여전히 공영성을 띄고 있다보니 정치적 이유로 적자 노선을 폐쇄하지 못하는 사례가 빈발하는 중이다. 더군다나 그런 지역은 대부분 버스마저 영 좋지 않은 경우가 많기에 폐쇄할 경우 또 돈을 들여 버스 등의 대체제를 마련해야 한다.
3.2. 중국
엄청난 인구를 자랑하는 중국에도 공기수송이 없지는 않다. 주로 개발이 거의 안 된 서부 지역이 공기수송을 하는 경우가 대부분이지만, 동부 지역도 예외는 아닌 편.중국어로는 运椅子专线(의자 수송 노선)이라고 부른다.
- 베이징의 모든 심야버스 노선: 운행시간이 시간이다보니[4] 필연적으로 공기수송일 수밖에 없다.
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베이징 버스 131: 두 금싸라기땅을 잇는 노선에 2층버스를 도입했음에도 불구하고 수요가 잘 나오지 않았다. 그러나 2층버스가 아니었으면 선형이 비슷한 베이징 버스 404에 밀려서 폐선했을 거라는 의견도 있다. 그런데 진짜로 남쪽은 404번, 북쪽은 416번에 합병되는 쪽으로 폐선했다. 이에 따라 416번은 선형이 더 나빠져 공기수송 등극.
- 베이징 지하철 11호선: 2022 베이징 동계올림픽에 맞춰 아직까지 역이 딱 네 개밖에 개통되지 않아 베이징 서부의 신선한 공기를 나르고 있다. 추후 전 구간 개통되면 베이징 도심을 동서로 관통할 예정이라 가축수송 노선이 되는것은 확정.
- 선전 지하철 20호선: 선전 바오안 국제공항과 선전세계전시컨벤션센터를 짧게 잇는 노선. 행사가 있을때를 제외하고는 수요가 있을수가 없다. 마찬가지로 추후 선전 시내방향으로 연장하여 선전 지하철 1호선의 수요를 분산할 예정이다.
3.3. 인도
기차에서도 공기수송이 있다. 주로 대부분의 일등석이나 북부 지역 노선.3.4. 독일
4. 창작물에서
꼬마버스 타요에서는 17번 정류장에서 마술사 조이 외에는 사람이 탄 적이 없다.5. 관련 문서
[1]
대한민국,
이스라엘,
미국,
일본,
프랑스,
에스토니아,
대만 등 일부 국가 및 지역,
속령은 제외.
[2]
많아보일지 모르나 바로 전역인
핫쵸보리역은 33,172명으로 6배 넘게 차이가 난다.
[3]
츠키지 수산시장이 이곳으로 이전한다.
[4]
23:20~04:50