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케이세이 전철 주식회사 京成電鉄株式会社 Keisei Electric Railway Co., Ltd. |
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| 종류 | <colbgcolor=#ffffff,#191919>주식회사 |
| 운행지역 | 일본 도쿄도, 치바현 |
| 영업거리 | 152.3 km |
| 시장정보 | 도쿄증권거래소 1부 9009 |
| 약칭 | 케이세이, 경성 |
| 본사 소재지 |
치바현
이치카와시 야와타3초메 3-1 (千葉県市川市八幡三丁目3-1) |
| 창립년일 | 1909년 6월 30일 |
| 업종 | 육운업 |
| 법인번호 | 7010601012155 |
| 사업영역 | 여객 철도 사업, 부동산 사업 외 |
| 대표 | 회장 사이구사 노리오(三枝紀生) |
| 자본금 | 368억 300만 엔 |
| 주식 총수 | 1억 7,241만 1,185주 |
| 매출 |
연결: 2,615억 5,300만 엔 단독: 853억 7,300만 엔 (2019년 3월 기준) |
| 영업이익 |
연결: 316억 800만 엔 단독: 196억 8,500만 엔 (2019년 3월 기준) |
| 순이익 |
연결: 404억 4,800만 엔 단독: 179억 2,900만 엔 (2019년 3월 기준) |
| 순자산 |
연결: 4,029억 100만 엔 단독: 1,838억 6,200만 엔 (2019년 3월 기준) |
| 총자산 |
연결: 8,530억 2,500만 엔 단독: 5,392억 4,400만 엔 (2019년 3월 기준) |
| 종업원 수 |
연결: 9,240명 단독: 1,665명 (2019년 3월 기준) |
| 결산기 | 3월 31일 |
| 회계 감사인 | 유한책임 감사법인 토마츠 |
| 주요 주주 |
일본 마스터 트러스트 신탁은행 8.08% 일본 트러스트 서비스 신탁은행 5.61% 미즈호은행 3.95% 주식회사 오리엔탈랜드[1] 3.39% |
| 주요 자회사 |
주식회사 오리엔탈랜드 22.06% 호쿠소 철도 주식회사 50.8% 케이세이 버스 주식회사 100% 신케이세이 전철 주식회사 100% 치바 뉴타운 철도 주식회사 100% 치바 교통 주식회사 100% 치바 중앙버스 주식회사 100% 나리타 공항 고속철도 주식회사 32.97% 칸토 철도 주식회사 56.46% 마이하마 리조트라인 주식회사 100% 츠쿠바 관광철도 주식회사 73.46% 코미나토 철도 주식회사 19.0% 그 외 케이세이 그룹에 소속된 모든 기업 |
| 외부 링크 |
공식 홈페이지 한국어 홈페이지 |
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京成グループ K'SEI GROUP / 케이세이 그룹 |
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| 중심 회사 | 케이세이 전철 주식회사 |
| 종류 | 기업집단 |
| 구성 기업 | 124개 |
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| 케이세이의 대표 전동차인 3100형 전동차 |
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케이세이 그룹의 |
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| 이바라키현 미토시에 있는 케이세이 백화점 본점[2] |
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| 치바현 이치카와시에 있는 케이세이 전철 본사[3] |
[clearfix]
1. 개요
| 2024년, 케이세이 그룹 PR무비 |
いろんな[ruby(笑顔, ruby=えがお)]を[ruby(結, ruby=むす)]びたい
여러가지 미소를 잇고 싶어
- 케이세이 그룹 슬로건
도쿄도 동쪽(정확히
치바쪽)에서 활동하는
대형 사철 중 하나. 회사 명칭의 유래는 다른 대형사철과 마찬가지로
도쿄(東京)와
나리타(成田)의 글자를 땄다. 여러가지 미소를 잇고 싶어
- 케이세이 그룹 슬로건
과거 오시아게역 근처에 있던 회사 사옥은 4층짜리 초라한 건물이었으나, 2013년 9월에 케이세이야와타역 옆으로 이전하면서 6층짜리 신식 건물로 바뀌었다.[6]
현재 쓰이는 'K▼SEI' 로고는 2001년에 제정된 것이다. 그 이전에는 'Keisei'를 흘려쓴 듯한 로고를 사용했는데 지금도 나리타 공항 구내의 스카이라이너 카운터나 몇몇 구형 차량, 카츠타다이역같은 일부 시설에 꽤 남아있다. 기관사나 역무원들이 착용하는 제복 배지와 모자 코케이드 등에서는 아직도 한자 '京'을 형상화한 극초기 로고가 사용된다.
2. 특징
나리타 국제공항이 건설되기 전에는 새해 첫날에 신쇼지(新勝寺)라는 절로 참배객을 나르기 위한 목적의 철도였다. 그러다 1978년 공항이 개항한 이후 아래처럼 특징이 크게 바뀌었다.[7]이 회사의 가장 큰 특징이라고 한다면 바로 나리타 국제공항으로 연결하는 노선을 보유하고 있는 공항철도라는 것이다. 덕분에 나리타에서 도쿄로 올 수 있는 가장 값싼 선이고, 이 때문에 현지인과 가성비를 추구하는 여행객들에게 인기가 좋다. 자사 특급 스카이 라이너의 경우에도 2010년 7월 17일부터 신형 차량을 도입하고 케이세이 나리타 공항선을 개통하게 되면서 최고시속 160km/h로 운행중이다. 이는 신칸센을 제외한 재래선 열차 중 가장 빠른 속도다.[8] 덕분에 공항 제2빌딩 ~ 닛포리간 소요시간이 기존 51분에서 36분으로 단축되었다.[9] 물론 요금은 2,520엔으로 그렇게 싼 값은 아니지만, 어찌됐건 경쟁사의 나리타 익스프레스의 요금 3,070엔보다는 요금이 저렴하다. 덕분에 일본인을 상대론 꽤나 장사가 잘된다.[10] 공항철도로써는 JR 동일본과의 공항 수요 경쟁에서 압도적으로 이기고 있으며, JR도 나리타 익스프레스를 제외한 일반열차와의 경쟁은 완패를 인정하고 1시간에 1대만 운행하고 있다.
또한 우에노역으로 가는 노선 말고도 도심을 지나가는 나리타 국제공항 ~ 도쿄 국제공항 철도도 운행하고 있어서[11] 결국 거대한 JR 동일본에 아주 제대로 대항중. 거기에 더해, 신노선을 경유하는 하네다-나리타 일반 열차도 운영하고 있다.[12][13] 이에 대해 JR은 타마치역 근처 도카이도 화물선을 이용해서 하네다공항과 직결할 계획이라는 또다른 떡밥을 던졌다.
그런데 스카이액세스선이 아닌 케이세이 본선, 특히 일반열차의 경우 오히려 꽤 느리게 느껴지는 편이다. 케이큐와 비교해보면 처음에는 느리게 가다가 천천히 가속하는 느낌이 강하다. 이는 케이세이 본선의 경우 커브 구간이 생각보다 많기 때문이다. 애당초 (자회사인 호쿠소선이 포함된) 스카이액세스선을 만든 이유 자체가 본선으로 스카이라이너를 운전하기엔 너무 불편하니 직선으로 빠르게 갈 수 있는 노선이 필요했기 때문이다.
케이세이 노선은 1,435mm의 표준궤로 만들어져 있는데 본래 1953년까지 1372mm의 케이오 전철과 같은 스코틀랜드 궤간을 사용했고, 이후 도에이 아사쿠사선/ 케이큐 전철과의 직통을 위해 1435mm로 개궤하였다. 덕분에 강풍에 강하다는 특징이 있다.[14][15] 또한 다른 대형 사철에 비해 상대적으로 작은 18m급 3도어 차량을 운용하고 있는데 이는 상호 직통운행하는 케이큐와 도에이도 마찬가지. 우리나라로 치면 부산교통공사 1000호대 전동차만한 크기로 수도권 전철 1호선을 굴린다고 생각하면 이해가 빠를 듯.
케이세이의 종점은 케이세이우에노역이지만, JR 우에노역과는 꽤 떨어져있기 때문인지 환승은 정기권 환승만 인정된다. 일반승차권을 이용할 경우 야마노테선과의 환승역은 그래서 닛포리역. 참고로 케이세이우에노역에도 코인로커가 있으므로 로커 이용 때문에 JR 우에노역을 고집할 필요는 없어 보인다. 게다가 JR 우에노역 시노바즈 방면 출구로 나오게 되면 케이세이우에노역과의 거리는 횡단보도 하나만 건너면 끝.
안내방송 성우는 (日)모리야 마유미[16]/(英)크리스텔 치아리[17]이다. 케이세이 스카이라이너에서는 나리타 국제공항을 이용하는 외국인 승객을 위해 다국어 안내방송이 나오는데, 한국어로도 나온다. 발음시 약간의 일본어 억양이 느껴지는 점을 제외하면 문법상으로는 어색한 부분이 거의 느껴지지 않을 만큼 완벽한 한국어에 가깝다. 다만 차내 LCD는 굴림체인게 에러. 하지만 반대쪽은 그나마도 없다. 애초에 케이큐는 자동방송 시스템 자체가 부실해서 일본어도 대부분 차장의 육성방송에 의존한다.
간토의 사철 9사 중 유일하게 간사이권 사철이나 노면전차와 비슷한 느낌이 나는 노선이다. 대부분의 사철들은 차장이 출입문 취급을 한 뒤, 연락 부저를 한 번 꾸욱 누르는 것이 관례이나, 케이세이는 차종에 상관없이 두번 꾹꾹 누르기 때문이다.[18]
치바 롯데 마린즈 투수 사사키 로키가 홈 시합에서 5회까지 최고구속 160km/h 이상을 기록하면 야구장 관중 중 추첨을 통해 16,000엔 상당의 케이세이 그룹 전체 철도 이용권을 선물하는 160 프로젝트를 진행중이고, 160km/h 이상이 찍히면 구장 스크린 하단에 스카이라이너 홍보 배너가 뜬다.
3. 수송 실적
대형 사철 치고 수송 실적이 낮은 편이다.오일쇼크 당시 경기불황 및 부동산 사업 실패의 여파로 주요 언론에는 도산하느냐? 라는 이야기마저 논의되었을 정도이며, 치바 지역에서 도쿄로 가는 노선이 소부선을 제외하고[19] 없었을 시절에는 장사가 꽤 잘되었지만, 이후 토자이선의 개통으로 승객을 토자이선에 빼앗겨버리고[20] 소부선마저 소부쾌속선 도입으로 소요시간이 단축되면서 경쟁력은 시망이 되어버린다. 그리고 야심차게 준비했던 나리타 공항철도마저 열악했던 나리타 공항의 상황으로 인해[21] 부진을 겪는 바람에 회사가 부도날 뻔했다. 지금은 다행히도 계열사인 오리엔탈랜드[22]에서 나는 이익과 스카이액세스선 개통으로 강해진 노선경쟁력 덕분에 되살아나고 있는 중이지만, 위에서 언급한 이러한 요인들로 인해 자회사 수익이나 경쟁력 강화 등의 조치로 어느 정도 숨통이 트였음에도 불구하고 케이세이 전철 자체의 수익은 간토권 대형 사철 회사 중에서는 가장 낮다고 한다.
하지만 한신 전기철도의 고시엔처럼 케이세이는 도쿄 디즈니랜드의 운영사인 오리엔탈 랜드가 계열사로 있어 그룹 전체의 사정은 그리 나쁜편은 아니며,[23] JR그룹 포함 철도회사 영업익 랭킹에선 중간 정도의 실적(관동권에선 6위)을 내는 회사이다. 거기에 치바현의 주요 사철인 신케이세이 전철, 호쿠소 철도등이 케이세이의 자회사이고[24] 도쿄에서 바로 나리타 공항으로 쏠 수 있는 나리타 액세스 선도 있는데다, 치바 전역에 케이세이 버스가 운행되고 있기 때문에 디즈니랜드를 포함 치바현에서 막강한 힘을 누리고 있다. 명색이 철도회사인거 치고는 영업거리에 비해 철도 수입이 영 별로라서 그렇지, 회사 자체 수입은 나쁜편이 아니다.
4. 노선정보
| 기호 | 노선명 | 구간 |
|
|
본선 |
케이세이우에노 ~
나리타 공항 (69.3km) |
| 카나마치선 |
케이세이타카사고 ~
케이세이카나마치 (2.5km) |
|
| 히가시나리타선 |
케이세이나리타 ~
히가시나리타 (7.1km) |
|
|
|
나리타 공항선 (나리타 스카이액세스선) |
케이세이타카사고 ~
나리타 공항 (51.4km) |
|
|
오시아게선 |
오시아게 ~
아오토 (5.7km) |
| 치바선 |
케이세이츠다누마 ~
치바츄오 (12.9km) |
|
| 치하라선 |
치바츄오 ~
치하라다이 (10.9km) |
|
| 폐지된 노선 | ||
| 노선명 | 폐지년도 | 구간 |
| 시라히게선(白鬚線) | 1936 |
무코지마역 ~ 시라히게 (1.4 km) |
| 야츠 지선(谷津支線) | 1934 | 후나바시케이바조역 ~ 야츠유엔치역(1.2 km) |
4.1. 지도
노선도
노선도(PDF)
5. 주요 터미널역
6. 타사와의 직결운행
6.1. 나리타 국제공항 방면
| 케이큐 전철 | 도쿄도 교통국 | 케이세이 전철 | 케이세이 전철 | 케이세이 전철 | 시바야마 철도 | |||||||
| 호쿠소 철도 | ||||||||||||
|
쿠리하마선 공항선 |
↔ | 본선 | ↔ | 아사쿠사선 | ↔ | 오시아게선 | ↔[25] |
본선 나리타 공항선 |
↔ | 히가시나리타선 | ↔ |
시바야마 철도선 |
| 호쿠소선 | - | |||||||||||
6.2. 치바 방면
| 신케이세이 전철 | 케이세이 전철 | |
| 신케이세이선 | ↔ | 치바선 |
7. 차량
3600형 8량 편성 차량들이 전부 퇴역하였지만, 그 중 3688편성은 행사성으로 초기 3600형의 오렌지 도색으로 재도색 되어 운행중이다.[26] 이와 함께 8량 편성에서 6량 편성으로 줄어들게 되었다. 이로써 3600형의 아사쿠사선 직통 운행은 모두 종료되었다.
8. 자회사
- 신케이세이 전철 - 2025년 4월 1일부로 케이세이 전철과 통합될 예정이며, 운영하고 있는 철도 노선인 신케이세이선은 케이세이 마츠도선으로 이름이 변경될 예정이다.
- 시바야마 철도 - 나리타 국제공항 주식회사 및 치바현이 리스해서 운영중인 노선
- 호쿠소 철도
- 마이하마 리조트라인
- 노코기리야마 로프웨이
- 케이세이 버스
- 코미나토 철도 - 지분 19%를 보유중인 지분법 적용 회사
9. 마스코트
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| 케이세이 전철의 공식 마스코트 케이세이 팬더[27] |
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|
| 이름하여 '케이세이 팬더 왕가 계보도.'[28] |
10. 대중 매체에서의 케이세이 전철
철도무스메에 이 회사를 소재로 한 캐릭터인 나카야마 유카리가 있다.11. 둘러보기 틀
12. 관련 문서
[1]
도쿄 디즈니 리조트를 운영하는 케이세이 그룹의 일원이다.
[2]
원래 케이세이는 우에노, 오모리, 이치카와, 츠치우라, 미토 5개 지점에 영업했으나 경영이 악화되어 결국 미토를 제외한 나머지 4개 지점은 문을 닫고 건물을 팔게 되었다.
[3]
케이세이야와타역 앞에 위치해 있다.
[4]
둘 다 한국 한자로는 같은 발음이나 '성'의 한자가 다르다. 케이세이 쪽은 '成'이고, 경성 쪽은 '城'이며 경성의 일본어 발음은 케이죠(けいじょう)다.
[5]
실제 발음은 장음이지만 -eい 꼴의 장음일 경우 ㅔ이로 표기한다.
[6]
사진
[7]
가나가와현의
케이큐 전철과도 비슷하다. 케이큐도 카와사키시에 위치한 대형 불교 사원인 헤이켄지로 참배객 수송을 위해 시작한 다이시선이 먼저였다가, 나중에
도쿄 국제공항과 연계된
케이큐 공항선 위주로 중심 노선이 크게 바뀌었다.
[8]
과거
호쿠에츠 급행의 특급 하쿠타카도 160km/h로 운행하고 있었으나
호쿠리쿠 신칸센 연장 개통이후 폐지되었다.
[9]
그러나 케이세이 본선 케이세이우에노역~아오토역 구간의 선로용량 부족 문제로 정확히 36분만에 닛포리로 가는 스카이라이너는 거의 없다.
[10]
외국인들의 경우 JR패스나 그밖에 할인패스를 소지한 경우가 많고 장거리 여행을 선호하는 경우가 많아 다소 힘을 쓰지 못하고 있다.
[11]
케이세이 오시아게선+
도에이 아사쿠사선+
케이큐 공항선으로 철도회사 3사가 결합한 무시무시한 노선이다. 아예 케이큐의 빨간 열차가 케이세이 선로로 가는 경우도 꽤 자주 보인다.
[12]
특급권이 필요없는 일반특급(JR은 쾌속)만 비교해자면 배차간격(케이세이 20분 vs JR 1시간), 운임(케이세이우에노-나리타공항 본선경유 1,030엔, 신선경유 1,200엔 vs JR 도쿄-나리타공항 1,280엔) 소요시간(케이세이 본선 1시간 18분, 신선 1시간 6분 vs JR 1시간 25분). 뭐 하나 이기는 게 없네
[13]
게다가 올림픽 유치 기념으로 웬 오시아게역-센가쿠지역을 돈지랄로 연결하는 나리타-하네다 전용선 떡밥이 등장했다.
#
[14]
일본 철도는 협궤에서 수송용량을 뽑아내기 위해 궤간에 비해 열차가 큰 편이라 강풍에 취약하다. 협궤를 사용하는 타 회사들, 심지어는 JR마저도 오늘은 강풍이니까 위험함 ㅋ 하고
운전을 접거나
타절 혹은 지연운행을 해도, 표준궤 회사들은 어지간한 강풍 따위는 씹고 놋치를 당긴다.
[15]
동일한 이유로
동남아시아의 협궤철도 역시 궤간에 비해 열차가 큰 편인데 이들은 거기에 더해 개도국이라는 특성상 좋지 않은 선형까지 더해져 일본의 협궤철도 보다도 강풍에 더 취약하다.
[16]
도쿄메트로와 동일 성우이다.
[17]
JR동일본, 신케이세이, 도큐전철, 세이부전철, 토부철도등 다양한 곳에서 들을 수 있으며 전에는 모리야 마유미와 같이 도쿄메트로도 담당했었다.
[18]
간사이 지역의 사철이나 메이테츠 일부 열차, 노면전차는 모두 연락 부저가 땡땡 종으로 되어있기 때문에 이 종을 두 번 치는 형태로 연락한다. JR 니시니혼은 다른 JR처럼 부저로 되어있다. 메이테츠는 케이세이와 마찬가지로 연락 부저이든 종이든 두 번 눌러서 연락하는 형태이다. 사실상, 노면전차의 잔재가 남은 셈.
[19]
게다가
소부 쾌속선이나
츄오-소부선 각역정차 개설 이전이라 운행 상태가 심히 좋지 못했다.
[20]
그 여파로 케이세이후나바시-케이세이우에노 구간 이용객 급감 크리
[21]
지금의
공항 제2빌딩역 근처의
히가시나리타역이 나리타공항역이었다. 공항 제2빌딩이 없던 시절에! 덕분에 공항철도 타기 위해 공항에서 셔틀버스타고 가야 했을 정도로 이용편의성이 막장이었다.
[22]
도쿄 디즈니랜드 운영회사
[23]
말이 계열사이지 매출, 순익, 자산규모 등 어느 지표를 보아도 오리엔탈랜드 쪽이 압도적으로 크다. 심지어 시가총액으로는 오리엔탈랜드 쪽이 10배 이상 큰데(2022년 3월 8일 기준 시가총액이 82조 7,181억원에 달하는 손꼽히는 대형주다. 같은 날 케이세이의 시총은 고작 5조 8,275억원), 케이세이의 보유 지분이 22%이므로 케이세이의 총 시총이 부속 자산인 오리엔탈랜드 지분의 절반은 커녕 1/3 수준밖에 안되는 본말전도스러운 상황이다.
[24]
신케이세이 전철은 모기업으로 합병이 예정되어 있다.
[25]
타카사고역 분기
[26]
2021년 1월 31일까지, 해당 기간이 만료되면 폐차 예정이다.
[27]
캐릭터를 본 사람들의 공통인 반응은 '한번 보면 절대로 잊혀지지 않는다'(...) 당장
나리타 공항역에서 케이세이 전철을 타자마자 출입문 주의 스티커에서 문에 낑겨 눈물을 찔끔 흘리는 케이세이 팬더가 반겨준다.
[28]
왜 하필 메인 캐릭터가 팬더가 되었는지 이해가 잘 안 된다면, 케이세이 통근형 전동차의 전면부를 잘 살펴보자. 케이세이 팬더의 디자인 모티브가
무엇인지 한눈에 알 수 있다. 종점인
케이세이우에노역 근처의 우에노 동물원의 명물이 팬더인 것도 한몫한다. 믿거나 말거나이지만 사내 공모전 예선투표에서 인기도 순위 최하위를 달렸다는 이야기가 있다. 그런데도 불구하고 선정되었다고.(...)