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東部幹線
1. 개요
대만의 타이완철로유한회사(2023년까지 타이완 철로관리국)에서 운영하는 지룽시 바두역에서 타이둥의 타이둥역까지 이어지는 간선 철도노선이다.서부간선에 비하면 상당히 한산한 노선이다. 그도 그럴것이 타이완 섬 서부간선 인근 인구는 2000만 명에 가까운데 비해 동부간선 인근 인구는 비슷한 길이에 잘해야 100만 명을 겨우 넘기 때문에(...) 수요차이도 그만큼 크다. 그래서 대한민국의 중앙선이나 강릉선과 유사한 성격의 노선으로 병행 고속철도도 없고 인프라도 주요 간선인 서부간선보다 후달린다. 전철화도 이란선이 2003년, 북회선이 2005년, 타이둥선이 2014년에 완료되는 등 최근에 와서야 완료되었을 정도이다.
장거리 일반열차에 대한 수요가 많아서 표를 구하기 어려운 편이다. 수요가 많은 만큼 열차 증속, 전철화, 선형 개량 등 소요 시간을 줄이려는 노력도 많이 이루어졌다. 그래서 비교적 일찍 복선화된 이란선은 선형이 불량하나, 북회선, 타이둥선은 서부간선에 비해 선형이 매우 좋다.
하지만 대만 기존선은 궤간이 협궤여서 한국처럼 노선의 고속화로 최고속도를 올리는건 한계가 있다. 그래서 최고속도를 올리는 대신 타로코호, 푸유마호 등의 틸팅 열차를 투입해서 소요시간을 단축하고 있다.
주변 인구가 워낙 적다보니 구간차가 드물게 다닌다. 이란선 등 타이베이 근처는 꽤 다니지만... 타이둥선으로 넘어가면 하루 8편 정도로 배차 간격이 길다. 자강호나 푸유마호, 타로코호 등의 특급열차가 더 많이 다닐 정도.
여객에서는 서부간선보다 수송량이 적지만 화물에서는 반대로 서부간선을 압도한다. 북회선 일대에서 나는 시멘트와 석회석, 모래, 자갈 등의 수송을 거의 북회선에서 도맡아 하기 때문이다. 또한 대만 서부와는 달리 동부는 도로사정이 그리 좋지 않아 컨테이너 수송도 서부간선보다 활발하게 이루어진다. 그래서 의외로 이란선과 북회선은 복선전철임에도 용량이 그리 넉넉하지 않다.
타이베이 지역 지하화 이전 동부간선 열차들은 반차오역에서 시종착하였으며 현재는 차량기지와 인접한 수린역에서 출발한다.
2. 노선 구조
동부간선은 크게 3개의 노선으로 나뉜다.북회선의 북쪽 연결구간과 남쪽 연결구간은 다음 그림과 같이 복잡하게 연결된다. 이것은 건설 순서의 차이로[1] 임항선마냥 신선을 다시 뚫었기 때문.
타이둥선은 원래 762 mm 협궤였는데 북회선이 생기면서 1067mm 협궤로 개궤하였다.
남쪽끝에는 서부간선과 동부간선을 연결하는 남회선이 있는데 타이완 섬을 순환하는 노선에 포함되어 간선 취급은 해주지만 이쪽도 워낙 한산해서...
2.1. 역 목록
역 목록은 이란선, 북회선, 타이둥선 항옥 참조.3. 운행계통
서부간선에는 타이완 고속철도가 특급열차 수요를 전부 가져간 반면 동부간선은 중앙선, 강릉선과 비슷하게 별도의 고속선이 없어서 특급열차인 쯔창하오 중 가장 빠른 열차인 푸유마호, 타이루거호, 쯔창3000열차가 투입된다.동부간선은 화롄까지는 이란현의 이란, 뤄둥 그리고 화롄현의 화롄 말고 수요처라 할 만한 곳이 없어서 퓨유마, 타이루거, 쯔창3000열차는 대부분의 역을 무정차 통과한다. 이 특급열차들의 필수정차역은 수린, 반차오, 타이베이, 쑹산[2], 화롄, 위리, 타이둥이며, 일부 편성이 즈번역까지 연장운행한다. 소요시간이 가장 짧은 몇 편성은 이란역도 무정차 운행한다. 뤄둥역의 경우 일부 열차를 제외하고는 거의 대부분 정차한다. 이들 특급열차 중 절반 가량은 난강역에도 정차하는 반면 오히려 일반 쯔창하오 열차는 단 1왕복만 난강에 정차한다. 치두역에도 정차하는 일부 편성이 있는데 의외로 시간이 오래 걸리는 편성들은 치두에 정차하지 않는다.
이 특급열차들 가운데 최속달인 편성은 타이베이역을 출발해 쑹산역 하나만 정차하고 그대로 화롄역까지 무정차하는 열차로 강릉선 KTX 서울역~강릉역 무정차 편성과 운행 형태가 비슷하다.
화롄-타이둥 구간은 선택 정차역이 다양하게 존재하며 정차역 수도 많은 편이다.