| 철도사고 요약도 | ||||
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| 발생일시 | 2019년 10월 22일(화) 10시 16분경 | |||
| 사고유형 | 사상사고 | |||
| 사고원인 | 상례작업중 장비소음으로 열차감시자의 열차접근통보를 수신하지 못하여 미리 대피하지 못함 | |||
| 사고지점 |
경상남도 밀양시 가곡동 밀양역 하장내 부근(서기 383k622 지점) |
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| 피해 | 인명 | 사망 1명, 부상 2명 | ||
| 차량 | 없음 | |||
| 시설 | 없음 | |||
| 기타 | 5개 열차 지장(11~26분 지연) | |||
| 관계기관 | 한국철도공사 | |||
| 사고열차 | 열차종별 | ITX-새마을 | ||
| 열차번호 | 제1001열차 | |||
| 출발역 | 경부선 서울역 | |||
| 도착역 | 경부선 부산역 | |||
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1. 개요
2019년 10월 22일 경부선 밀양역 구내에서 작업원 3명과 ITX-새마을 열차가 접촉하여 인명피해가 발생한 사고이다.3명 이상의 인명 피해가 발생하여 항공철도사고조사위원회에서 사고를 조사하였다.
2. 경위
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| 사고 요약도 |
사고 당일 09시 30분부터 17시 30분까지 밀양역 구내 383k550~384k660 지점간 면·줄맞춤[1]을 위한 상례작업[2]이 예정되어 있었고, 08시 52분경 로컬관제실에서 로컬관제원과 시설관리원이 운행안전협의를 하고 작업을 개시하였다.
작업개소는 곡선반경 600m 좌곡선 완화곡선 종점 부근으로 육안으로 열차를 확인할 수 있는 거리는 약 100m 정도였다. 작업원들은 수공구와 핸드타이탬퍼[3] 1대, 유압잭 1대를 사용하였으며, 열차감시원은 작업개소 약 860m 전방에서 열차접근이 확인되면 무전기휴대 작업원에게 휴대용 무전기로 열차접근을 통보하기로 되어 있었다. 그리고 무전기휴대 작업원은 10시 06분경 1개 열차가 통과한 후 후속열차가 10시 16분 밀양 도착 예정임을 로컬관제원으로부터 무전으로 안내받았다.
10시 15분경, 후속열차인 ITX-새마을 제1001열차(이하 사고열차)가 작업 지점에 접근하자 열차감시원은 무전기로 열차접근을 통보하였다. 하지만 무전기휴대 작업원도 작업에 참가하고 있었고 핸드타이탬퍼의 소음으로 무전기휴대 작업원은 무전을 듣지 못하였으며, 공구를 가지러 선로 밖으로 나와 열차 진행방향을 등지고 이동하였다.
사고열차는 밀양역 중계신호기와 장내신호기에 대해 지적확인을 하고 전도 주시하며 제동을 체결한 상태로 진입하다가, 약 50m 전방에서 작업원들을 발견하고 기적을 취급함과 동시에 비상제동을 체결하였다. 그러나 사고열차는 약 90km/h의 속도로 운행중이었고 사고현장 선로 자체가 곡선인데다 수목이 있어 시야가 좋지 못했기 때문에 결국 10시 16분경 제동거리 부족으로 작업자 전방에 정차하지 못하고 접촉하였다.
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| 차내 CCTV 화면 | 사고 직후 |
사고 당시 선로 중앙에 1명 (사망), 선로 우측에 2명 (부상) 이 작업중이었고 소음으로 인해 선로내 작업원 3명은 사고 순간까지 열차접근을 알지 못하고 작업에 열중하고 있었다. 선로 밖 좌측 1명(무전기휴대 작업원)은 공구를 가지러 이동하던 중 뒤에서 '쿵'하는 소리를 듣고 사고가 발생하였음을 인지하였다.
3. 피해
3.1. 인명피해
이 사고로 사망 1명, 중상 2명의 인명피해가 발생하였다.- 작업원 A (48세, 시설관리원, 토목4급): 현장 사망
- 작업원 B (30세, 시설관리원, 토목5급): 중상(척추 골절 등)
- 작업원 C (31세, 시설관리장, 토목5급): 중상(얼굴뼈 함몰, 왼팔 골절 등)
3.2. 물적피해
이번 사고로 물적피해는 없었고 운행에 지장을 받은 5개 열차(11분～26분 지연)가 있었다.4. 원인
항공철도사고조사위원회에서는 사고원인을 다음과 같이 결정하였다. (조사보고서)- 원인
① 사고열차가 작업구간 접근 시 열차감시원이 열차접근통보를 하였으나, 핸드타이탬퍼를 사용한 작업소음으로 무전기휴대 작업원이 이를 수신하지 못하여 작업원들이 미리 대피하지 못한 것
② 취약한 작업환경에서 작업원에 대한 안전조치가 미흡했던 것
- 기여요인
① 위험요인이 많은 작업임에도 별도의 작업원 안전대책이 미흡한 상태에서 상례작업을 시행한 것
② 취약한 작업환경에 대하여 열차감시원을 추가 배치하지 않은 것
③ 열차감시원이 열차접근을 통보한 후 무전기휴대 작업원의 수신응답을 듣지 못한 것을 열차소음 때문이라고 생각하고 후속 안전조치를 하지 않은 것
④ 작업 시 무전기휴대 작업원은 열차접근통보에 집중하지 않고 작업에 참여한 것[4]
5. 기타
- 전국철도노동조합은 사고 직후 사망 작업원에 대해 조의를 표하고, 상례작업 중지 및 전면 차단작업 시행, 최소인력 확보 등을 요구하였다.
* 창원지방법원 밀양지원 형사1단독 은 산업안전보건법 위반, 업무상과실치사 및 업무상과실치상 혐의로 재판에 넘겨진 당시 한국철도 부산경남본부장 A씨에게 징역 1년에 집행유예 2년을, 산업안전보건법 위반 혐의로 기소된 한국철도에는 법정 최고형인 벌금 1억 원을 선고했다.
현행 산업안전보건법상 사업주 등에 대한 법정 최고형은 '10억 원 이하의 벌금'이지만 이번 사고는 개정 전인 지난 2019년 10월 22일 발생했기 때문에 구 산업안전보건법이 적용됐다.
한편, 업무상과실치사 및 업무상과실치상 혐의로 기소된 당시 마산시설사업소 삼량진시설팀장 B씨 와 밀양시설반 선임시설관리장 C씨, 시설관리원 D씨 에게 각각 금고 1년, 10개월, 8개월 에 집행유예 2년을 선고했다.
재판부는 "이 사건은 산업현장의 구조적·총체적인 안전조치 결여로 인해 작업현장에 내재한 고도의 위험이 현실화해 노동자가 생명을 잃는 중대한 결과가 발생한 사안"이라고 판시했다.
그러면서 "코레일에 대해서는 이 사건 처벌조항인 개정 전 구 산업안전보건법이 법정형으로 정한 형량의 상한인 벌금을 선고하고, 나머지 피고인들에 대해서는 형량을 무겁게 정해 책임을 엄중하게 인정함이 타당하다"고 양형 이유를 설명했다.
이에 한국철도공사 및 피고인들이 모두 1심 판결에 불복하여 항소를 하였고, 항소심 에서 아래 와 같이 선고 되었다.
1. 한국철도 부산경남본부장 A씨 : 벌금 2,000만 원 (1심 : 징역 1년, 집행유예 2년)
2. 마산시설사업소 삼량진시설팀장 B씨 : 벌금 1500만원 (1심 : 금고 1년, 집행유예 2년)
3. 밀양시설반 선임시설관리장 C씨 : 벌금 1500만원 (1심 : 금고 10개월, 집행유예 2년)
4. 시설관리원 D씨 : 벌금 1500만원 (1심 : 금고 8개월, 집행유예 2년)
5. 한국철도공사 : 벌금 5천만원 (1심 : 벌금 1억원)
재판부는 "안전조치의무의 중요성을 아무리 강조하여도 부족하고 이를 위반한 과실은 엄하게 처벌할 필요가 있다.
또한 이 사건 작업내용에 비추어 볼 때 직접 작업에 참여한 피고인 C (선임시설관리장), D (시설관리원) 가 무전기 송수신에 조금만 주의를 기울였더라면 이러한 결과가 발생하지 않을 수도 있었다는 점에서 위 피고인들의 과실도 매우 무겁다"고 지적했다.
다만 사망한 피해자 유족들 에게 피고인 한국철도공사 가 가입한 산재보험급여, 종업원복지보장보험, 단체상해보험의 보험금 등이 합계 3억 5000여 만 원 지급되어 그 피해의 경제적인 부분은 일부 회복 된 점.
사망한 피해자 의 유족 이 원심에서 피고인 A, B, C, D 에 대하여 처벌을 원하지 않는다는 처벌불원서를 제출 했고 부상 입은 피해자 2명 모두 경찰 에 피고인들 전원에 대한 처벌불원서를 제출한 점,
피고인 한국철도공사 는 이 사건 이후 재발방지를 위한 노력을 하고 있고,
또한 피고인 A, B, C, D 에게 금고형의 집행유예가 선고되는 경우 한국철도공사 인사규정상 당연 면직 사유에 해당하여 직장을 상실할 우려가 있다.
사망한 피해자 의 유족이 위 피고인들에게 대한 처벌불원서를 작성하여 준 것은 사망한 피해자 와 직장 동료들인 위 피고인들의 잘못에도 불구하고 오랫동안 동고동락한 한국철도공사 를 떠나게 하고 싶지 않은 마음도 있었기 때문이라고 보이는 점 등을 반영했다.
3심에서는 피고인 전원에게 벌금형이 선고되었다.