| [ruby(土, ruby=ど)][ruby(合, ruby=あい)][ruby(駅, ruby=えき)] | Doai Station |
|
도아이역 |
||
|
미나카미 방면 유비소 ← 6.6 ㎞ |
조에츠선
|
나가오카 방면
츠치타루10.8 ㎞ → |
| 다국어 표기 | ||
| 일본어 |
土合 (どあい) |
|
| 영어 | Doai | |
| 주소 | ||
|
군마현 토네군
미나카미마치 유비소 218-2 群馬県利根郡みなかみ町湯桧曽218-2 |
||
| 역 운영기관 | ||
| 조에츠선 | JR 동일본 | |
| 개업일 | ||
| 1936년 12월 19일 | ||
| 노선거리표 | ||
|
타카사키 방면
유비소← 6.6㎞ |
조에츠선 도아이 |
미야우치 방면
츠치타루10.8㎞ → |
|
|
[clearfix]
1. 개요
일본 군마현 토네군 미나카미마치에 있는 JR 동일본 소속 조에츠선의 철도역. 사실상 군마현의 끄트머리 산골짜기에 있으며, 고개 하나만 넘어가면 바로 니가타현이다. 이러한 이유로 JR 동일본의 휴일 전용 패스인 군마 홀리데이 패스의 경계역 중 하나이며, 과거 도쿄 와이드 패스 개편 이전 버전인 간토 에어리어 패스의 경계역이었다.2. 역사
1931년 9월 1일에 조에츠선의 미나카미↔에치고유자와 구간 개통과 동시에 신호장으로 개업하였다. 물론 신호장이었기 때문에 여객 및 화물영업은 하지 않았겠지만, 스키 시즌에 한정해서 여객영업을 했었다. 1936년 12월 19일에 정식 역으로 승격되었다. 이때까지만 해도 도아이역은 지상의 평범한 로컬역에 불과했으나, 1967년에 복선화되며 신시미즈터널이 개통됨과 동시에 하행선 승강장이 터널 속에 신설되었다. 그러다 1985년에 역무원이 철수하여 무인역이 된 이후로 지금에 이르고 있다.1998년 8월 29일에는 집중호우로 인해 이 역의 상행선이 있는 토사가 유실되어 복구작업을 하는 한 달 동안 상행선이 불통되기도 했다. 이 기간동안에는 상하행선 모두 하행 승강장에서 취급했다.
3. 상세
이 구간은 보통열차의 운행편수가 적은데다 복잡한 역 구조 때문에 이용객 수가 매우 적다. 이 역 근처에 타니가와다케 로프웨이의 도아이구치역이 있지만 대부분 미나카미역이나 조모코겐역에서 버스를 이용하기 때문에 이 역의 이용객 수는 늘어나지 않고 있다. 다만, 바캉스 시즌에는 우에노역 출발 쾌속 '잇손이치야마(一村一山)' 또는 원래 미나카미역 종착인 특급 '미나카미1・4'가 이 역까지 연장운행하여 이 역에 정차한다. 더욱이 잇손이치야마는 이 역에서 시종착하며, 미나카미1·4호는 에치고유자와까지 간다. 또한 수도권 북부에서 동해로 향하는 피서객을 수송하기 위한 임시열차인 '마린블루 구지라나미'도 정차하며, E257계 전동차를 투입해 에치고유자와발 우에노행 한정 임시특급 '타니가와루프'도 운행한다. 이렇게 임시열차가 운행할때는 관리역에서 역무원을 파견한다.3.1. 일본 유일의 두더지역
|
|
|
| ▲ 도아이역 하행 승강장에서 개찰구로 나가는 계단. 출처 | ▲ 상.하행선 구조 출처 |
도아이역 이용 영상.
1967년 9월 28일에 신시미즈 터널이 개통되면서 이 역의 하행(나가오카 방면) 승강장이 설치되었다. 원래의 도아이역은 지금의 상행선 쪽에 있었는데, 상행선 쪽 시미즈 터널은 당시 기술력 부족으로 인해 도아이역까지는 경사 극복을 하지 않고 그냥 뚫고, 도아이와 유비소 역 사이에 루프 터널을 만들어서 경사 문제를 해결했다.
조에츠선은 신에츠 본선을 경유하는 것에 비해 넘사벽으로 빨랐고, 열차 수가 늘어나니 단선으론 감당이 안 되어서 당연히 복선화가 필요해진 것. 상행의 기존 선로는 운용상의 제약이 많아 복선화를 진행하면서 하행선으로 13.5㎞짜리 신시미즈 터널[1]을 뚫는 대공사를 했고, 그 결과 루프 터널 없이 츠치타루역에서 유비소역까지 직선으로 가게 되긴 했는데, 도아이역 근교에서 하행선은 지하 70m 아래로 지나가는 문제점이 생겼다.
원래 도아이역은 수요가 거의 없다보니 폐역을 하든가 상행만 정차하는 식으로 운영했어도 되었지만, 이 당시 국철은 돈이 많았기 때문에 그냥 역을 지어버렸다. 그 결과, 상행과 하행 승강장 사이의 고도차가 세계에서 가장 큰 역이 탄생하였다.
역사 및 상행(미나카미 방향) 승강장과 하행 승강장 사이의 고저차는 무려 81m에 달한다.[2] 하행 승강장에서 역사로 가려면 거의 일직선으로 뻗어 있는 462단(338m)짜리 계단을 타고 올라가야 한다. 에스컬레이터나 엘리베이터는 마련되어 있지 않아서 걸을 수 밖에 없다. 계단 옆으로 에스컬레이터를 설치할 자리가 확보되어 있으나 이용객이 매우 적다보니 현재 설치 계획은 없다. 그나마 탈진하지 않도록 계단 중간에 쉬어갈 수 있도록 벤치가 설치되어 있다.
길고 긴 천국의 계단을 다 오르고 나면 지상 통로로 통하는 문에 다음과 같은 문구가 쓰여져 있다.
おつかれさまでした
階段数４６２段
改札出口まで後１４３メートル
階段２ヶ所で２４段です。
がんばって下さい。 JR土合駅
수고하셨습니다
계단 수 462단
개찰 출구까지 앞으로 143미터
계단 2군데에 24단입니다.
힘내십시오. JR 도아이역
階段数４６２段
改札出口まで後１４３メートル
階段２ヶ所で２４段です。
がんばって下さい。 JR土合駅
수고하셨습니다
계단 수 462단
개찰 출구까지 앞으로 143미터
계단 2군데에 24단입니다.
힘내십시오. JR 도아이역
즉, 계단을 다 오르면 그 다음으로 상당한 길이의 좁은 지상 통로를 또 걸어야 한다. 해당 문구가 쓰인 문 뒤로 뻗어있는 143m짜리 연결통로를 거쳐 24단짜리 계단까지 더 가야하며 거기서 오른쪽으로 꺾어 30m 정도 걸어야 비로소 개찰구가 나온다. 개찰구에서 하행 승강장까지는 도보로 10분 정도가 걸리기 때문에 역무원이 배치되어 있던 시절에는 열차 도착 10분 전에 개찰을 끝냈으며 시판되는 시각표에서도 이러한 주석이 달려 있었다.
조명이 설치되어 있지만 일반적인 지하철과는 비교할 수 없을 정도로 어두침침하다. 그리고 벽면에 마감재 없이 콘크리트로만 마감해버렸기 때문에[3] 더욱 음습한 느낌을 준다. 게다가 위 사진에서 볼 수 있듯이 조명 켜진 데에는 결로현상 때문에 이끼까지 껴 있다. 승강장 조명은 하루 24시간 켜놓고 있지만, 지상으로 통하는 천국의 계단과 대합실로 통하는 통로의 조명은 야간에는 소등한다. 자칫 계단에서 굴러떨어질 수도 있을 정도로 위험해진다. 때문에 오히려 이러한 분위기를 이용해 몇몇 사람들이 담력 테스트를 하려고 새벽에 이 역을 찾아가기도 했다. 터널 벽에 낙서를 하는 사람과 야쿠자들의 발길이 끊이지 않자 결국 대합실 문을 잠가놓아 운행 종료 후 이 역으로 들어올 수 있는 방법을 차단했다. 선로측 터널벽에는 역무원이나 보선반원이 대피할 수 있는 공간이 파여 있다.
2023년에는 '일본 제일의 두더지역'으로 완전히 관광지화 되었다. 역에 카페와 글램핑 장이 설치되었으며 대합실 건물 전반으로 보수공사가 진행중이다. 그래서 그런지 겉보기에는 허름한 역이지만 내부는 잘 꾸며져 있으며, 지상 역사내 화장실은 매우 깔끔하게 리모델링이 되어있는 상태다. 일본에서 소문을 타고 관광객들이 많이 늘어 현재는 평일 오후에 가더라도 사람들이 많은 편이다. 다만 엄청나게 긴 배차간격은 그대로라서 대부분의 현지인들은 자가용을 타고 방문한다.
도아이역과 비슷한 역으로는 같은 노선의 유비소역, 호쿠에츠 급행 호쿠호쿠선의 미사시마역, 히스이 라인의 츠츠이시역 등이 있다.
4. 역 및 승강장
1면 1선의 단선식 승강장이 2개 있는 형태이다. 층수 구분은 JR 동일본 역 평면도를 따랐다.4.1. 지상 1층
| 츠치타루 ↓ | |
| 2 | ㅣ |
| 유비소 ↓ | |
| 2 | ● 조에츠선 | 상행 | 유비소· 미나카미 방면 |
별 거 없다. 딱 평범한 단선 승강장이다. 그 좁고 낡은 승강장에 시설물이라고는 아무것도 없다. 특이사항이라면 부본선이 있다는 것 정도이다.
본래 1면 2선 섬식 승강장이었으나, 1998년에 일어난 토사 붕괴 사고로 인해 승강장의 규모가 1면 1선으로 축소되었다.
4.2. 지하 1층
| ↑ 츠치타루 | |
| ㅣ | 1 |
| ↑ 유비소 | |
| 1 | ● 조에츠선 | 하행 | 에치고유자와· 무이카마치· 나가오카 방면 |
단선식 승강장이다. 과거에는 본선과 부본선이 설치되어 있었으며 부본선 쪽에 승강장이 설치되어 있었으나, 현재는 부본선 노반을 막아버리고 그 자리에 승강장을 공사해서 본선 쪽에 재설치했다.
지하 깊은 터널 안에 승강장을 설치했기 때문에 찌는듯한 더위와 살을 에는 추위에도 아랑곳하지 않고 사계절 내내 시원하게 기온이 일정하다는 장점이 있다. 승강장에 대합실
역 구내에 8퍼밀과 7퍼밀의 구배가 있다.
4.2.1. 이용시 주의사항
하행선 승강장 내 화장실은 2022년 12월 1일부로 폐쇄하였다. 기껏 내려왔는데 화장실 때문에 다시 올라가거나 열차를 놓치는 불상사가 일어나지 않도록 하행선 열차를 타러 내려가기 전 지상역사 1층 화장실에서 미리 볼일을 보고 내려갈 것. 하행선을 타고 이 역에서 내리는 경우도 역 도착 전 열차 내의 화장실을 미리 이용하는 것이 좋다.5. 기타
이 지역이 온천수가 나오는지라 터널만 뚫었다 하면 온천수가 나와 신시미즈 터널을 착공할 때 난항을 겪었다고 한다. 이 때문에 유비소 지역 온천 마을의 수압이 약해지는 바람에 민원이 들어와서 온천수가 나올만한 곳을 전부 막아버리는 공사까지 했다고 한다. 이 뒤로는 유비소 지역에서 터널에서 나오는 물을 모아 생수로도 판다. #70년대까지만 해도 승하차객이 많았다. 과거엔 등산이 붐을 일으켜 각지에서 나가노, 군마, 니가타 등으로 가는 등산객이 많았는데, 도아이역도 마찬가지로 등산객으로 항상 인산인해를 이루었다. 때문에 특급 '토키'도 가끔 정차하기도 했으나 지금 다니지 않는다. 그나마 근처에 있는 타니가와다케 로프웨이를 타고 가면 스키장과 리조트가 있고 타니가와산, 아사히산이 있어서 사계절 내내 등산객과 스키 관광객의 수요가 있지만, 옛날처럼 인산인해를 이룰 정도로 많지는 않다. 그 외에 워낙에 역 자체가 특이하다 보니 철도 동호인의 수요가 있는데 최근엔 동호인 수요의 비율이 높다.
JR 간토 에리어 패스를 사용할 때는 이 역까지만 이용할 수 있지만 미나카미역- 에치고나카자토역 열차가 5번밖에 없으므로 사실상 미나카미역까지만 이용할 수 있었다. 현재 발행중인 도쿄 와이드 패스는 에치고유자와역까지 이용 가능하기 때문에, 도쿄에서 에치고유자와까지 신칸센을 이용한 뒤 도아이까지 미나카미행 죠에츠선 열차를 타고 와서 역 주변에서 시간을 보내다가 아래의 계단을 타고 내려가서 다시 에치고유자와행 조에츠선 열차를 타면 된다. 그 많은 계단을 오를 필요도 없는데다가 유자와까지 즐길 수 있는 루트이다.
2019년에 하행 첫차가 8시 34분에, 상행 첫차가 8시 39분에 출발하는데 하행 첫차에서 내려서 이 5분이라는 시간 안에 계단을 도보로 주파해 상행 첫차에 올라타는 도아이 대시(土合ダッシュ)라는 게 존재했으나[4] 2020년 다이어 개정으로 하행(나가오카 방면) 첫차가 8시 37분인데 상행(미나카미 방면) 열차가 8시 39분으로 변경되어 거의 불가능하게 되었다.
디시인사이드에 이 역을 방문한 방문기가 올라와 있다. 철도 갤러리 방문기
야마노스스메 2기 21화에 타니가와다케 오키의 귀(オキノ耳)에 가는길에 경유하는 역으로 등장했다. 하행선으로 도착해서 그 칙칙한 지하 플랫폼과 400여 단의 계단을 처절할 정도로 묘사하였다. 계단을 다 오르면 나오는 27단만 더 올라주세요. 힘내세요! 역시 구현되었다.
이 역에서 츠치타루역 방향으로 넘어가는 도로가 딱 하나 있는데, 고속도로인 칸에츠 자동차도이다. 또한 무이카마치역 방향으로 넘어가는 고갯길이 국도 291호선으로 지정되어 있다. 지정이라고 표현된 이유는 메이지 시대에 당시 최고 규격 도로[5]로 완성했지만, 기공식이 열린지 1달이 채 못되어 산사태와 눈사태로 도로가 불통이 되었기 때문. 이후 130년 넘게 방치되어 현재는 도로의 흔적은 커녕 그냥 산 그 자체가 되어 버린 상황임에도 불구하고 국도지정은 해제되지 않았기에 아직도 엄연한 국도이다! 구 시미즈국도 답사기(일본어)
[1]
상행선의 시미즈 터널은 9.702㎞.
[2]
2023년 기준, 국내에서 제일 깊은 역인
수도권 전철 서해선
김포공항역의 심도가 83m인데, 도아이역은 해수면에서 김포공항역까지의 깊이와 겨우 2m 차이 밖에 안 난다.
[3]
사실 이와 같이 마감재 없이 콘크리트로 때워버린 건 일본의 터널 안에 있는 역들의 특징이다.
[4]
5분만에 계단을 뛰어 올라가서(!) 탄다는 것인데 사실상 초인이 아니고서야 힘들다. 일반인이라면 절대 불가능한 정도. 역의 구조상 계단이 끝나고 나서도 대합실을 지나 상행 홈으로 가는 거리가 상당히 길다.
[5]
최고 규격이래봤자 1800년대 산길의 최고규격이기에 폭 5m 정도밖에 되지 않는다.