주의. 사건·사고 관련 내용을 설명합니다.
이 문서는 실제로 일어난 사건·사고의 자세한 내용과 설명을 포함하고 있습니다.
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1. 개요
T-50 골든이글 계열기 관련 사건 사고2. 대한민국
2.1. 2012년 T-50B 추락사고
2012년 11월 15일, 강원도 횡성에 공군 곡예비행팀인 블랙이글스의 T-50B가 이륙 직후 추락하였다.초반에는 민간인들이 불이 붙은채로 추락했다고 목격하였다는 뉴스가 떠서 공중충돌이나 엔진 이상 등이 의심되었으나, 사고조사 결과 민간인이 잘못 본 것으로 불이 붙지는 않았다고 한다. #
사고 조사 결과[1] 비행제어 컴퓨터의 작동을 임시로 막아두는 전선을 정비를 위해 꽂아두었다가 제거하지 않은 것이 원인으로 밝혀졌다. 이 장치는 T-50의 정비를 위해 기수 앞부분의 점검창을 열고 꽂는 장치인데, 해당 정비사 및 감독관이 이것이 제거되었는지를 제대로 확인하지 않고 점검창을 닫은 것이었다. 결국 사고 조사과정에서 해당 정비사가 이 배선을 뽑지 않은 것을 지휘계통을 통해 자인하였고, 이 문제에 대해 책임감을 느낀 해당부대 준위(사고를 낸 정비사의 상관. 직접적인 중첩 확인자로써 관행적인 정비와 "설마 했겠지.." 같은 안전불감증이 원인으로 알려져 있음)는 자살하기까지 하였다.
일반적으로 이륙전에 조종사가 조종간을 움직여보고, 거기에 따라 꼬리날개가 움직이는지 확인을 하지만 T-50을 비롯한 대부분의 항공기들은 랜딩기어가 땅에 닿아있는 동안은[2] 조종사의 명령이 비행제어 컴퓨터를 거치지 않는다. 즉 조종간을 당기면 그 전기신호는 바로 꼬리날개로 전달되어 꼬리날개를 움직이는 셈이다. 물론 비행제어 컴퓨터도 이륙 전에 점검해야 하므로 자체 점검 기능이 있으나, 당시 버전에선 이를 탐지할 수 없었다.
지상에서 Stick Cycling 및 계통 기능점검으로 잡아낼 수 없는 요소였기에 조종사는 알 수 없었고, 또한 이륙절차를 돕는 라인(line) 및 최종점검(Last Chance)의 정비사들도 Equipment Bay Access Door까지 열어볼 일은 없으므로 이 사실을 알지 못하였던 것이다. 결국 항공기는 지상활주 순간까지는 꼬리날개가 조종사의 명령에 따라 움직였으나, 땅에서 바퀴가 떨어진 순간부터는 조종사의 명령이 비행제어 컴퓨터를 거치게 되므로 정상작동하지 않게 되었다.
흔히 알려진 것과 달리 차단선을 꽂은 상태에서 조종사의 명령이 전혀 먹히지 않는 것은 아니다. 다만 컴퓨터의 명령이 더 크게 먹힌다. 문제는 이 차단선을 꽂아 놓으면 디폴트 값으로 기수를 숙이는 명령을 컴퓨터가 내리게 된다. 정확히 언제 조종사가 기체의 이상을 느꼈는지는 확정할 수 없으나[3] 이륙후 조종사는 계속 기수를 드는 것을 시도하였다. 그러나 컴퓨터는 반대로 계속 기수를 숙이는 명령을 내보내는 상황이었다. 수거된 블랙박스에 의하면 조종사는 탈출 직전에는 조종간을 최대치까지 당기면서 기체를 더 높이 상승시키려고 안간힘을 썼다. 두 명령이 합쳐져서 수평꼬리날개는 항공기를 완만하게 상승하는 정도의 각도를 유지하였다. 결국 조종사는 더 이상 기체가 정상이 아니라고 판단하여 비상탈출을 시도하였다.
그러나 안타깝게도 조종사가 조종간에서 손을 떼고 사출좌석을 당기는 순간, 원래대로 컴퓨터의 기수를 숙이는 명령만이 수평꼬리날개에 전달되었다. 그 결과 전투기는 순간적으로 -6G나 되는 기동을 하며 급격히 추락하였다. 일반적으로 항공기나 조종사가 버틸 수 있는 G값이 -3G 정도이므로 G가 심하게 걸렸다.
그 결과 캐노피까지는 사출되었으나 정작 사출좌석은 정상적으로 사출되지 않았고 끝내 조종사가 숨졌다. 낙하산 등이 잔해에서 튕겨져나와 나무에 걸려있던 터라 초반에는 탈출을 하였으나 감속하지 못하여 조종사가 사망한 것이 아니냐는 관측도 나왔으나 사출좌석이 정상적으로 기체에서 튕겨져 나오지 못하여 낙하산만 펼쳐진 상태였다.
다만 일반적으로 사출좌석 자체는 속도나 고도 등에 대한 제한은 있으나 G에 대한 제한값은 없는 만큼, -6G가 원인이 되어 사출이 되지 않은 것인지, 다른 문제가 있었는지는 2012년 1월 항공기 제작사인 KAI와 사출좌석 제작사인 마틴-베이커가 추가적으로 정밀조사 중이라고 한다.
2014년 3월, 사출좌석에 결함이 있었다는 사실이 뒤늦게 발표되었다. 사출좌석에 연결된 '랜야드 케이블', 즉 점화선이 끊어져 사출이 정상적으로 이뤄지지 않았고 점화선을 고정한 실리콘이 너무 단단히 붙어 있어 당시 조종사가 탈출을 시도했음에도 점화선이 중간에 끊어져 실패했다.
결과적으로 사고 원인과 사망 원인은 달랐다. 조종사는 살 수 있었고 정비사의 상관인 준위는 자살을 하지 않았을지도 몰랐을 안타까운 사고였다. 공군은 정비절차를 변경하는 것은 물론, 유사 상황에서 경고등이 들어오거나 조종사의 명령이 우선시 되는 백업 기능을 프로그램 변경 작업을 완료하였다.
1차적으로는 정비사의 책임이지만 언론 보도처럼 '정비사의 어이없는 실수'라고 할 수는 없는 것이, 피치 차단선이라는 것이 그냥 전선 가닥 하나 컨넥터에 꽂아 두는 수준이다. 그나마 다른 배선들에 가려서 잘 보이지 않는 위치이기 때문에 이곳에 눈에 잘 보이도록 경고용 끈(REMOVE BEFORE FLIGHT, 혹은 비행 전 제거할 것이라고 적힌 빨간 끈)이라도 달아 놓지 않은 것도 잘못이다. 이 때문에 정비사 실수로 넘어갈 것이 아니라 정비 절차 설계 결함으로 보아야 한다는 의견도 있다.
이런 주장을 근거로 5년 뒤인 2017년, 공군은 위의 사고와 관련해 T-50 제조사인 KAI를 상대로 제조물책임법 등에 의한 370억원을 청구하는 민사 소송을 냈으나, 2020년 서울중앙지법에서 1심 패소하고 # 공군이 항소하여 서울고등법원의 중재로 27억 3400만원의 화해금만 받게 되었다. #
서울중앙지법 재판부는 "항공기가 운항 중 사고가 발생했다는 이유만으로 곧바로 국방 규격상 안전성 기준을 충족시키지 못했다고 단정 지을 수는 없고, 여러 기준을 충족하는 항공기를 제작해 납품한 사실은 품질 검사 절차를 통해 확인됐다고 할 수 있다" 며 "이 사고는 작동 부품의 고장이나 시스템 고장 이상 작동, 조작 실수로 발생한 것이 아니라 공군 소속 정비사들이 사고기에 대한 정기점검을 위해 설치한 점프 와이어를 점검 종료 후에 제거했어야 했는데도 이 정비작업 절차를 준수하지 않은 일련의 중대한 과실로 인해 발생했다"고 판시했다. #
2.2. 2013년 T-50 추락사고
2013년 8월 28일, 광주광역시에서 T-50 한 대가 더 추락하였다. 훈련 도중 저고도 경고를 무시하고 무리한 기동으로 인해 추락, 탑승자 중 한 명은 낙하산으로 사출했으나 사출시 고도가 너무 낮아 논에 떨어져 사망, 다른 한 명은 탈출도 못하고 기체에서 그대로 사망하였다.2.3. 2018년 T-50B 전복사고
2.4. 2023년 T-50 비행 중 엔진고장사고
2023년 3월 6일 제1전투비행단 소속 T-50 1대가 모의엔진멈춤 훈련을 하다가 엔진고장이 발생했다. 다행히 조종사의 대처로 해당 훈련기는 무사히 비상착륙하였다 #3. 인도네시아
인도네시아의 경우, 유지보수비를 신형 항공기보다는 구형 항공기에 대해 더 많이 책정한다고 한다. 그들 입장에서 T-50i의 경우 신형 항공기이기 때문에 정비예산이 많이 부족하다고 한다. 필리핀, 이라크 등 다른 수출국에서 유지보수에 대해 KAI의 능력을 인정받고 인도네시아에 대해서도 이런 능력을 인정받음에도 T-50i의 가동률이 낮은 이유는 인도네시아의 이런 사정 때문이라고 한다.[4] 따라서 인도네시아의 T-50 관련 사고는 이와 관련이 높을 가능성이 높다.3.1. 2015년 T-50i 추락사고
3.2. 2020년 T-50i 전복사고
3.3. 2022년 T-50i 추락사고
2022년 7월 18일 인도네시아 공군 소속 T-50i가 야간훈련 임무 중 추락하였다 #
[1]
본래 군 항공사고는 사고원인을 자세하게 공개하는 경우가 적은데, 이 사고의 경우 이례적으로 공군이 사고경위를 자세하게 공개했다. 아마도 수출 세일즈를 해야할 T-50이 기체결함으로 추락한게 아니란것을 보도할 필요가 있던것으로 보인다.
[2]
더 정확히는 랜딩기어가 내려져 있고, 랜딩기어에 항공기의 자중이 걸려서 WOW 스위치(Weight On Wheel)가 On되는 동안
[3]
워낙 갑작스럽게 일어난 일이어서 그런지 조종사가 편대기나 관제탑과 이상이 있다고 교신을 보내지 않았다.
[4]
이는 과거
KT-1도 마찬가지였다고 한다. 2011년 당시 KAI가 T-50 수출 수주 차원에서
KT-1 현황 점검 중 가동률이 형편없이 낮다는 사실을 확인해 한번 지원을 해준 적이 있다.
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