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| 사고 4일 전, 브리스틀 필튼 국제공항에서 촬영된 사고기의 사진. |
MK Airlines Flight 1602
Le vol MK Airlines 1602
| 항공 사건 사고 요약표 | |
| 발생일 | 2004년 10월 14일 |
| 유형 | 항공사 과실, 조종사 과실 |
| 발생 위치 |
[[캐나다|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 노바 스코샤 핼리팩스 스탠필드 국제공항[1]부근 |
| 기종 | 보잉 747-244SF |
| 운영사 | MK항공 |
| 기체 등록번호 | 9G-MKJ |
| 출발지 |
[[미국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 코네티컷 윈저락스 브래들리 국제공항 |
| 경유지 |
[[캐나다|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 노바 스코샤 핼리팩스 스탠필드 국제공항 |
| 도착지 |
[[스페인|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 사라고사 사라고사 공항 |
| 탑승인원 | 승무원: 7명 |
| 사망자 | 탑승객 7명 전원 사망 |
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1. 개요
2004년 10월 14일 새벽에 MK항공 1602편이 조종사의 잘못된 이륙속도 계산으로 인해 추락해 탑승원 7명이 전원 사망한 사고이다.2. 사고기 정보
- 시리얼 넘버: 22170/486
- 최초비행일: 1980년 10월 24일
- 상업운항개시: 1980년 11월 6일
- 엔진: 프랫 & 휘트니 JT9D-7R4G2
- 비행 시간: 80,619시간
- 이착륙횟수: 16,368회
사고기는 원래 콤비기로 제작된 기체로 1980년 11월 6일에 남아프리카 항공에게 인도되었고 ZS-SAR로 등록되었다.[2] 1992년부터 1994년까지 가루다 인도네시아 항공에 임차되었다가 돌아오면서 콤비기에서 화물기로 개조되었고 2000년 3월 20일에 MK항공에게 인도되었다. 사고 당시 기령은 23년 11개월이었다.
3. 사고 진행
3.1. 브래들리 국제공항에서 이륙, 핼리팩스에서 중간기착
사고기는 현지시간 2004년 10월 14일 오전 12시 3분에 윈저락스 브래들리 국제공항에서 이륙한다. 사고기는 오전 2시 12분 53톤의 랍스터와 물고기를 싣기 위해 핼리팩스 스탠필드 국제공항에 기착한다.3.2. 비행준비, 조종사의 실수
사고기 부기장은 BLT[3]을 이용하여 이륙 속도와 엔진 출력값을 계산했는데 원래 입력했어야 했던 값 353톤이 아닌 전에 브래들리 국제공항에서 계산할 때 사용했던 240톤을 기반으로 하여 계산해버리는 매우 치명적인 실수를 저지른다.3.3. 이륙, 테일 스트라이크, 그리고 추락
MK항공 1602편은 활주로 24번[4]으로 택싱하고 현지시간 6시 53분 22초, 이륙을 허가받는다. 사고기가 대지속도 130노트(시속 240km)에 도달했을 무렵, 조종간이 8.4도 위로 올라가고 기수가 올라간다. 그러나 전에 브래들리 국제공항에서 계산할 때 사용했던 240톤을 기반으로 한 추력값으로는 항공기가 상승할 리가 없다. 대지속도 144노트(시속 267km)를 지날 때, 기수는 잠시 9도 위로 올라간다. 사고기가 아직 상승을 안했기 때문에 조종간은 10도 위로 올라가고 사고기는 기수가 11도 위로 올라간다. 그리고 이 때 테일 스트라이크가 발생한다. 테일 스트라이크 발생 후 조종간은 9도 위로 내려간다. 다음 4초 동안 기수가 11도에 안정되었고 이 때 테일 스트라이크가 잠시 멈춘다. 활주로가 600피트(180미터) 남았을 때, 추력이 92퍼센트로 올라갔으며 엔진 압력비[5]는 1.60으로 올라간다. 활주로가 420피트(130미터)남았을 때, 테일 스트라이크가 또 발생한다. 사고기가 활주로 끝을 지났을 때, 조종간은 13.5도 위로, 기수는 11.9도 위로 올라갔으며, 대지속도는 152노트(시속 282km)였다. 속도 155노트(시속 287km)로 활주로 끝을 지났을 때 최고 기수각으로 기록된 14.5도가 이 때 기록된다. 사고기는 포장된 표면 너머 670피트(200미터)에서 상승했고 325피트(99미터) 거리를 난다. 뒷부분 기체는 흙으로 된 둔턱에 있는 계기착륙장치(ILS) 로컬라이저에 충돌하고 항공기로부터 분리된다. 항공기는 1,200피트(370미터) 직진하다가 지상에 충돌한다.4. 사고의 원인, 알고보니 항공사의 잘못도 있었다
조사 결과 항공사의 잘못도 있었는데 MK항공사는 BLT 프로그램 사용 매뉴얼만 배포했지, BLT 사용 훈련은 안했다. 심지어 한 술 더 떠서 항공사내 최대 근무 시간이 2000년에는 20시간이었으나 어째서인지 2002년 9월 23일에 규정이 개정되고 최대 비행 근무 시간이 24시간으로 늘어났다. 게다가 MK 1601-1602편 조종사들의 평균 근무시간이 무려 27시간이나 된다. 이 때문에 조종사들이 피로해진 것이었고 부기장이 중량 계산을 잘못했음을 몰랐던 원인이 되었다.[6]5. 참고 자료
An Ordinary Takeoff Quickly Turns into a Disaster | Terror in Canada (With Real Audio)영문 위키백과 - MK Airlines Flight 1602
중량계산 실수가 부른 MK항공 1602편 추락사고
[1]
과거 1998년 9월 2일
스위스에어 111편이 비상착륙할려고 했던 공항이자 훗날
에어 캐나다 624편 활주로 이탈 사고와
2018년 11월 7일 스카이 리스 카고 4854편 활주로 이탈 사고가 일어난 공항이다.
[2]
바로 뒷번호의 자매기가
남아프리카 항공 295편 추락 사고로 소실된 ZS-SAS이다. 두 기체 모두 전원사망 사고에 연루된 점이 참 안타까운 부분.
[3]
Boeing Laptop Tool, 공항 날씨와 기체 중량에 기반하여 이륙 속도와 최적 엔진 출력을 계산해주는 시스템이다.
[4]
현재는 활주로 23번이다. 활주로 번호는
자북에 따라 지정받는데
자북이 바뀌었기 때문.
[5]
EPRs, The Engine Pressure Ratios
[6]
사실 이런 막장 운영 방식은 화물적재 담당자와 지상정비사에게도 적용되었는데 해당 사고로 인해 사망한 화물적재 담당자와 지상정비사는 무려 45.5시간동안 항공기 내에서 근무중이었고 취침도 항공기 내에서 했다. 심지어 노동법의 근무시간 제한 규정도 적용되지 않아 1주일 넘게 퇴근하지 않고
항공기 내에서 취침하며 근무하는 경우가 허다했다.