1. 개요
JR 동일본이 일본국유철도가 1985년부터 개발하던 CARAT(Computer And Radio Aided Train control system)를 이어받아 CBTC와 같은 컨셉으로 2011년 10월 상용화한 ETCS Level 3에 해당하는 이동폐색식 열차자동방호장치이다.ATS와의 호환성은 없으며, ATS-P 및 D-ATC와의 호환성도 없다. 단, 폐색에 의한 동작을 제외하면 D-ATC와 동작방식이 크게 다르지 않다. 차내신호를 사용하는 이동폐색식이므로 사람이 볼 수 있는 신호기는 설치되지 않는다.
2. 작동방식
ATACS는 무선으로 열차의 위치를 전송하여 거점 장치가 안전하게 진행할 수 있는 거리를 계산하여 차량측에 전달하며 이를 기반으로 차상제어거리 연산식으로 감속 패턴을 생성해 작동한다. 지상자는 KRTCS-2의 고정발리스와 같이 열차의 위치 보정만을 위해 사용된다.곡선부나 분기기 등의 속도 조사는 선구상 위치정보와 사전에 입력된 DB를 읽어 작동하므로 ATS-D의 동작과 같다.
2.1. ATS-D와의 차이
ATS-D는 ATACS와 같이 지상자를 이용해 열차의 위치를 보정하며 선구 정보를 얻지만 폐색은 기존에 설치된 ATS-S용의 고정폐색을 사용하며 보안 장치도 이를 보조하는 기능만 한다.3. 이득
고정폐색으로 동작하는 종전의 ATS나 ATC에 비해 더 유연한 간격 구성이 가능하고 실시간으로 열차 위치와 상태를 보고받으므로 보다 공격적인 운용을 할 수 있다. 이는 ATACS 만의 장점은 아니며 ETCS Level 3에 해당하는 모든 신호 시스템의 특징으로 볼 수 있다.현재 혼잡 선구에서 최초로 상용화된 사이쿄선의 경우 지연 등의 사유로 시각표가 흐트러지면 각역정차 열차가 출발하고 있는데 쾌속이 통과선으로 돌진하는 등의 진풍경을 볼 수 있다.[1]
ATS와 달리 승강장의 비상정지장치나 건널목의 지장물검지장치 등과 연동되어 있어 유사시 빠른 대처를 가능하게 한다.
4. 적용 선구
5. 관련 문서
[1]
동영상은
토다코엔역이다. 열차가 고속 진입하는 경우 날씨로 인해 선로 사정이 좋지 않으면 미끄러져 의도한 거리 내에 정차하지 못할 수도 있다. 이러한 경우
안전측선이 설치되어 있지 않으면 충돌을 막을 방법이 없으나 현재 이 역에는 안전측선이 설치되어 있지 않기 때문에 악천후에는 추가 제한이 걸릴 가능성이 있다.