1. 변천
| 세대 | 세타 | 세타-Ⅱ | 세타-Ⅱ 개선 | 세타-Ⅲ |
| 체인 | 사일런트 | 기종별로 다름 | ||
| EMS | SIM2K | SIM3K | ||
| 공기량감지 | MAF 혹은 MAP | MAF+MAP | ||
| 캠 장착 | 헤드 직체결 | 별도 캐리어 | ||
| 태핏 | DAMB | HLA | ||
| VVT | OCV 흡기 | OCV 흡·배기 |
전동 흡기 OCV 배기 |
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배기 다기관 |
종래 | 헤드 통합 | ||
| BSM | 일부 사양[1] 제외 | 전사양[2] | ||
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워터자켓 인서트 |
무 | 유 | ||
세타 기종별 추가·제외 내역
- G4KA, G4KB, G4KD 전기형 : ETC (-)
- G4KD 후기형 : ETC (+)
- L4KA 전기형 : VVT 및 ETC (-)
- G4KG 전기형 : ETC (-)
- L4KB 전기형 : VVT 및 ETC (-)
- L4KA 후기형 : ETC (+)
MLA의 간극 조정 시, 버킷 자체를 교체해야 한다.
세타-Ⅱ 기종별 추가·제외 내역
- G4KF : 2개의 MAPS
- G4KK : HSG 및 EWP (+)
2011년형 이전의 쏘나타, K5 및 제네시스 쿠페 등에 PSF 펌프가 FEAD에 장착됐다.
세타-Ⅱ 개선 기종별 추가·제외 내역
- 흡기 ECVVT (+)
- 배기 VVT용 OCV 장착 위치 : 프론트 커버 측
- G4KH N용 : 엔진 오일 냉각용 전동 워터 펌프 (+)
세타-Ⅲ 기종별 추가·제외 내역
- 세타-Ⅲ GDI : 포트 분사+실린더 직분사
- MPI G4KM 엔진 : OCV 흡기
- G4KR 엔진 : 수랭식 인터쿨러용 전동 워터 펌프 (+)
- L4KC : 직분사 전용, MAP 센서[3], eWGT, 써모스탯[4]
2. 비판
- 세타 엔진 발매 초, 단점이라고 할 만한 부분은 엔진 음색과 전자식 스로틀의 반응성 정도뿐이라고 알려졌다. 전자식 스로틀의 반응성이 떨어져, 케이블 액셀러레이터를 장착했던 2.0L G4KA, L4KA 초기형이 아닌 이상, 수동변속기 모델들조차도 운전이 재미가 없다는 평이 있다. 스로틀 반응성 문제는 ECU 맵핑으로 해결할 수 있다는 말도 있지만, 맵핑으로 해결할 수 있는 부분은 반응속도까지다. 직결식과 전자식의 가장 큰 차이는 직결감의 괴리가 크다는 것이다. 제네시스 쿠페에 사용된 세타 RS 엔진에서도 스로틀 반응성 문제는 마찬가지다. 이는 일본의 베스트 모터링에서 츠치야가 언급했다.
-
엔진의 성능이 단기간에 급속히 좋아져 모두가 깜짝 놀랐고 외국에도 수출하는 등 좋은 평을 받고 있었지만, 결과적으로 커넥팅 로드 베어링 소착으로 엄청난 비판을 받았다.[5][6]
해당 문제가 있는 엔진들은수평대향 엔진인 포르쉐 911 마냥대략 10만km 주행 이후로 심각한 스커핑이 생기는 엔진들이 보고되고 있어 내구성 문제 때문에 리콜 사태가 발생했다. 심각한 스커핑이 생긴 이후에 이를 해결할 수 있는 방법은 엔진 쇼트 어셈블리(크랭크-실린더 어셈블리)를 통째로 교환하거나, 보링(주로 실린더 보어를 가공하여 넓힌 후 별체식 라이너를 박아넣는 방법을 쓴다.) 등 2가지 방법밖에 없으며 둘 다 상당한 비용이 들어가기 때문에 큰 문제로 지적되고 있다. 또한 그런 식으로 수리해도 문제가 근본적으로 해결되는 것은 아니기에 시간이 지나면 또 다시 상당한 비용을 들여 수리를 반복해야한다.
- 세타-Ⅱ로 바뀌며 향상된 출력이 BSM을 뺀 것이 큰 요인이라는 주장이 있다. 허나 BSM의 제거로 인한 출력향상은 기껏해야 5마력 내외. NF 쏘나타 택시의 경우 BSM을 장착한 것과 장착하지 않은 것의 출력차이는 3마력이며 2.4L의 경우 롱 스트로크 엔진이라서 계속 장착되어 나오는데도 전술되어 있듯 밸브기구와 흡기기구로 인해 15마력이 상승됐다. 물론 BSM을 제거하기 전보다 엔진 진동이 덜 상쇄되어 정숙성을 중요시하는 소비자에게는 혹평을 받았다. 다만 NF 트랜스폼은 공명통, YF는 등속조인트에 문제가 있었다. 그리고 T-GDi에는 오일펌프 일체형 BSM이 달린다.
3. 사건 사고
- 커넥팅 로드 메탈 베어링 소손 문제가 알려지기 전에는 외계인 고문 소리까지 들었던 엔진이지만 세타엔진도 람다엔진과 같이[7] 2007년에는 냉각수에 이상한 침전물이 침전되는 현상이 일어났고 미역을 재배하는 친환경 엔진 소리를 들으며 까였다. 그런데 이 사건은 이후 조립자가 신차 조립 시 냉각수로 오폐수를 사용하여 벌어진 일로 밝혀졌다.
- 미국의 소비자 단체에서 세타-Ⅱ 엔진 탑재 차량의 미확인 화재 건의 소송을 걸었다.
- 미국에서는 2015년 9월에 2011년에서 2012년 사이에 미국 앨라배마 주 몽고메리 공장에서 생산된 47만 대의 쏘나타[8] 차량이 리콜됐다. 현대에서는 조립 도중 크랭크 샤프트 주변에 쇳가루가 제대로 제거되지 않았을 가능성을 이유로 제시했다. 그런데 이에 대해 2016년 9월 25일 시사매거진 2580에서 세타-Ⅱ 엔진의 문제점을 보도했다. 실린더 내부가 갈리고 커넥팅 로드가 부러져서 엔진에 구멍을 내 불이나는 등 여러가지 엔진 자체의 문제점에 대한 내용을 담고 있다. 이는 미국에서의 리콜이 청정문제뿐만이 아닌 커넥팅 로드의 제조 자체, 혹은 피스톤 베어링의 설계의 근원적 문제점이라는 견해를 주장하는 것이었으며, 미국에서의 리콜과는 달리 국내에서는 관련없는 사항이라는 기존 현대차 입장에 정면으로 의혹을 제기하는 내용이었다.
- 세타-Ⅱ 내구성 결함문제에 대해 결국 국토부가 조사에 들어갔고, 제작에 있어서 결함이 있다는 결론을 내렸다. 이에 따라 4월 20일 조사결과를 상정할 예정이었으나, 4월 6일 현대차 그룹이 먼저 자진리콜을 했다. 기사 이에 따라 국내에서는 2010. 12. 부터 2013. 8. 사이에 생산된 세타-Ⅱ GDi 엔진을 장착한 차량 171,348대에 대해 리콜을 실시하게 됐다. 하지만 국내에서 판매대수가 월등히 많은 MPi 엔진을 제외하면서 리콜 축소 의혹을 받고 있다. MPI 엔진도 동일한 문제가 발생하는데 GDi 엔진을 리콜하면서, 세타-Ⅱ 엔진 리콜이라고 발표하고 있다. 이 후, GDi가 적용된 G4KJ, G4KH가 장착된(쉽게 말해서 세타-Ⅱ 2.4 GDi 엔진, 세타-Ⅱ 2.0 T-GDi 엔진) 쏘나타(YF), 그랜저(HG), K5(TF), K7(VG), 스포티지R(SL) 차량에 대해, 미국과 동일하게 보증기간을 10년 19만km로 연장 해준다고 한다. 2016년 11월 18일 KBS 소비자 리포트에서도 이와 관련하여 방영됐다. 이후 한동안 소식이 없다가, 19년 10월 11일부로 앞서 기술한 차량에 추가로 19년까지 생산된 세타-Ⅱ GDi 엔진 장착 차량에 대해 평생 보증으로 변경됐다.
- 제조사측은 세타-Ⅱ 엔진 리콜이라고 발표하지만, 국내에서 판매대수가 적은 GDi 엔진만 리콜을 하고 있다. 문제의 원인인 커넥팅 로드 메탈 베어링 소손은 통계적으로 MPI 엔진에서도 동일하게 발견된다는 내부 고발자의 증언이 있고, 따라서 세타 MPI 엔진이 탑재된 YF 쏘나타, K5 등의 차량 소유주들은 10만 km 전후에 스커핑으로 인한 소음에 시달려서 자비로 보링하기도 한다. 특히 세타 MPI 자연흡기 엔진이 들어간 차종들 중 유일하게 스포츠 성향의 차량인 포르테 쿱은 마치 소니 타이머마냥 13만 km 정도에서 높은 확률로 스커핑 현상이 발생하므로 해당 키로수 전후의 매물을 피하는 것이 좋다. 그나마 보링으로 끝내면 다행이고, 피스톤 냉각용 오일젯이 적용되어 있는 등 내구성이 보강된 세타-Ⅱ RS 엔진이 탑재된 젠쿱 2.0들 조차 서킷, 와인딩, 최고속 주행 등 스포츠 주행을 하는 경우가 많기 때문에 컨로드 메탈 베어링 소손으로 인해 10만 km 이후에 엔진이 회생 불가로 파손되어 새 엔진을 올리는 경우가 꽤 있다.[9] 이러한 커넥팅 로드 메탈 베어링 소손에 따른 엔진 파손은 세타 만의 문제는 아니고 서킷, 와인딩, 최고속 주행 등 스포츠 주행이 많은 경우 상대적으로 내구도가 좋다고 알려진 R 엔진에서도 10만 km 내외에서 보고되는 경우가 있다.
- 기사에 의하면, NHTSA(미국 도로교통안전국)은 GDi 방식의 엔진만 리콜한 현대차의 리콜에 대해 적정성 조사를 진행하고 있다고 한다. 또한, 미국의 자동차 소비자단체 CAS는 MPi방식을 포함한 세타-Ⅱ 엔진 전체에 대해 리콜을 요청하고 있는 상황이라고 한다.
- K7 프리미어에 새로 투입된 세타-Ⅲ 2.5L 자연흡기 엔진에도 인젝터 불량으로 엔진 떨림, 소음, 시동꺼짐 현상이 발생하여 리콜이 결정됐다. 2020년에는 엔진오일 감소 현상이 일어나기도 했다.
- 세타 1 자연흡기나 스마트스트림 2.5T는 문제가 거의 보고되지 않는 편.
- 2024년 2월부터 LPG T-LPDi(L4KC)에서[10] 벨트 텐셔너를 고정하는 너트가 풀리면서 탈착되고, 이에 따라 엔진 동작이 멈추고 스티어링이 먹통되는 결함이 일어났다. 현재 이부분은 리콜을 시행하고 있다.
4. 엔진 오일
엔진 오일의 품질에 따라서, 내구성/소음 특성이 확연히 바뀐다. 싸구려 오일을 사용할 경우 다른 엔진에 비해 유독 오일펌프 막힘, 슬러지 형성으로 인한 엔진사망 사례가 종종 발견된다. 현대차의 다른 가솔린 엔진도 대부분 마찬가지지만 세타-Ⅱ 기준으로 자연흡기 사양에는 SAE 5W-20 점도의 API SM, ILSAC GF-4 규격의 오일(프리미엄 LF)이, 터보차저 사양에는 SAE 5W-30 점도의 ACEA A5나 A3 규격의 오일(터보씬)이 사용되니 반드시 해당 점도와 규격을 충족시키도록 하자.[11] 정비지침서나 설명서에 SAE 점도 지수의 고온점도는 주행 환경, 엔진 노후화 등에 따라 1단계 정도는 조정 가능하므로, 자연흡기는 xW-20/30, 터보차저는 xW-30/40를 사용할 수 있게 되어있는데, 크게 노후화된 엔진이나 와인딩, 서킷 등의 스포츠 주행을 하는 환경이 아니면 고온 점도를 조절할 이유는 사실상 없다.점도는 순정 점도를 조절할 필요가 거의 없지만 정말 신경써서 관리해야 할 것은 엔진 오일 용량이다. 오일 팬을 뜯어보면 오일 유면과 크랭크 샤프트 사이 간격이 큰 편이다.[12] 실제로 일부 엔진들은 엔진 오일 딥스틱 게이지만 리콜돼서 엔진 오일 용량이 400 mL 증가됐다.
정비지침서를 살펴보면 YF 쏘나타, 1세대 K5의 G4KH 2.0 T-GDi, 그랜저 HG의 G4KJ 2.4 GDi(F/L 이전), G4KK 2.4 MPi HEV는 오일 교환 용량이 4.6 L,[13] 5.0 L[14] 두 가지가 병기되어있다. 그랜저 HG 2.4 GDi는 F/L 이후로, 2.4 MPi HEV는 IG로 넘어오면서부터 교환 용량이 4.8 L[15]로 일원화되었다. 벨로스터 JS N의 G4KH 2.0 T-GDi도 2020년식까지는 교환 용량이 4.8 L[16]였다가 2021년식 이후로는 5.2 L[17]로 증가했다. 따라서 딥스틱 게이지가 리콜되지 않았고, 오일 용량도 적은 엔진들은 원래 딥스틱 게이지 기준으로 400 mL 정도 오버필[18]을 하든가, 바뀐 딥스틱 게이지를 구해서 늘어난 오일 용량대로 맞춰 넣든가 하는 것이 내구성 측면에서 좋다.
GDI 사양의 경우는 해당 규격에 추가적으로 API SN PLUS나 SP 같이 LSPI 대응 규격이 있거나 LSPI를 촉진하는 Ca 대신 LSPI에 중립적인 Mg 청정 분산제가 신유 분석에서 수백 ppm 이상 사용된 것이 확인된 오일을 사용하는 것이 좋다. 세타-Ⅱ GDI는 한동안 MPI 사양과 동일하게 프리미엄 LF( 05100-00451, 05100-00151, SAE 5W-20, API SM, ILSAC GF-4)와 터보씬( 05100-00441, 05100-00141, SAE 5W-30, ACEA A5)을 사용하면서 LSPI 대응 규격을 필수적으로 요구하지 않았는데, 2010년대 후반부터 G70, 스팅어, 벨로스터 N의 세타-Ⅱ 2.0 T-GDi 엔진은 DPF가 장착된 디젤 엔진처럼 첨가제 함량이 제한된 mid SAPS 규격 메가 터보씬( 05100-00471, 05100-00171, SAE 0W-30, API SN급, ACEA C2급)을 사용하다가 2020년에는 세타-Ⅱ T-GDi 엔진을 사용하는 대부분의 차량[19]의 정비지침서에서 오일 규격이 세타-Ⅲ와 동일하게 SN PLUS 혹은 SP 규격을 사용하라고 변경되었다. LSPI는 옥탄가가 높은 휘발유로 억제할 수도 있지만, 엔진 오일 규격으로도 대응이 가능하기 때문에, SN PLUS나 SP 규격이 일반화 된 시점에서 굳이 이를 사용하지 않을 이유는 없고, SN PLUS나 SP 규격이 없는 구형 순정 오일을 사용할 이유는 더더욱 없다.
2023년 10월 기준 추천할 만한 고성능 엔진오일을 살펴보면 다음과 같다.
4.1. 자연흡기
4.1.1. 세타·세타-Ⅱ
프리미엄 LF가 공장충전용, 교환용 순정 오일로 사용되는 세타·세타-Ⅱ 자연흡기 엔진은 일상 주행용으로는 애프터 마켓 고성능 오일을 굳이 찾을 필요 없이 신형 순정 오일을 사용하는게 가장 편한 선택이다. GDI 사양은 세타-Ⅲ 자연흡기 순정 오일인 뉴 프리미엄 플러스( 05100-00481, 05100-00181, SAE 0W-20, API SN PLUS급)[20]를 쓰면 되고, MPI/LPi 사양은 LSPI를 신경 쓸 필요가 없기 때문에 이보다 약간 저렴하고 ACEA C2 규격이 선언되어 있어 HTHS(High Temperature High Shear, 고온 고전단) 점도가 2.9 cP 이상으로 추정되는 뉴 프리미엄( 05100-00461, 05100-00161, SAE 0W-20, API SN급, ACEA C2급)을 쓰면 된다.단, 신형 순정 오일은 저점도 기유에 특수한 점도지수 향상제를 써서 점도지수를 200 이상으로 높여놓은 오일이라 오일 교환 주기를 길게 가져가고 싶거나 스포츠 주행을 하는 경우와는 맞지 않을 수 있다. 스포츠 주행을 할 만한 차종은 포르테 쿱 밖에 없긴 하지만, 고분자 물질인 점도지수 향상제가 끊어지면 슬러지가 되기 때문에 슬러지 형성 가능성이 높아 교환주기를 철저히 지키는 것이 좋고, 점도지수 향상제는 기유보다 전단응력에 대한 항복점이 낮기 때문에 고부하 내구성이 나쁘기 때문이다. 따라서 점도지수 향상제로 점도지수를 매우 높여놓은 신형 순정 오일이 마음에 들지 않은 경우에는 검증된 제조사[21]의 최상위급 0/5W-20 점도 제품 중 점도지수 향상제가 적게 사용되어 점도지수가 150~180 정도인 ILSAC GF-6(API SP-RC), ILSAC GF-5(API SN PLUS-RC) 규격(MPI/LPi 사양은 GF-5(SN)나 GF-4(SM)도 무방) 제품을 사용하면 된다. GDI 사양은 ILSAC 규격에 기반한 GM dexos1 gen2나 gen3를 동시에 만족하는 것을 찾아보는 것도 좋다. API보다 GM의 dexos1 규격이 먼저 LSPI를 인지하고 테스트하고 규격을 정했으며, API 규격보다 GM dexos 규격이 보다 까다로운 규격이기 때문이다.
4.1.2. 세타-Ⅲ
다른 스마트스트림 라인업과 마찬가지로 순정 오일로 mid SAPS, LSPI 대응 두가지를 동시에 만족하는 뉴 프리미엄 플러스가 사용되므로 일상 주행용으로는 애프터 마켓 고성능 오일을 굳이 찾을 필요 없이 순정 오일을 사용하면 된다. 점도지수 향상제로 점도지수를 매우 높여놓은 순정 오일이 마음에 들지 않을 경우 세타-Ⅱ GDI와 마찬가지로 검증된 제조사의 최상위급 0/5W-20 점도 제품 중 점도지수 향상제가 적게 사용되어 점도지수가 150~180 정도인 ILSAC GF-6(API SP-RC), ILSAC GF-5(API SN PLUS-RC) 규격 제품을 사용하면 된다. ILSAC 규격에 기반한 GM dexos1 gen2나 gen3를 동시에 만족하는 것을 찾아보는 것도 좋다.4.2. 터보차저
4.2.1. 세타-Ⅱ 초기형
5W-30 터보씬이 공장충전용, 교환용 순정 오일로 사용되는 세타-Ⅱ 터보 엔진은 일상 주행용으로는 세타, 세타-Ⅱ 자연흡기처럼 애프터 마켓 고성능 오일을 굳이 찾을 필요 없이 신형 순정 오일을 사용하는게 가장 편한 선택이다. T-GDi는 세타-Ⅲ T-GDi 순정인 슈퍼 프리미엄 플러스( 05100-2S400, 05100-2S100, API SN PLUS급, SAE 0W-30)를 TCI(MPI)는 세타-Ⅱ T-GDi 후기형 순정인 메가 터보씬을 사용하면 된다. 신형 순정 오일은 저점도 기유에 점도지수 향상제로 점도지수를 200 이상으로 높여놓았기 때문에 신형 순정 오일이 마음에 들지 않으면 검증된 제조사의 최상위급 0/5W-30 점도 제품 중 점도지수 향상제가 적게 사용되어 점도지수가 150~180 정도인 ACEA A5 규격 제품을 사용하면 된다.약간의 고부하 환경에서 장수명을 가지는 오일로는 ACEA A3/B4 규격, 즉 HTHS 점도 3.5 cP 이상의 full SAPS 오일을 사용하는 것이 좋다. 쉘 힐릭스 울트라 0W-40, 5W-40,[22] 모빌 1 0W-40, FS 5W-30, FS 0W-40,[23] SK엔무브 지크 TOP 5W-40[24]과 같은 대형 제조사의 0/5W-30/40 점도의 최상위급 제품, 즉 독일 제조사들의 가솔린 엔진용 자체 규격인 MB 229.5, BMW LL-01, VW 502.00/505.00, 포르쉐 A40(xW-40 점도) 정식 승인 오일들을 사용하면 된다.[25]
서킷과 와인딩 같은 스포츠 주행용으로는 레드라인 하이 퍼포먼스 5W-30, 0W-40, 5W-40,[26] 모튤 300V 5W-30, 0W-40, 5W-40, 10W-40, SK 지크 레이싱 0W-40, 리스타 메탈로센 5W-30 GT, 0W-40 GT, 성보산업 젠큐 원 S1 10W-40 등을 사용하면 된다.
순정 터보씬은 전형적인 full SAPS 오일이기 때문에 터보씬이 사용되던 차량은 배기가스 후처리장치 호환성을 고려한 mid SAPS나 low SAPS 오일을 사용할 이유는 없다. T-GDi 사양은 LSPI 대응 규격만 추가로 고려해주면 되므로, 전술된 오일 중 API SN PLUS나 SP 규격이 있는 오일 혹은 신유 분석에서 Mg 청정 분산제가 다량 포함되어 LSPI를 억제할 수 있는 것이 확인된 오일을 선택하면 된다.
4.2.2. 세타-Ⅱ 후기형, 세타-Ⅲ
공장충전용, 교환용 순정 오일로 처음에는 메가 터보씬이 사용됐다가 슈퍼 프리미엄 플러스로 바뀐 세타-Ⅱ 개선 터보 후기형[27]이나 다른 스마트스트림 라인업과 마찬가지로 세타-Ⅲ 터보에는 처음부터 순정오일로 mid SAPS, LSPI 대응 두가지를 동시에 만족하는 슈퍼 프리미엄 플러스가 사용됐다.단, 순정 오일인 메가 터보씬이나 슈퍼 프리미엄 플러스가 mid SAPS 규격인 것이지, 해당 엔진이 사용된 차량들의 GSW 정비지침서를 살펴보면 GPF 같은 후처리장치가 포함되지는 않았다. 따라서 후처리장치 때문에 mid SAPS 규격을 요구하는 것은 아닌 것으로 판단하고 세타-Ⅱ 초기형 T-GDi과 동일하게 full SAPS 규격이면서 API SN PLUS/SP인 오일을 사용하는 오너들도 있다.
일상 주행용으로는 애프터 마켓 고성능 오일을 굳이 찾을 필요 없이 순정 오일을 사용하면 된다. 점도지수 향상제로 점도지수를 매우 높여놓은 순정 오일이 마음에 들지 않을 경우에는 검증된 제조사의 최상위급 0/5W-30 점도 제품 중 점도지수 향상제가 적게 사용되어 점도지수가 150~180 정도인 ILSAC GF-6(API SP-RC), ILSAC GF-5(API SN PLUS-RC) 제품을 사용하면 된다. ILSAC 규격에 기반한 GM dexos1 gen2나 gen3를 동시에 만족하는 것을 찾아보는 것도 좋다.
고부하 환경이나 스포츠 주행에서는 HTHS 점도 3.5 cP 이상, mid SAPS, LSPI 대응을 모두 만족하는 오일을 사용해야 한다. 그러나 이런 ACEA C3 규격과 API SN PLUS 혹은 SP 규격을 모두 만족하는 오일들은 2021년부터 출시되어 2023년 중순부터야 쉽게 찾아볼 수 있게 되었다. 2023년 7월 현재 최상위급 ACEA C3 오일 중에서는 레드라인 하이 퍼포먼스 유로 시리즈 5W-30,[28] 5W-40, 리스타 메탈로센 5W-30 ES[29]가 API SP 규격이고 리스타 메탈로센 0W-30 ES, 모빌 1 ESP X3 0W-40[30]이 SN PLUS 규격이다.
이 외에 GS Kixx PAO 1 0W-30이 2023년 초에 ACEA C3, API SP 규격으로 리뉴얼 되었으며, 그 외에 훅스 타이탄 GT1 FLEX C23 5W-30, 캐스트롤 엣지 5W-30 M 등이 C3와 SP/SN PLUS를 동시에 만족한다. 그 외에 현대오일뱅크 엑스티어 탑 프라임 5W-30/40이 2023년 중반 SP규격으로 리뉴얼 되었고, 토탈쿼츠 이네오 MC3 5W-30[31]과 모빌 슈퍼 3000 XE1 5W-30, 아틀란틱 슈퍼 신테크 5W-30[32]이 SN PLUS/SP 규격이지만 모두 Group Ⅲ 기유에 첨가제처럼 Group V 기유를 사용했거나 Group Ⅲ 기유로만 만든 오일로 최상위급 오일은 아니다.
이 외에 통에 API SN PLUS, ACEA C3로 표기된 소규모 제조사의 오일들도 있으나 이들은 신유 분석 결과 첨가제는 규격에 만족하나 100℃ 점도가 각각 10.6 cSt, 10.8 cSt 밖에 안 되는데, 이 정도 100℃ 점도로는 ACEA C3 규격 기준인 HTHS 점도 3.5 cP를 넘길 수 없어 ACEA C3 규격이 아닌 ACEA C2 규격이다. Group Ⅲ+인 GTL 기유를 사용했으며 ACEA C3 규격 오일 중 점도지수가 높고 100℃ 점도가 낮은 편인 쉘 힐릭스 울트라 ECT C2/C3 0W-30의 100℃ 점도가 11.9 cSt인데, 이 정도는 돼야 HTHS 점도가 3.5 cP가 될 수 있다. 심지어 기유에 Group Ⅲ가 아예 사용되지 않고 PAO와 에스터 기유만 사용된 GS Kixx PAO1 0W-30조차 2023년 리뉴얼 이전에는 100℃ 점도가 11.2 cSt인데 HTHS 점도는 3.26 cP밖에 안 됐는데, 100℃ 점도가 11 cSt도 안 되는 오일이 C3 규격을 주장하는 건... 게다가 첫번째 오일은 신유 분석 코멘트에 적혀있듯 통에 표기된 규격들의 자체 모순도 있다.
5. 여담
- 현대, 크라이슬러, 미쓰비시가 사용했었기 때문에 언론에서 세계 최다 생산량이라고 한 적이 있었다.
- 널리 알려지지 않았으나, 현대중공업에서 생산하는 지게차와 소형 발전기 엔진으로 사용된다. 지게차용은 휘발유뿐만 아니라, LPG와 CNG 엔진도 있다. 또한 가스냉방 설비인 GHP 설비에도 엔진이 한 대씩 들어간다.
- 대부분의 엔진이 고급 휘발유 사용 시 점화 타이밍과 부스트압이 자동적으로 조절되어 출력, 연비가 향상된다. 2.0T 기준으로 일반유와 고급유의 출력 차이는 10~15마력 내외이다.
- 세타-Ⅱ 엔진은 전국기능경기대회 엔진분해조립 과목의 단골손님이다. 상징성이 크기 때문인듯.
- 세타-Ⅲ 엔진(2.5, 2.5T 엔진)은 현대의 엔진브랜딩 전략에 따라 대외적으로 '스마트스트림 G 2.5/2.5T'로 불린다.
- 일각에서 세타-Ⅲ 엔진이 배기량을 500cc가량 올려서 다운사이징 추세에 맞지 않고, 2.5L로 타사의 2L 엔진에 대응하다며 비난하는 경우가 있다. 그러나 넉넉한 배기량에서 오는 여유로움의 이점이 있고, 현대의 2.5L 4기통 터보 엔진은 점진적으로 기존 람다 3.3, 3.8L 자연흡기 엔진을 대체하고 있다.[33] 또한 4기통 업 사이징 엔진은 포드가 2.3L 에코부스트 엔진에서 현대보다 먼저 선보였다. 포드의 에코부스트 엔진은 지속적인 개량으로 출력을 증가시키며, 기존의 3.7L 자연흡기 엔진을 대체하며 다양한 모델에 적용 중이다. 이와 비슷한 예들은 해외 경쟁사에서도 흔히 볼 수 있다.
- 2025년 스마트스트림 2.5 터보 엔진을 기반으로 하이브리드 엔진을 출시할 계획이라고 하며, 팰리세이드 LX3 등에 적용할 예정이다.
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G4KB, L4KA 후기 생산분, G4KD, G4KF 등
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세타-Ⅱ와 달리 오일 펌프와 분리됨.
[3]
MAFS 비장착
[4]
ITMS 비장착
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실린더 라이너 소재도 비판이 되기도 한다. 리콜 대상이 된 차량들의 생산 이후에 제조된 세타엔진, 즉 압축비 10:1 개선형은 실린더 라이너 소재가 변경되어 있기 때문.
[6]
소재 변경 이후에는 소수의 튜너들 사이에서 가로배치 엔진의 2, 3번 실린더 냉각 문제가 제기됐다. 제네시스 쿠페에 사용된 G4KF와 랜서 에볼루션에 사용된 4B11T의
차이가 튜너들 사이에 알려져 있어 이를 기준으로 생각한 것인데, 이 때문에 4B11T처럼 실린더 별 개별 냉각수 라인을 사용하거나 달튼 강화 슬리브를 넣어서 해결할 수 있다는 의견도 나왔지만, 소재 변경 이후로는 순정 상태에서 문제가 생기지는 않았다.
[7]
세타와 람다는 동시대의 엔진.
[8]
국내에선 주력이 2.0 누우 엔진이지만, 미국에선 주력이 2.4와 2.0 터보다.
[9]
젠쿱은 미국에서 튜닝용 단조 부품들이 많이 나오기 때문에, 새 엔진을 올릴 때 이것들을 사용하고 오픈 데크 블록 구조의 구조적 불안정성을 보완할
달튼 강화 슬리브를 워터 자켓에 넣어서 올리는 경우들도 꽤 있다. 이 경우 1000마력 까지 올리기도 한다.
[10]
현재까지
현대 포터Ⅱ,
기아 봉고Ⅲ에 적용되는 엔진이다.
[11]
GDI의 경우에는 후술되겠지만 LSPI를 억제시키되는 규격을 추가로 사용하는 것이 좋다. GDI엔진 초기에는 엔진오일에 해당 규격이 없었기 때문에, 매뉴얼상에 표시되지 않았다.
[12]
오일 회전저항을 감소시켜 연비를 증가시키기 위해서(오일 용량이 적으면 열용량이 적으므로 유온이 쉽게 바뀌는데, 이렇게 하면 시동 이후에 유온이 정상 온도로 빨리 올라오고 단거리 시내 연비에 유리하다.) 오일 팬의 오일 용량을 최대한 줄였는데, 마진이 너무 적었던 것으로 추정된다.
댓글 참조(회원가입 필요).
[13]
딥스틱 게이지 품번 26611 2G020
[14]
딥스틱 게이지 품번 26611 2G030
[15]
딥스틱 게이지 품번 26611 2G040
[16]
딥스틱 게이지 품번 26611 2GPA0
[17]
딥스틱 게이지 품번 26611 2GPB0
[18]
F-L선 차이가 1 L 정도다.
[19]
YF 쏘나타, 1세대 K5, 스포티지 R에 사용된 9.5:1 압축비, 271 PS인 첫번째 T-GDi 엔진만 제외. 이들은 정비지침서 내용 변경되지 않음.
[20]
비슷한 오일로
토요타 순정 0W-20(품번 08880-12205, API SP, ILSAC GF-6A)이 있는데, 국내 유통가격이 심하게 비싸서 사용할 이유가 전혀 없다.
[21]
슈퍼메이저와 뉴 세븐 시스터즈 산하 브랜드들, SK, GS, S-OIL, 오일뱅크 등 국내 4사, 암스오일,
라베놀, 훅스,
모튤,
리퀴 몰리,
발보린, 미창, 성보산업 등등등
[22]
2019년 하반기 리뉴얼 되면서 LSPI에 대응하여 SN PLUS 규격으로 변경됐고, 2020년 중반에는 SP 규격으로 변경.
[23]
2023년 초반부터 API SP 만족으로 변경.
[24]
2023년 초반 SN 규격인 기존 0W-40 제품 단산 후 SP 규격인 5W-40 제품 출시.
[25]
모빌 1 0W-40은 사용유 분석 결과 가혹 5,000 km 주기인 이 엔진에 사용했을 때
15,000km의 사용이 추천되기도 했다.
[26]
2021년 11월부터 진행된
5W-30 점도 제품과,
0W-40 점도 제품의 신유 분석 결과 LSPI를 억제하는 Mg 청정 분산제가 300 ppm 이상 사용되어 표기는 API SN이지만 API SN PLUS나 API SP 수준으로 첨가제가 리뉴얼 된 것이 확인됐다. 최신 분석은 22년 8월.
5W-30,
0W-40. G4KF에 사용된
5W-30 제품의 사용유 분석에서는 수동변속기 특성 상 rpm을 조금 높게 사용하는 고속도로 위주의 주행을 하는 환경(마일드한 와인딩 1회 포함)에서 13,400 km 사용이 추천되기도 했다.
[27]
G70, 스팅어, 벨로스터 N, 아반떼 N, 코나 N 등.
[28]
신유 분석.
[29]
신유분석.
[30]
포르쉐 C40 규격 정식 승인을 갖고 있고, GPF가 달린 2020년대 포르쉐 가솔린 차량의 순정 오일이다.
[31]
신유 분석.
[32]
신유 분석.
[33]
애초에 2.0L급은
현대 누우 엔진으로 대응하고 있다.