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1. 개요
테슬라 모델 3 쇼크란 테슬라가 최초의 대량생산 모델인 모델 3를 양산하기 시작한 2017-2019년 기간 동안 그동안의 일반적 인식에 비해 상당히 높은 기술수준으로 자동차 업계에 충격을 준 일을 말한다.2. 배경
일론 머스크는 2016년 모델 3의 양산을 시작하면서 연 35만대(주당 약 6700대) 수준의 생산속도를 연내에 달성할 것을 공언했으나, 주당 100대도 안되는 생산량과 터져나오는 각종 문제들로 인해 업계의 비웃음을 사고 있었다. 이 문서가 작성되는 2021년 시점에는 그런 시절이 있었는지 상상하기도 어렵지만, 이때까지만 해도 테슬라는 차량을 판매해서 앞으로 이익을 낼 수 있는지와 앞으로 회사가 유지될 수 있는지 자체에 대해서도 강한 의심을 사고 있었다. 유의미한 자동차회사로서 존속하기 위해서는 양적 현금흐름을 창출할 수 있는 중저가 차량의 대량생산 능력이 필수적이었으나 이 것이 검증되지 않은 상태였다. 고성능 세단인 모델 S와 고성능 SUV인 모델 X를 통해 성능 좋은 고가 차량을 만드는 능력에 대해서는 입증했지만 이 두 모델은 수작업 위주로 연 2만대 정도를 생산하는 차량이었다.3. 모델 3 출시 전
비록 모델 S가 2013년 모터트렌드 올해의 차를 수상하고 세계 올해의 차 친환경 차 부문에 선정되었으며 컨슈머리포트 사용자 만족도 1위를 차지하는 등 차량으로서 괄목할만한 성능을 보여주었지만, 아래와 같은 여러 가지 이유들로 인해 테슬라의 기술 수준은 무시되고 있었다.- 각종 단차, 페인트 떨어짐 등 기초적인 완성도 문제가 심했다.[1]
- 리튬이온 배터리 공급가를 말도 안되는 수준으로 요구하여 당시 굉장히 적극적이었던 LG화학과 삼성SDI가 떨어져 나간 일이나[2], 로봇만으로 초고속 대량생산을 하겠다며 공장을 자체 설계한 로봇으로만 도배했다가 생산이 제대로 되지않아 싹다 뜯어내 버리고 새로 기계를 주문한다거나, 발레오·컨티넨탈 등 부품 벤더에게 과도한 부품 선공급과 대금 인하를 요구하는 등 아마추어적인 촌극을 업계에 너무 많이 보여주었다.
- 일반적으로 차량 공장은 완공 후 생산이 안정화되면 공개하는 것이 일반적인데, 테슬라는 중간과정의 온갖 시행착오와 실패들이 언론을 통해 끊임없이 생중계되었다. 네바다주 사막에 지은 배터리 공장(기가팩토리1)에 전기가 종종 끊어져 생산이 멈춘다, 주변 도시 인구수가 부족해 노동력이 부족하다, 자체 배터리 생산량이 부족해 일본 파나소닉 공장 생산량 전체가 미국으로 배송되는 바람에 전세계에서 리튬이온 배터리 품귀 현상이 발생한다는 등.. 일론 머스크도 주당 90-100시간씩 일하느라 공장 바닥에서 잔다며 방송국 촬영팀을 불러 보여주는 등 오히려 이를 기업 PR의 기회처럼 활용하고 숨기지 않았다.
- 주요 자동차 업체에서 출시한 전기차 중 모델 S, X와 비교대상이 될만한 모델이 딱히 없었기 때문에 테슬라의 기술이 좋은지 나쁜지 객관적으로 판단하기가 어려웠다. 오히려 테슬라의 연구개발비와 인력 규모를 생각하면, 전세계 모든 기업 중에서도 연구개발비 1,2위를 다투는 메이저 자동차 업체들[3]이 전기차에 손만 대면 테슬라의 기술 정도는 쉽게 역전될 것이라고 누구라도 충분히 생각할 수 있었다.
테슬라는 공동묘지로 향하는 자동차 회사이다.
It’s an automobile company that is headed for the graveyard.
테슬라라는 회사가 살아남을 거라고 생각할만한 것이 보이질 않는다
I just don't see anything about Tesla that gives me any confidence that that business can survive.
테슬라의 운명은 정해져 있다. 지금 발표하는 적자를 보면 가망이 없는 상황이다.
The fate of Tesla is sealed. The situation is almost hopeless given the losses they are currently writing.
It’s an automobile company that is headed for the graveyard.
테슬라라는 회사가 살아남을 거라고 생각할만한 것이 보이질 않는다
I just don't see anything about Tesla that gives me any confidence that that business can survive.
테슬라의 운명은 정해져 있다. 지금 발표하는 적자를 보면 가망이 없는 상황이다.
The fate of Tesla is sealed. The situation is almost hopeless given the losses they are currently writing.
생산능력이나 기술 수준 외에도, 판매 능력에 대해서도 많은 의문이 제기되었다. 테슬라가 60만대가 사전예약되었다며 수요가 충분하다고 주장하고 있었지만, 테슬라는 정해진 숫자의 테슬라 팬들 위주로 구입할 것이기 때문에 어느정도 팔리고 나면 수요층이 금방 포화될 것이고, 따라서 앞으로 많이 만드는데 성공한다고 해서 그게 다 팔릴거라는 보장이 없다는 논리였다.
즉 정리하면, 기술도 부족하고, 대량 생산도 못하는데다, 만들어봤자 팔지도 못할거라는 매우 부정적인 인식이었다.
4. 모델 3 출시 후
4.1. 독일 업체
타 업체의 신차가 발매되면 구입하여 분해해보거나 이를 대행한 업체의 분석 보고서를 구입하는 것은 자동차 업체들의 일반적인 업무이다. 뉴스 헤드라인을 장식하며 업계의 핫 이슈였던 모델 3도 당연히 이 대상이었다. 독일 차 업체 중 폭스바겐-아우디 그룹(VAG)이 2017년 말에 모델 3 초도생산분을 분해한 뒤의 반응이 독일 언론 Süddeutsche Zeitung에 2018년 2월 19일에 보도되었다.모델 3는 테슬라의 새로운 걸작이다
Das Model 3 ist Teslas neues Glanzstück
185,000유로에 관부가세와 항공수송료 별도. 한 프리미엄 독일차 업체가 2017년 말에 테슬라 모델 3 초도생산분을 구하기 위해 지불한 돈이다. 10일간 여러 임원들이 참여한 가운데 이 차는 각각의 부품 단위로 완전히 분해되어 측정되고 분석되었다. 모든 부품이 테스트되었는데, 그 중 전원 전자장치가 테스터들을 특별히 놀라게 했다. 컴팩트하고 확장성있고 완전히 통합되어 있고 모듈화되었으며 접근성이 좋고 잘 보호되었고 저렴한데다 많은 디테일들이 굉장히 영리하게 만들어져 있었다. 이것이 전문가들의 결론이었고 참관했던 다른 자동차 업체의 직원들도 이를 지켜보며 동의하게 되었다. 독일 전역의 자동차 생산업체와 부품 벤더들이 현재 십수대의 테슬라를 보유하고 있다.
Etwa 185 000 Euro, plus Luftfracht, Steuer und Zoll. Für diesen Betrag hat sich ein deutscher Premiumhersteller Ende 2017 eines der ersten Tesla Model 3 gesichert. Zehn Tage lang durften diverse Führungskräfte den Wagen auf Herz und Nieren testen. Danach wurde das gute Stück gewogen, vermessen und in seine Einzelteile zerlegt. Jede Baugruppe kam auf den Prüfstand, doch vor allem bei der Leistungselektronik machten die Tester große Augen. Kompakt, ausbaufähig, voll integriert, modular, leicht zugänglich, gut geschützt, günstig und in vielen Details verblüffend clever gemacht - das war das Urteil der Experten, dem sich die Kollegen anderer Hersteller Zug um Zug anschlossen. Inzwischen haben Hersteller und Zulieferer landesweit rund ein Dutzend kompakte Teslas in der Mache.
Das Model 3 ist Teslas neues Glanzstück
185,000유로에 관부가세와 항공수송료 별도. 한 프리미엄 독일차 업체가 2017년 말에 테슬라 모델 3 초도생산분을 구하기 위해 지불한 돈이다. 10일간 여러 임원들이 참여한 가운데 이 차는 각각의 부품 단위로 완전히 분해되어 측정되고 분석되었다. 모든 부품이 테스트되었는데, 그 중 전원 전자장치가 테스터들을 특별히 놀라게 했다. 컴팩트하고 확장성있고 완전히 통합되어 있고 모듈화되었으며 접근성이 좋고 잘 보호되었고 저렴한데다 많은 디테일들이 굉장히 영리하게 만들어져 있었다. 이것이 전문가들의 결론이었고 참관했던 다른 자동차 업체의 직원들도 이를 지켜보며 동의하게 되었다. 독일 전역의 자동차 생산업체와 부품 벤더들이 현재 십수대의 테슬라를 보유하고 있다.
Etwa 185 000 Euro, plus Luftfracht, Steuer und Zoll. Für diesen Betrag hat sich ein deutscher Premiumhersteller Ende 2017 eines der ersten Tesla Model 3 gesichert. Zehn Tage lang durften diverse Führungskräfte den Wagen auf Herz und Nieren testen. Danach wurde das gute Stück gewogen, vermessen und in seine Einzelteile zerlegt. Jede Baugruppe kam auf den Prüfstand, doch vor allem bei der Leistungselektronik machten die Tester große Augen. Kompakt, ausbaufähig, voll integriert, modular, leicht zugänglich, gut geschützt, günstig und in vielen Details verblüffend clever gemacht - das war das Urteil der Experten, dem sich die Kollegen anderer Hersteller Zug um Zug anschlossen. Inzwischen haben Hersteller und Zulieferer landesweit rund ein Dutzend kompakte Teslas in der Mache.
아래는 2018년 5월 31일에 WirtschaftsWoche에 보도된 기사 일부이다.
테슬라 모델 3는 이윤을 남길 수 있다
Teslas Model 3 kann Gewinne abwerfen
이것은 모델 3를 분해한 독일 엔지니어링 업체의 결론이다. 판매가가 35,000달러에서 78,000달러 사이인 이 차의 재료와 부품 비용은 18,000달러에 불과하다. 테슬라가 주장하는대로 일주일에 1만대를 생산할 수 있다면 (연 50만대) 생산비용은 대당 10,000달러가 되므로 이 차는 테슬라의 수익에 크게 도움이 될 것이다.
Zu diesem Ergebnis kommt ein deutscher Ingenieursdienstleister, der ein Model 3 bis auf die letzte Schraube zerlegt hat. Die Material- und Zulieferkosten des zwischen 35.000 und 78.000 Dollar teuren Autos liegen nur bei rund 18.000 Dollar; hinzu kämen nach den Berechnungen der Zerleger, die der WirtschaftsWoche vorliegen, etwa 10.000 Dollar an Produktionskosten pro Auto. „Falls Tesla es schafft, die geplanten 10.000 Stück pro Woche zu bauen, wird das Model 3 einen erheblichen positiven Ergebnisbeitrag liefern“, sagt ein Testingenieur.
Teslas Model 3 kann Gewinne abwerfen
이것은 모델 3를 분해한 독일 엔지니어링 업체의 결론이다. 판매가가 35,000달러에서 78,000달러 사이인 이 차의 재료와 부품 비용은 18,000달러에 불과하다. 테슬라가 주장하는대로 일주일에 1만대를 생산할 수 있다면 (연 50만대) 생산비용은 대당 10,000달러가 되므로 이 차는 테슬라의 수익에 크게 도움이 될 것이다.
Zu diesem Ergebnis kommt ein deutscher Ingenieursdienstleister, der ein Model 3 bis auf die letzte Schraube zerlegt hat. Die Material- und Zulieferkosten des zwischen 35.000 und 78.000 Dollar teuren Autos liegen nur bei rund 18.000 Dollar; hinzu kämen nach den Berechnungen der Zerleger, die der WirtschaftsWoche vorliegen, etwa 10.000 Dollar an Produktionskosten pro Auto. „Falls Tesla es schafft, die geplanten 10.000 Stück pro Woche zu bauen, wird das Model 3 einen erheblichen positiven Ergebnisbeitrag liefern“, sagt ein Testingenieur.
아래는 2019년 1월 24일에 Manager Magazin에 보도된 기사를 Carbuzz에서 2019년 2월 11일에 재인용한 기사 내용이다.
테슬라 모델 3 분해 결과는 포르쉐와 아우디를 충격에 빠뜨렸다
Reverse Engineered Tesla Model 3 Shocked Porsche And Audi
몇달 전, 테슬라 모델 3가 독일로 배송되는 것이 목격되었다. 업계의 일반적인 관행대로 독일 자동차 업체가 리버스 엔지니어링을 하기 위해 구입한 것은 분명했다. 그리고 그 구매자는 폭스바겐 그룹의 일부인 포르쉐와 아우디로 밝혀졌다. 두 프리미엄 독일차 업체는 힘을 합쳐 타이칸과 e-트론 이후까지 계속 사용할 차세대 전기차 플랫폼을 만들고 있었다. 그 과정에서 그들은 모델 3의 내부를 들여다봐야 했고, 엔지니어들은 금방 문제를 알아차렸다. 원문에 따르면 "포르쉐와 아우디 엔지니어들은 테슬라 모델 3가 그들 생각보다 뛰어났기 때문에 만들던 새 플랫폼(Premium Platform Electric; PPE)을 수정해야만 했다."
PPE플랫폼은 이미 2년전에 승인되어 2020년 또는 2021년에 양산에 들어갈 예정이었다. 하지만 그들이 뜯어본 모델 3의 플랫폼은 기술적으로 우월했을 뿐 아니라 가격도 더 저렴했다. PPE 플랫폼은 원래 계획보다 이미 3천 유로가 더 비쌌으며 포르쉐는 비용 상승을 그냥 감수하려 했지만 아우디는 그럴 수가 없었다. 비용을 줄이기 위한 유일한 방법은 미국 경쟁자보다 기술적으로 우수해지는 방법밖에 없었다. 비용 요인으로 가장 중요한 것은 배터리로 밝혀졌는데, 테슬라는 어느샌가 배터리 셀 기술로도 업계를 선도하고 있었다. 두 독일차 회사는 경쟁할 방법이 없었고 시간이 더 필요했으므로 당연히 PPE플랫폼은 지연되었다.
아우디의 첫번째 전기차 e-트론은 일정에 늦었을 뿐만 아니라 중요한 목표치들을 달성하지도 못했고 개발비용도 20억 유로가 넘게 들어서 너무 비싼 상태였다. 당초 60만대 판매를 손익분기 목표로 잡았던 것은 이미 현실성이 없어졌다. e-트론 SUV는 계획대로면 작년에 이미 고객들에게 인도되었어야 했지만 여러 소프트웨어 문제로 인해 지연되고 있다. 테슬라는 여전히 완벽하지 않지만, 세계 최고의 자동차 회사들에게 아직 전기차 기술의 기준점으로 남아 있다.
A few months ago, a pair of Tesla Model 3s were spotted being sent to Germany. The presumption is that they were purchased by a major German automaker for the sole purpose of reverse-engineering, a common industry practice. Sure enough, that appears to have been the case and the buyers turned out to be Porsche and Audi, both part of the VW Group. The two premium German brands are working together to develop the next generation EV platform, beyond the upcoming Taycan and e-tron GT. But first, they needed to see a Model 3's guts. Engineers soon realized they had a problem. The report stated that "The Porsche and Audi engineers have to change the Premium Platform Electric (PPE platform) because Tesla's Model 3 has gotten better than they thought." That platform was actually approved for production two years ago with the goal of being ready to go for 2020 or 2021. The Model 3's platform was deemed not only technologically superior but also cheaper to produce. The report further claims the first version of Porsche and Audi's platform was running about 3,000 euros too expensive to build. Porsche, however, claims it can absorb the cost but Audi cannot. The only solution is to find ways to lower costs while still achieving a technological edge over their US competitor. Turns out the battery cell is the most significant cost factor and, sure enough, Tesla just so happens to be the current industry leader in battery cells. At the moment, the Germans can't compete with that and it'll take additional time to do so. More than likely, Porsche and Audi will delay the PPE platform to improve cost and make it more competitive. There's really no choice because, also according to the report, the Audi e-tron program isn't doing so well. "The e-tron as the first electric Audi is not only late. It does not reach some target values and has become far too expensive with more than two billion euros in development costs. The approximately 600,000 cars sold for the break-even are now regarded as an illusion." For example, the e-tron SUV was supposed to be delivered to anxious customers last year, but various software issues have caused delays. While Tesla isn't perfect, it still remains the EV technology benchmark for the world's most exclusive automakers.
Reverse Engineered Tesla Model 3 Shocked Porsche And Audi
몇달 전, 테슬라 모델 3가 독일로 배송되는 것이 목격되었다. 업계의 일반적인 관행대로 독일 자동차 업체가 리버스 엔지니어링을 하기 위해 구입한 것은 분명했다. 그리고 그 구매자는 폭스바겐 그룹의 일부인 포르쉐와 아우디로 밝혀졌다. 두 프리미엄 독일차 업체는 힘을 합쳐 타이칸과 e-트론 이후까지 계속 사용할 차세대 전기차 플랫폼을 만들고 있었다. 그 과정에서 그들은 모델 3의 내부를 들여다봐야 했고, 엔지니어들은 금방 문제를 알아차렸다. 원문에 따르면 "포르쉐와 아우디 엔지니어들은 테슬라 모델 3가 그들 생각보다 뛰어났기 때문에 만들던 새 플랫폼(Premium Platform Electric; PPE)을 수정해야만 했다."
PPE플랫폼은 이미 2년전에 승인되어 2020년 또는 2021년에 양산에 들어갈 예정이었다. 하지만 그들이 뜯어본 모델 3의 플랫폼은 기술적으로 우월했을 뿐 아니라 가격도 더 저렴했다. PPE 플랫폼은 원래 계획보다 이미 3천 유로가 더 비쌌으며 포르쉐는 비용 상승을 그냥 감수하려 했지만 아우디는 그럴 수가 없었다. 비용을 줄이기 위한 유일한 방법은 미국 경쟁자보다 기술적으로 우수해지는 방법밖에 없었다. 비용 요인으로 가장 중요한 것은 배터리로 밝혀졌는데, 테슬라는 어느샌가 배터리 셀 기술로도 업계를 선도하고 있었다. 두 독일차 회사는 경쟁할 방법이 없었고 시간이 더 필요했으므로 당연히 PPE플랫폼은 지연되었다.
아우디의 첫번째 전기차 e-트론은 일정에 늦었을 뿐만 아니라 중요한 목표치들을 달성하지도 못했고 개발비용도 20억 유로가 넘게 들어서 너무 비싼 상태였다. 당초 60만대 판매를 손익분기 목표로 잡았던 것은 이미 현실성이 없어졌다. e-트론 SUV는 계획대로면 작년에 이미 고객들에게 인도되었어야 했지만 여러 소프트웨어 문제로 인해 지연되고 있다. 테슬라는 여전히 완벽하지 않지만, 세계 최고의 자동차 회사들에게 아직 전기차 기술의 기준점으로 남아 있다.
A few months ago, a pair of Tesla Model 3s were spotted being sent to Germany. The presumption is that they were purchased by a major German automaker for the sole purpose of reverse-engineering, a common industry practice. Sure enough, that appears to have been the case and the buyers turned out to be Porsche and Audi, both part of the VW Group. The two premium German brands are working together to develop the next generation EV platform, beyond the upcoming Taycan and e-tron GT. But first, they needed to see a Model 3's guts. Engineers soon realized they had a problem. The report stated that "The Porsche and Audi engineers have to change the Premium Platform Electric (PPE platform) because Tesla's Model 3 has gotten better than they thought." That platform was actually approved for production two years ago with the goal of being ready to go for 2020 or 2021. The Model 3's platform was deemed not only technologically superior but also cheaper to produce. The report further claims the first version of Porsche and Audi's platform was running about 3,000 euros too expensive to build. Porsche, however, claims it can absorb the cost but Audi cannot. The only solution is to find ways to lower costs while still achieving a technological edge over their US competitor. Turns out the battery cell is the most significant cost factor and, sure enough, Tesla just so happens to be the current industry leader in battery cells. At the moment, the Germans can't compete with that and it'll take additional time to do so. More than likely, Porsche and Audi will delay the PPE platform to improve cost and make it more competitive. There's really no choice because, also according to the report, the Audi e-tron program isn't doing so well. "The e-tron as the first electric Audi is not only late. It does not reach some target values and has become far too expensive with more than two billion euros in development costs. The approximately 600,000 cars sold for the break-even are now regarded as an illusion." For example, the e-tron SUV was supposed to be delivered to anxious customers last year, but various software issues have caused delays. While Tesla isn't perfect, it still remains the EV technology benchmark for the world's most exclusive automakers.
4.2. 일본 업체
일본 언론 니케이 비즈니스는 다음과 같은 기사를 2020년 2월 17일에 보도하였다.Tesla teardown finds electronics 6 years ahead of Toyota and VW.
테슬라 분해 결과 테슬라의 전자장비는 토요타와 폭스바겐보다 6년 앞서있다.
가장 두드러진 것은 "완전 자율주행 컴퓨터" 또는 "하드웨어 3"라고 부르는 테슬라의 통합 중앙제어 유닛이었다. 이 작은 기계는 테슬라의 가장 큰 무기이다. 이것은 우리가 알고있는 자동차 산업 공급망을 끝내버릴 수 있다. 충격받은 일본의 한 메이저 자동차회사 엔지니어는 이 기계를 면밀히 조사한 뒤 "우리는 이걸 못한다"고 선언했다. 지난 봄에 출시되어 모든 모델 3, 모델 S, 모델 X 차량에 들어있는 이 모듈은 테슬라가 직접 개발한 260 제곱밀리미터의 AI 칩을 포함하고 있으며, 전용 소프트웨어로 작동된다. 이는 테슬라 자동차의 자율주행 능력과 인포테인먼트를 담당한다. 이런 종류의 전자장비 플랫폼은 미래의 더 스마트하고 자율적인 자동차에 필요한 무거운 데이터 로드를 다루는 데 있어 핵심적이다. 업계 관계자들은 이런 기술은 2025년은 되어야 나올 수 있다고 말했다. 즉 테슬라가 라이벌들보다 6년은 앞서있다는 말이었다.
What stands out most is Tesla's integrated central control unit, or "full self-driving computer." Also known as Hardware 3, this little piece of tech is the company's biggest weapon in the burgeoning EV market. It could end the auto industry supply chain as we know it. One stunned engineer from a major Japanese automaker examined the computer and declared, "We cannot do it". The module - released last spring and found in all new Model 3, Model S and Model X vehicles - includes two custom, 260-sq.-millimeter AI chips. Tesla developed the chips on its own, along with special software designed to complement the hardware. The computer powers the cars' self-driving capabilities as well as their advanced in-car "infotainment" system. This kind of electronic platform, with a powerful computer at its core, holds the key to handling heavy data loads in tomorrow's smarter, more autonomous cars. Industry insiders expect such technology to take hold around 2025 at the earliest. That means Tesla beat its rivals by six years.
테슬라 분해 결과 테슬라의 전자장비는 토요타와 폭스바겐보다 6년 앞서있다.
가장 두드러진 것은 "완전 자율주행 컴퓨터" 또는 "하드웨어 3"라고 부르는 테슬라의 통합 중앙제어 유닛이었다. 이 작은 기계는 테슬라의 가장 큰 무기이다. 이것은 우리가 알고있는 자동차 산업 공급망을 끝내버릴 수 있다. 충격받은 일본의 한 메이저 자동차회사 엔지니어는 이 기계를 면밀히 조사한 뒤 "우리는 이걸 못한다"고 선언했다. 지난 봄에 출시되어 모든 모델 3, 모델 S, 모델 X 차량에 들어있는 이 모듈은 테슬라가 직접 개발한 260 제곱밀리미터의 AI 칩을 포함하고 있으며, 전용 소프트웨어로 작동된다. 이는 테슬라 자동차의 자율주행 능력과 인포테인먼트를 담당한다. 이런 종류의 전자장비 플랫폼은 미래의 더 스마트하고 자율적인 자동차에 필요한 무거운 데이터 로드를 다루는 데 있어 핵심적이다. 업계 관계자들은 이런 기술은 2025년은 되어야 나올 수 있다고 말했다. 즉 테슬라가 라이벌들보다 6년은 앞서있다는 말이었다.
What stands out most is Tesla's integrated central control unit, or "full self-driving computer." Also known as Hardware 3, this little piece of tech is the company's biggest weapon in the burgeoning EV market. It could end the auto industry supply chain as we know it. One stunned engineer from a major Japanese automaker examined the computer and declared, "We cannot do it". The module - released last spring and found in all new Model 3, Model S and Model X vehicles - includes two custom, 260-sq.-millimeter AI chips. Tesla developed the chips on its own, along with special software designed to complement the hardware. The computer powers the cars' self-driving capabilities as well as their advanced in-car "infotainment" system. This kind of electronic platform, with a powerful computer at its core, holds the key to handling heavy data loads in tomorrow's smarter, more autonomous cars. Industry insiders expect such technology to take hold around 2025 at the earliest. That means Tesla beat its rivals by six years.
4.3. 미국 업체
차량 분해 및 역공학 보고서 전문 업체인 Munro & Associates의 샌디 먼로(Sandy Munro)는 상술하였듯이 분석을 위해 테슬라 모델 3를 구입한 뒤 90년대 기아차 같은 완성도라며 혹평하고 원가가 너무 높아서 테슬라는 모델 3로 절대 이윤을 남길 수 없다고 평가절하하였다(2018년 2월 2일 오토라인). 하지만 2018년 7월 24일, 모델 3 분해·분석을 완료한 뒤에는 테슬라 모델 3가 기술 전체적으로, 특히 전자회로 설계에서 크게 앞서있다는 것과 30%의 아주 높은 마진을 낼 것이라며 자신이 틀렸다고 인정하였다.[4]이 차의 전자장치를 보면, 그 밀도가 이 세상 것이 아닙니다. 레이아웃은 환상적이고 이 수많은 독립적 회로들을 하나로 통합시킨걸 보면... 이건 공학의 교향곡입니다. 테슬라가 정말 훌륭한 일을 해냈군요.
When you look at the electronics that are in this car, the density are out of this world. The layouts are wonderful. And a fact that they integrated different disparate circuitboards into this myriad of this... this is like a symphony of engineering. They did a really good job.
When you look at the electronics that are in this car, the density are out of this world. The layouts are wonderful. And a fact that they integrated different disparate circuitboards into this myriad of this... this is like a symphony of engineering. They did a really good job.
다만 그는 개선해야 할 점을 개선방안과 함께 200여가지 제시했는데, 차체 설계에는 큰 문제가 있다고 지적했으며 그 예로 휠하우스를 한두개의 압출된 부품 대신 70개나 되는 조각으로 나눠 나사와 실리콘으로 이어붙인 부분, 차체 체결용 나사를 부위마다 다르게 너무 다양한 종류를 적용한 점, 구조 강도가 과도하게 오버엔지니어 된 점 등을 들었다. 일론 머스크는 그에 대한 대답으로 샌디 먼로가 지적한 문제점은 초기 생산분의 특징이며 현재 생산분에서는 모두 수정되었고 책임자는 이미 해고했다고 말했다.[5]
2018년 5월 테슬라는 엔지니어링 책임자 더그 필드(Doug Field)가 가족과 시간을 보내며 재충전을 하기 위해 잠시 휴직한다고 발표했으나 7월에는 테슬라를 이미 떠났다고 발표했다. 그는 애플에서 맥 하드웨어 엔지니어링 책임자로 세계최고 수준의 대량생산능력과 제품 품질관리 능력을 보여주었고 머스크가 '세계에서 가장 재능있는 엔지니어링 임원'[6]이라고 칭찬하기도 했으나 테슬라의 '생산 지옥(production hell)' 기간 중 갑작스런 사임으로 그가 이 '책임자'인 것으로 여겨지고 있다. 그는 2021년 9월엔 포드로 복귀했다.
5. 단계별 리스크의 해소
5.1. 메이저 업체 대비 기술적 상대우위
메이저 제조사들의 전기차 출시(재규어 I-페이스, 아우디 e-트론, 벤츠 EQC) 이후 테슬라 모델 3의 전비가 엄청나게 높다는 것과 기존 업체들이 이를 갈고 내놓은 전기차들도 현재 수준에서는 전비 측면에서 테슬라를 따라잡지 못한다는 것이 드러남. 위의 세 차량 모두 테슬라 모델 3보다 더 큰 배터리를 장착하고도 절반수준의 주행거리를 보여주며 높은 기술수준을 기대하던 사람들에게 상당히 놀라움을 주었음. 전기차에서는 배터리 충전 문제로 주행거리가 가장 중요한 성능지표로 여겨짐. 참고로 이 때 이미 현대/기아차의 전기차는 테슬라와 유사한 수준의 전비를 보여주었고 한때 구 아이오닉이 EPA 전비 테이블에서 테슬라를 밀어내고 1위를 차지하기도 하였음.[7] (기간·전비 확인후 추가 필요)볼보 폴스타 UK의 기술개발 디렉터 이안 콜린스(Ian Collins)는 2019년 9월 10일 노르웨이 오슬로에서 열린 영국-노르웨이 상공회의소 회의에서 다음과 같이 말했다.
테슬라는 특히 에너지 효율 면에서 적극적으로 기술을 개발해 왔고, 이 분야에서는 다른 모두보다 한참 앞서 있습니다.
Tesla har vært aktiv med å utvikle egen teknologi, spesielt med tanke på energieffektivitet. Der er de langt foran alle andre.
Tesla har vært aktiv med å utvikle egen teknologi, spesielt med tanke på energieffektivitet. Der er de langt foran alle andre.
(ID.3, ID.4 및 타이칸 추가 필요)
5.2. 중저가 차량의 대량생산능력
네바다 기가팩토리 및 프레몬트 공장 안정화, 상하이 기가팩토리 1년만에 완공 및 양산시작.2020년부터 공언한대로 매달 10만대에 가깝게 공급을 하더니 2021년에는 훨씬 더 성장해 15만대 수준까지 달했다. 반도체 수급문제가 있음에도 문제없이 수급이 이루어지고 있다.[8]
생산능력 리스크 해소.
5.3. 판매량
부정적 예측과 달리 연 90만대씩 만들어도 없어서 못 팔고 있을 지경이다. 이 때문에 한국에선 모델 3 롱레인지 트림의 주문이 중단된 상황이다. 다른 차량들 역시 계속해서 인도 시기가 밀리면서 예약자들의 불만이 터져나오고 있다.[9] 또한 차량의 가격이 계속해서 올라가고 있는데, 브랜드 고급화라는 의견, 주문량 자체를 줄이기 위한 수단이라는 의견등이 나오고 있다. 문제는 그렇게 올려도 보조금 때문에 살 사람은 주문한다는게 문제.다만 2021 후반, 스탠다드 플러스 트림의 가격이 6159만원, 롱레인지 트림의 가격이 6979만원으로 인상되면서 모든 모델의 보조금이 줄어들게 되며 한국 판매량에 대해서는 우려가 생기고 있다.
그럼에도 불구하고 그 전 주문량이 너무 많아 테슬라가 너무 잘 팔려서 경쟁자들을 제거하기 위해 테슬라 험담을 하는 사람까지 생겨날 정도로 여전히 엄청나게 주문 물량이 밀려있다. 사실상 2023년까진 미국에서 한국에 들어오는 물량이 곧 그 해 테슬라 판매량이다. 한마디로 없어서 못판다.
6. 결과
6.1. 메이저 업체들의 인정
한때 테슬라를 무시하며 파트너십과 투자금을 모두 회수하기도 했던 독일 자동체 업체들은 테슬라가 스스로의 능력을 증명하자 테슬라를 인정하게 되었다. 2019년 연말에 독일 업계는 일론 머스크를 독일로 초청해 골든 스티어링 휠 어워드를 수여하고, 독일 정부의 지원으로 베를린에 기가팩토리를 착공하게 하였다.|
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시상식, 독일 정부와의 협의 등 공식 일정을 마치고 베를린 공항을 이륙한 일론 머스크의 자가용 비행기는 20분 거리의 볼프스부르크 공항[10]에 다시 착륙했다. 이 공항에는 폭스바겐 CEO 허버트 디에스가 자사의 중저가 전기차 ID.3, ID.4 프로토타입을 가져와 머스크를 기다리고 있었다. 그는 프로토타입 차량들을 태워주며 의견을 들었고 셀카를 찍었다. 테슬라를 동등한 업계 파트너로 완전히 인정했음을 볼 수 있다.
6.2. 주가 대폭발
주요 리스크(기술, 생산능력, 판매능력)가 전부 해소되며 2020년 1월부터 주가가 대폭발했다. 다시 이전으로 돌아갈 것이란 예측과 다르게 크게 떨어지지 않았고 결국 2021년 10월 다시 폭등했다.이후 2022년 12월 기준 CEO 리스크 때문에 다시 2년 전으로 폭락했으나 2달만에 다시 원상태로 회복하며 변동성이 심하긴 해도 어떻게든지 주가 자체는 유지하고 있다.
[1]
후술할 Sandy Munro는 90년대 기아차 같은 완성도라고 혹평했다
[2]
이 말도 안되는 가격을 받아들여 테슬라에 베팅한 파나소닉 미국 지사장은 이로 인해 파나소닉까지 2019년에 부도위기에 처하자 해고된다
[3]
폭스바겐, 토요타 등
[4]
"I have to eat crow"
[5]
"the person responsible for the Model 3’s body design had been terminated." - 먼로는 애초에 고용하지 말았어야 했다고 응수했다. "never should have hired the engineer in the first place."
[6]
one of the world’s most talented engineering execs.
트위터
[7]
다만 구형 아이오닉 일렉트릭은 준중형급이고, 전륜구동이며, 주행거리가 200km를 밑도는 수준이기에 테슬라보다 앞서있다 하기에는 힘들다. 그 이후 E-GMP 플랫폼 기반으로 출시된 기아 EV6의 경우 후륜구동 스탠다드 모델 기준으로 비슷한 사양을 가진 모델3 스탠다드 플러스 모델과 엇비슷한 효율을 보여준다. 다만 여전히 일반 모델에서는 테슬라 수준의 가속 성능을 갖추지는 못했다.
[8]
다만 수요가 너무 많아 차를 받는데 시간이 무척 오래 걸린다는게 문제점.
[9]
이는 다른 브랜드 전기차 역시 마찬가지인 상황이다. 여러대 예약하고 먼저 나온 차를 사겠다는 사람도 많다.
[10]
폭스바겐 본사와 공장이 볼프스부르크에 있다