| 항공 사건 사고 요약표 | |
| <colcolor=#000000,#dcdcdc> 발생일 | 2009년 2월 25일 |
| 유형 | RA결함, 조종사 과실 |
| 발생 위치 |
[[네덜란드|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 암스테르담 스키폴 국제공항 근처 |
| 기종 | B737-8F2(WL) |
| 항공사 | 터키항공 |
| 기체 등록번호 | TC-JGE |
| 출발지 |
[[튀르키예|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 이스탄불 아타튀르크 국제공항 |
| 도착지 |
[[네덜란드|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 암스테르담 스키폴 국제공항 |
| 탑승인원 | 승객: 128명 |
| 승무원: 7명 | |
| 사망자 | 승객: 5명 |
| 승무원: 4명 | |
| 부상자 | 승객: 122명[1] |
| 승무원: 3명[2] | |
| 생존자 | 승객: 123명 |
| 승무원: 3명 | |
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| 사고 8일 전, 뒤셀도르프 국제공항에서 촬영된 사진. |
1. 개요
이스탄불 아타튀르크 국제공항을 이륙해 암스테르담 스키폴 국제공항에 착륙하던 터키항공 1951편이 활주로에서 1.5㎞ 떨어진 곳에 추락한 사고.2. 사고 진행
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| 다큐9분의 재구성 영상 |
2.1. 실속
조종사들은 글라이드 슬롭 고도에 진입하기 위해 출력을 유휴 상태로 줄였다. 그러나 자동 추력장치는 고장난 전파 고도계에서 - 8 ft라는 잘못된 수치를 입력받아 활주로 접지를 준비해야 하는 상황으로 판단하고 속도를 줄이기 위해 출력 유휴 상태 모드[3]로 전환되었다.[4] 144노트에서 조종사는 속도를 유지하기 위해 추력을 올렸으나 오토 스로틀은 도로 Idle로 낮춰버렸고 부기장이 출력 레버를 잡지 않아 또 다시 최소 출력이 되었다. 스로틀은 100초 동안 아이들 상태에 놓여있었고 이로 인해 83노트까지 속도가 줄어버렸다. 이는 착륙 접근에 필요한 최소 속도보다 40노트나 낮은 수치였다. 고도 490피트에서 스틱 셰이커가 발동하였고 기장이 스로틀 레버를 풀파워로 올렸으나 95노트까지 올라간 시점에서 기체 후미가 땅에 닿아 버렸다.사고기는 고질적인 전파 고도계 고장에 시달리고 있었는데 이는 기장 쪽 전파 고도계였다. 737 NG 기종의 기장의 전파 고도계 수치는 기장 측 비행제어유닛[5]에 입력되고 있었고 부기장의 전파 고도계 수치는 부기장 측 비행제어유닛[6]에 입력되도록 설계되었다. 비행중 비행제어유닛을 하나 혹은 둘 모두를 사용할 수 있는데 부기장의 전파고도계가 정상이었던 만큼 CMD B를 사용하거나 둘 모두를 사용[7]하였더라면 사고를 피할 수 있었을 것이다. 실제로도 사고 조사 보고서에서 부기장이 실수로 듀얼 채널 모드로 설정하지 않은 점을 지적하였다.
2.2. 추락
100초가량 최소 출력이 된 1951편은 기준속도보다 40노트나 낮은 83노트까지 감속되었고 490피트에서 스틱 셰이커가 울리며 실속하자 기장이 최대 출력을 내었으나 너무 낮고 느렸던 1951편은 결국 후미가 땅에 부딪힌 뒤, 전방부분이 충돌하며 3동강 났다.불행 중 다행이라면 연료가 꽤 많이 남은 상태였지만 다행히 연료 탱크가 파손되지 않아 많은 생존자를 낼 수 있었다. 사망자는 조종사 3명 전원과 보잉 엔지니어를 포함해 총 9명이다.
이후 조사 결과, 50ft만 높았어도 추락하지 않을 수 있었다는 결과가 나왔다.
3. 사고 원인
DSB(네덜란드 안전 위원회)는 잘못된 무선 고도계 신호와 이로 인해 줄어든 속도를 스틱 셰이커가 작동할 때까지 알아차리지 못한 조종사의 과실이라고 결론지었으나...3.1. 보잉의 원인 은폐와 NTSB의 참여
B737 MAX의 결함사태 이후 2020년 1월, 타임지에는 DSB가 NTSB의 지원 이후, 보잉에 관한 비판을 삭제하였고 조종사 과실을 추가하였다. 또한 NTSB와 보잉은 사고 검토에 네덜란드 의원 참여를 거부하였다.4. 기타
항공 사고 수사대 시즌 10에 방영되었다.보잉은 이후 저속비행에 대한 추가 음성 경고를 추가했다.[8] #