주의. 사건·사고 관련 내용을 설명합니다.
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| 항공 사건 사고 요약표 | |
| 발생일 | 2010년 4월 13일 |
| 유형 | 연료 오염으로 인한 엔진 고장 |
| 발생 위치 | 남중국해 상공 |
| 탑승 인원 | 승객: 309명 |
| 승무원: 13명 | |
| 생존자 | 탑승객 322명 전원 생존 |
| 기종 | A330-342 |
| 항공사 | 캐세이퍼시픽항공 |
| 기체 등록번호 | B-HLL |
| 출발지 |
[[인도네시아|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 주안다 국제공항 |
| 도착지 |
[[홍콩|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 첵랍콕 국제공항 |
| 언어별 명칭 | |
| 영어 | Cathay Pacific Flight 780 |
| 편명 | |
| CX780/CPA780 | |
[clearfix]
1. 개요
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| 사고 16일 전, 첵랍콕 국제공항에서 찍힌 사진[1] |
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| 사고 재현/분석 영상[2] |
2010년 4월 13일, 캐세이퍼시픽 CX780편이 연료 오염으로 인한 엔진 고장으로 홍콩 국제공항에 비상 착륙한 사건이다.
2. 엔진이 꺼지다
캐세이퍼시픽 CX780편은 인도네시아 수라바야의 주안다 국제공항에서 이륙해 비행 중이었다. 8시 24분 경 전자 비행 계기 장치(ECAM)에 2번 엔진에 문제가 생겼다는 메시지가 떴고, 2번 엔진의 엔진 압력 비가 이상하게 높다는 것을 알게 되었다. 기장은 즉시 항공 엔지니어에게 연락을 취했지만 다른 신호는 모두 정상으로 나오고 있었기 때문에 계속 비행하라는 결정이 내려졌다. 약 2시간이 지나고 다시 같은 메시지가 떴지만 이번에도 다른 엔진은 정상이었기에 비행은 계속되었다.이륙한 지 4시간이 지나고 기체가 홍콩 영역을 비행하고 있을 때 1번 엔진에 문제가 생겼다는 메시지와 2번 엔진이 정지했다는 메시지가 동시에 떴다. 결국 기장과 부기장은 비상 착륙을 결정하고 항공 교통 관제에 착륙 최단 경로를 요청하는 동시에 2번 엔진의 출력을 최소, 1번 엔진의 출력을 최대로 했다. 하지만 엎친 데 덮친 격으로 1번 엔진까지 실속 상태가 되고 말았다. 이들은 메이데이를 요청했고 추력 레버를 계속해서 움직였지만 엔진은 되살아나지 않았다. 그렇게 비행기는 글라이더 상태로 서서히 추락하고 있었다.
이때 기체는 겨우 상공 8000ft에 떠있어 공항에 활공하기에는 너무 낮았고, 기장은 바다를 바라보면서 " 여기는 허드슨이 아니다"라는 생각을 하면서 비행기가 결국 바다에 추락할 것 같다는 끔찍한 예감을 했다고 한다. 평소에 모든 동력을 잃었을 때 대한 대비 훈련을 받았지만 엔진은 끝까지 작동하지 않았고 착륙 가능 시간까지는 겨우 15분이 남아있었다. 거의 현실도피하기 직전 부기장이 지금 이 상황에서 할 수 있는 일에 대해서 이야기하자 기장은 정신을 차렸고, 지금 할수 있는 일이 있다는 것에 안도감을 느끼면서 일단 한 발을 내딛어야 다음 한 발도 내딛을수 있다는 결론에 도달했다. 점차 불안은 줄어들었고 기장과 부기장은 다시 엔진을 되살리기 위한 시도를 하기 시작했다.
기장은 어떻게 해서 1번 엔진이 돌아오기를 바라며 계속해서 추력 레버를 움직였다. 그리고 전원이 돌아왔고, 마침내 기체는 고도를 회복할 정도의 충분한 추진력을 얻었다. 기장과 부기장은 공항에 도착할 수 있다는 것과 비행기를 바다 위에 착륙시키지 않아도 된다는 것에 기뻐했다.
하지만 최악의 상황은 아직 남아있었다.
3. 긴급착륙
현지 시각 13시 43분, 780편은 마침내 홍콩 국제공항에 도착했다. 여기서 두 번째 위기가 닥쳤다. 비행기가 착륙해야 하는데 1번 엔진의 추력이 70%에서 더 내려가지가 않았다. 착륙은 해야 하는데 비행기 속도는 줄어들지 않고 그야말로 죽느냐 사느냐의 상황이 된 것이다. 모든 항공 기기가 온갖 종류의 경고 사인을 울리기 시작하자 이들은 경고 사인을 모두 무시한후 가장 시급한 문제라고 생각 되는 것 하나에 집중하기로 결정했고, 약 3,800m 길이의 활주로의 최대한 끝 부분으로 비행기를 접근 시킨 후 기체를 서서히 아래로 내렸다. 그리고 A330의 평균 착륙 속도인 시속 250km를 훨씬 뛰어넘은 시속 426km, 즉 230 Knots의 속도로 비행기가 활공하기 시작했다.처음 땅과 접촉 했을 때 기체는 왼쪽으로 가파르게 기울었고 회전했다. 조종사들은 순간 끝났다고 생각했으나 다행히 회전은 멈췄다. 두번째 접촉은 훨씬 더 나았지만 이미 기체는 한도치를 넘어서고 있었기 때문에 이들은 활주로가 끝나기 전까지 멈추지 못할 것을 직감했다. 거의 비행기가 활주로 끝에 도달 했을 때, 기적적으로 1번 엔진의 역추진 장치가 작동했다.[3] 그리고 비행기는 활주로 끝을 309m 남겨두고 착륙에 성공했다.
거의 죽음을 예감하고 있던 기장과 부기장은 한동안 무슨 일이 일어난 건지 깨닫지 못했다. 둘이 기적적으로 살았음을 깨닫기 시작한 순간 이번에는 브레이크에 문제가 생겼다. 시속 400km에 가까운 속도로 착륙했으니 당연한 일이겠지만 온도가 거의 섭씨 1000도에 가깝게 미친듯이 솟기 시작한 것이다. 조종사들은 이러다 타이어가 폭발하거나 연료 탱크가 파열되거나 하는 상황이 올지도 모른다는 것을 깨달았다. 한편 비행기가 착륙하자마자 항공 소방관들이 달려왔고 랜딩 기어에 불이 붙어 연기가 솟고 있다는 것을 발견해 곧바로 승객들을 대피시키기 시작했다.
승객 309명과 승무원 14명 중 56명이 경상을 입었고 이중 한 명만이 중상이었다. 다행히도 사망자는 없었고 이들은 10개의 병원으로 각각 이송되었다.
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| 착륙으로 망가진 타이어.[4] |
4. 사고 이후
처음에는 엔진에 불이 붙은 것으로 예상되어 몇몇 언론사들도 그렇게 최초 보도했으나 조사 결과 원인은 연료 오염으로 인한 엔진 고장으로 밝혀졌다. 아무런 징후가 없었기 때문에 파일럿과 항공 엔지니어는 모두 엔진에 문제가 생기기 전까지 알아채지 못했다고 한다. 구체적인 사고의 원인을 언급하자면, 당시 주안다 국제공항은 시설의 일부를 확장하는 공사가 진행 중이라 급유 펌프를 연장했는데 이 때 급유 펌프가 오염되어 항공유가 오염된 상태로 주유된 것이다.폴라리스 상 시상식에서의 기장 말콤 워터스(Malcolm Waters)와 부기장 데이비드 헤이호(David Hayhoe). 옆은 기장과 부기장의 아내다.
이들은 절망적인 상황에서 비행기를 무사히 착륙시켜 약 300명의 승객을 구한 공로를 인정받아 폴라리스상을 받았다. 홍콩 항공 조종사 협회장은 이 사건과 두 조종사의 비행술은 홍콩의 항공 시스템이 세계 최고 중 하나라는 것을 증명했다고 자랑했고, 또 캐세이패시픽의 최고 파일럿인 크리스 켐피스는 조종사들은 모의 훈련에서처럼 같은 대처를 보여주어야 하는데 이들은 그 기준을 뛰어넘은 훌륭한 사례를 보여주었다고 칭찬하기도 했다.
기장은 이후 인터뷰에서 자신의 행동에 대한 가장 큰 증거는 오늘이라는 삶이라며 당시 비행기에 타고 있던 아이들은 자라서 자식을 얻었을 것이고 자신 역시 사고 이후에 얻은 자식를 보면서 얼마나 큰 선물인지를 생각하게 된다고 밝혔다.
사고 이후 캐세이퍼시픽항공은 승객들에게 전체 티켓 환불과 무료 비행권을 제공했다.
같은날 인도네시아에서는 메르파티 누산타라 항공 836편이 활주로를 이탈하여 44명이 부상당했고, 멕시코에서는 아에로유니온 302편이 추락하여 탑승객 5명과 지상인원 한명이 사망했다.