| 항공 사건 사고 요약표 | |
| <colcolor=#000000,#dcdcdc> 발생일 | 2019년 10월 25일 |
| 유형 | 기체 결함 |
| 발생 위치 |
[[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 부산광역시 김해국제공항 인근 해상 |
| 기종 | 보잉 737-85F |
| 항공사 | 제주항공 |
| 기체 등록번호 | HL7780 |
| 출발지 |
[[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 부산광역시 김해국제공항 |
| 도착지 |
[[대한민국|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 서울특별시 김포국제공항 |
| 탑승인원 | 승객: 184명 |
| 승무원: 6명 | |
| 생존자 | 탑승객 190명 전원 생존 |
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| 사고 7일 전, 간사이 국제공항에서 촬영된 사고기 |
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1. 개요
2019년 10월 25일 오후 8시 50분경에 김해국제공항에서 출발한 김포행 여객기가 이륙 5분 후 콕핏 모니터가 전부 꺼지며 김해공항으로 회항한 사건. 기체 소프트웨어 8개 모두 문제가 생겨 회항했다고 한다. [단독]제주항공 ‘공포의 회항’ 원인은 “SW 8개 먹통”2. 사고 진행
일단 김해공항을 출발하기 전부터 오토파일럿 소프트웨어 8종 중 2종에서 문제가 발생했으나 제주항공 측은 정상 운행을 결정했지만 이륙한 지 5분 후 오토파일럿 소프트웨어 8종 전부에서 문제가 발생하며 콕핏이 전부 꺼졌고 결국 207편은 김해국제공항으로 회항하였다. 다행히 김해국제공항으로 무사히 착륙하면서 전원 생존하였다.
3. 사고 원인
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| 사고 당시 탑승객이 촬영한 당시 기내 모습 |
4. 사고 이후
제주항공이 사건을 적극적으로 축소·은폐하려고 했다는 의혹이 있다.2020년 11월 22일에 국토부에서 제주항공에게 과징금 6억 6천만원을 부과했다는 보도가 나왔는데 국토부는 기장의 대응은 문제삼지 않았다. 과징금을 받은 것은 이륙 전에 애초에 소프트웨어 2종이 먹통이 되는 등의 문제가 생겼음에도 운행을 강행해 이륙 후 8개 모두가 먹통이 되었는데도 상공을 30여분간 선회하도록 지시한 제주항공측의 잘못에 대한 것일 뿐이다. 애초에 처음 2개 소프트웨어에서 문제가 생겼을 때부터 지연을 하거나 결항을 내고 대체 항공기를 물색해서라도 기체를 점검했어야 했다. 심지어 첫 2개 소프트웨어 고장 역시 '고친 후 출발했다'며 사건을 축소/은폐하려고 시도함으로서 기장이 아닌 제주항공측의 대응에 문제가 상당히 많았다. MBC 보도
만약 콕핏 모니터가 전부 꺼진게 사실이라면 무사히 착륙한 것만으로도 기적이다.[1] 수평계, 고도계 그런 거 없이 밤에 순전히 육안과 감으로 대형 여객기를 착륙시키는 건 절대 쉬운 일이 아니다. 심지어 모든 게 멀쩡해도 자칫하면 테일 스트라이크 사고가 나는 게 이착륙시고 거의 대부분의 항공사고는 이착륙시 발생할 정도로 이착륙 난이도는 상당히 높은데 이를 오토파일럿이나 콕핏 모니터 수치, 자동정렬 도움 없이 수행하는 것은 매우 어렵다. 항공사 측과는 별개로 파일럿의 실력은 칭찬받을 일이다. 그런데 이에 대해 MBC는
작년에 김해에서 김포로 향하던 제주항공 비행기에서 나온 기장의 안내방송입니다. 승객들은 무사히 착륙했지만, 이런 안내방송을 들으며 죽을지도 모른다는 공포에 떨어야 했습니다. 정부가 이 긴급회항 사건에 대해 과징금 6억6천만원을 부과했습니다.
라며 기장의 잘못인 것처럼 선동했다. 일단 첫째로 해당 안내방송은 기장이 아닌 승무원이 했으며[2] 무엇보다도 콕핏 모니터가 전부 꺼졌으면 충분히 비상상황이다.
안전불감증이 심각한 상황이었다. 그렇다고
조종사가 나몰라라 할 수도 없지 않은가. 심지어 승무원의 안내사항 역시 상술했듯 비상착륙 시의 충격방지자세나 이런저런 주의사항 등에 대한 안내였다. 이를 "기장의 안내방송으로 인해 공포에 떨었다"고 보도한 것은 충분히
악의적인 왜곡이다. 애초에 오토파일럿 소프트웨어 전부가 먹통이 되었고 콕핏 모니터까지 꺼지는 상황 자체가 충분히 비상상황이었다. 해당 비행편 조종사들은 B737NG에 있는 비상용 아날로그 계기 3개[3]에 의지해 비상착륙을 해야 했으며 오토파일럿이 먹통이 되었다는 건 ILS를 이용한 CAT II 유도착륙도 불가능하기 때문에 오로지 조종사의 감과 아날로그 계기로만 비상착륙을 해야 했다는 의미다. 게다가 사고 시간이 밤이었기 때문에 자칫 페루 항공 603편 추락 사고보다 더 큰 참사가 발생했을 수도 있었다.[4] 기장과 부기장이 침착하게 대응하지 않았으면 충분히 큰 참사로 이어질 뻔한 아찔한 상황이었다.
HL7780은 당시 제주항공이 보유한 기종 중 가장 기령이 높은 기체였는데 2019년 12월 19일 제주항공에서 퇴역 후 스크랩처리되었다.
5. 관련 문서
[1]
항공철도사고조사위원회는 이 사건에 대해 항공사고조사보고서를 공개하지 않지만 해당 항공기는 RNAV, VNAV뿐만 아니라 필수적인 조종시스템을 제외한 MCP, FMC 전체 및 PFD 등의 모든 시스템이 셧다운된 것으로 알려졌으며 이륙이 완료되고 나서 시스템이 다운된 즉시 전자장비의 도움 없이 거제도 랜딩포인트로 이동해 휴고이드 기동을 하며 연료를 덤프하고 전자장비의 도움 없이 착륙한 것이다. 그럼에도 불구하고 항공철도사고조사위원회는 행정처분심의위원회 의결을 통해 기장에 대한 항공기조종자격정지 30일을 결정했다.
[2]
실제 사고 상황에서
조종사는 저런 안내방송을 할 정도로 한가하지 않다. 당장 눈앞에 벌어진 상황을 해결하기 위해 각종 체크리스트를 점검하고 항공기의 수많은 계기들 중 어떤 것이 고장이고 어떤 것이 정상인지 판단해야 하며
관제탑과의 교신도 신경써야 한다.
[3]
아날로그 고도계, 아날로그 속도계, 나침 방위계. 참고로 이 셋을 하나로 통합하는 디지털 옵션도 있으나 안전상에 지장은 없다.
[4]
페루 항공 603편은 70명으로 공기수송을 하고 있었지만 제주항공 207편은 보잉737-800의 정원을 거의 다 채운 만석이었다. 그나마 페루 항공 사고와 달리 해당비행편이 제주항공이 김해국제공항에서 취항하는 괌이나 제주, 일본 노선과 같은 바다로 비행하는 항공편은 아니었기 때문에 지형지물과
부산광역시 해안가의 불빛을 이용한 대략적인 고도는 판별할 수 있었을 것지만 그것을 감안해도 굉장히 위험천만한 비행이었던 것은 맞다.