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MBTA Massachusetts Bay Transportation Authority |
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| 노선도 | 로고 | |
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| 리포팅 마크 | MBTX[1] | |
| 개업 년도 | 1964년[2] | |
| 영업 지역 | 미국 매사추세츠 주 보스턴 | |
| 선로 궤간 | 1,435mm | |
| 영업 거리 |
1,920km(전체) 592㎞(커뮤터 레일) |
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| 노선 수 |
212(전체, 버스 포함) 4(지하철) 12(커뮤터 레일) |
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| 역 수 |
270(철도 및 BRT 전체) 123(커뮤터 레일) |
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| http://mbta.com/ | ||
1. 개요
미국 매사추세츠 주 보스턴 광역권의 시내버스, 트램, 지하철, 커뮤터 레일, 페리, 주차 시설 등을 관리하는 매사추세츠 주 산하의 교통국. 보통은 그냥 "T" 아니면 MBTA 라고 불린다.2. 소개
보스턴은 미국에서 2번째로 오래된 도시인 만큼[3] 도로가 구불구불하며 노면 상태도 매우 좋지 않은데다[4] 신호등 체계마저 엉망이다.[5] 물론 미국 내의 평균을 봤을 때 상대적으로 그렇다는 것.보스턴이라는 도시가 워낙 유동인구와 차량통행량이 많고 시내 출퇴근 체증이 심한 도시라, MBTA의 모든 라인이 정해진 "배차간격"이나 "정시도착" 으로 운영을 한다는 거 자체가 난망하다. 그나마 이제는 지하철, 버스, 커뮤터 레일 모두 GPS 트래킹이 되므로 기다리는 고생은 그나마 좀 나아진 편.
3. 지하철
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아메리카 대륙 최초의 도시철도이다. 유구한 역사를 자랑하지만 그만큼 얼마나 낡았는지 대다수의 지하구간 역 승강장은 분명히 처음엔 흰색 페인트로 칠해졌을 것이 전부 시커멓게 먼지로 뒤덮여 있다. 모든 지하철 열차는 연식이 상당하며 열차 내부에서 듣기에도, 외부에서 듣기에도 소음이 매우 심하다.
현금 $2.90, 찰리카드 $2.40. RFID가 내장된 종이티켓인 찰리티켓도 회당 $2.40의 요금이 든다. 참고로 찰리카드/찰리티켓을 가지고 지하철 → 버스로 환승할 시에는 무료고, 버스 → 지하철로 환승할 때는 약간의 추가 요금이 붙는다. 탑승할 때만 개찰을 하고, 하차 후 나올 때는 아무것도 하지 않아도 개찰구가 열린다. 근데 오래된 역들은 개찰구의 RFID 리더가 찰리티켓을 읽지 못하는 경우가 많아서, 고장을 자주 겪는 보스턴 시민들은 찰리카드를 쓴다. 관광객들은 티켓이 안 읽혀서 당황하다가 지나가던 보스턴 시민이 개찰구를 열어주는 경우가 상당수.
2001년 이전에는 모든 적자를 주 재정에서 메꾸었지만 법이 바뀐 이후 적자를 감당하지 못해 모든 개보수를 하나둘씩 미루게 되었다.[8] 무려 50년 된 1969년산 열차가 아직도 레드라인에 돌아다닌다. 하술할 다양한 사건사고가 이야기하듯 시스템은 무너지기 일보 직전. 다만, 이제 이 문제를 주지사와 유권자 모두 인식하기에 밀린 개보수에 박차를 가하고 있으며, 레드라인과 오렌지라인 모두 새 열차가 제작중이다.
3.1. 레드 라인
레드라인으로 하버드와 MIT를 갈 수 있다. 최초 개통한 레드라인은 케임브리지 시의 하버드와 보스턴 파크 스트리트를 이어주는 노선이었는데, 빨간 색깔은 하버드의 대학 색깔에서 유래하였다.
2019년 탈선으로 JFK/UMass 주변 신호체계가 망가졌는데, 이로 한동안 수신호로 해결하느라 여러 지연이 있었다.
레드라인의 일부 처럼 보이는 Mattapan Line은 사실 Ashmont에서 갈아타야 되는 노면전차이다. Mattapan Line의 공식 이름은 뜬금없게도 Mattapan High Speed Line인데, 이는 고속철도라는게 아니라 배타적 통행권이 있는 철도를 쓴다는 뜻이다. 1920년 당시 대부분 노면전차는 자동차나 마차와 도로를 같이 썼기 때문에 쓰인 이름. 실제로 타보면 매우 낡은 1950년대 작은 전차들이 다닌다.
노선 자세한 내용은 하위 문서 참조.
3.2. 블루 라인
블루라인으로 공항을 갈 수 있지만, 막상 공항 내에 내리면 또 공항 셔틀버스를 타야지 터미널로 갈 수 있다. 바로 터미널로 갈 수 있는 실버라인보다 단점이라면 단점이다.
MBTA 노선도를 보면 알 수 있듯 4개의 전철 중 유일하게 교차하지 않는 두 개 노선이 블루 라인과 레드 라인이다. 지도 상 블루 라인의 Bowdoin역과 Charles/MGH역은 실제로 굉장히 가깝고 (1마일이 안 된다) 한때 두 노선을 연결하는 비수익 철도 연결이 있기도 하였다. 이에 두 노선을 연결하는 Red-Blue Connector이 1990년에 제안되었는데, 미국 공공부분 프로젝트 답게 아직 착공은 커녕 예산 분배조차 되지 않은 상태이다. 블루 라인과 레드 라인을 환승하려면 필히 파크 스트리트 역의 그린라인이나 다운타운 크라싱 역의 오렌지라인을 이용하여야 하는데, 다운타운 크라싱의 환승 거리가 상당히 멀기 때문에 사람들은 그린 라인으로 몰린다. 이에 그린라인의 파크 스트리트 역과 거버먼트 센터 역 사이의 혼잡은 상당히 심한 편이다.
블루라인은 대부분 바닷가를 끼고 도는데, 이에 차체 부식이 다른 라인보다 심해 자주 차를 갈아준다고 한다. 블루라인의 색깔의 유래는 역시 바닷가.
노선 자세한 내용은 하위 문서 참조.
3.3. 그린 라인
(현재는 운행하지 않는 Boeing社의 LRVs 차량. 이 차량은 2007년 3월 16일부로 운행이 중단되었다. 2020년 현재는 일본제(킨키사료), 이탈리아제(안살도브레다), 스페인제( CAF) 열차가 운행중이다.) 킨키사료와 안살도브레다 열차는 심지어 미드 보스턴리갈에서도 볼 수 있다. 열차 노후화 때문인지 몰라도, 구형 열차를 이용하다보면 종종 출발 전 문이 잘 안닫힌다거나, 원인미상의 사유로 승무원이 혼자 낑낑 대다가 한참 후에 뭔가 문제가 해결된듯 출발하는 경우를 목격할 수 있다.
그린라인에 도입된 신형 CAF 열차
미국에서 가장 오래된 지하철인 그린라인은 지하철이라기보다는 지하구간이 일부 포함되어 있는 노면전차다. B, C, D, E 등으로 노선이 나뉘기 때문에 열차를 잘 보고 타야 하며, 한번 놓치면 매우 한참을 기다려야 원하는 노선을 탈 수 있다. 다른 노선들의 표정속도도 형편없이 낮지만 가장 낙후된 그린라인은 정말로 답이 없다. 게다가 노선이 나뉘는 구간에서는 모이고 나뉘는 열차가 신호를 받도록 기다려야 하기 때문에 표정속도는 바닥으로... D라인을 제외한 지상 구간은 노면전차에 가까워서 도로의 신호등을 받아야 진행할 수 있기 때문에 그린라인만큼은 사실상 표정속도와 배차간격, 정시도착 등을 따지는 것은 무의미하다.
지하구간은 정말로 노선 직선화가 되어 있지 않아 철도 시스템에 관심이 없는 편리한 한국의 지하철만 이용해 온 사람이라면 이해하기 어렵다. 시내 다운타운 구간의 경우 지하구간이 만들어진 시기가 19세기 말이다. 당시에 지어진 모든 지하구간 레일은 지상의 길을 따라 지어졌다.
또한 파크 스트리트역 - 보일스턴 - 코플리 역 구간의 경우 표정속도가 시속 15마일 (약 24km/h)일 정도로 극심한 드리프트구간으로 마찰음도 심한데, 이는 건설당시 파크스트리트역 - 보일스턴 구간이 같은 전철 노선이 아니었기 때문이다. 본래 파크스트리트역을 오가던 노선은 남쪽으로 내려가는 노선이었고, 보일스턴과 코플리로 이어지는 선로는 별개의 노선이었다. 그러나, 전자의 남쪽 노선이 폐지되고 보일스턴 노선과 통합하는 과정에서 선로가 90도로 꺾어서 서쪽으로 진행되는 현재의 그린라인 노선이 탄생하게 되었다.
코플리-프루덴셜 역 사이 구간의 경우에도 S자로 요동치는데, 이는 승강장이 한개밖에 없는 코플리 역에 45도 각도에 있는 프루덴셜 발 열차가 들어가기 위해 B/C/D의 본선에 합류하는 어쩔 수 없는 구조다. 코플리역이 켄모어역처럼 섬식 승강장을 가지고 있어 E라인의 전용 플랫폼이 만들어진다 하더라도 현재의 S자 선로가 아닌 직선으로 선로를 깔기 위해서는 지상 52층의 프루덴셜 타워를 통과해야 하는데, 지상 52층을 지지하는 기반이 지하 1층일 수는 없기 때문에 [9] 지하2층짜리인 지금의 승강장 시설로는 택도 없다.
지상구간의 경우 일부 역에는 열차 안내 전광판이 설치되어 있지만, 일부 역에는 없다. 최근 e잉크를 사용하는 전자 단말기를 지상구간 역에 설치해서 거가다가 다음 열차 위치 및 시간을 표시하기도 하는데, 문제는 그 단말기가 무슨 이유에서인지 꺼져있는 경우가 잦고 또 어느 날 가보면 거치대만 덩그러니 남겨져 있고 단말기는 회수(?)해간 것을 볼 수 있다. 물론 지상구간에서는 표시된 예정시간은 의미 없는 경우가 부지기수이다. 시야에 들어오기 시작한 열차가 내 앞에까지 오기까지 이렇게나 오랜 시간이 소요될 수 있는 건지, 도저히 한국인의 정서로는 이해하기 어려운 노선(?)이다.
지상구간에서 하차 시 버스를 이용할 때처럼 하차벨(또는 스트랩)을 눌러야 한다. 만일 하차하고자 하는 지상역에 타는 승객도 없고, 하차벨도 안누른 상태라면 그대로 통과해버린다.
놀랍게도 완행과 급행의 구분이 있다. 문제는 이 열차가 완행인지 급행인지를 어디 써놓는게 아니어서 육안(?)으로는 구분할 수 없다는 점. 타고 가다보면 승무원이 "이거는 express니까 어느 역까지 다른 곳에는 정차 안한다"고 방송을 하는데, 빠르게 말하다보니 잘 안들리기도 한다. 이게 지상구간 역에서 기다릴 때 한번씩 짜증나게 하는데, 전광판에 표시된 열차를 기다리고 있는데, 그 열차가 내 앞을 그냥 통과하는 경우가 있으면 "아 저거 급행이구나"라고 그냥 이해하자.
그린라인으로 보스턴 레드삭스 경기장인 펜웨이 파크와 보스턴 대학교를 갈 수 있다. [10] [11]
그린라인 색깔의 유래는 보스턴의 Emerald Necklace라는 공원 시스템에서 유래하였다.
1900년대 초반부터 제안되었던 그린라인 연장 사업 (GLX, Green Line Extension) 구간이 2022년 12월 12일에 개통하면서 D, E 지선이 서머빌과 메드포드로 연장되었다.
노선 자세한 내용은 하위 문서 참조.
3.4. 오렌지 라인
오렌지라인에 도입된 신형 CRRC 열차
2022년에 사고가 났다. 열차 일부분이 떨어져 나와 Third Rail를 치면서 화재가 발생하고 정전이 일어남에 따라 열차가 Mystic River위 다리에서 멈춰서게 됐는데, 갑작스런 정전과 연기 발생에 사람들은 열차 창문을 깨고 밖으로 필사적으로 탈출하게 이르렀다. 이에 최소 한 사람은 아래 강으로 뛰어들기까지 했다.
위 사고 후 크고작은 사건에 지친 MBTA는 한달동안 오렌지 라인 전체를 닫아버리는 특단의 조치를 내리고 30일 내내 24시간 오렌지 라인 개보수를 하게 되었다. 일일 10만명이 이용하는 노선 하나 전체가 닫아버리니 예상한대로 도시는 아수라장이 되었다.
오렌지 라인 색깔의 유래는 한때 Washington Street의 일부 도로명이 Orange Street이기 때문이다.
노선 자세한 내용은 하위 문서 참조.
3.5. 실버 라인
실버라인은 원래 지하철 취급하는 버스노선으로 운영됐는데, 2006년에 보스턴 남역과 로건공항(SL1)/남 보스턴간 노선이 BRT 형태로 확장개통하였다. SL1/SL2/SL3는 보스턴 남역 동북부에서 출발해 로건공항/Seaport/Chealsea 방향으로 향하고, SL4/SL5는 보스턴 남역 서쪽이나 코플리 지역 부근에서 출발해 도시 남쪽 부분을 담당한다.SL4와 SL5가 지나는 보스턴 남쪽 부분은 애초에는 Washington Elevated이라는 고가철도가 대중교통을 일부 담당하였으나 Washington Elevated는 철거되었고 그것을 대체하게 되는 Orange Line은 상당히 더 북쪽으로 지나게 되었다. 이에 대안으로 나온게 SL4와 SL5인데, 이 두 노선은 BRT보다 일반 버스에 훨씬 더 가깝게 운영되고 있고 정시운영도 거의 잘 되지 않는다. 지금까지도 보스턴 남쪽 부분은 도시 전체에서 제일 낙후된 부분중 하나인데, 이런 사회적 약자가 모인 탓에 제대로된 대중교통이 들어서지 않았다는 루머도 있는 편.
실버 라인 색깔의 유래는 로건 공항을 오가는 비행기들의 재질인 알루미늄.
노선 자세한 내용은 하위 문서 참조.
4. 버스
버스는 거의 천연가스버스로 운용되나 일부 디젤과 무궤도 전차도 쓰인다. [12] 천연가스버스의 승차감은 나쁜 편이기에 딱딱한 플라스틱 좌석에 앉아 있으면 차체에 전달되는 충격을 모두 척추로 흡수한다는 느낌(...)을 받는다. 오히려 낡아빠진 디젤 버스가 더 편한 듯. 모든 버스가 자동 기어방식이지만 변속충격은 큰 편이라 수동과 별 차이를 느끼지 못한다. 일반 버스는 현금 $2.00, 교통카드인 찰리카드 $1.75. 정액권은 찰리카드이라고 부르는 얇은 카드다.[13] 로컬 버스에만 사용가능한 한 달 정기권도 $55에 판매되고 있다.
서울특별시 시내버스와 비슷하게, 운행 지역에 따라 노선 번호가 구분되어 있다. 가령 200번대 노선은 퀸시(Quincy), 300번대 노선은 메드포드(Medford)와 벌링턴(Burlington), 400번대 노선은 린(Lynn)과 노스 쇼어(North Shore), 500번대는 뉴턴(Newton) 지역을 운행한다. 1번부터 121번까지는 보스턴의 핵심 지역을 운행하는 노선이며, 과거 노면전차로 운행했던 노선을 계승한 경우가 대부분이다. 그만큼 오랜 역사를 자랑하는 노선이 많은데, 간선 노선으로 통폐합된 지선 노선을 제외하면 많은 노선들이 1964년 MBTA 설립 이래로 큰 변경 없이 다니고 있다. 하지만, 최근에 MBTA가 버스 노선 개정을 추진하고 있다고 한다. 2028년까지 마무리한다는듯 https://www.mbta.com/projects/bus-network-redesign
5. 통근 열차
지하철 이외에도 보스턴 근교의 수송을 담당하는 통근 열차 시스템은 커뮤터 레일(commuter rail)이라고 부른다. 총 12개의 라인이 있으며, 그 중 한 라인은 로드아일랜드의 주도인 프로비던스까지 커버한다. 속도도 느리고 시설이 열악한 것은 지하철과 똑같다. 같은 MBTA 소속이고 지하철 역 가까운 곳에 커뮤터 레일 역이 붙어있는 경우가 많아서[14] 갈아타기는 편하다. 다만 이쪽은 2~3시간에 한 번씩 기차가 다니기 때문에 운행표 참고는 필수. 그 덕분인지 이쪽은 비교적 시간을 잘 지킨다. 찰리카드를 사용할 수 없고 대신 별도의 표나 정규권을 끊어서 타던가 타고 나서 승무원에게 돈을 주고 표를 끊어야 한다. 참고로 커뮤터 레일 표는 앱 (스토어에 MBTA로 검색)을 다운받아서 구매할 수도 있다.
주말동안 (즉, 토-일 이틀동안 이용가능한) 커뮤터 레일을 무제한으로 탈 수 있는 패스를 10달러에 판매하기도 한다. 앱을 통해서 구매가 가능하다. 브라운대와 리즈디가 있는 프로비던스나 할로윈으로 유명한 세일럼, 메이플라워 호가 처음 정박한 곳이라는 플리머스 해변 등을 방문할 계획이 있다면 이용하면 좋다.
커뮤터 레일 탑승 시에 주의할 점은 전광판이나 안내판에 표시된 플랫폼 정보를 믿어서는 안된다는 점이다. Outbound로 쓰여진 곳에서 Outbound 행 열차를 기다리고 있는데, 뜬금 없이 열차가 Inbound 쪽 플랫폼으로 진입하는 경우도 있다. 플랫폼이 두 레인 가운데 있으면 그나마 괜찮은데, 플랫폼 이동을 위해 육교를 이용해야 하는 경우에도 저런 경우가 있기도 한다.
2008년부터 현대로템이 2층 객차를 제작하여 납품하고 있으며 2024년 세번째 추가물량에 대한 1억7579만 달러(약 2400억원) 규모의 공급계약을 체결하였다. #
6. 문제점
MBTA 지하철의 문제점의 상당수는 비교적 번듯한 차량들과 노선을 갖춘 레드, 오렌지, 블루라인에 반해 노선은 길고 복잡한데 수송능력은 개판인 그린라인에 있다. 서울지하철 4량급도 되지 않는 2량편성 열차에 표정속도라는건 측정하기도 민망한 수준의 도로 덕분에 출퇴근시간에는 그야말로 헬게이트가 열린다. 편성당 승객운송수가 형편없으니 열차가 자주 다녀야 하고 그러니 B,C,D 지선이 만나는 켄모어나 E 지선까지 합류하는 코플리 근처에서는 기약없는 정차가 일어나곤 한다. 이 때 플랫폼에 서 있으면 말 그대로 10초 간격으로 전동차들이 들어오는 줄줄이 비엔나를 목격할 수 있다.거기에 한 술 더 떠 저녁시간에는 펜웨이 파크라는 어마어마한 난적이 도사리고 있다. 1년중 거의 1/4인 81일(+플레이오프) 홈경기가 있고 없는 때에는 각종 콘서트 등이 열리는 3만5천명짜리 구장에서 가장 가까운 역이 그린라인의 세 지선 합류역인 켄모어역이다(...) 이러니 경기 시작 전후에는 출퇴근시간급의 배차를 해댐에도 불구하고 콩나물 시루를 면할 수가 없다. 이렇게 되면 배차간격을 맞추기 위해 꾸역꾸역 가던 외곽행 열차가 갑자기 지상구간 무정차 노선으로 바뀌면서 승객들 보고 내려서 다음차 타라고 하는 일도 잦다. [15]
별도 선로로 운행하는 D라인을 제외하고는 자동차도로와 열차가 같은 길을 달리는데, 앞에서도 언급했듯이 교차하는 도로에서 신호대기가 발생할 뿐 아니라, B라인의 경우 기차가 길을 건너야 하는(...)구간이 있을 뿐만 아니라[16][17] BU 캠퍼스를 지나는 구간에서는 열차 따위 가뿐히 무시하고 길을 건너는 무수한 보행자들을 마주해야 하고, E라인의 경우 심지어 자동차와 열차가 같이 달리기 때문에[18] 열차가 승하차때문에 멈추면, 뒤에 있는 자동차들은 얄짤없이 멈춰 선다거나, 운이 나쁘면 앞뒤로 전동차에 끼여서 샌드위치가 되는 경우도 있다. 게다가 이 구간의 경우에는 승강장이 없어서, 1차선에 멈춘 전동차를 타고 내리기 위해 승객들이 2차선을 가로질러야 한다. 보행자 우선이라 운전이 정숙한 만큼 한국만큼 위험하지는 않지만[19], 그래도 위험하다.
또한 공사가 분명히 필요해 보이는 구간이나 역도 무책임하게 내버려두며 공사를 시작한다 해도 공사기간은 어마어마하게 길다. 한국이라면 1년 이내로 끝내버릴 일을 몇년간 질질 끄는 것 정도는 애교다. 다만 인건비가 미친 듯이 비싼 미국에서 MBTA는 매년 1천만달러 가량의 적자를 계속 내고 있고 매사추세츠 주 정부또한 가난한 상태인데다가 MBTA는 주정부 관할이라 특별예산을 지출하려면 MBTA가 다니지 않는 동네 의원들의 찬성이 없이는 불가능하다. 이러니 시설 보수는 엄두도 내지 못하고 보수를 하더라도 공사 기간이 길어지는 것 또한 어찌 보면 당연할 지도. 2023년을 기준으로 주말의 경우 그린라인 Government Center부터 North Station 사이, 오렌지라인 North Station 부터 Downtown Crossing 사이 보수공사를 하는 경우가 종종 있는데, 그 때마다 "Yankee Transit"이라는 회사명의 버스나 MBTA에서 갖고 있는 여분의 버스를 무식하게 총 투입해서 공사구간의 승객 운송을 담당하는 진풍경을 볼 수 있다. 해당 구간에 서있어보면 저 많은 버스를 어디서 갖고 왔을까 싶을 정도로 줄줄이 지나간다.
이런 가격 인상의 문제와 서비스 질 악화, 그리고 MBTA의 만성적자의 배경에는 무임승차도 한 몫하고 있다. 특히 개찰구가 없는 그린라인의 지상구간에서 많이 일어나고 있다. 그린라인의 지상구간은 버스 정류장처럼 되어 있고, 요금 지불도 앞문에서 승차할 때 지불한다. 그런데 승객이 많은 시간대에 하차를 위해 개방된 뒷문으로 승차하는 손님이 정말 빈번하다. 정말 손님이 많은 출근시간때는 빠른 수송을 위해 대부분의 기관사들이 뒷문 승차를 허용하기는 하지만 그렇지 않은 시간대에는 열차 앞으로 와서 돈내고 가라는 기관사의 짜증섞인 말투를 자주 들을 수 있다. MBTA는 그린라인의 무임승차로 인해 연평균 420만달러의 손해를 보고 있다고 발표했다. 결국, 2012년부터 지상구간의 뒷문 개방을 금지하기에 이르렀다. (하지만 일부 기관사들은 짐이 많은 손님을 위해 개방하기도 한다.) 이에 대한 반응은 "뒷문을 열어주지 않아 고맙다. 드디어 사람들이 돈을 내기 시작했다."라는 반응과 "열차에서 내리기 위해 매번 앞으로 가야 하는것이 번거롭다"로 나뉘었다.
2019년 7월 1일 현재 가격은 버스+지하철 정액권이 $90.00, 버스 정액권이 $55, 1회 탑승료가 버스는 교통카드 $1.70 (현금 $2.00), 지하철은 교통카드 $2.40(현금 $2.90)이다. 정액권의 경우 소속된 학교, 회사 등에서 할인권을 구매할 수 있는 경우가 있으므로 반드시 체크하자. 많게는 반값까지 할인/지원해주는 데도 있는 듯.
찰리티켓보다는 찰리카드(교통카드)가 요금이 싸지만 기계에서 뽑을 수 있는 것은 티켓 뿐이다. 찰리카드는 지하철 역에서 역무원이 나와서 무료로 나눠주나 이게 매번 있는 일이 아니다. 일부 세븐일레븐에서도 구입이 가능하니 타기 전에 들리자. 또한 요금이 일반 찰리카드보다 약간 더 저렴한 학생 찰리카드도 존재하는데, 이는 자기가 재학중인 학교 오피스에 가서 요청하면 바로 하나 준다. [20]
대중교통이 비교적 잘 구성되어 있는 한국에서 살던 한국인이 보기엔 좀 더럽고 불편하지만 그래도 미국 치고는 대체로 일정 수준 이상은 되는 편. 특히 시설이 개막장인 시카고 전철에 비하면 시설은 낫고, 더럽기로 유명한 뉴욕 지하철에 비하면 깨끗한 편이다. 그리고 보스턴의 지하철은 미국에서 4번째로, 버스는 6번째로 가장 많이 이용하는 시스템이기에 없어서는 안 될 매우 중요한 교통수단이다.
[1]
커뮤터 레일 한정.
[2]
전철 운행은 이보다 앞선
1897년이다. 자동차의 보편화로 사설 트램과 통근열차 회사 등등이 줄줄이 도산하자, 이를 사들이면서 개업하였다.
[3]
청교도들이 건너가서 만든 첫 도시. 제임스타운 다음으로 만들어졌다.
[4]
이는 하수도나 통신선 등을 위하여 도로를 부분부분 파헤친 이후 아스팔트로 대충 덮은 탓도 있지만 무엇보다도 큰 건 무식하게 내리는 눈 제설을 위해서 겨우내 제설차가 아스팔트를 까듯이 밀고 다니기때문..
[5]
일요일 그린C라인이 지나가는 비컨가를 자동차로 운전해 보면 안다. 어떻게 매 블록마다 신호등에 걸리게 만들어 놓은거지?
[6]
실제 운행거리로 보면 지하구간보다 지상구간이 더 길기 때문에 지하철보다 전철이라고 표기해야 하지만 운영주체인 MBTA에서 Subway라고 표기하고 있으므로 본 문서에서는 지하철로 표기한다.
[7]
BRT는 철도 시스템이 아니지만 지하구간이 있기 때문에 지하구간이 존재하는 교통수단은 모두 이 항목에 들어있다.
[8]
이 법을 바꾸게 된 이유도 조금 어처구니 없는데,
빅 디그로 발생한 천문학적인 빚을 MBTA에 떠넘긴 정황이 강하다.
[9]
지하 주차장만 해도 지하 5층까지 있다
[10]
펜웨이역이 있지만 켄모어역에서 내리는 것이 가장 빠르다.
[11]
커뮤터 레일로도 갈 수 있지만 시내에서 그렇게 가는 사람들은 없을 것 같다. 물론 시외에서 들어오는 사람들은 종종 애용한다. 펜웨이파크 주차요금이 워낙 후덜덜이라..
[12]
실버 라인에 쓰이는 무궤도 전차의 경우 천연가스 하이브리드로 운영된다.
[13]
차감형 찰리티켓도 있지만 현금과 같은 금액이 차감된다.
[14]
암트랙과 몇몇 역을 공유하고, 철도역들도 지하철 역 가까운 데 지어졌다.
[15]
하지만 실제로는 이 지옥이 생각만큼 길게 이어지지는 않는다. 애초에 교통지옥을 피해서 경기 전에 먼저 나가는 사람들도 많고, 펜웨이 파크역에서 가까운 켄모어역은 버스 종점이라 버스로 빠지는 인구도 많다. 무엇보다 다운타운 방면보다 베드타운인 시 외곽에서 오는 사람들이 더 많은 편인데, 켄모어에서 지선이 3개로 나뉘어 시 외곽으로 분산되는데, 이 시간대는 펜웨이 이외에는 전철이 붐비는 시간대도 아니라 전철 규모에 비해서는 혼잡도는 덜한편이다.
[16]
좌회전을 하는 패커즈코너 역에서 선로와 자동차도로가 교차되는데, 잠깐 딴 짓하다가 열차의 파란불 신호를 자동차 신호로 오인하고 좌회전 하다간
시밤쾅하거나, 보스턴에서 처음으로 운전하는 사람이나 운전 초보자는 종종 '열차 승강장을 향해 돌진하기도 한다
[17]
이해가 안된다면
1940년대 패커즈 코너 영상 (그린라인 열차 색상이 오렌지인건 기분탓. 현재는 존재하지 않는 Brighton ave행 열차(영상에서 직진으로 달리는 열차)도 보인다.
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1차선을 열차가 차지하고 도로에 주차가 되어 있으면 버스는 지나갈수조차 없다!
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미국 사람들은 보스턴 사람들의 운전이 엄청 거칠다고 한다. 그런데 한국사람이 느끼기엔 매우 방어운전...
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대학생의 학기 정액권 (Semester Pass)의 경우 학기 시작 한달 전 정도에 학교에서 신청을 받는다. 신청기간 내에 신청을 못하면 다음 학기까지 기다려야 한다. 대부분 학교는 전철+버스 시내구간 기준으로 월 정액권을 사는 것보다 약 7%내외의 할인을 받을 수 있다. 다만, 케임브리지 모 학교는 50%까지 할인을 해준다.