1. 개요
KR모터스 (구 효성기계공업) 에서 생산, 판매하는 오토바이2. 구형 (1995~2007)
코드명 GD125. 효성에서 1995년부터 2007년까지 생산했던 오토바이[1]로 15년동안 생산한 장수모델. 순정상태의 경우 F차[2]로 분류한다.
기본적인 설계는 스즈키와의 기술제휴로 80년대 후반의 RG125의 차대와 스윙암의 설계를 차용했으며, 순정 카울의 헤드램프와 테일램프의 디자인이 당시의 GSX-R계열과 유사했다. 그래서 당시 GSX-R400~1100W을 타는 사람에게 꼬꼬마 중고딩들이 어떻게 손댔길래 이런 소리가 나냐고 질문하는 경우도 있었다. 당연하지만 GSX-R은 병렬 4기통이므로 엑시브랑 어찌 비교할수 없는 물건.
스즈키의 125cc 공/유랭 4행정 DOHC 단기통엔진[3]에 5단 리턴식 수동미션을 채택하였으며, 기본적으로 셀 스타터를 장착하고 있다.
기본적으로 매우 평범한 "F차"이지만, 프레임이 원래 두 체급 정도 위의 녀석이기 때문에 상업운송 목적으로 많이 이용되고 있으며, 10년 넘게 생산되다보니 많은 운용 노하우로 인해 더더욱 저렴한 가격에 유지보수가 가능해져서 단거리 퀵서비스용으로 많이 이용되고 있다.
타 차량에 비해 우월한 엔진출력[4][5]을 자랑했지만, 뛰어난 엔진성능과는 달리 약간 어설픈 기어비와 무게 때문인지, 과거 국내 모터사이클 잡지였던 월간 오토바이크에서 다트론 계측기로 실측한결과, 실제 동력성능에서 경쟁상대인 VF보다 추월가속을 제외한 모든 부분이 약간 뒤지는 편이다. 엔진을 퍼뜨려도 수리가 용이해서 입문용으로도 부담이 적긴 하지만, 라이벌 VF의 내구성과 정비성, 부품가격이 워낙에 넘사벽인 수준이라....
출시된지 오래된 기종이라 상대적으로 브레이크가 약하다. 앞이 소형 디스크에 단동식 1피스톤 캘리퍼, 뒷쪽이 드럼 브레이크이며, 시속 100km를 넘어가면 브레이크가 밀리는 정도가 꽤 심할 정도라 튜닝으로 앞 브레이크를 대형 디스크 로터 개조와 더불어 2피스톤 캘리퍼를 끼워넣기도 한다. 뒷쪽은 디스크화 개조대비 성능비가 나오지 않는데다 비용도 만만치 않기에 잠깐 나오다 사라졌다.
2.1. 엑시브 SP/RR
HSRC(HyoSung Racing Corp.)에서 생산한 레플리카 형태의 오토바이로, 국내 최초로 출시된 레플리카 타입의 오토바이이다. 엑시브의 차대를 기초로 하여 카울변경, 핸들 형태 변경(포지션도 변경된다), 타이어변경(심지어 피렐리)등이 이뤄지는것 말고는 기초사양은 동일함. 현재는 두 모델 모두 단종상태.RR은 순정의 엑시브와 시트및 리어카울을 공유하여 뒤에서 보면 순정 엑시브와 동일함, SP는 전용 리어카울이 장착되며 순정상태에서는 시트가 사실상 쿠셔닝이 거의 안되는 재질로 되어있음
SP의 경우 순정상태에 탠덤시트가 없기 때문에, 개조 후 탠덤하다가 사고가 나면 정원초과가 되니 주의.
요즘은 순정 SP의 중고매물이 거의없다. 생각없는 중고등학생들이멀쩡한 SP카울을 다 뜯어내고 K1,K2카울로 교체시켜버리기 때문
2.2. 특징
- 시장에 물건도 많고, 배달용으로 쓰다가 싼 값에 팔리는 매물들도 있는데다가, 배기량이 125cc인 관계로 원동기면허를 취득한 학생들이 모는 경우가 많으며, 15년이란 세월 동안 구조가 알려질대로 알려져서 도난사고가 많이 일어나는 기종이기도 하다.
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위의 이유덕택에
폭주족들이 가장 선호하는 기종이라는
영 좋지 않은 타이틀도 가지고 있다. 이처럼 영 좋지 않은 타이틀은
VF125도 가지고 있다. 다만 폭주족들이나 일반인들에게 있어 VF125보단 엑시브의 인지도가 월등히 높다.
둘다 당대의 명차 아니면 못해도 수작으론 꼽히는데 하필 폭주족들이 손대기 시작해서..
- 폭주족들이 손을 대는 기종이다 보니 상태가 제대로 된 매물이 거의 없다. 순수하게 엑시브라는 기종을 좋아하고, 소장하고자 하는 매니아라면 차라리 경찰서 등지에서 불하하는 차량을 찾아보자. 다만 정 급하면 차선책으로 배달용으로 쓰이면서 관리된 차량을 찾는게[6] 양아치들이 정신놓고 굴리던 차보단 낫다.
- 타 오토바이의 카울을 본뜬 복제 카울이 입혀져 있는 것이 보통이다. 가장 많이 이용되는 건 흥진의 K1 YAMUDA 카울로, 이는 야마하 YZF-R1/ R6의 카울을 기초로 하고있다. 이건 생각보다 완성도가 높아 일반인들은 잘 구분 못하기 때문에[7] R1 오너들은 꽤나 속을 태우기도 했다. 기천만원 주고 R1 사서 타고 다니니까 중고딩들이 형 그 엑시브 어디서 샀어요? 라는 말을 들을 정도. 다만 최근엔 거의 해탈해서 그냥 유머로 사용하고 있다. 이외에도 하야부사 카울을 카피한 것도 있다. 이건 엑시부사라는 별명이 있다. 공공의 적 2에서 하야부사 대신 장렬히 부서지는 장면이 나온다. 이런 복제 카울 덕분에 현재에는 오히려 순정 엑시브가 더 희귀할 지경.
2.3. 제원
- 125cc DOHC 단기통 4행정 기관 - 공/유랭혼용, 13.5ps
- 습식다판 클러치, 5단 리턴 변속기
- 전륜 유압식 텔레스코픽, 후륜 스윙암
- 전륜 디스크브레이크, 후륜 드럼브레이크
- 연료탱크 용량 13L
3. 신형 (2014~2017)
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| 신형 엑시브 N | 신형 엑시브 R |
이후 EXIV 250N이라는 이름으로 정식 출시되었다. 알루미늄 파츠나 경량(S&T의 과거250CC 급 대비)휠 등, S&T에서도 꽤나 신경써서 만들었음이 눈에 띈다. 실제 인수하여 운행 중인 라이더들 사이에서는 핸들바가 네이키드라는 장르대비 꽤 넓은게 아닌가 하는 평이 들려오긴한다. 오랜만에 나온 수작이라는 평가도 있으나 반대로 국산 특유의 약한 내구성에 당했다는 평가도 있다. 아무래도 뽑기운이 좀 작용하는 듯
2015년 EXIV 250R이 출시되었다. 예상보다 준수한 디자인과 성능으로 호평을 받았고, 모터바이크 매거진에서는 "지금까지 한국에서 만들었던 어느 바이크보다 좋다"라는 평까지 내렸다.
3.1. 제원
- 엔진: 250cc 수랭식 4행정 단기통 코드네임 GD250
- 압축비: 12.5:1 / 12.5:1 / 12.0:1 (2014/2015/2016)
- 최대출력: 28마력/9500RPM
- 최대토크: 2.46kg/m / 7000RPM
- 브레이크: 디스크 (전/후륜)
- 서스펜션: 전륜 텔레스코픽, 후륜 스윙암
- 연료탱크: 11L
3.2. 결함
실제 차량이 판매되고 난 후 다음과 같은 불만 및 불량 사례들이 나타나고있다. 국산답게 뽑기운이 적용되니 구매를 신중하게 고려할 필요가 있다.중대 결함은 따로 서술.
- 신차 500킬로 주행후 첫 오일 교환부터 냉각수 유입이 확인되었다.
- 커브탈출에서 프론트와 리어의 거동이 심각할정도로 이상하다. 거의 사고차 수준이 아닌가 싶다카더라.
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제원상 28마력으로 CBR250R 보다 높으나, 실제 다이노에 올려보면 휠마력 19마력을 기록, 30%를 넘는 상당한 파워로스가 있음
말 9마리가 도망갔다. - 적산거리 7,000km에서 크랭크샤프트가 휘어서 보증수리한 사례가 있음.
- 워터펌프쪽 누유가 있는 경우가 있으니 자주 관찰할 필요가 있다.
3.2.1. 엔진 제어에 랙이 심함
GD250 엔진은 Delphi Automotive 사의 MT-05 16bit 40Mhz ECU를 사용한다. 내부 구성은 인피니언 MCU와 자일링스 FPGA 싼 거. 이 시대에 맞는 ECU인지 심히 고민되는 수준인데, 왜냐면 하다못해 대림이나 혼다 스쿠터에도 16비트 ECU 같은 건 안 넣기 때문. 실제로 델파이 측 문서에 따르면, 이 ECU는 소형 1기통 또는 2기통 휘발유 간접분사 엔진용으로 설계되었으며, EURO 3에 대응하는데, 원래 용도는 정원용 원예도구나 예초기 등을 위해 설계되어있지 "POWER SPORTS" 용으론 제조사의 신중한 튜닝이 필요하다고 (즉, 이딴데다가 쓰지 말라고) 데이터시트에 대놓고 표기해두고 있다. 심지어 GD250 엔진은 연식에 따라 제각기 다른 MT-05 ECU가 들어가는데, 2014년식의 경우 FID 1 버전기준 Infineon SAK-XC164CM-16F40F(메모리용량 128kB). 2015년식의 경우 FID 2 버전기준 Infineon SAK-XC164CS-32F40BB(메모리용량 256kB), 2016년식의 경우 FID 30 버전기준 NXP MC9S12XEP768 (메모리용량 768kB)를 사용한다!게다가 이 ECU는 초기형의 경우 128kB의 flash memory를, 그리고 후기형에는 768kB의 flash memory를 탑재하고 있는데 후기형은 몰라도 전기 중기형의 경우 이건 엔진제어를 위한 코드를 집어넣기에 충분한 용량이 아니다. 거기다가 KR 모터스 측에서도 엔진제어 맵을 매우 성의없게 짜두어서 맵 용량이 무려 43kB밖에 안 나오는 아주 경이로운 수준에 달하다보니 그야말로 제어가 되는건지 마는건지 하는 수준으로 작동한다. 심지어 저 맵을 까보면 나오는 게 CDI 시절 스로틀 x 연료분사량이 끝이다! 최근의 ECU들이 전부 Ghz대 클럭수의 Application Processor와 고성능 FPGA를 사용, 내부 메모리용량도 수백 MB에 달하는 것에 비해 생각해보면, 이건 한 1995년도 전자제어 엔진 시절에나 쓰일법한 구성이다.
이로 인해, 엔진의 운전 환경에 대한 리스폰스가 대단히 느려, 툭하면 노킹이 나거나, 툭하면 점화지연이 생기거나, 아니면 좀 대기온도가 낮아지면 15분 뒤에 갑자기 점화각도를 진각시키거나 하는 아주 엽기적인 일이 발생한다. 상기한 ECU의 처리 속도가 너무 느리기 때문에 빠른 대응이 되지 않는 것. 심지어 산소센서를 빼도 서비스 매뉴얼엔 15초 이내 Fi 경고등이 들어온다고 되어있는데, 실제로는 최하 30초에 보통 1분이다.
이처럼 ECU 성능 자체가 너무나도 낮기 때문에 발생하는 제어 지연이나 오류 판독 지연으로 인해 운전자는 키온 세레머니를 할 때 마다 매일같이 새로운 엔진느낌을 받으며 주행할 수 있다. 좋은 의미가 아니라 나쁜 의미로.
이미 효성 시절 MS3에서 수많은 결함을 겪고도 신중하지 못한 부품채택은 많은 라이더를 베타테스터로 만들어서 이들을 분노케 하였다. 거기에 250N모델을 은근슬쩍 단종시키는 등, 그 시절에서 크게 나아진 게 없는 모습은 신뢰성 추락에 크게 한 몫 하게 되었다. 그때의 시행착오를 되새겨 제품 개발에 반영했으면 이런 아마추어 같은 실수를 하지 않았을 것이다.
2018년 이후에도 엑시브를 운용하는 오너분들께선, MT-05 ECU를 별도로 구매해 인스톨한 후, 진단기를 사용하여 엑시브에 맞게 리프로그램할 수 있다. 맵만 심지 말고 EEPROM에 들어가는 모든 프로그램(약 430kB)을 받아 리프로그램하도록 하자. 최신 버전(FID30 이후, 보통 소매점에서 MT-05.2 또는 MT-05 HD라는 이름으로 판매.)의 MT-05 ECU는 NXP의 모든 엔진 관련 반도체 시스템을 때려박아 만든 것으로, 기존 인피니언의 솔루션을 사용한 것과 달리 기본적인 신호처리를 위한 아날로그-디지털 회로부터 MCU까지 모든 부분을 자동차용으로 설계한 것이라 내구성과 정밀도가 매우 우수하며, 높은 클럭과 처리 성능으로 훨씬 안정적인 운용을 보장한다. ISC 컨트롤에 들어가는 PID의 반응 지연이 종래에 3초 이상(...)이나 난 것과는 비교가 안될 정도로 경이롭게 빨라질 것이다.
3.2.2. 스로틀 바디 포지션 읽기 불량
추월이나 대피 등 급가속이 필요할 때가 있을 텐데, 이 차의 Delphi Automotive의 MT-05 ECU와 함께 공급된 싱글라우트 TPS(Throttle Position Sensor)의 환상의 콜라보로, 빠른 스로틀 조작 시 연료분사 제어를 포기하는 경우가 생긴다. 이 경우 대체로 원인이 2가지인데,- 느린 ECU가 빨리 변하는 TPS의 저항 변화값을 다 체크하지 못했을 때
- TPS의 가변저항이 망가졌을 때
트랙션 제어에 실패하거나 탈출에 실패하는 대형사고를 일으키는 데에 1등공신. 위에 커브 거동 탈출 양상이 이상한 원인 중 하나가 바로 이것.
이외에도 EFI 시스템의 분사값 제어가 갑자기 변할 때가 있는데 대체로 TPS 센서의 데이터가 튀는 경우다. 이 역시 매우 위험한 경우이니 TPS 센서 교환을 추천.
3.2.3. 스로틀바디 MAP 센서 (IATP Sensor) 데이터 이상
스로틀바디에는 흡기 온도와 흡기 압력을 측정하는 센서가 있다. 일반적인 EFI 오토바이일 경우 센서는 다음 4가지로 구성된다. 외기온도 센서, 외기압 센서, 흡기온도 센서, 흡기압력 센서.KR 모터스 엑시브 GD250 에 들어가는 스로틀바디의 경우 외기온도 센서가 없이 흡기온도 센서만 가지고 있으며, 가장 큰 문제점으로 흡기압력을 정확하게 추정하지 못 하는 문제가 있다. 흡기압력을 측정하는 방법은 일반적으로 외기 압력센서 + 차압 센서 이 두가지를 사용해야 정말한 흡기압력을 측정할 수 있는데 엑시브의 스로틀바디는 그냥 압력센서가 2개만 있다. 그리고 두 압력센서의 오차가 매우 큰데, 어느정도냐면 시동을 끈 상태에서 대기압을 표시해야 하는 두 센서의 데이터가 무려 30kpa 이상 차이가 나곤 한다. 그로 인해 정상적인 흡기 유량을 추정하는게 불가능하지며, 그 여파는 여러분의 상상에 맞긴다.
3.2.4. 원점탐색 기능이 없는 컨티넨탈의 ISC 사용
일반적인 경우 ISC용 스텝모터엔 대부분의 메이커들이 홈 포인트와 100% 개도 포인트 센서를 사용한다. 그렇게 해야지만이 정상적인 조건으로 작동 중인지 알 수 있으며, 엔진 정지 이후에도 ISC 포지션을 빠르게 원위치로 돌려 불필요한 전력 소모를 줄이고 초기 시동이나 재시동을 빨리 할 수 있기 때문이다.그러나 엑시브 250의 스로틀바디에 적용된 ISC 모터는 단순히 스테핑 모터에 불가하며, 원점을 탐색하는 기능이 없어 시동을 끈 이후엔 0포지션 방향으로 회전하며 끝까지 돌아간 이후에도 틱틱틱틱 거리다가 120 step 포인트로 돌아가 멈춘다. 이로 인해 플라스틱으로 구성된 내부 기어가 빠르게 망가지는 이슈가 있었으며, 일부 경우 ISC의 step이 ECU가 기억하는 step과 다른 경우가 발생, 시동불량에 크게 기여한다. 특히 퓨즈박스의 손상 이슈가 있는 이상, 시스템 전원이 갑자기 나가는 경우가 많은데, 이때 시스템 전원이 복구된 이후 일반적인 운행 상황에 맞추어진 ISC 포지션(보통 30 step 전후)을 파악하지 못하고 120 step일 거라 생각하는 ECU 덕에 시동이 스로틀 당겨야 걸리다가 스로틀을 놓으면 그대로 꺼지는 경우도 볼 수 있다.
결과적으로 운행 중 아이들링 상태로 들어가자마자 시동이 꺼지는 현상을 일으키며 출발 실패, 후행차량 추돌 등 위험한 상황을 야기할 수 있다.
3.2.5. 툭하면 발생하는 노킹과 점화실패
앞서 언급했듯 MT-05 ECU는 이러한 바이크에 장착하기에는 매우 부적합한 부품이다. 거기에 2014년식 엔진의 경우 12.5:1의 경이로운 압축비를 자랑하는데또한, 이러한 연료민감도의 부작용으로, 점화 실패로 인한 엔진 정지가 있는데, 기어가 들어가거나 저속에서 출발하거나 그냥 아이들링 상태 등 RPM이 낮은 상태에서 동력을 인출 또는 기어 변속 등 순간적으로 짧은 시간 동안 동력이 인출될 경우 ECU가 이로 인해 늦어진 크랭크샤프트의 속도를 정상적으로 처리하지 못하고 점화각도를 늦추지 않아 조기 점화 현상이 발생, 엔진이 꺼진다. 심지어 이게 어떤 수준이냐면, 아이들링 멀쩡히 하다가 시동이 꺼지는 경우도 있으며, 일반적으론 신호 대기중 출발을 위해 1단 기어를 넣었을 때, 사이드 스탠드가 분명히 올라가 있고 클러치를 잡은 상태임에도 기어를 넣자마자 시동이 꺼진다거나, 출발하려고 클러치를 살짝 놓아 반클러치가 되자마자 시동이 꺼지는 경우가 있다. 둘 다 운전 중 상당히 해로운 데다가 MT-05 ECU는 엔진 시동을 처음 켠 후 3초간 공연비를 세팅[11]하기 때문에 이 몇초간 엔진을 무부하로 유지해야 해서 더 운전자를 짜증나게 하는 특징을 가진다.
점화실패가 몇 번 발생할 경우 실린더헤드에 균열이 발생하며, 피스톤이나 크랭크가 파손되니 주의. 특히 상사점에서 퍽 거리며 시동이 꺼질 경우 근시일 이내에 실린더헤드 + 피스톤 + 실린더 + 크랭크샤프트 + 스타터 원웨이 클러치 + 스타터모터를 교환해야 하는 일
3.2.6. 렉티파이어 과열 및 소손
렉티파이어의 위치가 엔진에 매우 밀접한데, 이로 인해 여름철 렉티파이어의 파손이 빈번하게 일어난다. 무슨 일이 있어도 주행풍을 직격으로 받을 수 없는데다가, 부착해둔 각도마저도 자연대류를 통한 발열은 커녕 오히려 엔진열 덕에 예열되는 수준에 이르도록 해 두었으며, 렉티파이어 용량마저도 장착되어있는 stator 의 포화전류를 간신히 감당할 수준인데다 입출력 선도 가늘며 매우 구식의 트라이악 션트 방식을 가지고 있어 정말 발열에 취약한 관계로 여름에 툭하면 불난다. 렉티파이어는 보통 방수를 위해 부품이 부착된 부분을 검은색 에폭시 수지로 전부 밀봉하게 되는데, 그 부분이 검게 타고 부풀어 올라있는 모습을 감상할 수 있다. 이 오토바이를 오래 타고자 한다면, 반드시 렉티파이어를 변경해야 한다.또한 2017년 이전 엑시브 250N 모델을 운용중인 경우 더 이상 렉티파이어 교환이 불가능하다. 순정 렉티파이어가 개선품으로 바뀌면서 이전 제품이 단종됨에 따라 더 이상의 부품 교환이 불가하다. 반드시 부품 교환이 필요한 경우 2017 엑시브 GD 250N 용 순정하네스 세트 (전방 16만원 후방 12만원) 을 구입해 렉티파이어과 같이 교환해야만 한다.
3.2.7. 스테이터 코일의 빠른 소손
일반적인 경우 스테이터 코일 (stator coil)을 교환하는 경우가 국산 대? 오토바이 정도를 제외하면 거의 없다. 그러나 엑시브 GD250 엔진에 들어간 발전기의 스테이터 코일은 일반적인 EFI 차량의 스테이터 코일에 비해 매우 얇다. 혼다 슈퍼커브만 해도 1SQ 동선을 사용해 스테이터 코일을 만드는데 엑시브의 경우 0.5SQ 단면적의 매우 얇은 에나멜선을 사용해서 스테이터 코일을 만들어놨다. 그 결과 순정상태에서도 높은 부하로 인해 코일이 타버리는 경우가 심심치 않게 발생한다. 코일이 타면서 덤으로 렉티파이어를 같이 태우는 건 덤.이 차량의 경우 N 모델 기준 아이들링 상태에서 EFI 시스템이 3.5A, 계기 시스템이 1A, 전조등이 5A를 소모하므로 항상 과부하 상태에 있을 수밖에 없으며, 이로 인해 운행중 차량 전소에 이르는 대형사고가 날 수 있다. 렉티파이어 레귤레이터가 같이 타면서 내부단락이 일어나 메인 하네스를 태우기 때문....
3.2.8. 계기판 침습
GD250N 엔진과 매칭되는 계기판에는 버튼이 2개가 달려있다. 조작감은 꽤 딱딱한 편이며 깊게 눌러야 작동되는 스타일인데, 문제는 계기판 전면 버튼의 고무 커버로 물이 들어간다는 점이다! 심지어 계기판 버튼의 고무를 벗겨보면 바로 디지털 계기판의 기판이 드러난다. 그리고 계기판의 뒷 커버를 열면 바로 계기판 접속 커넥터가 보이는데 이게 방수 커넥터가 아니라 일반 하네스라서 여기로도 물이 스며들어간다. 뒷 커버가 방수를 해 주지 않느냐 생각할 수도 있지만 기대는 금물. 방수를 하기 위한 실링 구조가 전혀 없다.또한 GD250 계기판의 연결 케이블에는 내부 부품(레귤레이터로 추정됨)이 들어있는데, 이 부품간의 연결 부분이 매우 빠르게 파손된다. 핸들링이 잦은 오토바이의 특성상 지속적으로 움직이는 케이블간의 납땜 부분은 파손이 빠를 수 밖에 없는데 이 케이블은 단품 판매가 되지 않고 계기판 (시가 32만원)과 같이 교체해야만 한다.
3.2.9. 방향지시등 침습
LED 방향지시등 옵션을 사용할 경우 발생하는 일인데, LED 방향지시등이 완전한 밀폐 구조가 아니어서 침습이 일어난다. 기판이 부식되면서 전면에 부식된 노란 색들이 보이게 되며, 점차 LED 들이 죽어 회로단위로 몇 개 LED 들이 동시에 점등이 되지 않는 증상이 일어난다. 또한 이 과정에서 단락이 발생하는 경우도 있어 필히 주의해야 한다. 부식이 발견되면 빠른 시일 내에 방향지시등을 교체해야 한다.3.2.10. 쉽게 깨지는 변속기
엑시브 250N 은 상시 치합식 6단 변속기를 사용한다. 이 때 도그밋 구조와 쉬프트기어를 동시에 이용하여 치합을 변경하는데, 도그밋 부분이 매우 부실하게 구성되어 있어 변속미스가 발생하지 않더라도 주행중 토크에 의해 도그밋이 부러지는 경우가 발생한다. 특히 이 경우는 3단 미션의 도그밋에서 가장 크게 발생하는데, 다른 부품의 경우 기어 자체를 깎아 도그밋을 만들거나(2,4,5,6단) 도그밋 자체의 수량이 크고 지름이 큰(1단)다른 기어들과 달리 보조 서페이서를 무려 1mm 밖에 안뽑은다음 도그밋을 구성하여 치합하기 때문에 특히나 GD250엔진의 주요 엔진 사용지점인 3단에서 빠르게 파손된다.또한 파손된 도그밋 조각이 오픈타입 베어링 사이에 들어가 베어링 러너를 전부 박살내기 때문에 엄청난 공임비가 발생한다. 크랭크샤프트베어링부터 거의 모든 베어링이란 베어링은 전부 교환하고 미션을 교체해야하는데 이 때 약 60만원의 비용이 발생하는 편. 센터마다 다르지만 부품의 가격만 해도 이미 30만원을 넘어서는데다가 엔진을 내리기 매우 어려운 구조로 만들어져있어 공임비가 매우 높게 나오며 작업하는 센터 입장에서도 매우 난감하다. 심지어 KR 공인 파트너샵에서도 엑시브의 수리를 거절하는 큰 이유.
3.2.11. 쉽게 부러지는 뒷 차대
엑시브 250N, R 두 모델 다 뒷차대 끝단의 짐대를 연결하는 부위가 약하다. 2t정도의 ㄷ자 스틸프레임이 짐대를 고정하는 구조이며 그 위에 탑박스 등을 장착하는 구조인데, 애초에 원형파이프가 짐대쪽까지 오거나, 강성을 유지하려면 ㄷ자가 아닌 ㅁ자로 설계했어야 됐을 것이다.여하튼, 이로 인해 탑박스를 부착하는 경우 브라켓 부분의 ㄷ자 부분에 응력이 집중되면서 짐대 체결부위 사이가 크랙이 생기는 경우가 발생한다.
그나마 다행인 건 뒷차대만 별도로 구매 가능하고 스윙 암이나 메인 차대와 별도로 되어 있는 구조이기에 개별교체가 가능하다는 점. 만약 뒷차대에 짐대를 달고 탑박스 등을 부착하기를 원하는 경우, 짐대 체결 부위를 보강하거나, 백스텝 등에 연결하여 뒷차대에 집중되는 응력을 분산시켜줄 보강 부품이 달려 있는 제품을 고려하자.
3.2.12. 무서울 정도로 빨리 터지는 갸아바제 뒷 서스펜션
하지만 엑시브는 이러한 설계오류를 그대로 저질러버렸으며, 그 결과 서스펜션이 빠르게 파손되는 결과를 낳았다.
이걸 해결하기 위해선 8만 원짜리 갸야바 순정 서스펜션 대신에 약 160만 원이나 하는 올린즈 STX 서스펜션 등을 구매해 달아야 한다. 참고로 올린즈코리아에서 엑시브 유저를 위해 절찬리에 판매 중이니, 서스팬션이 자주 터지는 경우, 꼭 확보해야 주행 도중 서스펜션 파손으로 사망 사고까지 이르는 일이 없다.
3.2.13. 점화코일 단락
엑시브 250은 현행 KR 모터스가 2014년부터 모든 차종에 공통으로 사용중인 점화코일을 이용한다. 이 점화 코일은 하네스 커넥터와 일체형으로 구성되어 있으며, 내부 단락이 매우 쉽게 발생한다. 증상 확인 방법 자체는 간단한데, 전체 전원시스템으로부터 엔진시스템으로의 대기전력을 모니터링했을 때 약 1.4A 정도의 전류가 흐를 경우 그냥 당첨. 이때 점화코일을 반드시 교환해야 한다.그러나 현실적으로 이러한 문제를 인식하는 건 FI 경고등이 들어온 이후의 경우인데, 이 차량의 경우 이 고장이 발생하더라도 FI 경고등이 들어오지 않는다. 심지어 KR gPRM에서도 해당 점화코일을 사용하는 기종의 경우 가장 최신 모델인 미라쥬 250에 대해서만 언급하며 고장 발생의 경우를 미리 알려주고 있다. 미라쥬 250의 경우 점화코일에 이상 발생 시 Ignition Coil 1,2 Error (P0351, P0352)가 발생하여 문제를 파악하는 것이 가능하나, 엑시브에선 이러한 오류코드가 발생하지 않고 점화코일이 그냥 소손되며, 결과적으로 운행 불가라는 초유의 사태에 이른다.
참고로 진단기 스캔으로는 잡히지 않으니, 진단기의 강제구동 기능을 사용해 각 시스템을 강제구동해서 점검하는 것을 추천한다.
[1]
2010년 9월 까지도 시장요구로 주문이 들어오면 주문량을 생산했음. 지금은 당연히 단종.
[2]
핸들이 시트보다 조금 높아서 허리를 약간 세우고 타는 모터사이클
[3]
첫 출시 당시 광고에서는 국내 최초 DOHC 엔진을 단 오토바이라고 소개했다.
당시 TV광고. DOHC가 자동차만의 엔진이 아니라는 것이 나온다. 정작 엑시브로 변신하기 전의
카마로는 DOHC는 커녕
SOHC도 아닐뿐더러 구닥다리
OHV 방식의 엔진만 얹었지만 넘어가자.
[4]
공/유랭으로 13.5마력이 나오는 차량은 125cc급에서 엑시브와 같은 엔진을 쓰는 RX125SM과 RT125D(트로이)정도밖에 없다. 다만 엑시브는 일본 미쿠니제 CV타입
카뷰레터를 장착했다.
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이런 이유로 대학생 자작자동차 대회에 단골로 써먹히던 엔진이다. 대안이라고는 SOHC인 대림의 VF125뿐이었는데, 그보다 엑시브가 출력이 좋았기 때문.
영남대학교 Baja SAE 대회에서는 아에 효성기계공업의 협조를 얻어 팀마다 엔진을 따로 한대씩 지급하기도 했다. KSAE F-125 에서도 단골로 쓰인 엔진이다.
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기사마다 다르지만 어쨌건 자신의 생업수단이자 생명줄이다보니 꼬박꼬박 오일갈면서 잘 관리하는 기사들도 적지않다.
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바퀴의 휠 모양만 보면 엑시브인지 바로 알 수 있기는 하다.
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맨 위 사진과 같은 R모델이나, 휠과 서스펜션등을 바꾼 모타드버젼등
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사실 이 엔진의 정체는 MS3라는 스쿠터에 쓰이려고 개발한 엔진인데 MS3는 엄청난 결함으로 대실패하여 효성을 빈사상태로 몰고가는데 일조한 녀석이다. 아래에 서술된 시동성등 인젝션 유닛 자체의 결함은 이때부터 이미 존재했던 것.
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센서출력이 2개가 있어서, 아이들링 시 S Out 1: 5V S Out 2: 0V; 스로틀 100% 시 S Out 1: 0V, S Out 2: 5V
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처음 시동후 회전수가 2100-2200RPM으로 유지되는데 이때 스로틀을 당기지 않고 그대로 가만히 있어야 한다. 세팅이 완료되면 엔진 온도에 따라 회전수가 더 올라가거나 아니면 더 내려가거나 하면서 아이들링 상태로 진입한다.
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쉽게 말해, 리어쇼바가 단 한 개뿐이라 이거 하나로 뒤쪽 하중을 버티는 구조.